JP2002175121A

JP2002175121A - 電磁弁制御装置

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Publication number: JP2002175121A
Application number: JP2000372253A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2000-12-07
Filing date: 2000-12-07
Publication date: 2002-06-21
Anticipated expiration: 2020-12-07
Also published as: JP4022366B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電磁弁の作動状態が電磁弁の上下差圧の影響
を受けないように補正することで制御精度の向上を図る
こと。【解決手段】アウト側ゲート弁の上流と下流との差圧
に基づいて、この上下差圧により弁体に作用する流体力
に応じた補正量である上下差圧補正量を求めて制御信号
に加算する差圧補正制御量演算部２４を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁弁制御装置に
関し、特に、電磁弁の作動状態の補正技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両や産業機器などにおいて油圧制御な
どの種々の目的で電磁弁が用いられている。例えば、車
両にあっては、ホイルシリンダ圧制御用電磁弁や、自動
変速機におけるロックアップクラッチスリップ制御用電
磁弁，アキュム背圧制御用電磁弁，スロットル圧発生用
電磁弁や、内燃機関の吸入空気量制御用電磁弁などにお
いて用いられている。また、これらは、高い制御性を得
るためにデューティ制御などにより、電流値を制御して
開度の可変制御が行われている。そして、これらの電流
制御型の電磁弁を用いて制御を実行するにあたり、その
制御精度の向上を図るためにフィードバック制御が実行
されている。このようなフィードバック制御を実行する
従来技術としては、例えば、特開平１０−２７８７６４
号公報に記載のものが知られている。この従来技術は、
車両のブレーキ液圧システムに適用されるもので、ブレ
ーキ液圧を制御する電磁弁を、増圧状態、減圧状態、保
持状態に制御するために、目標液圧を設定する手段と、
目標液圧と実際液圧との偏差を求め、偏差を無くす方向
に出力液圧を補正する補正手段とを備え、実際液圧と目
標液圧との間に液圧偏差が存在していても、目標液圧が
実際液圧に近付く向きに変化している場合には電磁弁を
保持状態とし、目標液圧が実際液圧から離れる向きに変
化している場合に限り電磁弁を増圧状態あるいは減圧状
態として両液圧を近づける方向に補正する待ち型制御手
段を設けたことを特徴とするものである。

【０００３】この従来技術は、上述のような手段を採用
したことにより、増圧と減圧が頻繁に繰り返される制御
ハンチングの発生を防止して、制御品質を向上させるこ
とができ、また、電磁弁の作動音の発生やエネルギ消費
を低減させることができるという特徴を有するものであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、以下に述べる解決すべき課題を有
していた。イ）電磁弁の開度は、ソレノイドで発生する吸引力に加
えて、電磁弁の上流と下流との差圧である上下差圧によ
る流体力により決定される。したがって、ソレノイドに
同じ電流を通電して発生する吸引力を同じに制御してい
ても、このときの電磁弁の上下差圧の状態によって弁開
度（つまり、出力液圧勾配）が変わってしまう。したが
って、上述の従来技術による補正を実行しても、実際液
圧が目標液圧に一致し難い場合があり、この場合、電磁
弁の作動頻度が高くなり、騒音の発生ならびにエネルギ
消費の増加という問題が発生するものであり、実際液圧
を目標液圧に一致させるようにする制御精度の向上が望
まれていた。

【０００５】なお、上述の流体力について説明を加える
と、図１９において（ａ）は常開の弁を示し、同図
（ｂ）は常閉の弁を示し、両図において流体は下方から
上方へ流れる構成となっている。（ａ）に示す常開の弁
は、上下差圧による流体力ＲＦが弁体０１を開弁する方
向に作用する。したがって、ソレノイド吸引力ＳＦが同
じ場合、差圧が小さい場合は差圧が大きい場合方に比べ
て弁開度が小さくなり、ソレノイド吸引力ＳＦを小さく
する補正が必要になる。また、（ｂ）に示す常閉の弁
は、上下差圧による流体力ＲＦが弁体０１を開弁する方
向に作用する。したがって、ソレノイド吸引力ＳＦが同
じ場合、差圧が小さい場合は差圧が大きい場合に比べ
て、上記と同様に弁開度が小さくなり、ソレノイド吸引
力ＳＦを大きくする補正が必要となる。ロ）上記イ）の問題を解決するための発明の第１段階と
して、電磁弁の上下差圧を検出して、これを考慮した補
正を行うことが考えられるが、この上下差圧を圧力セン
サにより検出しようとすると、装置の高額化ならびに大
型化を招いてしまうもので、安価な手段を用いて電磁弁
の上下差圧を求めることが望まれるという新たな課題が
生じる。ハ）補正を行うにあたり、ゲインを変化させることが知
られているが、本発明で問題とする電磁弁に対する上下
差圧の影響のような、短期的な影響をゲイン変化により
補正した場合、制御ハンチングが生じるおそれがある。

【０００６】本願発明は、上述の従来の問題点に着目し
て成されたもので、電磁弁の作動状態が電磁弁の上下差
圧の影響を受けないように補正することで制御精度の向
上を図ることを主たる目的とするとともに、この補正を
行うにあたり、制御ハンチングが生じないようにして制
御品質の向上を図り、かつ、上下差圧の検出を、圧力セ
ンサを付加することのない安価で小型化可能な手段によ
り解決することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明では、流体の流量を調整する電磁弁と、この
電磁弁に対する制御信号を所定の入力に基づいて演算す
る制御信号演算手段と、この制御信号演算手段が形成し
た制御信号に基づいて電磁弁を駆動させる駆動制御手段
と、を備えた電磁弁制御装置において、前記制御信号演
算手段は、電磁弁の上流と下流との差圧に基づいて制御
信号を補正する差圧補正手段を備えていることを特徴と
する手段とした。

【０００８】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の電磁弁制御装置において、前記差圧補正手段
は、前記電磁弁の上下流の差圧に基づいて上下差圧補正
量を演算し、この上下差圧補正量を制御信号に加算して
前記補正を行うことを特徴とする。

【０００９】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２に記載の電磁弁制御装置において、前記駆動制
御手段は、前記電磁弁にデューティ比信号からなる駆動
制御信号を出力する構成であることを特徴とする。

【００１０】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
ないし３に記載の電磁弁制御装置において、前記流量に
関する目標値を設定する目標値設定手段が設けられ、前
記差圧補正手段は、前記目標値に基づいて上下差圧補正
量を求め、前記制御信号演算手段は、少なくとも前記目
標値と差圧補正量とに基づいて制御信号を形成すること
を特徴とする。

