JP2002054758A - 電磁弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電磁弁における駆動特性の変化を簡単な演算
を用いる手段により検出し、これに基づいて補正を実行
するようにすることで、安価な手段により高い制御精度
を得ること。 【解決手段】 ゲート弁ＰＷＭ駆動回路２９が出力する
信号のうちで予め設定された少なくとも２つの異なるフ
ィードバック用駆動制御信号を出力したときのモニタ電
流値を検出し、これらフィードバック用駆動制御信号の
デューティ比とモニタ電流値とに基づいて、その時点に
おける電磁弁の作動特性であるフィードバック作動特性
を導き、このフィードバック作動特性に基づいて駆動制
御信号の出力時に補正を加える電流フィードバック制御
部３０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁弁制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両や産業機器などにおいて油圧制御な
どの種々の目的で電磁弁が用いられている。例えば、車
両にあっては、ホイルシリンダ圧制御用電磁弁や、自動
変速機におけるロックアップクラッチスリップ制御用電
磁弁，アキュム背圧制御用電磁弁，スロットル圧発生用
電磁弁や、内燃機関の吸入空気量制御用電磁弁などにお
いて用いられている。また、これらは、高い制御性を得
るためにデューティ制御などにより、電流値を制御して
開度の可変制御が行われている。そして、これらの電流
制御型の電磁弁を用いて制御を実行するにあたり、その
制御精度の向上を図るためにフィードバック制御が実行
されている。このようなフィードバック制御を実行する
従来技術としては、例えば、特開平７−２２９５７６号
公報に記載のものが知られている。この従来技術は、電
磁弁への駆動電流を変化させる電流調節手段と、電磁弁
の実際の駆動電流を検出する電流検出手段と、実際の駆
動電流が電流調節手段への指令電流と一致するように電
流調節手段を制御するフィードバック制御手段と、電源
電圧のオフセット値を決定するオフセット値決定手段と
を備え、電磁弁を作動させているときの駆動電流と指令
電流との偏差を常に求め、この偏差に基づいてフィード
バック補正を実行するようにしている。さらに、ヘッド
ライトの点灯やヒータへの通電など、他の車載機器の作
動状態により電源の出力電流が変化したり、あるいは、
電磁弁を作動させると発熱の影響によりインダクタンス
が変化して電流特性が変化したりするが、上記従来技術
にあっては、このような変化に応じたオフセット値を決
定するオフセット値決定手段が設けられ、上記のような
変化に応じたオフセット値を決定し、電流検出手段の検
出値からオフセット値を差し引くことにより実際の駆動
電流を差し引いてフィードバック性能を向上させること
ができるものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、以下に述べる解決すべき課題を有
していた。従来技術のフィードバック制御は、電磁弁を
作動させているときの駆動電流と指令電流との偏差を常
に求め、この偏差に基づいてフィードバック制御を行う
ものである。また、制御性能を補償するために、偏差の
積分値や微分値を用いた制御を行っている。このよう
に、常時、積分や微分を短時間に実行する必要があり、
すなわち複雑な演算を短時間で実行できる性能の高いも
のが必要であるとともに、メモリも数多く必要となり、
制御手段として高価なものが必要となる。加えて、上記
のように電磁弁の作動中は、弁体が移動するのに伴いコ
イルに逆起電力が発生するため、電流検出手段の検出値
がこの逆起電力の影響を受けてしまい、補正精度が悪化
する。

