JP2007237777A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ制御の減圧に必要な応答性を確保できるようにする
【解決手段】スリップ率が第１しきい値Ｔｈ１よりも高い場合やスリップ率減少勾配が第２しきい値Ｔｈ２よりも高い場合には、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流をＯＦＦし、完全に電流が流れないようにしている。これにより、微小な電流の影響によって実際のＷ／Ｃ圧の減圧が緩やかに行われてしまうことを防止でき、減圧に必要な応答性を確保することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、モータによってポンプを駆動し、ポンプによるブレーキ液の吸入、吐出動作に基づいて各車輪のＷ／ＣにＷ／Ｃ圧を発生させるように構成した車両用ブレーキ制御装置が提案されている。

この車両用ブレーキ装置では、ブレーキ液供給用のリザーバと各ポンプの吐出口を接続する管路にリニア差圧弁を配置しており、このリニア差圧弁によって各Ｗ／ＣのＷ／Ｃ圧を制御している。

このような車両用ブレーキ制御装置において、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を実行するときには、リニア差圧弁への差圧指示値を適宜変更することでリニア差圧弁で発生させる差圧値を変更する。例えば、ＡＢＳ制御における減圧モードのときには、差圧指示値を０ＭＰａとすることでＷ／Ｃ圧がリザーバ側に逃がされるようにしている。
特開平１１−３０１４３５号公報

しかしながら、上述したようにＡＢＳ制御の減圧モードのときにリニア差圧弁の差圧指示値を変更したのみでは、減圧に必要な応答性を確保することができないことが判った。これは、以下の理由によるものと考えられる。

リニア差圧弁の場合、差圧指示値が０ＭＰａとなったときに、それと対応してリニア差圧弁に流される電流が例えば０．１Ａ程度とされる。つまり、リニア差圧弁の特性から、差圧指示値が０ＭＰａとされても電流がＯＦＦされる訳ではなく、微小な電流が流される。この電流の影響により実際のＷ／Ｃ圧の減圧は緩やかに行われ、減圧に必要な応答性を確保することができなくなるのである。

本発明は上記点に鑑みて、各車輪のＷ／Ｃ圧をリニア弁で制御するように構成された車両用ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御の減圧に必要な応答性を確保できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段（１００）は、操作量センサに基づいてブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、前輪および後輪それぞれのスリップ率を演算するスリップ率演算部（１００ｃ）と、目標ホイールシリンダ圧演算部およびスリップ率演算部の演算結果に基づいて第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を調整するリニア弁出力調整部（１００ｅ）とを有し、リニア弁出力調整部は、スリップ率演算部で求められたスリップ率が第１しきい値（Ｔｈ１）を超えている場合に、第１〜第４リニア弁のうちスリップ率が第１しきい値を超えている車輪に対応するものに流す電流をＯＦＦさせるリニア弁電流ＯＦＦ制御を実行する電流遮断手段（１３０）を備えていることを特徴としている。

このように、スリップ率が第１しきい値よりも高い場合には、第１〜第４リニア弁への電流をＯＦＦし、完全に電流が流れないようにしている。これにより、微小な電流の影響によって実際のホイールシリンダ圧の減圧が緩やかに行われてしまうことを防止でき、減圧に必要な応答性を確保することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、制御手段は、スリップ率演算部で求められたスリップ率の減少勾配を求めるスリップ率減少勾配演算部（１００ｄ）を有し、リニア弁出力調整部に備えられた電流遮断手段は、スリップ率減少勾配演算部で求められたスリップ率減少勾配が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えている場合にも、第１〜第４リニア弁のうちスリップ率減少勾配が第２しきい値を超えている車輪に対応するものに流す電流をＯＦＦさせるリニア弁電流ＯＦＦ制御を実行する。

このように、スリップ率減少勾配が第２しきい値を超えている場合も、減圧の応答性を高くしたい場合と考えられる。このため、このような場合にもリニア弁電流ＯＦＦ制御を実行すると好ましい。

請求項３に記載の発明では、リニア弁出力調整部は、前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれのホイールシリンダ圧を検出する圧力センサ（１３〜１６）の検出信号を利用して該ホイールシリンダ圧を検出し、電流遮断手段にてリニア弁電流ＯＦＦ制御を実行した後には、圧力センサの検出信号を利用して検出したホイールシリンダ圧に基づいて、第１〜第４リニア弁のうちリニア弁電流ＯＦＦ制御が実行されたものに対して流す電流の電流値を決定することを特徴としている。