【００１１】また、請求項５に記載の発明は、請求項４
に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁は、ブレ
ーキ液圧を任意に増圧および減圧可能に構成されたブレ
ーキユニットにおいて、ホイルシリンダとリザーバとを
結ぶ減圧回路の途中に設けられ、前記目標値設定手段
は、前記目標値としてホイルシリンダに与える目標液圧
を設定する構成であることを特徴とする。

【００１２】また、請求項６に記載の発明は、請求項５
に記載の電磁弁制御装置において、前記差圧補正演算手
段は、目標液圧とリザーバ圧との差圧に基づいて上下差
圧補正量を求める構成であることを特徴とする。

【００１３】また、請求項７に記載の発明は、請求項５
に記載の電磁弁制御装置において、前記差圧補正演算手
段は、車両減速度に基づいて推定したホイルシリンダ圧
とリザーバ圧との差圧により上下差圧補正量を求める構
成であることを特徴とする。

【００１４】また、請求項８に記載の発明は、請求項６
または７に記載の電磁弁制御装置において、前記リザー
バ圧は大気圧であることを特徴とする。

【００１５】また、請求項９に記載の発明は、請求項４
ないし８に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁
は、ブレーキ液圧を任意に増圧および減圧可能に構成さ
れたブレーキユニットにおいて、液圧源とホイルシリン
ダとを結ぶ増圧回路の途中に設けられ、前記液圧源の液
圧を検出する液圧検出手段が設けられ、前記目標値設定
手段は、前記目標値としてホイルシリンダに与える目標
液圧を設定する構成であり、前記差圧補正演算手段は、
圧力センサと目標液圧との差圧に基づいて上下差圧補正
量を求める構成であることを特徴とする。

【００１６】また、請求項１０に記載の発明は、請求項
１ないし９に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁
弁に流れる電流値をモニタ電流値として検出する電流検
出手段が設けられ、前記差圧補正手段によって補正され
た前記制御信号とモニタ電流値との関係から駆動制御信
号を補正するフィードバック制御量を求めるフィードバ
ック制御手段が設けられ、前記差圧補正手段を含む制御
信号演算手段は、前記目標値と、フィードバック制御量
と、差圧補正量とに基づいて駆動制御信号を形成するこ
とを特徴とする。

【００１７】

【発明の作用および効果】本発明では、制御信号演算手
段が制御信号を演算し、駆動制御手段が制御信号に基づ
いて電磁弁を作動させて流体の流量を調整する。この流
量調整時には、電磁弁には、その上流と下流との差圧に
対応した流体力が作用している。そこで、本発明では、
差圧補正手段により、差圧に基づいて制御信号を補正す
る。すなわち、電磁弁の弁体は、通電により生じる吸引
力と上記流体力、および弁体を全開と全閉のいずれかに
付勢する付勢力との釣り合いにより開度が決定される。
そこで、差圧に応じて流体力が変化する分だけ、吸引力
を補正して、所望の開度が得られるようにすることがで
き、これにより、制御精度を向上させることができる。

【００１８】請求項２に記載の発明にあっては、差圧補
正手段により補正を行うにあたり、上下差圧補正量を制
御信号に加算する。電磁弁の上下差圧は、調整する流量
に応じ細かに変化する。したがって、このように短期的
な変化に応じた補正を、上下差圧補正量を制御信号に加
算することで行うことにより、例えば制御信号に乗じる
ゲインを変更するような補正に比べて、適正値に短時間
で収束させることができるとともに、制御ハンチングが
生じるのを抑えることができる。よって、高い補正制御
品質が得られる。

【００１９】請求項３に記載の発明にあっては、駆動制
御手段は、差圧補正が成された制御信号に基づいて、電
磁弁に対してデューティ比信号からなる駆動制御信号を
出力するもので、電磁弁は、その開度をデューティ比に
基づいて比例制御される。このように、電磁弁を比例制
御するから、上述の差圧補正もこの比例制御に基づいて
有効に実施される。

【００２０】請求項４に記載の発明にあっては、目標値
設定手段が、所定の入力に基づいて目標値を設定する。
また、差圧補正手段は、目標値に基づいて上下差圧補正
量を求め、制御信号演算手段は、この差圧補正量と目標
値とに基づいて制御信号を形成する。すなわち、電磁弁
は、目標値に基づいて作動しているため、上下差圧を目
標値に基づいて推定することができるものであり、例え
ば、少なくとも電磁弁上下流のうち目標値の反対側であ
る一方の液圧が分かれば差圧を推定することができる。
したがって、圧力センサの数を減らして、コストダウン
および装置の小型化を図ることができる。

【００２１】請求項５に記載の発明にあっては、目標値
設定手段は、例えば目標減速度に基づいてホイルシリン
ダに与える目標液圧を設定する。そこで、制御信号演算
手段は、ブレーキ液圧を目標液圧とするための制御信号
を演算し、この制御信号に基づいて電磁弁が駆動する。
この電磁弁は、ブレーキ液圧を増圧および減圧可能なブ
レーキユニットにおいて減圧回路の途中に設けられてお
り、この減圧弁を開弁すると、ホイルシリンダがリザー
バと連通されてホイルシリンダにおけるブレーキ液圧の
減圧を行うことができる。そこで、制御信号演算手段
は、目標減速度と差圧補正量に基づいて制御信号を形成
することにより、電磁弁にあっては、上流であるホイル
シリンダと下流であるリザーバとの差圧に応じた補正が
成され、精度の高い減圧量制御を実行することにより、
精度の高い目標減速度制御が成される。よって、請求項
５に記載の発明にあっては、ブレーキユニットにおける
減速度制御において、制御の高い制御を実行することが
できるとともに、制御品質を向上させることができる。

【００２２】また、上記のように請求項５に記載の発明
にあっては、電磁弁の上下にあっては、上流であるホイ
ルシリンダと下流であるリザーバとの差圧が生じる。し
たがって、差圧補正演算手段は、この差圧に応じた差圧
補正量を演算するが、請求項６に記載の発明にあって
は、目標液圧とリザーバ圧との差圧に基づいて差圧補正
量を求める。また、請求項７に記載の発明にあっては、
車両減速度に基づいて推定したホイルシリンダ圧とリザ
ーバ圧との差圧により差圧補正量を演算する。