【０００４】本願発明は、上述の従来の問題点に着目し
て成されたもので、電磁弁における駆動特性の変化を簡
単な演算を用いる手段により検出し、これに基づいて補
正を実行するようにすることで、安価な手段により高い
制御精度を得ることを目的とし、加えて、モニタ電流値
における起電力の影響を排除して補正精度の向上を図る
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、電磁弁にデューティ比信号からなる駆動
制御信号を出力して電磁弁の駆動を制御する駆動制御手
段と、前記電磁弁に流れる電流値をモニタ電流値として
検出する電流検出手段と、前記駆動制御信号とモニタ電
流値との関係から駆動制御信号を補正する補正手段と、
を備え、前記補正手段は、前記駆動制御手段が出力する
信号のうちで予め設定された少なくとも２つの異なるフ
ィードバック用駆動制御信号を出力したときのモニタ電
流値を検出し、これらフィードバック用駆動制御信号の
デューティ比とモニタ電流値とに基づいて、その時点に
おける電磁弁の作動特性であるフィードバック作動特性
を導き、このフィードバック作動特性に基づいて駆動制
御信号の出力時に補正を加える構成であることを特徴と
する。なお、請求項２に記載の発明のように、請求項１
に記載の電磁弁制御装置において、前記補正手段は、各
フィードバック用駆動制御信号とこれに対応した各モニ
タ電流とに基づいてマップ上に少なくとも２つの座標を
形成し、これら座標を結ぶフィードバック作動特性線を
作成し、このフィードバック特性線に基づいて前記駆動
制御信号を補正する構成としてもよい。また、請求項３
に記載の発明のように、請求項１または２に記載の電磁
弁制御装置において、前記複数のフィードバック用駆動
制御信号は、前記電磁弁を実際に作動させずに弁体が停
止している最小デューティ比の駆動制御信号ならびに電
磁弁を最大作動位置に弁体を停止させる最大デューティ
比の駆動制御信号を含むこととしてもよい。また、請求
項４に記載の発明のように、請求項２または３に記載の
電磁弁制御装置において、前記補正手段は、前記複数の
フィードバック用駆動制御信号をそれぞれ複数回連続し
て出力するとともに、各出力に対応したモニタ電流値を
検出し、さらに複数のモニタ電流値の移動平均値を求
め、この移動平均値に基づいて前記フィードバック作動
特性線を作成することとしてもよい。また、請求項５に
記載の発明のように、請求項１ないし４に記載の電磁弁
制御装置において、前記電磁弁は、ブレーキ液圧を任意
に増圧および減圧可能に構成されたブレーキユニットに
設けられ、前記補正手段は、ブレーキユニットの作動を
制御して制動力を任意に制御する制動制御を実行する制
動制御手段に設けられ、かつ、この制動制御手段が制動
制御を実行するにあたり電磁弁に対して全開とする駆動
制御信号ならびに全閉とする駆動制御信号が出力された
ときに、これらの駆動制御信号を前記フィードバック用
駆動制御信号としてこれに応じたモニタ電流を検出し、
前記補正を実行することとしてもよい。

【０００６】

【発明の作用および効果】本発明では、駆動制御手段が
電磁弁に向けて駆動制御信号を出力して電磁弁の作動を
制御し、さらに、このとき電磁弁に実際に流れる電流値
を電流検出手段によりモニタ電流として検出する。そし
て、補正手段は、駆動制御信号とモニタ電流との関係か
ら、例えば、他の機器における消費電力変化などの影響
により電源電圧が変化したり、電磁弁の発熱により抵抗
値が変化したりすることにより、駆動制御信号に対する
電磁弁の作動状態が変化したことを検出し、これに応じ
て、制御要求に応じた電磁弁の作動が得られるように駆
動制御信号を補正する。この補正を行うにあたり、本発
明では、補正手段は、駆動制御手段が予め定された少な
くとも２つの異なるフィードバック用駆動制御信号を出
力したときのモニタ電流値を検出し、これらフィードバ
ック用駆動制御信号のデューティ比とモニタ電流値とに
基づいて、その時点における電磁弁の作動特性であるフ
ィードバック作動特性を導き、このフィードバック作動
特性に基づいて駆動制御信号の出力時に補正を加える。
ちなみに、フィードバック特性線を導くにあたっては、
例えば請求項２に記載の発明のように、各フィードバッ
ク用駆動制御信号とこれに対応した各モニタ電流とに基
づいてマップ上に少なくとも２つの座標を形成し、これ
ら座標を結ぶフィードバック作動特性線を作成する。

【０００７】このように、本発明では、駆動制御信号と
モニタ電流との関係を常時検出してこれに応じて補正を
行うのではなく、予め設定されたフィードバック用駆動
制御信号が出力されたときのモニタ電流に基づいてフィ
ードバック作動特性を導いて補正を行うため、時々刻々
と変化する値を追いながら積分や微分などの高度な演算
を実行する必要が無く、演算手段の構成を簡略化するこ
とができるとともにメモリの数も少なくて済む。したが
って、従来と比較して安価に構成することができる。

【０００８】また、請求項３に記載の発明にあっては、
複数のフィードバック用駆動制御信号としては、電磁弁
を実際に作動させずに弁体が停止している最小デューテ
ィ比の駆動制御信号ならびに電磁弁を最大作動位置に弁
体を停止させる最大デューティ比の駆動制御信号を含
む。よって、補正手段は、弁体が停止しているときのモ
ニタ電流を検出してフィードバック特性線を導くことに
なる。したがって、モニタ電流には、弁体が移動するこ
とにより発生する逆起電力の成分が含まれることが無
く、この逆起電力による影響を排除して、高い精度でフ
ィードバックを行うことができる。また、請求項４に記
載の発明にあっては、補正手段は、フィードバック特性
線を導くにあたり、各フィードバック用駆動制御信号を
それぞれ複数回連続して出力するとともに、各出力に対
応したモニタ電流値を検出し、これらの移動平均値に基
づいて座標を形成し、この座標を結ぶフィードバック作
動特性線を作成するようにした。したがって、フィード
バック用駆動制御信号やモニタ電流にノイズなどが重畳
して値が急変しても、移動平均値を用いることにより、
その影響を排除することができ、補正精度の向上を図る
ことができる。

