JP2007216770A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体速度が遅くなったときに突発的な制動力が発生したような感覚をドライバに与えることを防止し、ブレーキフィーリングの向上を図る。
【解決手段】車体速度が小さくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配よりも実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配が小さくなるように、実際に発生させるＷ／Ｃ圧を設定する。例えば、車体速度が第１しきい値を超えているときには、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧と１：１で対応する差圧量となるように、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定する。そして、車体速度が第１しきい値以下になると目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配が小さくなるような差圧量を設定し、その差圧量となるように各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ポンプによる加圧によりホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、各車輪に対応して１つずつポンプを設けると共に、各配管系統毎に１つずつモータを設け、各モータによって各配管系統の２つのポンプを駆動するように構成したブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
特開平１０−２０３３３８号公報

上記のようなブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルの操作量と比例する値として目標Ｗ／Ｃ圧を求め、この目標Ｗ／Ｃ圧が得られるようにモータを駆動している。

しかしながら、車体速度がある程度大きなときにはブレーキペダルの操作量通りの目標Ｗ／Ｃ圧とすれば良いが、車体速度が遅くなったときにまでブレーキペダルの操作量通りの目標Ｗ／Ｃ圧を発生させると、制動力が掛かり過ぎてしまい、ドライバに対して突発的に制動力が発生したような感覚を与え、ブレーキフィーリングを悪化させることになる。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキバイワイヤ式の車両用ブレーキ制御装置において、車体速度が遅くなったときに突発的な制動力が発生したような感覚をドライバに与えることを防止し、ブレーキフィーリングの向上を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段に、操作量センサに基づいてブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧（Ｐ（ｎ））を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、目標ホイールシリンダ圧の変化勾配（ΔＰ／ΔＴ）を演算する目標ホイールシリンダ圧変化勾配演算部（１００ｂ）と、車体速度の演算を行う車体速度演算部（１００ｃ）と、車体速度演算部で演算された車体速度に基づいて目標ホイールシリンダ圧を変化させることで実際に発生させるホイールシリンダ圧を設定し、車体速度が小さくなるほど目標ホイールシリンダ圧の変化勾配よりも実際に発生させるホイールシリンダ圧の変化勾配が小さくなるように、実際に発生させるホイールシリンダ圧を設定する実ホイールシリンダ圧設定部（１００ｄ）と、を備え、実際に発生させるホイールシリンダ圧に基づいて、第１〜第４リニア弁および第１、第２モータを駆動することを特徴としている。

このように、車体速度が小さくなるほど目標ホイールシリンダ圧の変化勾配よりも実際に発生させるホイールシリンダ圧の変化勾配が小さくなるように、実際に発生させるホイールシリンダ圧を設定している。これにより、車体速度が遅いときに制動力が掛かり過ぎて大きな減速度が生じてしまうことがないため、ドライバに対して突発的に制動力が発生したという感覚を与えてしまうことを防止でき、ブレーキフィーリングの向上を図ることができる。

例えば、請求項２に示すように、実ホイールシリンダ圧設定部は、車体速度が第１しきい値を超えている場合には目標ホイールシリンダ圧をそのまま実際に発生させるホイールシリンダ圧として設定し、第１しきい値以下の場合に車体速度が小さくなるほど目標ホイールシリンダ圧の変化勾配よりも実際に発生させるホイールシリンダ圧の変化勾配が小さくなるように、実際に発生させるホイールシリンダ圧を設定することができる。

請求項３に記載の発明では、実ホイールシリンダ圧設定部は、２つの前輪と２つの後輪それぞれに備えられる摩擦材の車体速度に対する摩擦係数の変化に対応して、車体速度が小さくなるほど目標ホイールシリンダ圧に対して実際に発生させるホイールシリンダ圧を小さく設定することを特徴としている。

このように、摩擦材の車体速度依存性を考慮して目標ホイールシリンダ圧を変化させることで実際に発生させるホイールシリンダ圧を求めている。これにより、摩擦材の速度依存性による影響を抑制することが可能となり、よりブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

例えば、請求項４に示すように、実ホイールシリンダ圧設定部は、車体速度が第２しきい値以下になったときにのみ、摩擦材の車体速度に対する摩擦係数の変化に対応して、車体速度が小さくなるほど目標ホイールシリンダ圧に対して実際に発生させるホイールシリンダ圧を小さく設定することができる。

請求項５に記載の発明では、第１〜第４リニア弁が発生させる差圧量が実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、第１〜第４リニア弁に対して流す電流値を演算するリニア弁出力演算部（１００ｄ）を有し、実ホイールシリンダ圧設定部は該リニア弁出力演算部に備えられていることを特徴としている。

このように、リニア弁出力演算部にて、第１〜第４リニア弁が発生させる差圧量が実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、第１〜第４リニア弁に対して流す電流値を求める。このような電流値の電流を第１〜第４リニア弁に流すことにより、実ホイールシリンダ圧設定部で設定したホイールシリンダ圧を発生させることができる。

具体的には、請求項６に示すように、リニア弁出力演算部は、第１〜第４リニア弁が発生させる差圧量が実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、第１〜第４リニア弁に対して流す電流のデューティ比を演算すれば良い。