【００２３】ここで、請求項６に記載の発明について説
明すると、ホイルシリンダ圧は、目標液圧に基づいて制
御されている。よって、実際にホイルシリンダ圧を検出
しなくても、目標液圧と予め設定されたリザーバ圧とに
より差圧を推定することができる。この場合、ブレーキ
ユニットの作動によって実際にホイルシリンダ圧が目標
液圧に制御される以前の段階で必要な差圧補正量を得る
ことができ、制御応答性に優れることとなり、制御ハン
チングが生じにくくなる。さらに、ホイルシリンダ圧を
検出する圧力センサが不要であり、その分、コストダウ
ンを図ることができるとともに、装置の小型化を図るこ
とができる。また、請求項８に記載の発明のように、リ
ザーバ圧が大気圧に設定されている場合には、目標液圧
とリザーバ圧との差圧として、そのまま目標液圧を用い
ることができ、この場合には、差圧を求めるのに演算が
不要となるもので、制御の簡略化を図ることができる。

【００２４】また、請求項７に記載の発明にあっては、
上記のように電磁弁の上下のホイルシリンダ圧とリザー
バ圧との差圧を求めるにあたり、ホイルシリンダ圧と車
両減速度とは対応しているため、ホイルシリンダ圧を車
両減速度から推定する。この場合も、ホイルシリンダ圧
を検出するセンサを用いることが不要であり、コストダ
ウンならびに装置の小型化を図ることができる。また、
請求項８に記載の発明のように、リザーバ圧が大気圧に
設定されている場合には、推定ホイルシリンダ圧とリザ
ーバ圧との差圧として、そのまま推定ホイルシリンダ圧
を用いることができ、この場合には、差圧を求めるのに
演算が不要となるもので、制御の簡略化を図ることがで
きる。

【００２５】請求項９に記載の発明にあっては、目標値
設定手段が、ホイルシリンダに与える所定の入力に基づ
いて目標液圧を設定する。また、電磁弁はこの目標液圧
に応じて作動され、電磁弁が開弁すると増圧回路を介し
て液圧源からホイルシリンダに圧力が供給され、これに
よりホイルシリンダ圧の増圧が成される。ここで、差圧
補正手段は、目標液圧と圧力センサが検出する液圧源圧
との差圧に基づいて差圧補正量を求める。そして、制御
信号演算手段は、この差圧補正量と前記目標液圧とに基
づいて制御信号を形成する。このように、電磁弁では、
上流である液圧源と下流であるホイルシリンダとの差圧
に応じた補正が成され、精度の高い増圧量制御を実行す
ることができ、精度の高い目標減速度制御が成される。
よって、請求項９に記載の発明にあっては、ブレーキユ
ニットにおける減速度制御において、制御の高い制御を
実行することができるとともに、制御品質を向上させる
ことができる。

【００２６】請求項１０に記載の発明では、電流検出手
段により電磁弁に流れる電流値をモニタ電流値として検
出し、フィードバック制御手段において、制御信号とモ
ニタ電流値との関係から駆動制御信号を補正するフィー
ドバック制御量を求め、差圧補正手段を含む制御信号演
算手段では、目標値とフィードバック制御量と差圧補正
量とに基づいて駆動制御信号を形成する。したがって、
精度の高いフィードバック制御を行うことができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）図２は本発明の電磁弁制御装置を適用
した実施の形態のブレーキ制御装置を示すブレーキ配管
図である。なお、この実施の形態は、請求項１ないし６
および請求項８，１０に記載の発明に対応している。図
において、ＭＣはマスタシリンダでありブレーキペダル
ＢＰを踏み込むとブレーキ配管１，２を介してブレーキ
液をホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のもので
ある。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留
するリザーバＲＥＳが設けられている。

【００２８】前記ブレーキ配管１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
配管１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配
管２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。

【００２９】前記ブレーキ配管１，２の途中には、アウ
ト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート
弁３は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断を切り替える
常開のソレノイド弁であり、また、後述するように制動
制御時には、ＰＷＭ制御により開度を可変制御する。す
なわち、アウト側ゲート弁３は、図Ｃ（ａ）に示すよう
に、弁体がスプリングなどの付勢手段により全開方向に
付勢され、かつ、図外のコイルに通電した際には、発生
した吸引力により弁体が付勢力に抗して全閉方向に移動
する構造の常開の比例電磁弁であり、この吸引力をＰＷ
Ｍ制御により可変制御することで開度が可変制御され
る。前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリンダＭＣ
側（以下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ
側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通の
みを許容する一方弁３ａが並列に設けられている。

【００３０】また、前記ブレーキ配管１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、
この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリタ
ーン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。

【００３１】さらに、前記ブレーキ配管１，２には、液
圧源としてポンプ４が接続されている。このポンプ４
は、制動制御時のブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢ
Ｓ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものであ
る。このポンプ４は、モータ８により作動するプランジ
ャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備え
るとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・
吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４
ａ，４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２においてアウ
ト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７と
に接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレー
キ配管１，２において、前記アウト側ゲート弁３と流入
弁５との間の位置に接続されている。前記吸入回路４ｂ
には、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止
する逆止弁４ｄが設けられている。また、前記吸入回路
４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替える
イン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート
弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されてい
る。なお、上述した図２において四角枠で囲んだ構成は
ブレーキユニットＨ／Ｕとして１つのハウジングに組み
込まれている。

【００３２】このブレーキユニットＨ／Ｕにおける２つ
のゲート弁３，９、流入弁５、流出弁６およびモータ８
の作動は、図示を省略したコントロールユニットにより
制御される。このコントロールユニットは、図示は省略
するが、車輪速センサを含んで車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段に接続され、この走行状態検出手段
からの入力に基づいて後述するＡＢＳ制御ならびに自動
制動制御を実行する。

【００３３】ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを
簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサか
らの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪
がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を
減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車
輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最
も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行
うものである。このＡＢＳ制御における減圧・保持・増
圧を行うにあたり、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させ
るとともに流出弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁
５，６を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させ
るとともに流出弁６を閉弁させることにより行う。ま
た、減圧の際には、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液が
リザーバ７に逃がされるが、このリザーバ７に溜まった
ブレーキ液は、ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ
配管１，２に戻される。