このように、一旦リニア弁電流ＯＦＦ制御を実行してから、第１〜第４リニア弁への通電を再開するに際し、圧力センサで検出されるホイールシリンダ圧に基づいてその電流値を決定するようにしている。これにより、実際に第１〜第４リニア弁が発生させている差圧に応じた電流値を求めるが可能となる。このため、リニア弁電流ＯＦＦ制御後に、円滑に、実際に第１〜第４リニア弁が発生させている差圧に応じた電流値に戻すことが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。

ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。

ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。

また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。

このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。

また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。

ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。

そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。そして、これら各圧力センサ１３〜１８の検出信号が図２に示すようにブレーキＥＣＵ１００に入力される。

さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。

また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。

また、車両用ブレーキ制御装置には、図１および図２に示すように、各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサ２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲが備えられ、これら各車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲの検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。このブレーキＥＣＵ１００には、例えば、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインのＯＮ／ＯＦＦを制御する半導体スイッチング素子（図示せず）が備えられており、この半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御すること等により、電力供給のＯＮ／ＯＦＦや単位時間当たりに供給する電流値を制御できるようになっている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａ、車輪・車体速度演算部１００ｂ、スリップ率演算部１００ｃ、スリップ率減少勾配演算部１００ｄおよびリニア弁出力調整部１００ｅ等を有して構成されている。

目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、目標制動力を発生させるために必要となる目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行うものである。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、踏力センサ２の検出信号からブレーキ操作量に相当する踏力の物理値を求めたのち、それに相応した目標Ｗ／Ｃ圧を求める。このブレーキペダル１の操作量に対する目標Ｗ／Ｃ圧は、例えば単純な比例関係として示され、予め記憶しておいたブレーキペダル１の操作量−目標Ｗ／Ｃ圧の関係式もしくは関係を示すマップに基づいて求められる。

車輪・車体速度演算部１００ｂは、各車輪ＦＲ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲからの検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度の演算を行うと共に、求めた各車輪速度に基づいて車両の車体速度を演算するものである。車体速度の演算手法は、周知な事項であるため、ここでは詳細については省略する。

スリップ率演算部１００ｃは、車輪・車体速度演算部１００ｂで求めた各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度と車両の車体速度に基づいて、これらの偏差として表されるスリップ率を求めるものである。具体的には、車体速度と各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度の差を車体速度で割った値がスリップ率として用いられる。

スリップ率減少勾配演算部１００ｄは、スリップ率演算部１００ｃで求められたスリップ率の減少勾配を演算するものである。スリップ率減少勾配演算部１００ｄは、スリップ率演算部１００ｃで演算周期毎にスリップ率が求められているため、前回の演算タイミングＴ（ｎ−１）で演算されたスリップ率ρ（ｎ−１）と今回の演算タイミングＴ（ｎ）で演算されたスリップ率ρ（ｎ）の差分Δρを求め、その差分Δρを演算間隔ΔＴ（＝Ｔ（ｎ）−Ｔ（ｎ−１））で割った値（Δρ／ΔＴ）をスリップ率減少勾配としている。

リニア弁出力調整部１００ｅは、目標Ｗ／Ｃ圧や圧力センサ１３〜１６での検出結果に応じて、もしくは、スリップ率演算部１００ｃやスリップ率減少勾配演算部１００ｄでの演算結果に基づいて、リニア弁出力すなわち各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の電流値を決めると共に、演算結果に基づいて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の調整を行うものである。例えば、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定することで単位時間当たりに流す電流の電流値を決めている。そして、リニア弁出力調整部１００ｅは、その演算結果に基づいて、例えば、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲへの電力供給ラインに備えられる半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、単位時間当たりに供給する電流値を制御し、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲで発生させる差圧が設定された目標Ｗ／Ｃ圧に応じた値となるようにする。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア弁出力調整部１００ｅを介して第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の制御を行うのに加え、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２や第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号（制御電流）を出力することで、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、各圧力センサ１３〜１８の検出信号からＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧を求めることで、実際に発生させられている制動力（実制動力）をフィードバックし、目標制動力に近づけるようにする。

