JP2007269305A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】跨ぎ路において、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことができるようにする。
【解決手段】ＡＢＳ制御時に、高μ路で要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数と、低μ路における最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数を求める。そして、このように求めたモータ回転数を発生させるように、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値を設定する。これにより、跨ぎ路においてＡＢＳ制御を実行するに際し、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
特開平１０−２０３３３８号公報

車両が左右の車輪で路面摩擦係数（以下、路面μという）が異なっている所謂跨ぎ路を走行する場合において、アンチロックブレーキ（以下、ＡＢＳという）制御を行うときには、左右それぞれの車輪に対して発生させる制動力を変える必要がある。具体的には、路面μが高い路面（以下、高μ路という）上の車輪に関してはその車輪に対応するＷ／Ｃ圧を増圧させ、路面μが低い路面（以下、低μ路という）上の車輪に関してはその車輪に対応するＷ／Ｃ圧を減圧させる。

従来の一般的な油圧回路構成、つまりマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に発生させたブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を各Ｗ／Ｃに導くことでＷ／Ｃ圧を発生させると共に、各車輪に対して増圧弁と減圧弁とを１つずつ備えたＡＢＳ制御装置では、上記のように低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を行うに際し、低圧なリザーバにブレーキ液を逃がすことになるため、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧の影響を受けることなく減圧が可能である。

しかしながら、上記のように各系統それぞれに備えられた２つのポンプを１つのモータで駆動する場合には、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されることになるため、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことができず、要求される減圧を行えなくなる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、跨ぎ路において、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段は、操作量センサに基づいてブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、前輪および後輪それぞれのスリップ率を演算するスリップ率演算部（１００ｃ）と、スリップ率演算部で求められたスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御処理部（１００ｄ）と、目標ホイールシリンダ圧演算部で求められた目標ホイールシリンダ圧からホイールシリンダ圧の増圧スピードを演算する増圧スピード演算部（１００ｆ）と、前輪および後輪それぞれが走行している道路の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部（１００ｅ）と、路面摩擦係数推定部で推定された路面摩擦係数に基づいて最低解除油圧を演算する最低解除油圧演算部（１００ｇ）と、ＡＢＳ制御処理部にてＡＢＳ制御が実行される際に、増圧スピード演算部で求められた増圧スピードに対応する第１モータ回転数以上、かつ、最低解除油圧演算部で求められた最低解除油圧に対応する第２モータ回転数以下となるように、第１、第２モータのモータ回転数を演算するモータ回転数演算部（１００ｈ）と、モータ回転数演算部の演算結果に基づいて第１、第２モータに流す電流の電流値を調整するモータ出力調整部（１００ｉ）とを有していることを特徴としている。

このように、モータ回転数演算部により、ＡＢＳ制御処理部にてＡＢＳ制御が実行される際に、増圧スピード演算部で求められた増圧スピードに対応する第１モータ回転数以上、かつ、最低解除油圧演算部で求められた最低解除油圧に対応する第２モータ回転数以下となるように、第１、第２モータのモータ回転数を演算する。そして、このように求めたモータ回転数を発生させるように、モータ出力調整部にて、第１、第２モータに流す電流の電流値を設定している。

これにより、跨ぎ路においてＡＢＳ制御を実行するに際し、高μ路上の車輪のホイールシリンダ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のホイールシリンダ圧の減圧を良好に行うことが可能となる。

例えば、請求項２に示すように、モータ回転数演算部は、最低解除油圧演算部で求められた最低解除油圧をΔＰ、第１〜第４リニア弁のオリフィス径に基づいて決まる比例係数をｋとし、第１〜第４モータによるブレーキ液の吐出量をＱ１とした場合に、
（数１）
Ｑ１＝ｋ×ΔＰ^1/2
から吐出量Ｑ１を求め、該吐出量Ｑ１を第１、第２モータの１回転当たりの第１〜第４ポンプのブレーキ液の吐出量で割ることで第２モータ回転数を求めることができる。

また、請求項３に記載の発明では、車両の横加速度を検出する手段（１００ｋ）を有し、モータ回転数演算部は、検出された横加速度が第１しきい値（α）以下であれば第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（β）以上であれば第１モータ回転数に設定することを特徴としている。