請求項７に記載の発明では、第１、第２モータの回転数が実際に発生させるホイールシリンダと対応した値となるように、第１、第２モータに流す電流値を演算するモータ出力演算部を有し、実ホイールシリンダ圧設定部は該モータ出力演算部に備えられていることを特徴としている。

このように、モータ弁出力演算部にて、第１、第２モータの回転数が実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、第１、第２モータに対して流す電流値を求める。このような電流値の電流を第１、第２モータに流すことにより、実ホイールシリンダ圧設定部で設定したホイールシリンダ圧を発生させることができる。

具体的には、請求項８に示すように、モータ出力演算部は、第１、第２モータの回転数が実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、第１、第２モータに対して流す電流のデューティ比を演算すれば良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を図１に示す。また、図２に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵ１００の信号の入出力の関係を示す。以下、これらの図を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の構成について説明する。ここでは右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置には、上述したブレーキＥＣＵ１００（図２参照）に加えて、ブレーキペダル１、踏力センサ２、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３、ストローク制御弁ＳＣＳＳ、ストロークシミュレータ４、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲが備えられている。

ドライバによってブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１が踏み込まれると、ブレーキペダル１に加えられる踏力が踏力センサ２に入力され、踏力センサ２から加えられた踏力に応じた検出信号が出力されるように構成されている。この検出信号はブレーキＥＣＵ１００に入力され、ブレーキＥＣＵ１００でブレーキペダル１に加えられた踏力が検出される。なお、ここではブレーキ操作部材の操作量を検出するための操作量センサとして踏力センサ２を例に挙げているが、ストロークセンサ等であっても良い。また、ストロークセンサの検出信号や後述するＭ／Ｃ圧を検出するための圧力センサ１７、１８の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１の操作状態を検出できるようにしても構わない。

ブレーキペダル１には、加えられた踏力をＭ／Ｃ３に伝達するプッシュロッド等が接続されており、このプッシュロッド等が押されることでＭ／Ｃ３に備えられるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ３には、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂを構成するプライマリピストン３ｃおよびセカンダリピストン３ｄが備えられ、これらがスプリング３ｅの弾性力を受けることで、ブレーキペダル１が踏み込まれていないときには各ピストン３ｃ、３ｄを押してブレーキペダル１を初期位置側に戻すように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂからそれぞれブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に伸びる管路Ａ、Ｂが備えられている。

また、Ｍ／Ｃ３には、マスタリザーバ３ｆが備えられている。マスタリザーバ３ｆは、ブレーキペダル１が初期位置のときに、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂのそれぞれと図示しない通路を介して接続されるもので、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留する。

このマスタリザーバ３ｆからは、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５に向けて直接管路Ｃが延設されている。

ストロークシミュレータ４は、管路Ｂに繋がる管路Ｄに接続されており、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。管路Ｄには、管路Ｄの連通・遮断状態を制御できる常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁ＳＣＳＳが備えられ、このストローク制御弁ＳＣＳＳにより、ストロークシミュレータ４へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。なお、ここではストロークシミュレータ４を管路Ｄに接続しているが、管路Ａに接続しても良い。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５は、以下のように構成されている。

Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａと前輪ＦＲに対応するＷ／Ｃ（前輪用第１Ｗ／Ｃ）６ＦＲを接続するように、管路Ａに繋げられる管路Ｅが備えられている。この管路Ｅには、第１常開弁ＳＮＯ１が備えられている。第１常開弁ＳＮＯ１は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開弁ＳＮＯ１によって管路Ｅの連通・遮断状態が制御される。

また、Ｍ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂと前輪ＦＬに対応するＷ／Ｃ（前輪用第２Ｗ／Ｃ）６ＦＬを接続するように、管路Ｂが繋げられる管路Ｆが備えられている。この管路Ｆには、第２常開弁ＳＮＯ２が備えられている。第２常開弁ＳＮＯ２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開弁ＳＮＯ２によって管路Ｆの連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ３ｆから延設された管路Ｃが接続される管路Ｇが設けられている。この管路Ｇは、管路Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４という４本の管路に分岐して、上述した前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ、および、後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ（後輪用第１、第２Ｗ／Ｃ）６ＲＬ、６ＲＲに接続される。

各管路Ｇ１〜Ｇ４には、それぞれ１つずつポンプ（第１〜第４ポンプ）７、８、９、１０が備えられている。各ポンプ７〜１０は、例えば静寂性に有効なトロコイドポンプにより構成されている。ポンプ７〜１０のうち、ポンプ７、８は、第１モータ１１によって駆動され、ポンプ９、１０は、第２モータ１２によって駆動される。第１、第２モータ１１、１２としてどのようなモータを用いても良いが、立上りが早いブラシレスモータを用いると好ましい。

また、ポンプ７〜１０のそれぞれには、並列的に調圧回路を構成する管路Ｈ１、Ｈ２、Ｈ３、Ｈ４が備えられている。

ポンプ７に対して並列的に接続された管路Ｈ１には、直列的に接続された第１常閉弁ＳＷＣ１と第１リニア弁ＳＬＦＲが備えられ、第１常閉弁ＳＷＣ１がポンプ７の吸入ポート側（上流側）に第１リニア弁ＳＬＦＲが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されている。つまり、第１常閉弁ＳＷＣ１により、管路Ｈ１を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ８に対して並列的に接続された管路Ｈ２には、第２リニア弁ＳＬＲＬが備えられている。