【０００９】また、請求項５に記載の発明では、車両に
おいて制動制御手段が制動制御を実行し、ブレーキユニ
ットに設けられた電磁弁に対して駆動制御信号を出力す
るのに伴い、電磁弁に対して全開とする駆動制御信号な
らびに全閉とする駆動制御信号を出力したときに、これ
らの駆動制御信号をフィードバック用駆動制御信号とし
てこれに応じたモニタ電流値を検出し、これらフィード
バック用駆動制御信号とモニタ電流値とに基づいて、フ
ィードバック作動特性を導き、このフィードバック作動
特性に基づいて補正を加える。このように、電磁弁を全
開および全閉とする駆動制御信号を出力したときに、フ
ィードバック補正を行うものであるから、請求項１ない
し２に記載の発明と同様に、常時フィードバック補正を
行う必要がないから、構成を簡略化して装置を安価にす
ることができ、また、この時、弁体が移動していないた
め、請求項３に記載の発明と同様に、モニタ電流値に対
して弁体が移動することで発生する起電力の影響が現れ
ることが無く、補正精度を向上させることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は本発明の電磁弁制御装置
を適用したブレーキ制御装置を示すブレーキ配管図であ
り、請求項１ないし５に記載の発明に対応しているもの
である。図において、ＭＣはマスタシリンダでありブレ
ーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ配管１，２を介し
てブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向けて供給する周
知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレー
キ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。

【００１１】前記ブレーキ配管１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
配管１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後
輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配
管２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪
のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されて
いる。

【００１２】前記ブレーキ配管１，２の途中には、アウ
ト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート
弁３は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断を切り替える
常開のソレノイド弁であり、また、後述するように制動
制御時には、ＰＷＭ制御により開度を可変制御する。す
なわち、アウト側ゲート弁３にあっては、図外の弁体が
スプリングなどの付勢手段により全開方向に付勢され、
また、図外のコイルに通電した際には、発生した吸引力
により弁体が付勢力に抗して全閉方向に移動し、この吸
引力をＰＷＭ制御により可変制御することで開度が可変
制御される。前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリ
ンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液
の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられてい
る。

【００１３】また、前記ブレーキ配管１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開の
ＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、
この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリタ
ーン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・
ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。

【００１４】さらに、前記ブレーキ配管１，２には、液
圧源としてポンプ４が接続されている。このポンプ４
は、制動制御時のブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢ
Ｓ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものであ
る。このポンプ４は、モータ８により作動するプランジ
ャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備え
るとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・
吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４
ａ，４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２においてアウ
ト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７と
に接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレー
キ配管１，２において、前記アウト側ゲート弁３と流入
弁５との間の位置に接続されている。前記吸入回路４ｂ
には、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止
する逆止弁４ｄが設けられている。また、前記吸入回路
４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替える
イン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート
弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されてい
る。なお、上述した図２において四角枠で囲んだ構成は
ブレーキユニットＨ／Ｕとして１つのハウジングに組み
込まれている。

【００１５】このブレーキユニットＨ／Ｕにおける２つ
のゲート弁３，９、流入弁５、流出弁６およびモータ８
の作動は、図示を省略したコントロールユニットにより
制御される。このコントロールユニットは、図示は省略
するが、車輪速センサを含んで車両の走行状態を検出す
る走行状態検出手段に接続され、この走行状態検出手段
からの入力に基づいて後述するＡＢＳ制御ならびに自動
制動制御を実行する。

【００１６】ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを
簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサか
らの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪
がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を
減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車
輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最
も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行
うものである。このＡＢＳ制御における減圧・保持・増
圧を行うにあたり、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させ
るとともに流出弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁
５，６を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させ
るとともに流出弁６を閉弁させることにより行う。ま
た、減圧の際には、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液が
リザーバ７に逃がされるが、このリザーバ７に溜まった
ブレーキ液は、ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ
配管１，２に戻される。