このように、車両の横加速度を検出し、この横加速度の大きさに基づいて車両の安定性を判定し、安定性が高ければ第１、第２モータ（１１、１２）のモータ回転数を高めに設定することで制動距離が短くなるようにし、安定性が低ければ第１、第２モータ（１１、１２）のモータ回転数を低めに設定することで安定性を高めることが可能となる。

同様に、請求項４に記載の発明では、車速を検出する手段（１００ｂ）を有し、モータ回転数演算部は、検出された車速が第１しきい値（Ｖ１）以下であれば第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（Ｖ２）以上であれば第１モータ回転数に設定することを特徴としている。このように、車速が大きいほど車両の安定性が低く、車速が小さいほど車両の安定性が高いとして、第１、第２モータ（１１、１２）のモータ回転数を設定しても良い。

また、請求項５に記載の発明では、車両のヨーレートを検出する手段を有し、モータ回転数演算部は、検出されたヨーレートが第１しきい値（Ｙ１）以下であれば第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（Ｙ２）以上であれば第１モータ回転数に設定することを特徴としている。このように、ヨーレートが小さいほど車両の安定性が高く、ヨーレートが大きいほど車両の安定性が低いとして、第１、第２モータ（１１、１２）のモータ回転数を設定しても良い。

さらに、請求項６に記載の発明では、車両の蛇角を検出する手段を有し、モータ回転数演算部は、検出された蛇角が第１しきい値（Ｓ１）以下であれば第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（Ｓ２）以上であれば第１モータ回転数に設定することを特徴としている。このように、舵角が小さいほど車両の安定性が高く、舵角が大きいほど車両の安定性が低いとして、第１、第２モータ（１１、１２）のモータ回転数を設定しても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。

ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。

ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。

また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。

このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。

また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。

ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。

そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。そして、これら各圧力センサ１３〜１８の検出信号が図２に示すようにブレーキＥＣＵ１００に入力される。

さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。

また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。

また、車両用ブレーキ制御装置には、図１および図２に示すように、各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサ２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲが備えられ、これら各車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲの検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御等の緊急ブレーキ時の処理を含めた各種ブレーキ制御処理を実行する。このブレーキＥＣＵ１００には、例えば、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインのＯＮ／ＯＦＦを制御する半導体スイッチング素子（図示せず）が備えられており、この半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御すること等により、電力供給のＯＮ／ＯＦＦや単位時間当たりに供給する電流値を制御できるようになっている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａ、速度演算部１００ｂ、スリップ率演算部１００ｃ、ＡＢＳ制御処理部１００ｄ、路面μ推定部１００ｅ、増圧スピード演算部１００ｆ、最低解除油圧演算部１００ｇ、モータ回転数演算部１００ｈ、モータ出力調整部１００ｉおよびリニア弁出力調整部１００ｊ等を有して構成されている。

目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、目標制動力を発生させるために必要となる目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行うものである。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、踏力センサ２の検出信号からブレーキ操作量に相当する踏力の物理値を求めたのち、それに相応した目標Ｗ／Ｃ圧を求める。このブレーキペダル１の操作量に対する目標Ｗ／Ｃ圧は、例えば単純な比例関係として示され、予め記憶しておいたブレーキペダル１の操作量−目標Ｗ／Ｃ圧の関係式もしくは関係を示すマップに基づいて求められる。

速度演算部１００ｂは、各車輪ＦＲ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲからの検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度やその微分値に相当する車輪加速度の演算を行うと共に、求めた各車輪速度に基づいて車両の車体速度を演算するものである。車体速度の演算手法は、周知な事項であるため、ここでは詳細については省略する。

スリップ率演算部１００ｃは、速度演算部１００ｂで求めた各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度と車両の車体速度に基づいて、これらの偏差として表されるスリップ率を求めるものである。具体的には、車体速度と各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度の差を車体速度で割った値がスリップ率として用いられる。

ＡＢＳ制御処理部１００ｄは、スリップ率演算部１００ｃで求められたスリップ率をＡＢＳ制御における基準スリップ率と比較することでＷ／Ｃ圧の減圧開始タイミングを求めたり、車輪加速度が正か負かに基づいて車輪速度が復帰しつつあるか否かを検出することでＷ／Ｃ圧の保持もしくは増圧タイミングを求めたりする。このＡＢＳ制御処理部１００ｄで行われるＡＢＳ制御に関する処理については、従来と同様であるため詳細については省略する。