ポンプ９に対して並列的に接続された管路Ｈ３には、直列的に接続された第２常閉弁ＳＷＣ２と第３リニア弁ＳＬＦＬが備えられ、第２常閉弁ＳＷＣ２がポンプ９の吸入ポート側（上流側）に第３リニア弁ＳＬＦＬが吐出ポート側（下流側）に位置するように配置されるている。つまり、第２常閉弁ＳＷＣ２により、管路Ｈ３を通じてマスタリザーバ３ｆ側へのブレーキ液の返流を制御できる構成とされている。

ポンプ１０に対して並列的に接続された管路Ｈ４には、第４リニア弁ＳＬＲＲが備えられている。

そして、管路Ｇ１〜Ｇ４のうち、各ポンプ７〜１０と各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲの間に圧力センサ（第１〜第４圧力センサ）１３、１４、１５、１６が配置されることで、各Ｗ／Ｃ圧が検出できるように構成されていると共に、管路Ｅ、Ｆのうち第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２よりも上流側（Ｍ／Ｃ３側）にも圧力センサ１７、１８が配置されることで、Ｍ／Ｃ３のプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂに発生しているＭ／Ｃ圧を検出できるように構成されている。そして、これら各圧力センサ１３〜１８の検出信号が図２に示すようにブレーキＥＣＵ１００に入力される。

さらに、前輪ＦＲに対するＷ／Ｃ６ＦＲを加圧するためのポンプ７の吐出ポートおよび前輪ＦＬに対するＷ／Ｃ６ＦＬを加圧するためのポンプ９の吐出ポートには、それぞれ、逆止弁２０、２１が備えられている。これら逆止弁２０、２１は、Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬ側からポンプ７、９側へのブレーキ液の流動を禁止するために備えられている。このような構造により、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５が構成されている。

このような車両用ブレーキ制御装置では、上述した管路Ａ、管路Ｅを通じてプライマリ室３ａとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第１補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ１、Ｇ２を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＲ、６ＲＬを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ７、８に並列的に接続された管路Ｈ１、Ｈ２の油圧回路（第１、第２調圧回路）が第１配管系統を構成するものとなる。

また、管路Ｂ、管路Ｆを通じてセカンダリ室３ｂとＷ／Ｃ６ＦＲを繋ぐ油圧回路（第２補助管路）と、管路Ｃ、管路Ｇ、Ｇ３、Ｇ４を通じてマスタリザーバ３ｆとＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＲＲを繋ぐ油圧回路（主管路）、および、ポンプ９、１０に並列的に接続された管路Ｈ３、Ｈ４の油圧回路（第３、第４調圧回路）が第２配管系統を構成するものとなる。

また、車両用ブレーキ制御装置には、図１および図２に示すように、各車輪ＦＲ〜ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速度センサ２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＦＬ、２３ＲＲが備えられ、これら各車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲの検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されるようになっている。

ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を実行する。このブレーキＥＣＵ１００には、例えば、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２への電力供給ラインのＯＮ／ＯＦＦを制御する半導体スイッチング素子（図示せず）が備えられており、この半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御すること等により、電力供給のＯＮ／ＯＦＦや単位時間当たりに供給する電流値を制御できるようになっている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａ、目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配演算部１００ｂ、車体速度演算部１００ｃ、リニア弁出力演算部１００ｄおよびリニア弁出力調整部１００ｅ等を有して構成されている。

目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、目標制動力を発生させるために必要となる目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行うものである。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａは、踏力センサ２の検出信号からブレーキ操作量に相当する踏力の物理値を求めたのち、それに相応した目標Ｗ／Ｃ圧を求める。このブレーキペダル１の操作量に対する目標Ｗ／Ｃ圧は、例えば単純な比例関係として示され、予め記憶しておいたブレーキペダル１の操作量−目標Ｗ／Ｃ圧の関係式もしくは関係を示すマップに基づいて求められる。

目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配演算部１００ｂは、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａの演算結果に基づいて目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配を演算するものである。図３は、ブレーキ操作量に対する目標Ｗ／Ｃ圧と、その変化勾配の求め方を模式的に示した図である。この図に示すように、目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配演算部１００ｂは、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで演算周期毎に求められた目標Ｗ／Ｃを利用して、前回の演算タイミングＴ（ｎ−１）で演算された目標Ｗ／Ｃ圧Ｐ（ｎ−１）と今回の演算タイミングＴ（ｎ）で演算された目標Ｗ／Ｃ圧Ｐ（ｎ）の差分ΔＰを求め、その差分ΔＰを演算間隔ΔＴ（＝Ｔ（ｎ）−Ｔ（ｎ−１））で割った値（ΔＰ／ΔＴ）を目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配としている。

車体速度演算部１００ｃは、各車輪ＦＲ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２３ＦＲ〜２３ＲＲからの検出信号に基づいて車両の車体速度を演算するものである。車体速度の演算手法は、周知な事項であるため、ここでは詳細については省略する。