なお、ブレーキＥＣＵ１００や各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号の出力は、図示しない車載バッテリからの電力供給に基づいて行われる。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の動作について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。

図３は、通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。以下、この図を参照して通常ブレーキ時と異常時の動作について説明する。

（１）通常ブレーキ時の動作
本明細書でいう通常ブレーキ時とは、異常時以外の時を意味しており、緊急時に行われるＡＢＳ制御も含んだ概念を表している。

まず、通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれて踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００は、基本的に、図３に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、踏力センサ２の検出信号に基づいて、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａにて目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行う。そして、これらの演算結果に基づいて、リニア弁出力調整部１００ｅにて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに発生させる差圧を求め、これらに流す電流を制御することで、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲが設定された差圧を発生させられるようにする。このとき、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の電流値は、ブレーキ制御処理によって求められる。

図４にブレーキ制御処理のフローチャートを示し、この図を参照して説明する。この図に示される各処理は、図示しないイグニッションスイッチがＯＮされると、異常時と判定されるまでリニア弁出力調整部１００ｅで予め決められた演算周期毎に実行されるもので、各車輪毎に実行される。

図４に示されるように、通常ブレーキ時には、まず、ステップ１１０において、スリップ率・スリップ率減少勾配を入力する。具体的には、上述したように、予め決められた演算周期毎に車輪・車体速度演算部１００ｂで車輪・車体速度を求めており、さらにこれらに基づいてスリップ率演算部１００ｃおよびスリップ率減少勾配演算部１００ｄでスリップ率・スリップ率減少勾配を演算しているため、その演算結果を入力することにより行っている。

続いてステップ１２０において、入力したスリップ率が第１しきい値Ｔｈ１を超えているか否かを判定する。ここでいう第１しきい値Ｔｈ１はＡＢＳ制御における減圧開始の判定しきい値である。入力したスリップ率が第１しきい値Ｔｈ１を超えると同時にＡＢＳ制御が開始となり、減圧開始となる。通常は、このステップで否定判定されるため、そのままステップ１４０に進む。

次に、ステップ１４０において、入力したスリップ率減少勾配が第２しきい値Ｔｈ２を超えているか否かを判定する。ここでいう第２しきい値Ｔｈ２は、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの電流値を通常通り変更しただけでは満足できない程度のスリップ率の減少勾配に設定されており、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの電流値に対する特性によって決まる。通常は、このステップで否定判定されるため、そのままステップ１５０に進む。

このように、ステップ１２０においてスリップ率が第１しきい値Ｔｈ１を超えている場合を抽出すると共に、ステップ１４０でスリップ率減少勾配が第２しきい値Ｔｈ２を超えている場合を抽出し、これらの場合には、ステップ１３０に進むようにしている。このステップ１３０に示す処理を実行する部分が本発明でいう電流遮断手段に相当する。

ステップ１３０では、リニア弁電流ＯＦＦ制御を実行する。リニア弁電流ＯＦＦ制御では、演算されている目標Ｗ／Ｃ圧にかかわらず、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流をＯＦＦする。例えば、予め決められた期間だけ電流をＯＦＦしても良いし、ブレーキＥＣＵ１００で減圧に要すると想定される期間を予め求めておき、その期間だけ電流をＯＦＦしても良い。

第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの場合、目標Ｗ／Ｃ圧に対応する差圧指示値が０ＭＰａとなったとすると、それと対応して第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流される電流が例えば０．１Ａ程度とされる。つまり、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲの特性から、差圧指示値が０ＭＰａとされても電流がＯＦＦされる訳ではなく、微小な電流が流される。これに対して、本実施形態の場合には、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流をＯＦＦし、完全に電流が流れないようにする。

このようにすることで、微小な電流の影響によって実際のＷ／Ｃ圧の減圧が緩やかに行われてしまうことを防止でき、減圧に必要な応答性を確保することが可能となる。

そして、ステップ１３０でリニア弁電流ＯＦＦ制御を実行すると、それを実行したことを示すべく、例えば図示しないフラグをセットすることでリニア弁電流ＯＦＦ制御履歴を記憶し、ブレーキ制御処理を終了する。この場合、次の演算周期に再びステップ１１０から処理が繰り返される。