路面μ推定部１００ｅは、各車輪ＦＲ〜ＲＲが接している道路の路面μを推定するためのものである。例えば、路面μ推定部１００ｅは、圧力センサ１３〜１６によって求められる各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧の変化と、速度演算部１００ｂで求められた各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度の変化に基づいて路面μを推定する。なお、この路面μの推定手法としては、周知となっている様々な手法を採用することが可能である。

増圧スピード演算部１００ｆは、各車輪ＦＲ〜ＲＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧の増圧スピード、つまり単位時間当たりの増圧量を求めるものである。例えば、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配を求めることで上記増圧スピードが求められる。

最低解除油圧演算部１００ｇは、路面μ推定部１００ｅで推定された路面μに応じた最低解除油圧を求めるものである。最低解除油圧は、それ以上のＷ／Ｃ圧にするとＡＢＳ制御が成立しなくなり、車輪がロックしてしまう圧力のことであり、路面μに対応した値として求められる。具体的には、最低解除油圧は、路面μが小さいほど小さい値となり、例えば、予め求めておいた車両用ブレーキ制御装置の特性に基づいて求められる。

モータ回転数演算部１００ｈは、第１、第２モータ１１、１２に要求されるモータ回転数を求めるものである。具体的には、モータ回転数演算部１００ｈは、増圧スピード演算部１００ｆにて求められた増圧スピードを満たすために必要なモータ回転数と、最低解除油圧演算部１００ｇで求められた最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数の上限値の双方を満足するように、第１、第２モータ１１、１２に要求されるモータ回転数を求める。

モータ出力調整部１００ｉは、モータ回転数演算部１００ｈの演算結果に基づいて、第１、第２モータ１１、１２に対して流す電流の調整を行うものである。例えば、第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインに備えられる半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、単位時間当たりに供給する電流値を制御し、第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数が演算された値となるように制御する。

リニア弁出力調整部１００ｊは、目標Ｗ／Ｃ圧に応じて、もしくは、ＡＢＳ制御処理部１００ｄでの処理結果に基づいて、リニア弁出力すなわち各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の電流値を演算すると共に、その演算結果に基づいて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の調整を行うものである。例えば、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定することで単位時間当たりに流す電流の電流値を決めている。そして、リニア弁出力調整部１００ｊは、その演算結果に基づいて、例えば、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲへの電力供給ラインに備えられる半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、単位時間当たりに供給する電流値を制御し、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲで発生させる差圧が設定された目標Ｗ／Ｃ圧に応じた値となるようにする。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、モータ出力調整部１００ｉを介して第１、第２モータ１１、１２に流す電流の制御を行ったり、リニア弁出力調整部１００ｊを介して第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の制御を行うのに加え、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２を駆動するための制御信号（制御電流）を出力することで、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、各圧力センサ１３〜１８の検出信号からＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧を求めることで、実際に発生させられている制動力（実制動力）をフィードバックし、目標制動力に近づけるようにする。

なお、ブレーキＥＣＵ１００や各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号の出力は、図示しない車載バッテリからの電力供給に基づいて行われる。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の動作について、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時および車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。

図３は、通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。以下、この図を参照して通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時および異常時の動作について説明する。

（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれ、ブレーキ操作量センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００が図３に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、通電のＯＮ／ＯＦＦがデューティ制御（もしくはＰＷＭ制御）されることで、単位時間当たりの通電量が調整され、上下流間に発生させる差圧量がリニアに制御される。ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＮされ、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。

このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。そして、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１のブレーキ操作量に応じた制動力が発生させられることになる。

（２）ＡＢＳ制御時
続いて、上述したＡＢＳ制御処理部１００ｄにてＡＢＳ制御を開始することが判定されると、ＡＢＳ制御に従って減圧、保持、増圧のいずれかのモードが設定され、それに応じて各種制御弁が駆動される。このとき、各種制御弁の駆動形態は、基本的に図３に示した通常ブレーキ時と同様とされる。そして、モータ出力調整部１００ｉやリニア弁出力調整部１００ｊにて、第１、第２モータ１１、１２や第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を適宜調整することにより、各Ｗ／Ｃ圧の減圧、保持、増圧が行われる。