【００１７】また、自動制動制御は、能動的制動制御の
１つの態様であって、この自動制動制御は、図１に示す
オートクルーズコントローラＡＣＣが先行車との車間距
離を予め設定された理想的な車間距離に保ちながら先行
車に追従する自動追従制御を実行するにあたり、車間距
離が理想車間距離よりも縮まったときに自動的に目標減
速度を設定し、この目標減速度が得られるように自動的
に制動力を発生させる制御である。この自動制動制御
は、本実施の形態では、図１に示す能動制動制御手段２
０により実行するもので、この能動制動制御手段２０
は、図外の車輪速センサから車輪速信号を入力するとと
もに、オートクルーズコントローラＡＣＣから目標減速
度を示す信号を入力して、目標減速度が得られるように
車輪速に基づいてフィードバックしながら、ホイルシリ
ンダＷＣの増圧・保持・減圧を行う。また、この自動制
動制御を実行するにあたっては、流入弁５および流出弁
６は、非通電状態として流入弁５を開弁させるとともに
流出弁６を閉弁させておき、増圧の際には、アウト側ゲ
ート弁３を閉弁させ、かつイン側ゲート弁９を開弁させ
るとともにポンプ４を作動させ、これによりブレーキ液
をホイルシリンダＷＣに向けて供給し、さらに、ポンプ
４のモータ８をＰＷＭ駆動させることにより増圧量を任
意にコントロールする。この場合、さらに流入弁５の開
度をＰＷＭ制御することにより増圧量をコントロールす
るようにしても良い。一方、減圧する際には、イン側ゲ
ート弁９を閉弁させるとともに、ポンプ４のモータ８を
吐出量が発生しないアイドリング回転させ、さらに、ア
ウト側ゲート弁３を開弁させることによりホイルシリン
ダＷＣのブレーキ液をマスタシリンダＭＣに向けて排出
させ、さらに、アウト側ゲート弁３の開弁量をＰＷＭ制
御することにより減圧量を任意にコントロールする。な
お、能動的制動制御としては、上述の自動制動制御の他
に、駆動輪がスリップしたのを検出したときに駆動輪に
制動力を発生させて駆動輪スリップを防止するトルクス
リップ制御や、車両が過オーバステア状態や過アンダス
テア状態となったときに、所望の輪に制動力を発生させ
て、車両をニュートラル状態に戻す方向にヨーモーメン
トを発生させる車両運動制御などを実行してもよい。ち
なみに、上記自動制動制御の場合は、全輪のホイルシリ
ンダ圧を同圧に制御あるいは前後輪で所定の液圧差を持
たせながら全ホイルシリンダＷＣに対して液圧を供給す
るのに対し、車両運動制御の場合は、任意の車輪に制動
力を発生させる。また、トルクスリップ制御に関して
は、駆動輪のホイルシリンダＷＣにのみ液圧を供給する
ものである。

【００１８】次に、図１に基づき、能動制動制御手段２
０の構成について説明する。この能動制動制御手段２０
は、図示のように、オートクルーズコントローラＡＣＣ
から送られてくる目標減速度に基づいて必要な制御量を
演算するフィードフォワード制御量演算部２１と、車輪
速センサから入力される車輪速信号から実際に発生して
いる減速度を演算する減速度演算部２２と、フィードフ
ォワード制御量と実際の減速度に基づいて制御誤差を埋
めるフィードバック制御量を求めるフィードバック制御
量演算部２３と、実際の減速度から差圧補正制御量、す
なわち弁を挟んだ圧力差に応じて同じ電流値でも弁開度
が異なるために減速度から差圧を推定しさらにこの差圧
から補正制御量を求める差圧補正制御量演算部２４と、
目標減速度とフィードフォワード制御量とフィードバッ
ク制御量と差圧補正制御量とから制御モード、すなわち
ホイルシリンダ圧を増圧するか保持するか減圧するかを
判断する制御モード判断部２５と、同じく、目標減速度
とフィードフォワード制御量とフィードバック制御量と
差圧補正制御量とから増圧量をコントロールするモータ
８あるいは減圧量をコントロールするアウト側ゲート弁
３に対して出力するデューティ比を演算するデューティ
演算部２６と、アウト側ゲート弁３の後述する基準電流
値Ｉｓｔｄを演算する基準電流値Ｉｓｔｄ演算部２６ａ
と、ＰＷＭ制御により減圧を実行するアウト側ゲート弁
３における図外の弁体を全開位置に配置させる際に、図
外のストッパに対して衝突させることなく緩やかに当接
させるソフトランディング制御を実行するソフトランデ
ィング制御部２７と、モータ８に対して駆動信号を出力
するモータＰＷＭ駆動回路２８と、アウト側ゲート弁３
に対して駆動信号を出力するゲート弁ＰＷＭ駆動回路２
９と、アウト側ゲート弁３に出力する駆動制御信号に対
して後述するフィードバック補正を実行する特許請求の
範囲における補正手段としてのフィードバック制御部３
０と、イン側ゲート弁９に対して駆動制御信号を出力す
るイン側ゲート弁駆動回路３１とを備えている。