一方、ステップ１４０で否定判定された場合には、ステップ１５０に進み、リニア弁電流ＯＦＦ制御履歴があるか否かの判定を行う。リニア弁電流ＯＦＦ制御履歴については、上述したフラグがセットされているか否かに基づいて判定され、フラグがセットされていなければステップ１６０に進み、セットされていればステップ１７０に進む。

ステップ１６０では、通常のリニア制御を実行する。ここでいう通常のリニア制御とは、目標Ｗ／Ｃ演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧に応じて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を設定する制御を行うことを意味している。このため、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲは、目標Ｗ／Ｃ圧に応じた差圧を発生させる。

一方、ステップ１７０では、リニア弁電流ＯＦＦ制御が実行された車輪ＦＲ〜ＲＲに対応する圧力センサ１３〜１６で検出されたＷ／Ｃ圧を入力し、検出されたＷ／Ｃ圧に基づいて第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を求める。

第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させている差圧は、これらに流す電流の電流値によって調整されているため、この電流値から把握することができる。このため、通常のリニア制御のように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を制御しているような状態であれば、常に第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させている差圧を把握できる。しかしながら、リニア弁電流ＯＦＦ制御を行っている場合には、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲで発生させている差圧を把握できない。

したがって、ステップ１５０で肯定判定された場合には、ステップ１７０において、検出されたＷ／Ｃ圧に基づいて第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値を求めるのである。これにより、実際に第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲが発生させている差圧に応じた電流値を求めるが可能となる。このため、リニア弁電流ＯＦＦ制御後に、円滑に、実際に第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲが発生させている差圧に応じた電流値に戻すことが可能となる。なお、ステップ１５０で一度肯定判定された後、もしくは、車速がゼロになって車両が停止したときに上記フラグはリセットされる。

このようにして、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値が求められる。なお、ＡＢＳ制御が開始した後の保持、増圧のときの第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値が求め方に関しては、上述した通常のリニア制御と同様に、ＡＢＳ制御中に各輪に設定される目標差圧（＝Ｗ／Ｃ圧）に応じた電流値を求める。

また、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。

ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。

さらに、第１、第２モータ１１、１２に電流が流されることで、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。

このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０によるブレーキ液吐出により、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。

また、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。

これにより、基本的には、ブレーキペダル１に加えられた踏力に応じた目標制動力となるように制動力が発生させられる。そして、スリップ率が第１しきい値Ｔｈ１よりも高い場合やスリップ率減少勾配が第２しきい値Ｔｈ２よりも高い場合には、ＡＢＳ制御の減圧の応答性が高められることで、車輪ＦＲ〜ＲＲのロック傾向を確実に回避できるようにすることが可能となる。

（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図５に示されるように通電がＯＦＦされる。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。

このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。

なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、スリップ率が第１しきい値Ｔｈ１よりも高い場合やスリップ率減少勾配が第２しきい値Ｔｈ２よりも高い場合には、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流をＯＦＦし、完全に電流が流れないようにしている。これにより、微小な電流の影響によって実際のＷ／Ｃ圧の減圧が緩やかに行われてしまうことを防止でき、減圧に必要な応答性を確保することが可能となる。

図５は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によって上記作動を行った場合の第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートを示したものである。この図に示されるように、緩やかに減圧すれば良いときには、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流を目標Ｗ／Ｃ圧に対応した電流値として、高い応答性を持って減圧したいときには、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流をＯＦＦしている。このように、微小な電流の影響によって実際のＷ／Ｃ圧の減圧が緩やかに行われてしまうことを防止でき、減圧に必要な応答性を確保できていることが判る。

さらに、本実施形態の場合、一旦リニア弁電流ＯＦＦ制御を実行してから、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電を再開するに際し、圧力センサ１３〜１６で検出されるＷ／Ｃ圧に基づいてその電流値を決定している。これにより、実際に第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲが発生させている差圧に応じた電流値を求めることが可能となる。このため、リニア弁電流ＯＦＦ制御後に、円滑に、実際に第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲが発生させている差圧に応じた電流値に戻すことが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図６は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。

このような構成においても、スリップ率が第１しきい値Ｔｈ１よりも高い場合やスリップ率減少勾配が第２しきい値Ｔｈ２よりも高い場合に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流をＯＦＦし、完全に電流が流れないようにすることで、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第２実施形態と同様の構成となっているため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図７は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第１、第２実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。