【００３４】次に、上述した自動制動制御は、能動的制
動制御の１つの態様であって、この自動制動制御は、図
１に示すオートクルーズコントローラＡＣＣが先行車と
の車間距離を予め設定された理想的な車間距離に保ちな
がら先行車に追従する自動追従制御を実行するにあた
り、車間距離が理想車間距離よりも縮まったときに自動
的に目標減速度を設定し、この目標減速度が得られるよ
うに自動的に制動力を発生させる制御である。この自動
制動制御は、本実施の形態では、図１に示す能動制動制
御手段２０により実行するもので、この能動制動制御手
段２０は、図外の車輪速センサから車輪速信号を入力す
るとともに、オートクルーズコントローラＡＣＣから目
標減速度を示す信号を入力して（本実施の形態では目標
減速度が目標液圧ＰＴに換算されて入力されるものとす
る）、目標減速度が得られるように車輪速に基づいてフ
ィードバックしながら、ホイルシリンダＷＣの増圧・保
持・減圧を行う。また、この自動制動制御を実行するに
あたっては、流入弁５および流出弁６は、非通電状態と
して流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させ
ておき、増圧の際には、アウト側ゲート弁３を閉弁さ
せ、かつイン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ
４を作動させ、これによりブレーキ液をホイルシリンダ
ＷＣに向けて供給し、さらに、ポンプ４のモータ８をＰ
ＷＭ駆動させることにより増圧量を任意にコントロール
する。この場合、さらに流入弁５の開度をＰＷＭ制御す
ることにより増圧量をコントロールするようにしても良
い。一方、減圧する際には、イン側ゲート弁９を閉弁さ
せるとともに、ポンプ４のモータ８を吐出量が発生しな
いアイドリング回転させ、さらに、アウト側ゲート弁３
を開弁させることによりホイルシリンダＷＣのブレーキ
液をマスタシリンダＭＣに向けて排出させ、さらに、ア
ウト側ゲート弁３の開弁量をＰＷＭ制御することにより
減圧量を任意にコントロールする。なお、能動的制動制
御としては、上述の自動制動制御の他に、駆動輪がスリ
ップしたのを検出したときに駆動輪に制動力を発生させ
て駆動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車
両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となった
ときに、所望の輪に制動力を発生させて、車両をニュー
トラル状態に戻す方向にヨーモーメントを発生させる車
両運動制御などを実行してもよい。ちなみに、上記自動
制動制御の場合は、全輪のホイルシリンダ圧を同圧に制
御あるいは前後輪で所定の液圧差を持たせながら全ホイ
ルシリンダＷＣに対して液圧を供給するのに対し、車両
運動制御の場合は、任意の車輪に制動力を発生させる。
また、トルクスリップ制御に関しては、駆動輪のホイル
シリンダＷＣにのみ液圧を供給するものである。

【００３５】次に、図１に基づき、能動制動制御手段２
０の構成について説明する。この能動制動制御手段２０
は、図示のように、オートクルーズコントローラＡＣＣ
から送られてくる目標減速度（目標液圧ＰＴ）に基づい
て必要な制御量を演算するフィードフォワード制御量演
算部（制御信号演算手段）２１と、車輪速センサから入
力される車輪速信号から実際に発生している減速度を演
算する減速度演算部２２と、フィードフォワード制御量
と実際の減速度に基づいて制御誤差を埋めるフィードバ
ック制御量を求めるフィードバック制御量演算部（フィ
ードバック制御手段）２３と、目標値である目標減速度
から差圧補正制御量、すなわちアウト側ゲート弁３を挟
んでその上流（この上流は能動制動制御時における上流
であるからポンプ４側となる）と下流（この下流とは能
動制動制御時にあってはマスタシリンダＭＣ側となる）
との圧力差に応じて同じ電流値でも弁開度が異なるため
に減速度から差圧を推定しさらにこの差圧から補正制御
量を求める差圧補正制御量演算部（差圧補正手段）２４
と、目標減速度とフィードフォワード制御量とフィード
バック制御量と差圧補正制御量とから制御モード、すな
わちホイルシリンダ圧を増圧するか保持するか減圧する
かを判断する制御モード判断部２５と、同じく、目標減
速度とフィードフォワード制御量とフィードバック制御
量と差圧補正制御量とから増圧量をコントロールするモ
ータ８および減圧量をコントロールするアウト側ゲート
弁３に対して出力するデューティ比を演算するデューテ
ィ演算部（制御信号演算手段）２６と、モータ８に対し
て駆動信号を出力するモータＰＷＭ駆動回路２８と、ア
ウト側ゲート弁３に対して駆動信号を出力するゲート弁
ＰＷＭ駆動回路（駆動制御手段）２９と、アウト側ゲー
ト弁３に出力する駆動制御信号に対してフィードバック
補正を実行するフィードバック制御部（フィードバック
制御手段）３０と、イン側ゲート弁９に対して駆動制御
信号を出力するイン側ゲート弁駆動回路３１とを備えて
いる。

【００３６】次に、図３のフローチャートに基づいて上
述した能動制動制御手段２０による自動制動制御の流れ
について説明する。ステップ１０１では、フィードフォ
ワード制御量演算部２１においてポンプ４に対するフィ
ードフォワード制御量であるＳｆ＿Ｐおよびアウト側ゲ
ート弁３に対するフィードフォワード制御量Ｓｆ＿Ｖを
下記の演算式に基づいて演算する。Ｓｆ＿Ｐ＝ＤＧＡＩＮＦ＿Ｐ×ＤＰＴＳｆ＿Ｖ＝ＤＧＡＩＮＦ＿Ｖ×ＤＰＴここで、ＤＰＴは目標液圧勾配、ＤＧＡＩＮＦ＿Ｐはポ
ンプ４におけるフィードフォワードＤゲイン、ＤＧＡＩ
ＮＦ＿Ｖはアウト側ゲート弁３におけるフィードフォワ
ードＤゲインである。なお、前記目標液圧勾配ＤＰＴと
は、現在の液圧と目標値である目標液圧とを結んで決定
される液圧の傾きである。