【００１９】次に、図３のフローチャートに基づいて上
述した能動制動制御手段２０による自動制動制御の流れ
について説明する。ステップ１０１では、車輪速センサ
から送られる車輪速パルス信号を車輪速信号に変換する
などの入力信号処理を行う。ステップ１０２では、フィ
ードフォワード制御量演算部２１においてフィードフォ
ワード制御量を演算する。続くステップ１０３では、差
圧補正制御量を差圧補正制御量演算部２４において演算
する。次のステップ１０４では、フィードバック制御量
演算部２３においてフィードバック制御量を演算する。
次のステップ１０５では、制御モード判断部２５におい
て、増圧・保持・減圧のいずれの制御を行うかモード判
断を行う。次のステップ１０６では、まず、デューティ
演算部２６において、制御量（目標減速度）に対応する
基準デューティ比を算出する。この基準デューティ比と
は、設計基準値（ノミナル値）のことで、一定の制御量
に対してどのくらいのデューティ比を電磁弁に与えれば
よいかを外乱などが無い状態で設計した値である。次
に、ステップ１０７では、基準電流値Ｉｓｔｄ演算部２
６ａにおいて、前記基準デューティ比を得るためにどの
程度の電流値が必要であるかを示す基準電流値Ｉｓｔｄ
を基準デューティ比−基準電流値のマップから参照す
る。この基準電流値Ｉｓｔｄは、電源が基準電圧（例え
ば、１４Ｖ）であり、かつ電磁弁のコイルの温度が基準
温度（例えば、６０度）の一定環境下における電磁弁
（アウト側ゲート弁３）の特性である。また、基準電流
値Ｉｓｔｄを求めるにあたっては、制御量と制御モード
判断部２６のモード判断とに基づいて直接算出してもよ
い。ステップ１０８では、フィードバック制御部３０に
おいて後述するフィードバック補正を実行する。続くス
テップ１０９では、ソフトランディング制御部２７にお
いてソフトランディング制御を実行する。なお、このソ
フトランディング制御は、アウト側ゲート弁３の図外の
弁体を全開位置に移動させる際に、所定の条件に基づい
て徐々に移動させて全開位置まで移動させる制御である
が、本発明の要旨とするものではないので詳細な説明は
省略する。ステップ１１０では、モータＰＷＭ駆動回路
２８あるいはイン側ゲート弁駆動回路３１において、駆
動信号を出力する処理を実行する。

【００２０】次に、本実施の形態の特徴部分であるステ
ップ１０８におけるフィードバック補正を図４のフロー
チャートに基づいて詳細に説明する。まず、ステップ２
０１では、初期設定を行い、この時、最大電流値Ｉｍａ
ｘならびに最小電流値Ｉｍｉｎをそれぞれ初期値Ｉｍａ
ｘ＿０，Ｉｍｉｎ＿０に設定する。続くステップ２０２
および２０３では、２サンプル前のデューティ比ＤＵＴ
Ｙ＿２を１サンプル前のデューティ比ＤＵＴＹ＿１に書
き替えるとともに、１サンプル前のデューティ比ＤＵＴ
Ｙ＿１を今サンプルのデューティ比ＤＵＴＹに書き替え
る。