リニア弁出力演算部１００ｄは、目標Ｗ／Ｃ圧に応じたリニア弁出力、すなわち各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の電流値を決めるためのもので、本実施形態の場合には、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定することで単位時間当たりに流す電流の電流値を決めている。

具体的には、リニア弁出力演算部１００ｄは、目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配（つまり第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの差圧の変化勾配）の車体速度に対する関係式もしくはその関係を示したマップを予め記憶しており、それに基づいて第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの差圧量を設定し、設定した差圧量に対応するように上記デューティ比を設定する。

図４は、目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配の比の車体速度に対する関係を示したマップである。この図に示されるように、車体速度が第１しきい値（例えば、１０〜３０ｋｍ／ｈ、ここでは３０ｋｍ／ｈとしてある）を超えていれば、目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対して実際に発生させるＷ／Ｃの変化勾配は１：１の関係となっており、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧と１：１で対応する差圧量が求められる。これに対して、車体速度が第１のしきい値以下になると、目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対して実際に発生させるＷ／Ｃの変化勾配が小さくされる。このため、この場合には、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧に対して所定の比（例えば０．５）を掛けた差圧量が設定される。

したがって、リニア弁出力演算部１００ｄは、基本的には目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧に１：１で対応する差圧量に基づいて各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定する。そして、車体速度が第１しきい値以下になると、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配が小さくなるような差圧量を設定し、その差圧量に基づいて各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定する。

なお、このようなリニア弁出力演算部１００ｄでは、実際に発生させるＷ／Ｃ圧に相当する差圧量を設定し、この差圧量に対応した各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定することになる。このため、リニア弁出力演算部１００ｄは、実際に発生させるＷ／Ｃ圧を演算する実Ｗ／Ｃ圧演算部を備えた構成に相当する。

リニア弁出力調整部１００ｅは、リニア弁出力演算部１００ｄの演算結果に基づいて、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流の調整を行うものである。例えば、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲへの電力供給ラインに備えられる半導体スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御することで、単位時間当たりに供給する電流値を制御し、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲで発生させる差圧が設定された目標Ｗ／Ｃ圧に応じた値となるようにする。

また、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア弁出力演算部１００ｄでの演算結果に基づき、リニア弁出力調整部１００ｅを介して第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流の制御を行うのに加え、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２や第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号（制御電流）を出力することで、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、各圧力センサ１３〜１８の検出信号からＷ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧を求めることで、実際に発生させられている制動力（実制動力）をフィードバックし、目標制動力に近づけるようにする。

なお、ブレーキＥＣＵ１００や各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動するための制御信号の出力は、図示しない車載バッテリからの電力供給に基づいて行われる。

続いて、上記のように構成される車両用ブレーキ制御装置の動作について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した場合（以下、異常時という）に分けて説明する。

図５は、通常ブレーキ時と異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。なお、異常が発生したか否かに関しては、従来より行われているイニシャルチェックなどに基づいてブレーキＥＣＵ１００で判定され、一旦異常が発生するとそれが解除されるまでは異常時のブレーキ動作が行われることになる。以下、この図を参照して通常ブレーキ時と異常時の動作について説明する。

（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時には、ブレーキペダル１が踏み込まれて踏力センサ２の検出信号がブレーキＥＣＵ１００に入力されると、ブレーキＥＣＵ１００は、図５に示すような駆動形態となるように各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２を駆動する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１００は、踏力センサ２の検出信号に基づいて、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａにて目標Ｗ／Ｃ圧の演算を行うと共に、目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配演算部１００ｂにて目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配の演算を行う。そして、これらの演算結果に基づいて、リニア弁出力演算部１００ｄにて、上述した手法によって差圧量を設定し、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流を制御することで、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲで設定された差圧量が発生させられるようにする。

また、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２は共に遮断状態、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２は共に連通状態とされる。

ストローク制御弁ＳＣＳＳに関しては、通電がＯＮされる。このため、管路Ｂ、Ｄを通じて、ストロークシミュレータ４がセカンダリ室３ｂと連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれたときに、各ピストン３ｃ、３ｄが移動しても、セカンダリ室３ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ４に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力が得られ、かつ、Ｍ／Ｃ圧が高圧になり過ぎることでブレーキペダル１に対して硬い板を踏み込むような感覚（板感）が発生することなく、ブレーキペダル１が踏み込めるようになっている。

さらに、第１、第２モータ１１、１２に電流が流されることで、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出が行われる。このようにして、ポンプ７〜１０によるポンプ動作が行われると、各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキ液が供給される。

このとき、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２が遮断状態とされているため、ポンプ７〜１０によるブレーキ液吐出により、ポンプ７〜１０の下流側のブレーキ液圧、つまり各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が増加させられることになる。

また、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２が連通状態とされ、かつ、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの単位時間当たりの通電量がデューティ制御されているため、デューティ比に応じて各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧が調整される。

そして、ブレーキＥＣＵ１００にて、各圧力センサ１３〜１６の検出信号に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに発生しているＷ／Ｃ圧をモニタリングし、第１、第２モータ１１、１２の通電量を調整することで第１、第２モータ１１、１２の回転数を制御すると共に、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲへの通電のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を制御することで、各Ｗ／Ｃ圧が所望の値となるようにする。