【００３７】続くステップ１０２では、アウト側ゲート
弁３における差圧補正制御量Ｓｄ＿Ｖ［ただし、Ｓｄ＿
Ｖ＝ｆｄ＿Ｖ（ＰＴ）］を差圧補正制御量演算部２４に
おいて求める。ちなみに、この差圧補正特性は図４に示
す差圧補正量マップとして記憶されている。この差圧補
正量マップは、横軸が目標液圧ＰＴとなっているもの
で、すなわち、能動的制動制御時にあっては、アウト側
ゲート弁３の下流であるマスタシリンダＭＣ側は大気圧
となっているため、その上下差圧は、ポンプ４側の液圧
に等しい。そこで、差圧補正制御量Ｓｄ＿Ｖは、目標液
圧ＰＴに応じて設定されているものである。次に、ステ
ップ１０３では、ポンプ４における立ち上がり補正制御
量Ｓｄ＿Ｐを［ただし、Ｓｄ＿Ｐ＝ｆｄ＿Ｐ（ＰＬ）］
を求める。ちなみに、この立ち上がり補正特性は図５に
示すマップとして記憶されている。この立ち上がり補正
特性マップは、横軸が制御液圧ＰＬとなっているもの
で、すなわち、ポンプ４の吸入側は大気圧となっている
ため、ポンプ４にあっては制御液圧ＰＬに向けて吐出圧
を立ち上げるものであるから、立ち上がり補正制御量Ｓ
ｄ＿Ｐは、制御液圧ＰＬに応じて設定されているもので
ある。

【００３８】次のステップ１０４では、フィードバック
制御量演算部２３においてポンプ４のフィードバック制
御量Ｓｂ＿Ｐとアウト側ゲート弁３のフィードバック制
御量Ｓｂ＿Ｖを下記の演算式により演算する。Ｓｂ＿Ｐ＝ＰＧＡＩＮＢ＿Ｐ×（ＰＴ−ＰＬ）＋ＤＧＡ
ＩＮＢ＿Ｐ（ＤＰＴ−ＤＰＬ）Ｓｂ＿Ｖ＝ＰＧＡＩＮＢ＿Ｖ×（ＰＴ−ＰＬ）＋ＤＧＡ
ＩＮＢ＿Ｖ（ＤＰＴ−ＤＰＬ）次のステップ１０５では、フィードフォワード制御量演
算部２１において得られたフィードフォワード制御量Ｓ
ｆ＿Ｐ，Ｓｆ＿Ｖ、差圧補正制御量演算部２４で得られ
た差圧補正制御量Ｓｄ＿Ｖ、立ち上がり補正制御量Ｓｄ
＿Ｐ、フィードバック制御量演算部２３で得られたフィ
ードバック制御量Ｓｂ＿Ｐ，Ｓｂ＿Ｖを下記の演算式に
示すように合算してポンプ制御量Ｓｔ＿Ｐおよびバルブ
制御量Ｓｔ＿Ｖを求める。

【００３９】続くステップ１０６〜１１１は、制御モー
ド判断部２５における制御モード判断であって、まず、
ステップ１０６では、目標液圧ＰＴが、予め設定された
能動制動制御を実行するか実行しないかを判定する閾値
であるＯＦＦ閾値ＴＨＯＦＦよりも大きいか否か判定
し、ＹＥＳすなわちＰＴ＞ＴＨＯＦＦの場合は能動制動
制御を実行すべくステップ１０７に進むが、ＮＯすなわ
ちＰＴ≦ＴＨＯＦＦの場合はステップ１１６に進んで、
非制御状態（ＯＦＦ）とする。

【００４０】次に、ステップ１０７では、目標液圧勾配
ＤＰＴが予め設定された急増圧閾値ＴＨＫＹＵ未満であ
るか否か判定し、ＹＥＳすなわちＤＰＴ＞ＴＨＫＹＵの
場合は急増圧を行うべくステップ１１５に進み、一方、
ＮＯすなわちＤＰＴ≦ＴＨＫＹＵの場合は、（通常の）
増圧、保持、減圧の判断を行うべくステップ１０８に進
む。ステップ１０８では、目標液圧勾配ＤＰＴが予め設
定された増圧閾値ＤＢＩＣよりも大きいか否か判定し、
ＹＥＳすなわちＤＰＴ＞ＤＢＩＣの場合は増圧判断を行
うべくステップ１０９に進み、ＮＯすなわちＤＰＴ≦Ｄ
ＢＩＣの場合は減圧あるいは保持の判断を行うべくステ
ップ１１０に進む。増圧判断を行うステップ１０９で
は、ポンプ４のフィードフォワード制御量Ｓｔ＿Ｐが、
予め設定された増圧時保持閾値ＤＢＩＵよりも大きいか
否かを判断し、ＹＥＳすなわちＳｔ＿Ｐ＞ＤＢＩＵの場
合は増圧を実行すべくステップ１１４に進み、一方、Ｎ
ＯすなわちＳｔ＿Ｐ≦ＤＢＩＵの場合は、増圧制御に含
まれる保持を実行すべくステップ１１３に進む。

【００４１】次に、減圧と保持の判断を行うステップ１
１０では、目標液圧勾配ＤＰＴが予め設定された減圧閾
値ＤＢＤＣ未満であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＤ
ＰＴ＜ＤＢＤＣの場合には減圧判断を実行すべくステッ
プ１１１に進み、ＮＯすなわちＤＰＴ≧ＤＢＤＣの場合
は、保持処理を実行すべくステップ１１３に進む。さら
に、減圧判断により進むステップ１１１では、アウト側
ゲート弁３に対する制御信号Ｓｔ＿Ｖが減圧時保持閾値
ＤＢＤＵよりも小さいか否か判定し、ＹＥＳすなわちＳ
ｔ＿Ｖ＜ＤＢＤＵの場合は減圧処理を実行すべくステッ
プ１１２に進み、ＮＯすなわちＳｔ＿Ｖ≦ＤＢＤＵの場
合は減圧制御に含まれる保持処理を行うべくステップ１
１３に進む。

【００４２】このステップ１０６〜１１１における制御
モード判断をマップとして示すのが図６であり、縦軸の
目標減速度勾配ＤＰＴおよび横軸のフィードバック偏差
（これは、目標減速度と実際の車両減速度との差であ
る）とに基づいて、図示のように処理モードが設定され
ている。この制御モードの設定による制御例、すなわち
能動制動制御により制動を行った場合のブレーキ液圧変
化ならびに制御モードの変化例を示すのが図７のタイム
チャートであって、ｔ０からｔ１の区間は、制動開始直
後において制動力を立ち上げるために急増圧処理が実施
され、ｔ１〜ｔ２の区間は、増圧量のずれが大きいこと
により増圧制御の中で保持処理が実施され、ｔ２〜ｔ３
の区間は再び制動力を高めるために増圧処理が実施され
ている。その後、ｔ３〜ｔ４の区間では保持処理が実施
されている。この保持処理は、例え目標液圧よりも実際
の液圧が上回っていても、そのうち減圧処理が成される
から、この時点では減圧を行うことなく保持処理として
いる状態である。そして、ｔ４〜ｔ５の区間が、目標減
速度の低下に基づいて減圧処理が実施されている区間で
あり、その後のｔ５〜ｔ６の区間では、減圧量のずれが
大きくなって減圧制御の中で保持処理が実行され、その
後のｔ６〜ｔ７の区間では、制動力を解放するための最
後の減圧が行なわれている。