例えば、Ｗ／Ｃ圧を減圧する際には、車輪ＦＲ〜ＲＲのうちのＡＢＳ制御対象輪に対応する第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの差圧が減圧前と比べて小さくなるように、これらに流す電流の電流値を低くする。Ｗ／Ｃ圧を保持する際には、車輪ＦＲ〜ＲＲのうちのＡＢＳ制御対象輪に対応する第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの差圧がそのまま保持されるように、これらに流す電流の電流値を保持する。Ｗ／Ｃ圧を増圧する際には、車輪ＦＲ〜ＲＲのうちのＡＢＳ制御対象輪に対応する第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの差圧が増圧前と比べて大きくなるように、これらに流す電流の電流値を高くする。

このように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を調整することにより、ＡＢＳ制御を行うことができる。

このようなＡＢＳ制御において、本実施形態の車両用ブレーキ装置制御装置では、第１、第２モータ１１、１２におけるモータ回転数を以下のように設定している。この第１、第２モータ１１、１２におけるモータ回転数の設定手法について、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置が搭載された車両が跨ぎ路を走行しているときにＡＢＳ制御が実行された場合を例に挙げて説明する。

跨ぎ路では、路面μが左右の車輪ＦＲ〜ＲＲで異なっているため、ＡＢＳ制御を行うときには、左右それぞれの車輪ＦＲ〜ＲＲに対して発生させる制動力を変える必要がある。具体的には、高μ路上の車輪に関してはその車輪に対応するＷ／Ｃ圧を増圧させ、低μ路上の車輪に関してはその車輪に対応するＷ／Ｃ圧を減圧させることになる。

高μ路上の車輪に関してその車輪に対応するＷ／Ｃ圧を増圧させる場合、要求される増圧スピードに対応できるようにモータ回転数が設定される必要がある。また、低μ路上の車輪に関してはその車輪に対応するＷ／Ｃ圧を減圧させる場合、最低解除油圧を考慮すると、出力できるモータ回転数には限りがある。

したがって、これら双方の要求を満たすモータ回転数に設定することが必要になる。

まず、増圧スピードに関しては、増圧スピード演算部１００ｆにて、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求めた目標Ｗ／Ｃ圧からＷ／Ｃ圧の変化勾配を求めることにより求めている。そして、モータ回転数と増圧スピードの関係が例えば図４（ａ）のような特性で示されるため、要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数（第１モータ回転数）を図４（ａ）の特性から求めることができる。

最低解除油圧に関しては、上述したように、路面μに応じて決まる値であり、路面μ推定部１００ｅが推定した路面μを利用して最低解除油圧演算部１００ｇで求められる。

ここで、最低解除油圧となるような状況を考えてみる。図５は、図１における第２配管系統の一部を拡大した図に相当し、図中に第３ポンプ９によるブレーキ液の吐出量Ｑ１、Ｗ／Ｃ６ＦＬから第３リニア弁ＳＬＦＬに向かって移動するブレーキ液量Ｑ２、第３リニア弁ＳＬＦＬを通過するブレーキ液量Ｑ１＋Ｑ２として表してある。

第３リニア弁ＳＬＦＬを通過するブレーキ液量Ｑ１＋Ｑ２は、第３リニア弁ＳＬＦＬで発生させられる差圧をΔＰとし、ブレーキ液の粘度や第３リニア弁ＳＬＦＬのオリフィス径等から決まる比例係数をｋとすると、次式のように表される。

（数２）
Ｑ１＋Ｑ２＝ｋ×ΔＰ^1/2
Ｗ／Ｃ６ＦＬのＷ／Ｃ圧が最低解除油圧となるような状況では、Ｗ／Ｃ６ＦＬから既に移動可能なブレーキ液が移動し切ってしまっており、Ｗ／Ｃ６ＦＬから第３リニア弁ＳＬＦＬに向かって移動するブレーキ液量Ｑ＝０となる。このため、第３ポンプ９によるブレーキ液の吐出量Ｑ１が実質的に第３リニア弁ＳＬＦＬを通過するブレーキ液量Ｑ１＋Ｑ２となる。このため、上記数式２は、次式のようになる。

（数３）
Ｑ１＝ｋ×ΔＰ^1/2
また、第３リニア弁ＳＬＦＬで発生させられる差圧ΔＰがＷ／Ｃ６ＦＬのＷ／Ｃ圧、つまり最低解除油圧となるため、数式３に対して最低解除油圧を代入すれば、最低解除油圧を満たすために必要な第３ポンプ９のブレーキ液の吐出量Ｑ１が求まることが判る。