これにより、ブレーキペダル１に加えられた踏力に応じた目標制動力となるように、制動力が発生させられることになる。

（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、ブレーキＥＣＵ１００から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２が正常に駆動されない可能性がある。このため、各種制御弁ＳＣＳＳ、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲや第１、第２モータ１１、１２すべてに関して、図５に示されるように通電がＯＦＦされる。

すなわち、第１、第２常開弁ＳＮＯ１、ＳＮＯ２への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲも、すべて通電がＯＦＦとなるため、すべて連通状態となる。ストローク制御弁ＳＣＳＳも通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ４とセカンダリ室３ｂの間が遮断状態となる。

さらに、第１、第２モータ１１、１２への通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ７〜１０によるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態になると、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａは、管路Ａ、Ｅ、Ｇ１を介して右前輪ＦＲにおけるＷ／Ｃ６ＦＲとつながった状態となり、セカンダリ室３ｂは、管路Ｂ、Ｆ、Ｇ３を通じて左前輪ＦＬにおけるＷ／Ｃ６ＦＬとつながった状態となる。

このため、ブレーキペダル１が踏み込まれ、加えられた踏力に応じてプッシュロッド等が押されることで、Ｍ／Ｃ３におけるプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生させられることになる。

なお、このような異常時の作動において、前輪側の各Ｗ／Ｃ６ＦＲ、６ＦＬのＷ／Ｃ圧が管路Ｇ１、Ｇ３に発生することになるが、逆止弁２０、２１を備えているため、このＷ／Ｃ圧がポンプ７、９に加わることによってポンプ７、９でのブレーキ液漏れが発生し、Ｗ／Ｃ圧が低下してしまうことを防ぐことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、車体速度に基づいて目標Ｗ／Ｃ圧を変化させることで実際に発生させるＷ／Ｃ圧を設定し、車体速度が小さくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配よりも実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配が小さくなるように、実際に発生させるＷ／Ｃ圧を設定している。

具体的には、車体速度が第１しきい値を超えているときには、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧と１：１で対応する差圧量となるように、各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定している。そして、車体速度が第１しきい値以下になると目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配が小さくなるような差圧量を設定し、その差圧量となるように各リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに対して流す電流のＯＮ／ＯＦＦのデューティ比を設定している。

例えば、このようなデューティ比の設定を行った場合、車体速度の変化に対する目標Ｗ／Ｃ圧、リニア弁出力および減速度の変化のタイミングチャートは、図６のようになる。このように、車体速度が第１しきい値を超えている場合には、目標Ｗ／Ｃ圧と同じ変化勾配でリニア弁出力が設定され、第１しきい値以下になると目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配よりも小さな変化勾配となるようにリニア弁出力が設定される。

これにより、車体速度が遅いときに制動力が掛かり過ぎて大きな減速度が生じてしまうことがないため、ドライバに対して突発的に制動力が発生したという感覚を与えてしまうことを防止できる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、さらにブレーキの摩擦材（ブレーキパッドやブレーキシュー等）の速度依存性を考慮に入れて目標Ｗ／Ｃ圧を設定するものである。したがって、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の基本構成などに関しては、第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

図７は、摩擦材の速度依存性を示したものである。この図に示されるように、摩擦材の摩擦係数は車体速度が第２しきい値（例えば５ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ、ここでは１０ｋｍ／ｈを例に挙げている）を超えるまで大きく、第２しきい値を超えるとほぼ一定の値になるという特性を示す。

しかしながら、ブレーキペダル１の操作量に対応する目標Ｗ／Ｃ圧の設定は、摩擦材の摩擦力が一定値であるということを前提として行われる。このため、車体速度が第２しきい値以下となった場合において、ブレーキペダル１の操作量に対応する目標Ｗ／Ｃ圧通りに各Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させたとすると、実際には摩擦材の摩擦力が前提としている値よりも大きくなるから、発生させられるトータルの摩擦力が期待する摩擦力よりも大きくなる。

したがって、本実施形態では、車体速度が第２しきい値以下になった場合には図７に示す特性に基づいて目標Ｗ／Ｃ圧を変化させることで実際に発生させるＷ／Ｃ圧を求め、リニア弁出力を調整する。このようにすれば、目標Ｗ／Ｃ圧を変化させることにより摩擦材にて得られるトータルの摩擦力を、摩擦材の摩擦力が一定値であるということを前提として期待するトータルの摩擦力に近づけることができ、摩擦材の速度依存性による影響を抑制することが可能となる。

例えば、本実施形態では、上述したリニア弁出力演算部１００ｄに、図８に示すような目標Ｗ／Ｃ圧に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧の比の車体速度に対する関係を示したマップを記憶させてある。この関係は、例えば、車体速度が第２しきい値を超えているときの摩擦材の摩擦力を１として、車体速度毎の摩擦材の摩擦力の比を求め、その逆数を取ったものに相当している。このようなマップが記憶してあるため、リニア弁出力演算部１００ｄは、そのマップを用いて、目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求めた目標Ｗ／Ｃ圧に基づき、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲの差圧量を演算するようになっている。