【００２１】ステップ２０４では、３周期連続してアウ
ト側ゲート弁３を全開とするＯＦＦ制御が成されたか否
か、すなわち駆動制御信号として最低デューティ比（＝
０）の駆動制御信号（この駆動制御信号がフィードバッ
ク用駆動制御信号に相当する）が出力されたか否かを、
ＤＵＴＹ＿２＝ＤＵＴＹ＿１＝ＤＵＴＹ＝０であるか否
かにより判定し、３周期連続してアウト側ゲート弁３が
ＯＦＦとなっている場合には、ステップ２０５〜２０８
の処理により、最小電流値（モニタ電流値の１つ）Ｉｍ
ｉｎを最新３サンプルのデータに基づいて求める。な
お、本実施の形態では、最低デューティ比を０％として
いるが、要は、アウト側ゲート弁３を図外の付勢手段の
付勢力により弁体を全開位置に配置させるデューティ比
であり、０％に限定されるものではなく、０％以外の
値、Ｄｍｉｎとしてもよい。また、最小電流値Ｉｍｉｎ
は、アウト側ゲート弁３の駆動特性の傾きを求める基準
となる２つのモニタ電流値の低い方の値である。この最
小電流値Ｉｍｉｎを求めるにあたり、まず、ステップ２
０５では、２サンプル前の最小電流値Ｉｍｉｎ＿２を１
サンプル前の最小電流値Ｉｍｉｎ＿１と書き替え、次の
ステップ２０６では、１サンプル前の最小電流値Ｉｍｉ
ｎ＿１を最新のサンプルの最小電流値Ｉｍｉｎ＿０に書
き替え、さらに、今回の制御周期の電流値Ｉを、最新の
最小電流値のサンプルＩｍｉｎ＿０とする。そして、ス
テップ２０８において、これら３サンプル分の移動平均
から最小電流値Ｉｍｉｎを求める。

【００２２】ステップ２０４においてＮＯと判定された
場合、ステップ２０９に進み、３周期連続して保持が実
行されたか否か、すなわちアウト側ゲート弁３に対して
全閉とする最大デューティ比Ｄｍａｘの駆動制御信号
（フィードバック用駆動制御信号に相当する）が出力さ
れたか否かを、ＤＵＴＹ＿２＝ＤＵＴＹ＿１＝ＤＵＴＹ
＝Ｄｍａｘであるか否かにより判定し、３周期連続して
アウト側ゲート弁３が保持となっている場合には、ステ
ップ２１０〜２１３の処理により、最大電流値（モニタ
電流値）Ｉｍａｘを最新３サンプルのデータに基づいて
求める。なお、最大デューティ比Ｄｍａｘは、本実施の
形態では６０％であり、これによりアウト側ゲート弁３
を全閉状態とすべく吸引力を最大に制御する。また、最
大電流値Ｉｍａｘは、アウト側ゲート弁３の駆動特性の
傾きを求める基準となる２つのモニタ電流値の高い方の
値である。この最大電流値Ｉｍａｘを求めるにあたり、
まず、ステップ２１０では、２サンプル前の最大電流値
Ｉｍａｘ＿２を１サンプル前の最大電流値Ｉｍａｘ＿１
と書き替え、次のステップ２１１では、１サンプル前の
最大電流値Ｉｍａｘ＿１を最新のサンプルの最大電流値
Ｉｍａｘ＿０に書き替え、さらに、今回の制御周期の電
流値Ｉを、最新の最大電流値ＩｍａｘのサンプルＩｍａ
ｘ＿０とする。そして、ステップ２１３において、これ
ら３サンプル分の移動平均から最大電流値Ｉｍａｘを求
める。

【００２３】ステップ２１４〜２１６により、電源電圧
変動や、電磁弁の発熱などの影響が考慮された補正デュ
ーティを算出する。まず、ステップ２１４では、フィー
ドバック作動特性線ＦＢの傾きＫａｒを、最大電流値Ｉ
ｍａｘと最小電流値Ｉｍｉｎの２つの値と、両値に対応
する予め設定されたデューティ比である最大デューティ
比Ｄｍａｘおよび最小デューティ比Ｄｍｉｎから、 Ｋａｒ＝（Ｄｍａｘ−Ｄｍｉｎ）／（Ｉｍａｘ−Ｉｍｉ
ｎ） の式により演算する。すなわち、最大電流値Ｉｍａｘと
最小電流値Ｉｍｉｎの２点を結ぶ線から、図５のデュー
ティ比−電流特性図に示すようなフィードバック作動特
性線ＦＢの傾きＫａｒを得る。さらに、次のステップ２
１５では、図５に示すフィードバック作動特性線ＦＢが
デューティ０％と交わるところの電流値である切片Ｋｂ
ｒを、 Ｋｂｒ＝Ｄｍｉｎ−（ｋａｒ×Ｉｍｉｎ） の式により演算する。次のステップ２１６では、補正デ
ューティＤＵＴＹを、 ＤＵＴＹ＝Ｋａｒ×Ｉｓｔｄ＋Ｋｂｒ により演算する。すなわち、図５において実線で示す基
準電流値に対して、電源電圧の変動などによりフィード
バック作動特性線ＦＢが図中実線で示すように変化した
場合、アウト側ゲート弁３に対する出力（電流値）が、
予め設定された電流値となるようにシフトされた補正デ
ューティを求める。ちなみに、本実施の形態では、図示
のようにデューティ比を低下させる方向にシフトさせる
際には、アウト側ゲート弁３を全開（ＯＦＦ）とするデ
ューティ比は０％のままとする。