そして、最低解除油圧は路面μ推定部１００ｅで推定された路面μに基づいて演算され、また、第３ポンプ９のブレーキ液の吐出量Ｑ１を第２モータ１２の１回転当たりの第３ポンプ９のブレーキ液の吐出量で割ることで必要なモータ回転数を求めることができる。これにより、最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数の上限値（第２モータ回転数）が判る。

このような最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数の上限値に関しては、モータ回転数と最低解除油圧の関係が図４（ｂ）のようなマップで表されることから、このマップを用いて求めることも可能である。

以上のことに基づき、モータ回転数演算部１００ｈにて、高μ路で要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数と、低μ路における最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数を求め、これらの間を発生させるモータ回転数に設定する。そして、モータ出力調整部１００ｉにて、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値として、モータ回転数演算部１００ｈで求められたモータ回転数に対応した値が求められ、その電流値の電流が第１、第２モータ１１、１２に流される。

これにより、跨ぎ路においてＡＢＳ制御を実行するに際し、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことが可能となる。

（３）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図３に示されるように通電がＯＦＦされる。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。

このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。

なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、ＡＢＳ制御時に、高μ路で要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数と、低μ路における最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数を求めている。そして、このように求めたモータ回転数を発生させるように、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値を設定している。

これにより、跨ぎ路においてＡＢＳ制御を実行するに際し、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図６は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。

このような構成においても、高μ路で要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数と、低μ路における最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数を求め、これらの間を発生させるモータ回転数に設定するようにすれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第２実施形態と同様の構成となっているため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第１、第２実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。

このような構成においても、高μ路で要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数と、低μ路における最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数を求め、これらの間を発生させるモータ回転数に設定するようにすれば、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。

さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図３に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数の設定手法を追加したものである。したがって、本実施形態では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図８は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置に備えられるブレーキＥＣＵ１００のブロック構成およびブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示した図である。この図に示すように、第１実施形態に対して横加速度（横Ｇ）センサ３０が備えられ、この横Ｇセンサ３０の検出信号が横Ｇ検出部１００ｋに入力される。そして、この横Ｇ検出部１００ｋで横Ｇセンサ３０の検出信号に基づいて横Ｇが演算され、その結果がモータ回転数演算部１００ｈに入力される。このため、モータ回転数演算部１００ｈでは、検出された横Ｇに基づいて第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を演算する。

具体的には、モータ回転数演算部１００ｈでは、以下のモータ回転数設定処理を実行することにより最終的なモータ回転数を設定している。図９にモータ回転数設定処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。

モータ回転数演算部１００ｈでは第１実施形態で示したようにして第１、第２モータ回転数を求めると、モータ回転数設定処理を実行する。まず、ステップ２００では、横Ｇ入力処理を行う。つまり、横Ｇ検出部１００ｋでの演算結果を取得する。そして、ステップ２１０では、入力された横Ｇが第１しきい値α以上であるか否かを判定する。ここでいう第１しきい値αは、車両が安定していると考えられる程度に横Ｇが小さい値のことを意味している。このような状態の場合には、車両の安全性は高いため、第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を高めに設定し、制動距離を短くすることを重視しても良い。

このため、ここで肯定判定された場合にはステップ２２０に進んで第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を第２モータ回転数Ｎ２に設定する。逆に、ここで否定判定された場合にはステップ２３０に進み、入力された横Ｇが第２しきい値β以上であるか否かを判定する。ここでいう第２しきい値βは、第１しきい値αよりも大きな値に設定され、車両が安定していないと考えられる程度に横Ｇが大きい値のことを意味している。このような状態の場合には、車両の安全性が低いため、第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を低めに設定し、制動距離よりも車両の安定性を重視した方が好ましい。

このため、ここで肯定判定された場合にはステップ２４０に進んで第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を第１モータ回転数Ｎ１に設定する。そして、ステップ２２０とステップ２４０の双方で否定判定された場合には、車両の安定性と制動距離のいずれを重視すべきという状態ではないため、ステップ２５０に進んで第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を第１モータ回転数Ｎ１と第２モータ回転数Ｎ２の中間値（（Ｎ１＋Ｎ２）／２）に設定する。

以上説明したように、車両の横Ｇを検出し、この横Ｇの大きさに基づいて車両の安定性を判定し、安定性が高ければ第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を高めに設定することで制動距離が短くなるようにし、安定性が低ければ第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を低めに設定することで安定性を高めることが可能となる。