【００４３】次に、ステップ１１２〜１１６は、上述の
判断に基づく処理、すなわちデューティ演算部２６にお
いて、処理に応じたポンプ４ならびにアウト側ゲート弁
３のそれぞれに出力するデューティ比を演算し、さら
に、モータＰＷＭ駆動回路２８ならびにゲート弁ＰＷＭ
駆動回路２９において、デューティ比信号を出力する処
理を実行するものである。

【００４４】ステップ１１２では、減圧処理を実行する
もので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴ
Ｙ＿Ｐを０％としてポンプ４を非駆動状態とし、減圧弁
制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを図８に示すマップ
に基づいてバルブ制御信号Ｓｔ＿Ｖに応じて決定して目
標減速度に応じた（実際にはこれに補正を加えている）
開度とし、さらに、イン側ゲート弁９を閉弁させる。し
たがって、ホイルシリンダＷＣの液圧がアウト側ゲート
弁３からマスタシリンダＭＣ側へ逃げて、減圧が成され
る。

【００４５】ステップ１１３では、保持処理を実行する
もので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴ
Ｙ＿Ｐを０％としてポンプ４を非駆動状態とし、減圧弁
制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを６０％としてアウ
ト側ゲート弁３を全閉状態とし、さらに、イン側ゲート
弁９を閉弁させる。したがって、ポンプ４からのブレー
キ液の供給が無く、かつ、アウト側ゲート弁３からの逃
げもなく、ホイルシリンダ圧は保持される。

【００４６】ステップ１１４では、増圧処理を実行する
もので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴ
Ｙ＿Ｐを図９に示すマップに基づいてポンプ制御信号Ｓ
ｔ＿Ｐに応じて決定してポンプ４において目標減速度に
応じた吐出量が得られるようにし、減圧弁制御ＯＮデュ
ーティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを６０％としてアウト側ゲート弁
３を全閉状態とし、さらに、イン側ゲート弁９を開弁さ
せる。したがって、アウト側ゲート弁３からの逃げがな
い状態でポンプ４からブレーキ液が供給されてホイルシ
リンダ圧が増圧される。

【００４７】ステップ１１５では、急増圧処理を実行す
るもので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵ
ＴＹ＿Ｐを１００％として最大駆動させ、減圧弁制御Ｏ
Ｎデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを６０％としてアウト側ゲ
ート弁３を全閉状態とし、さらに、イン側ゲート弁９を
開弁させる。したがって、アウト側ゲート弁３からの逃
げがない状態でポンプ４から最大供給量でブレーキ液が
供給されてホイルシリンダ圧が急増圧される。

【００４８】ステップ１１６では、ＯＦＦ処理を実行す
るもので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵ
ＴＹ＿Ｐを０％として駆動停止させ、減圧弁制御ＯＮデ
ューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖも０％としてアウト側ゲート弁
３を全開状態とし、さらに、イン側ゲート弁９を閉弁さ
せる。したがって、能動的な制動が全く成されず、運転
者の制動操作に応じた制動力が発生する。

【００４９】ちなみに、アウト側ゲート弁３における差
圧特性は、図１０に示すようになるもので、図において
太線で示しているのが、デューティ比と液圧勾配との関
係を示す基準マップ特性である。この図では、アウト側
ゲート弁３の上下差圧が、それぞれ１０，２０，３０，
４０，１００ｋｇｆ／ｃｍ^２である場合の特性を示して
いる。このように、差圧が大きくなれば、アウト側ゲー
ト弁３の開弁方向に作用する流体力が強くなるため、同
じ液圧勾配を得るのに必要なデューティ比は大きくな
る。

【００５０】次に、実施の形態１の作動例を図１１のタ
イムチャートにより説明する。すなわち、走行状態に応
じ、オートクルーズコントローラＡＣＣから図示のよう
な目標液圧ＰＴが入力される。これに応じて、フィード
フォワード制御量演算部２１において図示のようなフィ
ードフォワード制御量Ｓｆ＿Ｖが形成されるとともに、
差圧補正制御量演算部２４において図示のような差圧補
正量Ｓｄ＿Ｖが形成される。本実施の形態にあっては、
このような差圧補正量Ｓｄ＿Ｖを予め加算しているた
め、目標液圧ＰＴと実際液圧との偏差が少なくなり、そ
の結果フィードバック制御量Ｓｂ＿Ｖは、ほとんど発生
していない。したがって、制御ハンチングも発生するこ
とが無く、精度の高い制御を実行することができる。特
に、この実施の形態１にあっては、差圧を目標液圧ＰＴ
に基づいて形成しているため、実際にホイルシリンダ圧
が発生して、実際にその差圧が生じる以前にこの差圧に
応じた補正を実行することにより、補正遅れが無く、乗
員が制動に違和感をおぼえることのない制御品質に優れ
た自動制動制御（能動制動制御）を実行することができ
る。

【００５１】以下に、他の実施の形態について説明する
が、これら他の実施の形態について説明するにあたり、
実施の形態１と同じ構成には同じ符号を付けて説明を省
略することとし、実施の形態１と構成が相違する点およ
び作用効果が相違する点についてのみ説明する。

【００５２】（実施の形態２）図１２は実施の形態２の
ブレーキ制御装置における能動制動制御手段２２０を示
すブロック図である。この実施の形態２は、特許請求の
範囲の請求項１ないし５および７，８に記載の発明に対
応するもので、この実施の形態２にあっては、差圧補正
制御量演算部２２４が実施の形態１と異なる。この差圧
補正制御量演算部２２４は、減速度演算部２２から得ら
れる実際の減速度を実際のホイルシリンダ圧とし、この
減速度に基づいて差圧補正量を求めるようにしている。
つまり、実施の形態１は、目標液圧ＰＴそのものが、ア
ウト側ゲート弁３における上下差圧であるマスタシリン
ダ圧（大気圧）との差圧として制御しているのに対し
て、本実施の形態２にあっては、実際のホイルシリンダ
圧に相当する減速度が、アウト側ゲート弁３における上
下差圧（ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差
圧）としている。なお、この実施の形態２の場合、差圧
補正制御量演算部２２４にあっては、差圧補正マップを
用いて減速度から差圧補正量Ｓｄを求め、フィードフォ
ワード制御量Ｓｆとフィードバック制御量Ｓｂと差圧補
正量Ｓｄを加算して制御信号Ｓｔを形成し、基準マップ
を用いてこの制御信号Ｓｔからデューティ比を求める構
成となっている。