図９は、本実施形態のように摩擦材の速度依存性を考慮に入れてリニア弁出力を設定する場合の車体速度の変化に対する目標Ｗ／Ｃ圧、リニア弁出力および減速度の変化を示したタイミングチャートである。この図に示すように、車体速度が第２しきい値以下になると、目標Ｗ／Ｃ圧に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧が小さな値とされるため、リニア弁出力が小さくなる。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、車体速度が第２しきい値以下になった場合には摩擦材の車体速度依存性を考慮して目標Ｗ／Ｃ圧を変化させることで実際に発生させるＷ／Ｃ圧を求め、リニア弁出力を調整している。これにより、摩擦材の速度依存性による影響を抑制することが可能となり、よりブレーキフィーリングを向上させることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第１実施形態と同様の構成となっているため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１０は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、管路Ｇが２つの管路Ｇａ、Ｇｂに分岐されており、管路Ｇａ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ１、Ｈ２の上流側）に第１常閉弁ＳＷＣ１が備えられ、管路Ｇｂ（つまり、分岐点よりも下流かつ管路Ｈ３、Ｈ４の上流側）に第２常閉弁ＳＷＣ２が備えられた構成としてある。

このような構成においても、車体速度が小さくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧の増加勾配よりも実際に発生させるＷ／Ｃ圧の増加勾配が小さくなるように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流のデューティ比を設定することで、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成によれば、異常時に第１常閉弁ＳＷＣ１が遮断状態となっても、管路Ｈ１、Ｈ２の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のプライマリ室３ａにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが右前輪ＦＲのＷ／Ｃ６ＦＲだけでなく左後輪ＲＬのＷ／Ｃ６ＲＬにも伝えられるようにできる。同様に、異常時に第２常閉弁ＳＷＣ２が遮断状態となっても、管路Ｈ３、Ｈ４の上流側が遮断状態となるだけであるため、ブレーキペダル１の踏み込みによってＭ／Ｃ３のセカンダリ室３ｂにＭ／Ｃ圧が発生させられると、それが左前輪ＦＬのＷ／Ｃ６ＦＬだけでなく右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６ＲＲにも伝えられるようにできる。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、異常時に４輪ＦＲ〜ＲＲのすべてについて、Ｗ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲにＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。これにより、よりバランス良い制動力を発生させることができる。

なお、本実施形態では、第１実施形態に示した逆止弁２０、２１を設けていないが、仮にポンプ７、９からブレーキ液漏れが発生したとしても、各ポンプ７、９の上流に位置する第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２によってブレーキ液が止められることになるため、Ｗ／Ｃ圧の低下は起こらない。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態に対して車両用ブレーキ制御装置の構成を一部変更したものであり、基本的には第３実施形態と同様の構成となっているため、第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

図１１は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示したものである。この図に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、第１、第２実施形態のように第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２の２つを備えた構造ではなく、１つの常閉弁ＳＷＣのみを２つの配管系統の双方で共用した構造としている。

このような構成においても、車体速度が小さくなるほど目標Ｗ／Ｃ圧の増加勾配よりも実際に発生させるＷ／Ｃ圧の増加勾配が小さくなるように、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲに流す電流のデューティ比を設定することで、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、このような構成としても、通常ブレーキ時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲのＷ／Ｃ圧を適宜調圧でき、異常時には、４輪ＦＲ〜ＲＲのＷ／Ｃ６ＦＲ〜６ＲＲに対してブレーキペダル１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ３に発生したＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となる。

さらに、本実施形態では、異常時に、１つの常閉弁ＳＷＣにより、２つの配管系統のすべての車輪ＦＲ〜ＲＲに対してＭ／Ｃ圧を伝えることが可能となるため、システムをコンパクトな構成とすることが可能となる。

なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置において、常閉弁ＳＷＣの駆動形態は、図５に示した第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置における第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２と同様である。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対する実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配の調整により行っている。しかしながら、これは目標Ｗ／Ｃ圧演算部１００ａで求められた目標Ｗ／Ｃ圧に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧を車体速度に応じて変化させる一手法を示したものであり、必ずしもリニア弁出力の調整によって行わなければならない訳ではない。

例えば、車体速度が第１しきい値を超えている場合と第１しきい値以下の場合で、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値（例えば、電流のデューティ比）を変化させることによっても、実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配を変えることが可能である。すなわち、第１、第２モータ１１、１２に流す電流値が第１、第２モータ１１、１２の回転数に対応しており、第１、第２モータ１１、１２の回転数が第１〜第４ポンプ７〜１０のブレーキ液吐出量に対応しているため、第１、第２モータ１１、１２に流す電流値に基づいて、実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配を変えることが可能となる。なお、このように第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値を演算する場合、上述したリニア弁出力演算部をモータ出力演算部に置き換えれば良い。

もちろん、リニア弁出力と第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値のいずれか一方のみの調整でも構わないが、これら双方の調整を行うことも可能である。

また、上記実施形態では、車体速度が第１しきい値以下になったときに、目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対する実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配の比が一定値となるようなマップ（図４参照）を用いているが、図１２に示すように車体速度が小さくなるほどその比が小さくなるようなマップもしくはそれと等価な関係式を用いても構わない。