なお、ここでは第１しきい値αと第２しきい値βを異なる値としたが、１つの値とし、それ以下であれば第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を高めに設定し、それ以上であれば第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数を低めに設定するという形態にしても良い。

（他の実施形態）
図１に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、図１に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。

また、第１実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。

また、上記各実施形態では、マスタリザーバ３ｆに繋がるのが管路Ｃの一本のみで、この管路Ｃを通じて第１、第２配管系統の双方へのブレーキ液の供給が行われるようにした。しかしながら、管路Ｃの他にもう一本備え、例えば管路Ｃにて第１配管系統へのブレーキ液の供給を行い、もう一本の管路にて第２配管系統へのブレーキ液の供給を行うようにしても良い。

また、上記各実施形態では、第１〜第４ポンプ７〜１０による加圧が行えない異常時を考慮して、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統を接続した構成とし、通常ブレーキ時にはマスタリザーバ３ｆからブレーキ液が供給されるようにしている。しかしながら、これも単なる一例であり、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統が接続される形態でなくても良いし、Ｍ／Ｃ３自体が無いようなブレーキ構成であっても構わない。また、ブレーキ液の供給もマスタリザーバ３ｆからでなく、ブレーキ液を貯留できる他のリザーバから行われるようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態（もしくは上下流間に最大差圧が発生させられる状態）にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図１０に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。

ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。

このため、図１１に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。

また、上記第４実施形態では、横Ｇにて車両の安定性を判定したが、横Ｇの他に、ヨーレート、車速（車体速度）、蛇角などを車両の安定性の判定パラメータとして用いても良い。

例えば、図１２に示すように、横Ｇの代わりにヨーレートＹを入力し（ステップ３００）、ヨーレートＹが第１しきい値Ｙ１以下であれば（ステップ３１０）、車両の安定性が高いため第２モータ回転数Ｎ２を設定し（ステップ３２０）、第１しきい値Ｙ１と同じもしくはそれよりも大きな第２しきい値Ｙ２以上であれば（ステップ３３０）、車両の安定性が低いため第１モータ回転数Ｎ１を設定する（ステップ３４０）。そして、それらの中間であれば第１、第２モータ回転数Ｎ１、Ｎ２の中間値（Ｎ１＋Ｎ２）／２を設定することができる（ステップ３５０）。

また、図１３に示すように、車速Ｖを入力し（ステップ４００）、車速Ｖが第１しきい値Ｖ１以下であれば（ステップ４１０）、車両の安定性が高いため第２モータ回転数Ｎ２を設定し（ステップ４２０）、第１しきい値Ｖ１と同じもしくはそれよりも大きな第２しきい値Ｖ２以上であれば（ステップ４３０）、車両の安定性が低いため第１モータ回転数Ｎ１を設定する（ステップ４４０）。そして、それらの中間であれば第１、第２モータ回転数Ｎ１、Ｎ２の中間値（Ｎ１＋Ｎ２）／２を設定することができる（ステップ４５０）。

また、図１４に示すように、舵角Ｓを入力し（ステップ５００）、舵角Ｓが第１しきい値Ｓ１以下であれば（ステップ５１０）、車両の安定性が高いため第２モータ回転数Ｎ２を設定し（ステップ５２０）、第１しきい値Ｓ１と同じもしくはそれよりも大きな第２しきい値Ｓ２以上であれば（ステップ５３０）、車両の安定性が低いため第１モータ回転数Ｎ１を設定する（ステップ５４０）。そして、それらの中間であれば第１、第２モータ回転数Ｎ１、Ｎ２の中間値（Ｎ１＋Ｎ２）／２を設定することができる（ステップ５５０）。特に、車両挙動がドライバによるステアリング操作が行われた後にそれに追従して変化することになるため、蛇角を車両安定性の判定パラメータとして用いれば、より車両安定性を維持しつつ、制動距離の短縮を図ることも可能となる。

また、車両の安定性の判定パラメータに関しては、１つ１つ単独で用いなければならないわけでなく、複数を同時に用いることもできる。その場合、例えば、複数の判定パラメータすべてで車両の安定性が高いと判定されたとき、もしくは多数決論理にて車両の安定性が高いと判定された数の方が多かったときにのみ、第１、第２モータ１１、１２のモータ回転数として第２モータ回転数を設定されるようにすることができる。