【００５３】この実施の形態２にあっては、実際のホイ
ルシリンダ圧を考慮して差圧補正を行うから、信頼性の
高い自動制動制御（能動制動制御）を実行することがで
きる。

【００５４】（実施の形態３）次に、実施の形態３につ
いて説明する。この実施の形態３は、請求項９に記載の
発明に対応する例であり、図１３に示すように、電磁弁
として増圧比例弁を用いた例である。すなわち、図１３
は実施の形態３のブレーキ制御装置を示す概略図であっ
て、図において３０１はホイルシリンダＷＣとリザーバ
ＲＥＳとを結ぶ減圧回路、３０２は非ソレノイド通電時
に閉弁状態となる常閉の減圧比例弁、３０３はホイルシ
リンダＷＣと液圧源３０４とを結ぶ増圧回路、３０５は
非ソレノイド通電時に開弁状態となる常開の増圧比例弁
である。なお、前記液圧源３０４としては、ポンプやア
キュムレータを用いることができる。また、増圧回路３
０３において液圧源３０４の近傍には、圧力センサ３０
６が設けられている。

【００５５】前記減圧比例弁３０２および増圧比例弁３
０５の作動は、コントロールユニット３１０により制御
される。このコントロールユニット３１０は、実施の形
態１と同様に、増圧・保持・減圧判断を行うものとする
が、実施の形態３では、増圧比例弁３０５を駆動させる
際にも差圧補正を行うものである。この差圧補正は、増
圧比例弁３０５の上下の差圧、すなわち液圧源３０４と
ホイルシリンダＷＣとの差圧△Ｐに基づいて行うが、本
実施の形態３では、ホイルシリンダ圧として実施の形態
１と同様に目標液圧ＰＴを用いる。よって、圧力センサ
３０６が検出する液圧源圧力と、目標液圧との差圧△Ｐ
を求める。また、この実施の形態３の場合は、差圧△Ｐ
を求めたら、図１４に示すマップに基づいて差圧信号補
正係数を求め、これを制御信号に乗じる。したがって、
図１５に示すように、液圧源の圧力をＰ０とした場合、
目標液圧ＰＴとの差圧△Ｐが図示のようにα、γ、βで
あるときには、それぞれ目標液圧勾配が図示のように、
差圧が小さいほど目標液圧勾配が急になるように補正す
る。つまり、常開の増圧比例弁３０５にあっては、流体
力はソレノイドによる吸引力と同じ方向に作用する。よ
って、差圧が大きければ吸引力と下げ、差圧が大きけれ
ば吸引力を上げて、流体力と吸引力の合力が一定となる
ように補正する。また、減圧比例弁３０２にあっても同
様で、差圧による流体力は、ソレノイドによる吸引力と
同方向に作用する。したがって、流体力と吸引力との合
力が一定となるように補正する。

【００５６】ここで、実施の形態１，２に示した差圧補
正量を加算する補正と、実施の形態３に示した差圧補正
係数を変更する補正との違いについて説明する。まず、
図１６は、差圧補正を全く行わない場合を示している。
目標減速度Ｇｃａｒ（目標液圧ＰＴに相当する）が
（ａ）に示すように変化した場合、上下差圧による影響
で（ｂ）に示すように目標液圧ｔａｒｇｅｔＰと実際の
ホイルシリンダ圧ｐｗｃとの間の差が大きくなる。な
お、この時のポンプ４と減圧比例弁（アウト側ゲート弁
３）に出力されるデューティ比を、それぞれｄｕｔｙ−
ＰＵＭＰ，ｄｕｔｙ−Ｇとして（ｃ）に示している。こ
のように、差圧補正を行わない場合には、目標液圧ｔａ
ｒｇｅｔＰと実際のホイルシリンダ圧ｐｗｃとの間の差
が大きくなり、特に、減圧時の制動力のスムーズな減圧
が達成されないおそれがあり、運転者に違和感を与え
る。つまり、自動走行制御時には、先行車との車間距離
を目標の車間距離に安定させることが難しくなる場合が
あり、このような場合には、運転者が自動走行に対して
違和感を持つおそれがある。

【００５７】次に、図１７に示すのが、実施の形態３の
ように差圧に応じてゲインを変更した例である。図１６
に示したのと同様に目標減速度Ｇｃａｒ（目標液圧ＰＴ
に相当する）が（ａ）に示すように変化した場合、
（ｂ）に示すように目標液圧ｔａｒｇｅｔＰと実際のホ
イルシリンダ圧ｐｗｃとの間に偏差が生じているが、そ
の偏差は、図１６に示した差圧補正非実行時に比べる
と、極めて小さくなり、運転者に与える違和感は大幅に
軽減されている。ただし、このゲイン補正場合、（ｃ）
に示すようにアウト側ゲート弁３（減圧比例弁３０２）
に出力するデューティ比ｄｕｔｙ−Ｇの変化が大きくな
っている。つまり、アウト側ゲート弁３（減圧比例弁３
０２）の作動頻度が大きくなり、一部、制御ハンチング
が生じている。

【００５８】それに対して、図１８は、差圧補正量を加
算する差圧補正を行った例を示すもので、図１６，１７
と同様の目標減速度Ｇｃａｒが発生しても、（ｂ）に示
すように目標液圧ｔａｒｇｅｔＰと実際のホイルシリン
ダ圧ｐｗｃとの間に偏差が生じることが無く、（ｃ）に
示すようにアウト側ゲート弁３に出力するデューティ比
は、図中太線で示すように変化が少なく、制御が安定
し、制御ハンチングも殆ど生じていない。

【００５９】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、ブレーキ制御
装置の電磁弁（アウト側ゲート弁３）に適用した例を示
したが、自動変速機におけるロックアップクラッチスリ
ップ制御用電磁弁，アキュム背圧制御用電磁弁，スロッ
トル圧発生用電磁弁や、内燃機関の吸入空気量制御用電
磁弁などの他の車載機器の電磁弁に適用することはもち
ろんのこと、車載装置以外の産業機器などの電磁弁にも
適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の能動制動制御手段を示す制御ブ
ロック図である。