さらに、上記実施形態では、Ｗ／Ｃ圧の変化勾配の比を変化させるパラメータとして車体速度を用いているが、本発明の本来の目的である突発ブレーキ感を防止するという観点で考えると、ドライバのブレーキ操作速度がある程度速い場合、つまりブレーキペダル１の踏み込みが早い場合のみＷ／Ｃ圧の変化勾配の比を変化させるのが好ましい。したがって、低車速であったとしても、ブレーキ操作速度がゆっくりな場合（例えば、しきい値以下の場合）には、Ｗ／Ｃ圧の変化勾配の比を１のままとし、ドライバに対してブレーキの効き遅れ感を与えてしまうことを防止することも可能である。

上記各実施形態に示した車両用ブレーキ制御装置は、本発明を適用できるブレーキ構成例として示したものであり、図１等に示したものに限定されるものではなく、様々な形態で変更可能である。

また、上記各実施形態では、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本実施形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明したが、前後配管など他の系統にも本発明を適用可能である。

また、上記各実施形態では、マスタリザーバ３ｆに繋がるのが管路Ｃの一本のみで、この管路Ｃを通じて第１、第２配管系統の双方へのブレーキ液の供給が行われるようにした。しかしながら、管路Ｃの他にもう一本備え、例えば管路Ｃにて第１配管系統へのブレーキ液の供給を行い、もう一本の管路にて第２配管系統へのブレーキ液の供給を行うようにしても良い。

また、上記各実施形態では、第１〜第４ポンプ７〜１０による加圧が行えない異常時を考慮して、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統を接続した構成とし、通常ブレーキ時にはマスタリザーバ３ｆからブレーキ液が供給されるようにしている。しかしながら、これも単なる一例であり、Ｍ／Ｃ３と第１、第２配管系統が接続される形態でなくても良いし、Ｍ／Ｃ３自体が無いようなブレーキ構成であっても構わない。また、ブレーキ液の供給もマスタリザーバ３ｆからでなく、ブレーキ液を貯留できる他のリザーバから行われるようにしても良い。

さらに、上記実施形態では、フェールセーフを考慮して、第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲを駆動しなくてもブレーキペダル１の踏み込みに基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えられるようにしている。しかしながら、異常が発生した場所が第１〜第４リニア弁ＳＬＦＲ〜ＳＬＲＲ以外の部位であれば、これらを駆動することができるため、これらに通電を行い管路Ｈ１〜Ｈ４を遮断状態（もしくは上下流間に最大差圧が発生させられる状態）にできるようにすれば、上記と同様にＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ６ＦＬ、６ＦＲ等に伝えることが可能となる。このため、必ずしも第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えなければならない訳ではなく、図１３に示す油圧回路構成に示されるように、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣを備えない構造であっても構わない。

ただし、すべて機械的にフェールセーフが行えるようにするという意味では、第１、第２常閉弁ＳＷＣ１、ＳＷＣ２および常閉弁ＳＷＣが重要となる。

このため、図１４に示す油圧回路構成のように、第１リニア弁ＳＬＦＲと第３リニア弁ＳＬＦＬを常閉型のリニア弁として構成しておけば、機械的にフェールセーフを行うことも可能となるため、より好ましい構造となる。勿論、第２、第４リニア弁ＳＬＲＬ、ＳＬＲＲに関しても、常閉型のリニア弁としても構わない。

なお、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１を例に挙げたが、ブレーキレバーなどであっても構わない。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置の制御系を司るブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。 制動操作量に対する目標Ｗ／Ｃ圧と、その変化勾配の求め方を模式的に示した図である。 目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配の比の車体速度に対する関係を示したマップである。 通常ブレーキ時と異常時の各部の駆動状態を示した模式図である。 車体速度の変化に対する目標Ｗ／Ｃ圧、リニア弁出力および減速度の変化のタイミングチャートである。 摩擦材の速度依存性を示した特性図である。 目標Ｗ／Ｃ圧に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧の比の車体速度に対する関係を示したマップ 車体速度の変化に対する目標Ｗ／Ｃ圧、リニア弁出力および減速度の変化のタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の第４実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配に対して実際に発生させるＷ／Ｃ圧の変化勾配の比の車体速度に対する関係を示したマップである。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。 本発明の他の実施形態における車両用ブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す図である。

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…踏力センサ、３…Ｍ／Ｃ、３ｆ…マスタリザーバ、４…ストロークシミュレータ、５…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…Ｗ／Ｃ、７〜１０…ポンプ、１１、１２…モータ、１３〜１８…圧力センサ、１００…ブレーキＥＣＵ、１００ａ…目標Ｗ／Ｃ圧演算部、１００ｂ…目標Ｗ／Ｃ圧変化勾配演算部、１００ｃ…車体速度演算部、１００ｄ…リニア弁出力演算部、１００ｅ…リニア弁出力調整部、Ａ〜Ｆ、Ｇ１〜Ｇ４、Ｈ１〜Ｈ４…管路、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、ＳＣＳＳ…ストローク制御弁、ＳＬＦＬ、ＳＬＦＲ、ＳＬＲＲ、ＳＬＲＲ…第１〜第４リニア弁、ＳＮＯ１、ＳＮＯ２…第１、第２常開弁、ＳＷＣ…常閉弁、ＳＷＣ１、ＳＷＣ２…第１、第２常閉弁。