このような構成においても、スリップ率が第１しきい値Ｔｈ１よりも高い場合やスリップ率減少勾配が第２しきい値Ｔｈ２よりも高い場合に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの電流をＯＦＦし、完全に電流が流れないようにすることで、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。

さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図３に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。

（他の実施形態）
上記のように第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流をＯＦＦする具体的な方法は、上記のような手法に限るものではない。すなわち、ソフト的に０［Ａ］の指示を行っても良いし、ハード的に０［Ａ］となるような回路を設けても良い。ハード的な回路としては、リニア弁駆動用のコイルの両端をＧＮＤ接続するような追加回路が望ましい。

図１に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、図１に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。

また、第１実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。

また、上記各実施形態では、マスタリザーバ３ｆに繋がるのが管路Ｃの一本のみで、この管路Ｃを通じて第１、第２配管系統の双方へのブレーキ液の供給が行われるようにした。しかしながら、管路Ｃの他にもう一本備え、例えば管路Ｃにて第１配管系統へのブレーキ液の供給を行い、もう一本の管路にて第２配管系統へのブレーキ液の供給を行うようにしても良い。

また、上記各実施形態では、第１〜第４ポンプ７〜１０による加圧が行えない異常時を考慮して、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統を接続した構成とし、通常ブレーキ時にはマスタリザーバ３ｆからブレーキ液が供給されるようにしている。しかしながら、これも単なる一例であり、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統が接続される形態でなくても良いし、Ｍ／Ｃ３自体が無いようなブレーキ構成であっても構わない。また、ブレーキ液の供給もマスタリザーバ３ｆからでなく、ブレーキ液を貯留できる他のリザーバから行われるようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＬ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態（もしくは上下流間に最大差圧が発生させられる状態）にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図８に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。

ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。

このため、図９に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。

なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 通常ブレーキ時および異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。 ブレーキ制御処理のフローチャートである。 第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲに流す電流の電流値およびＷ／Ｃ圧の変化のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ａ…プライマリ室、３ｂ…セカンダリ室、３ｃ…プライマリピストン、３ｄ…セカンダリピストン、３ｅ…スプリング、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１１ａ、１２ａ…回転センサ、１３〜１８…圧力センサ、２０、２１…逆止弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１００ａ…目標Ｗ／Ｃ圧演算部、１００ｂ…車輪・車体速度演算部、１００ｃ…スリップ率演算部、１００ｄ…スリップ率減少勾配演算部、１００ｅ…リニア弁出力調整部、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。

Claims (3)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記操作量センサの検出信号に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動する制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記操作量センサに基づいて前記ブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、
   前記前輪および後輪それぞれのスリップ率を演算するスリップ率演算部（１００ｃ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧演算部および前記スリップ率演算部の演算結果に基づいて前記第１〜第４リニア弁に流す電流の電流値を調整するリニア弁出力調整部（１００ｅ）とを有し、
   前記リニア弁出力調整部は、前記スリップ率演算部で求められた前記スリップ率が第１しきい値（Ｔｈ１）を超えている場合に、前記第１〜第４リニア弁のうち前記スリップ率が前記第１しきい値を超えている車輪に対応するものに流す電流をＯＦＦさせるリニア弁電流ＯＦＦ制御を実行する電流遮断手段（１３０）を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記制御手段は、前記スリップ率演算部で求められた前記スリップ率の減少勾配を求めるスリップ率減少勾配演算部（１００ｄ）を有し、
   前記リニア弁出力調整部に備えられた前記電流遮断手段は、前記スリップ率減少勾配演算部で求められた前記スリップ率減少勾配が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えている場合にも、前記第１〜第４リニア弁のうち前記スリップ率減少勾配が前記第２しきい値を超えている車輪に対応するものに流す電流をＯＦＦさせるリニア弁電流ＯＦＦ制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記リニア弁出力調整部は、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれのホイールシリンダ圧を検出する圧力センサ（１３〜１６）の検出信号を利用して該ホイールシリンダ圧を検出し、前記電流遮断手段にて前記リニア弁電流ＯＦＦ制御を実行した後には、前記圧力センサの検出信号を利用して検出した前記ホイールシリンダ圧に基づいて、前記第１〜第４リニア弁のうち前記リニア弁電流ＯＦＦ制御が実行されたものに対して流す電流の電流値を決定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
   

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