なお、ヨーレートに関しては、ヨーレートセンサを備えることで検出しても良いし、横Ｇや車速等に基づく演算から求めても良い。車速に関しては、速度演算部１００ｂでの演算結果を用いても良いし、車速センサを備えることで検出しても良い。また、蛇角に関しては、蛇角センサを備えることで検出することができる。

また、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。 （ａ）は、モータ回転数と増圧スピードの関係を示した特性図であり、（ｂ）は、モータ回転数と最低解除油圧の関係を示した特性図である。 図１における第２配管系統の一部を拡大した図である。 本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の第４実施形態における車両用ブレーキ制御装置に備えられるブレーキＥＣＵのブロック構成およびブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示した図である。 モータ回転数設定処理のフローチャートである。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 他の実施形態で説明するモータ回転数設定処理のフローチャートである。 他の実施形態で説明するモータ回転数設定処理のフローチャートである。 他の実施形態で説明するモータ回転数設定処理のフローチャートである。

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１１ａ、１２ａ…回転センサ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１００ａ…目標Ｗ／Ｃ圧演算部、１００ｂ…車輪・車体速度演算部、１００ｃ…スリップ率演算部、１００ｄ…ＡＢＳ制御処理部、１００ｅ…路面μ推定部、１００ｆ…増圧スピード演算部、１００ｇ…最低解除油圧演算部、１００ｈ…モータ回転数演算部、１００ｉ…モータ出力調整部、１００ｊ…リニア弁出力調整部、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。

Claims (6)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記操作量センサの検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動する制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記操作量センサに基づいて前記ブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、
   前記前輪および後輪それぞれのスリップ率を演算するスリップ率演算部（１００ｃ）と、
   前記スリップ率演算部で求められた前記スリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御処理部（１００ｄ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部で求められた前記目標ホイールシリンダ圧からホイールシリンダ圧の増圧スピードを演算する増圧スピード演算部（１００ｆ）と、
   前記前輪および後輪それぞれが走行している道路の路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部（１００ｅ）と、
   前記路面摩擦係数推定部で推定された前記路面摩擦係数に基づいて最低解除油圧を演算する最低解除油圧演算部（１００ｇ）と、
   前記ＡＢＳ制御処理部にて前記ＡＢＳ制御が実行される際に、前記増圧スピード演算部で求められた前記増圧スピードに対応する第１モータ回転数以上、かつ、前記最低解除油圧演算部で求められた前記最低解除油圧に対応する第２モータ回転数以下となるように、前記第１、第２モータのモータ回転数を演算するモータ回転数演算部（１００ｈ）と、
   前記モータ回転数演算部の演算結果に基づいて前記第１、第２モータに流す電流の電流値を調整するモータ出力調整部（１００ｉ）とを有していることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記モータ回転数演算部は、前記最低解除油圧演算部で求められた前記最低解除油圧をΔＰ、前記第１〜第４リニア弁のオリフィス径に基づいて決まる比例係数をｋとし、前記第１〜第４モータによるブレーキ液の吐出量をＱ１とした場合に、
   （数１）
   Ｑ１＝ｋ×ΔＰ^1/2
   から前記吐出量Ｑ１を求め、該吐出量Ｑ１を前記第１、第２モータの１回転当たりの前記第１〜第４ポンプのブレーキ液の吐出量で割ることで前記第２モータ回転数を求めることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 車両の横加速度を検出する手段（１００ｋ）を有し、
   前記モータ回転数演算部は、検出された前記横加速度が第１しきい値（α）以下であれば前記第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（β）以上であれば前記第１モータ回転数に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 車速を検出する手段（１００ｂ）を有し、
   前記モータ回転数演算部は、検出された前記車速が第１しきい値（Ｖ１）以下であれば前記第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（Ｖ２）以上であれば前記第１モータ回転数に設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 車両のヨーレートを検出する手段を有し、
   前記モータ回転数演算部は、検出された前記ヨーレートが第１しきい値（Ｙ１）以下であれば前記第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（Ｙ２）以上であれば前記第１モータ回転数に設定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 車両の蛇角を検出する手段を有し、
   前記モータ回転数演算部は、検出された前記蛇角が第１しきい値（Ｓ１）以下であれば前記第２モータ回転数に設定し、第１しきい値と同じもしくはそれよりも大きい第２しきい値（Ｓ２）以上であれば前記第１モータ回転数に設定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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