Claims (8)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサ（２）と、
   ２つの前輪（ＦＲ、ＦＬ）それぞれに対応して設けられた前輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＦＲ、６ＦＬ）、および、２つの後輪（ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた後輪用第１、第２ホイールシリンダ（６ＲＬ、６ＲＲ）と、
   ブレーキ液を貯留しているリザーバ（３ｆ）と、
   前記リザーバと前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダをつなぎ、前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれに接続されるように４つに分岐された主管路（Ｃ、Ｇ、Ｇ１〜Ｇ４）と、
   前記主管路のうち４つに分岐された部位（Ｇ１〜Ｇ４）それぞれに対して１つずつ配置され、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を吸入・吐出して、前記前輪用第１、第２および後輪用第１、第２ホイールシリンダそれぞれを加圧する第１〜第４ポンプ（７〜１０）と、
   前記第１、第２ポンプ（７、８）により加圧される系統を第１配管系統として、該第１配管系統に備えられた前記第１、第２ポンプを駆動するための第１モータ（１１）と、
   前記第３、第４ポンプ（９、１０）により加圧される系統を第２配管系統として、該第２配管系統に備えられた前記第３、第４ポンプを駆動するための第２モータ（１２）と、
   前記第１〜第４ポンプに並列的に配置され、前記リザーバへブレーキ液を返流する管路となる第１〜第４調圧回路（Ｈ１〜Ｈ４）と、
   前記第１〜第４調圧回路にそれぞれ対応して配置された第１〜第４リニア弁（ＳＬＦＲ、ＳＬＲＬ、ＳＬＦＬ、ＳＬＲＲ）と、
   前記操作量センサで検出された操作量に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動することで前記前輪用第１、第２および前記後輪用第１、第２ホイールシリンダに対してホイールシリンダ圧を発生させる制御手段（１００）と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記操作量センサに基づいて前記ブレーキ操作部材が操作されたことを検出したときに、前記操作量センサにて検出された操作量に対応する目標ホイールシリンダ圧（Ｐ（ｎ））を求める目標ホイールシリンダ圧演算部（１００ａ）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧の変化勾配（ΔＰ／ΔＴ）を演算する目標ホイールシリンダ圧変化勾配演算部（１００ｂ）と、
   車体速度の演算を行う車体速度演算部（１００ｃ）と、
   前記車体速度演算部で演算された前記車体速度に基づいて前記目標ホイールシリンダ圧を変化させることで実際に発生させるホイールシリンダ圧を設定し、前記車体速度が小さくなるほど前記目標ホイールシリンダ圧の変化勾配よりも前記実際に発生させるホイールシリンダ圧の変化勾配が小さくなるように、前記実際に発生させるホイールシリンダ圧を設定する実ホイールシリンダ圧設定部（１００ｄ）と、を備え、
   前記実際に発生させるホイールシリンダ圧に基づいて、前記第１〜第４リニア弁および前記第１、第２モータを駆動することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記実ホイールシリンダ圧設定部は、前記車体速度が第１しきい値を超えている場合には前記目標ホイールシリンダ圧をそのまま前記実際に発生させるホイールシリンダ圧として設定し、前記第１しきい値以下の場合に前記車体速度が小さくなるほど前記目標ホイールシリンダ圧の変化勾配よりも前記実際に発生させるホイールシリンダ圧の変化勾配が小さくなるように、前記実際に発生させるホイールシリンダ圧を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記実ホイールシリンダ圧設定部は、前記２つの前輪と前記２つの後輪それぞれに備えられる摩擦材の車体速度に対する摩擦係数の変化に対応して、前記車体速度が小さくなるほど前記目標ホイールシリンダ圧に対して前記実際に発生させるホイールシリンダ圧を小さく設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記実ホイールシリンダ圧設定部は、前記車体速度が第２しきい値以下になったときにのみ、前記摩擦材の車体速度に対する摩擦係数の変化に対応して、前記車体速度が小さくなるほど前記目標ホイールシリンダ圧に対して前記実際に発生させるホイールシリンダ圧を小さく設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記第１〜第４リニア弁が発生させる差圧量が前記実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、前記第１〜第４リニア弁に対して流す電流値を演算するリニア弁出力演算部（１００ｄ）を有し、前記実ホイールシリンダ圧設定部は該リニア弁出力演算部に備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記リニア弁出力演算部は、前記第１〜第４リニア弁が発生させる差圧量が前記実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、前記第１〜第４リニア弁に対して流す電流のデューティ比を演算することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記第１、第２モータの回転数が前記実際に発生させるホイールシリンダと対応した値となるように、前記第１、第２モータに流す電流値を演算するモータ出力演算部を有し、前記実ホイールシリンダ圧設定部は該モータ出力演算部に備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記モータ出力演算部は、前記第１、第２モータの回転数が前記実際に発生させるホイールシリンダ圧と対応した値となるように、前記第１、第２モータに対して流す電流のデューティ比を演算することを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ制御装置。
   

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