【図２】実施の形態１のブレーキ制御装置を示すブレー
キ配管図である。

【図３】実施の形態１の自動制動制御流れを示すフロー
チャートである。

【図４】実施の形態１の差圧補正量マップである。

【図５】実施の形態１の立ち上がり制御補正量マップで
ある。

【図６】実施の形態１の制御モードマップである。

【図７】実施の形態１の制御モード切替例を示すタイム
チャートである。

【図８】実施の形態１のアウト側ゲート弁に対するデュ
ーティ特性を示す基準マップである。

【図９】実施の形態１のポンプに対するデューティ特性
を示す基準マップである。

【図１０】実施の形態１におけるデューティ比に応じた
液圧勾配の差圧特性図である。

【図１１】実施の形態１の作動例を示すタイムチャート
である。

【図１２】実施の形態２の能動制動制御手段を示す制御
ブロック図である。

【図１３】実施の形態３のブレーキ制御装置を示す概略
図である。

【図１４】実施の形態３の差圧補正係数特性マップであ
る。

【図１５】実施の形態３の作動説明図である。

【図１６】差圧補正を実行しない場合の制御例を示すタ
イムチャートである。

【図１７】差圧補正をゲイン補正により行なった制御例
を示すタイムチャートである。

【図１８】差圧補正を加算補正により行なった制御例を
示すタイムチャートである。

【図１９】従来技術の課題を説明する図である。

【符号の説明】

１ブレーキ配管２ブレーキ配管３アウト側ゲート弁３ａ一方弁４ポンプ４ａ，４ｂ吸入回路４ｃ吐出回路４ｄ逆止弁４ｐ，４ｐプランジャ４ｒポンプ室５流入弁６流出弁７リザーバ８モータ９イン側ゲート弁１０リターン通路２０能動制動制御手段２１フィードフォワード制御量演算部２２減速度演算部２３フィードバック制御量演算部２４差圧補正制御量演算部２５制御モード判断部２６デューティ演算部２８モータＰＷＭ駆動回路２９ゲート弁ＰＷＭ駆動回路３１イン側ゲート弁駆動回路２２０能動制動制御手段２２４差圧補正制御量演算部３０２減圧比例弁３０３増圧回路３０４液圧源３０５増圧比例弁３０６圧力センサ３１０コントロールユニットＡＣＣオートクルーズコントローラＢＰブレーキペダルＨ／ＵブレーキユニットＭＣマスタシリンダＲＥＳリザーバＷＣホイルシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB07 BB28 CC02 EE01 HH16 HH26 JJ14 JJ19 LL23 3H106 DA05 DA12 DA13 DB32 DC09 EE07 EE20 EE34 FB07 FB11 FB27 FB28 FB46 KK03 KK17 5H307 AA11 AA18 DD02 EE04 EE07 EE16 EE22 ES02 GG20 HH02 HH08 HH10 HH12 5H316 AA09 AA18 BB09 EE02 EE08 EE14 FF02 GG06 HH02 HH10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体の流量を調整する電磁弁と、この電磁弁に対する制御信号を所定の入力に基づいて演
算する制御信号演算手段と、この制御信号演算手段が形成した制御信号に基づいて電
磁弁を駆動させる駆動制御手段と、を備えた電磁弁制御
装置において、前記制御信号演算手段は、電磁弁の上流と下流との差圧
に基づいて制御信号を補正する差圧補正手段を備えてい
ることを特徴とする電磁弁制御装置。
【請求項２】前記差圧補正手段は、前記電磁弁の上下
流の差圧に基づいて上下差圧補正量を演算し、この上下
差圧補正量を制御信号に加算して前記補正を行うことを
特徴とする請求項１に記載の電磁弁制御装置。
【請求項３】前記駆動制御手段は、前記電磁弁にデュ
ーティ比信号からなる駆動制御信号を出力する構成であ
ることを特徴とする請求項１または２に記載の電磁弁制
御装置。
【請求項４】前記流量に関する目標値を設定する目標
値設定手段が設けられ、前記差圧補正手段は、前記目標値に基づいて上下差圧補
正量を求め、前記制御信号演算手段は、少なくとも前記目標値と差圧
補正量とに基づいて制御信号を形成することを特徴とす
る請求項１ないし３に記載の電磁弁制御装置。
【請求項５】前記電磁弁は、ブレーキ液圧を任意に増
圧および減圧可能に構成されたブレーキユニットにおい
て、ホイルシリンダとリザーバとを結ぶ減圧回路の途中
に設けられ、前記目標値設定手段は、前記目標値としてホイルシリン
ダに与える目標液圧を設定する構成であることを特徴と
する請求項４に記載の電磁弁制御装置。
【請求項６】前記差圧補正演算手段は、目標液圧とリ
ザーバ圧との差圧に基づいて上下差圧補正量を求める構
成であることを特徴とする請求項５に記載の電磁弁制御
装置。
【請求項７】前記差圧補正演算手段は、車両減速度に
基づいて推定したホイルシリンダ圧とリザーバ圧との差
圧により上下差圧補正量を求める構成であることを特徴
とする請求項５に記載の電磁弁制御装置。
【請求項８】前記リザーバ圧は大気圧であることを
特徴とする請求項６または７に記載の電磁弁制御装置。
【請求項９】前記電磁弁は、ブレーキ液圧を任意に増
圧および減圧可能に構成されたブレーキユニットにおい
て、液圧源とホイルシリンダとを結ぶ増圧回路の途中に
設けられ、前記液圧源の液圧を検出する液圧検出手段が設けられ、前記目標値設定手段は、前記目標値としてホイルシリン
ダに与える目標液圧を設定する構成であり、前記差圧補正演算手段は、圧力センサと目標液圧との差
圧に基づいて上下差圧補正量を求める構成であることを
特徴とする請求項４ないし８に記載の電磁弁制御装置。
【請求項１０】前記電磁弁に流れる電流値をモニタ電
流値として検出する電流検出手段が設けられ、前記差圧補正手段によって補正された前記制御信号とモ
ニタ電流値との関係から駆動制御信号を補正するフィー
ドバック制御量を求めるフィードバック制御手段が設け
られ、前記差圧補正手段を含む制御信号演算手段は、前記目標
値と、フィードバック制御量と、差圧補正量とに基づい
て駆動制御信号を形成することを特徴とする請求項１な
いし９に記載の電磁弁制御装置。