【００２４】次に、実施の形態の作用について説明す
る。図６は実施の形態の作動例を示すタイムチャートで
あって、この作動例にあっては、オートクルーズコント
ローラＡＣＣにおいて、同図（ａ）において点線で示す
ように目標減速度が図のように変化し、この時、同図
（ｅ）に示すように、バッテリ電圧が、図示のように２
回目に目標減速度が発生している途中の図中ｔ１の時点
において、他の電装機器の使用などにより低下してい
る。

【００２５】本実施の形態では、能動的制動制御を実行
するにあたり、増圧を実行して制御を開始した後、第１
回目の保持ならびに減圧を実行し、３周期連続で保持と
する駆動制御信号を出力するとともに３周期連続でＯＦ
Ｆとする駆動制御信号を出力したら、最大デューティ比
Ｄｍａｘと最小デューティ比Ｄｍｉｎを出力したときの
実測電流値である最大電流値Ｉｍａｘと最小電流値Ｉｍ
ｉｎを求め、この２点の電流値に基づいて電流特性線を
導き出し、基準電流値Ｉｓｔｄを出力するべく補正デュ
ーティＤＵＴＹを算出して、電流特性の変動分を補正さ
せるフィードバック補正を行う。

【００２６】図６の例では、２回目の目標減速度の発生
前には、減圧を行ってアウト側ゲート弁３を全開に制御
しており、この時点で最小電流値Ｉｍｉｎが求まってお
り、この２回目の目標減速度の発生に応じて、アウト側
ゲート弁３を連続的に全閉に制御することで最大電流値
Ｉｍａｘが求まる。さらに、前記時点ｔ１において、バ
ッテリ電圧の変化に対応して最大電流値Ｉｍａｘも、図
示のように変化することになる。したがって、フィード
バック作動特性線が基本特性線に対して傾きＫａｒや切
片Ｋｂｒが変化して、シフトする。そこで、本実施の形
態では、これに応じて補正を実行し、図６の例では、バ
ッテリ電圧の低下に対応して、アウト側ゲート弁３を全
閉とするときに出力するデューティ比を高くする補正を
実行する。すなわち、図において点線で示すのが、バッ
テリ電圧の低下がない場合に出力されるべきデューティ
比であるのに対し、実線で示すのが補正後のデューティ
比である。

【００２７】また、本実施の形態では、上記のフィード
バック補正において、２点の最大電流値Ｉｍａｘと最小
電流値Ｉｍｉｎを求めるにあたり、両電流値はアウト側
ゲート弁３において、図外の弁体が移動せずに固定され
た全閉時および全開時における電流値を求めるようにし
ているため、弁体が移動することに伴ってコイルに発生
する逆起電力の影響を受けることがないものであり、精
度の高い値を得ることができる。フィードバック駆動制
御信号としてのデューティ比は、上記最大電流値Ｉｍａ
ｘ、最小電流値Ｉｍｉｎに限られるものではなく、例え
ば実際に電磁弁が駆動しない程度のフィードバック駆動
制御信号であってもよい。この場合、作動音が発生する
ことがない。そして、本実施の形態にあっては、フィー
ドバック補正を行うにあたり、単に２点の値からフィー
ドバック作動特性線を求め、このフィードバック作動特
性線と予め設定されている基本特性線との差に基づい
て、補正を行うだけの単純な演算ですむものであり、従
来のように、制御対象の電磁弁であるアウト側ゲート弁
３が作動を行っている間、ずっと制御信号と実際の出力
値との偏差を求めてこの偏差に基づいてフィードバック
を行うという短時間に高度な演算を行うのに比べて極め
て単純な演算で済む手段としたため、補正手段の構成を
簡略化して安価に製造することができる。

【００２８】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、ブレーキ制御
装置の電磁弁（アウト側ゲート弁３）に適用した例を示
したが、自動変速機におけるロックアップクラッチスリ
ップ制御用電磁弁，アキュム背圧制御用電磁弁，スロッ
トル圧発生用電磁弁や、内燃機関の吸入空気量制御用電
磁弁などの他の車載機器の電磁弁に適用することはもち
ろんのこと、車載装置以外の産業機器などの電磁弁にも
適用することができる。また、実施の形態では、電磁弁
に出力するフィードバック用駆動制御信号として電磁弁
を全開および全閉とする２とおりの駆動制御信号を用い
ることとしたが、他の駆動制御信号をフィードバック用
駆動制御信号として用いてもよいし、さらにこのフィー
ドバック用駆動制御信号は、フィードバック作動特性線
を導くのに使用するから、３以上の複数のフィードバッ
ク用駆動制御信号を用いるようにしてもよい。また、実
施の形態としては、電磁弁として、非通電時に全開とな
る電磁弁を示したが、これとは逆に非通電時に全閉とな
る電磁弁の制御にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の能動制動制御手段を示す制御ブロ
ック図である。

【図２】実施の形態のブレーキ制御装置を示すブレーキ
配管図である。

【図３】実施の形態の自動制動制御流れを示すフローチ
ャートである。

【図４】実施の形態におけるフィードバック制御の要部
の流れを示すフローチャートである。

【図５】実施の形態におけるフィードバック作動特性線
を示す特性図である。

【図６】実施の形態の作動例を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキ配管 ２ ブレーキ配管 ３ アウト側ゲート弁 ３ａ 一方弁 ４ ポンプ ４ａ 吸入回路 ４ｂ 吸入回路 ４ｃ 吐出回路 ４ｄ 逆止弁 ４ｐ プランジャ ４ｒ ポンプ室 ５ 流入弁 ６ 流出弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ イン側ゲート弁 １０ リターン通路 ２０ 能動制動制御手段 ２１ フィードフォワード制御量演算部 ２２ 減速度演算部 ２３ フィードバック制御量演算部 ２４ 差圧補正制御量演算部 ２５ 制御モード判断部 ２６ デューティ演算部 ２７ ソフトランディング制御部 ２８ モータＰＷＭ駆動回路 ２９ ゲート弁ＰＷＭ駆動回路 ３０ フィードバック制御部 ＡＣＣ オートクルーズコントローラ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＲＥＳ リザーバ ＷＣ ホイルシリンダ

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 DD04 EE01 FF05 HH36 JJ11 JJ16 JJ21 LL02 LL05 LL23 LL37 LL46 3D048 CC05 DD02 HH14 HH15 HH26 HH38 HH42 HH50 HH53 HH59 RR29 3H106 DA32 EE48 FB27 FB28 KK22 5H004 GA15 GB12 GB20 HA07 HB08 HB14 JA03 JB09 KA22 KB32 KB38 LB04 LB05

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電磁弁にデューティ比信号からなる駆動
   制御信号を出力して電磁弁の駆動を制御する駆動制御手
   段と、 前記電磁弁に流れる電流値をモニタ電流値として検出す
   る電流検出手段と、 前記駆動制御信号とモニタ電流値との関係から駆動制御
   信号を補正する補正手段と、を備え、 前記補正手段は、前記駆動制御手段が出力する信号のう
   ちで予め設定された少なくとも２つの異なるフィードバ
   ック用駆動制御信号を出力したときのモニタ電流値を検
   出し、これらフィードバック用駆動制御信号のデューテ
   ィ比とモニタ電流値とに基づいて、その時点における電
   磁弁の作動特性であるフィードバック作動特性を導き、
   このフィードバック作動特性に基づいて駆動制御信号の
   出力時に補正を加える構成であることを特徴とする電磁
   弁制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、各フィードバック用駆
   動制御信号とこれに対応した各モニタ電流とに基づいて
   マップ上に少なくとも２つの座標を形成し、これら座標
   を結ぶフィードバック作動特性線を作成し、このフィー
   ドバック特性線に基づいて前記駆動制御信号を補正する
   構成であることを特徴とする請求項１に記載の電磁弁制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記複数のフィードバック用駆動制御信
   号は、前記電磁弁を実際に作動させずに弁体が停止して
   いる最小デューティ比の駆動制御信号ならびに電磁弁を
   最大作動位置に弁体を停止させる最大デューティ比の駆
   動制御信号を含むことを特徴とする請求項１または２に
   記載の電磁弁制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段は、前記複数のフィードバ
   ック用駆動制御信号をそれぞれ複数回連続して出力する
   とともに、各出力に対応したモニタ電流値を検出し、さ
   らに複数のモニタ電流値の移動平均値を求め、この移動
   平均値に基づいて前記フィードバック作動特性線を作成
   することを特徴とする請求項２または３に記載の電磁弁
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記電磁弁は、ブレーキ液圧を任意に増
   圧および減圧可能に構成されたブレーキユニットに設け
   られ、 前記補正手段は、ブレーキユニットの作動を制御して制
   動力を任意に制御する制動制御を実行する制動制御手段
   に設けられ、かつ、この制動制御手段が制動制御を実行
   するにあたり電磁弁に対して全開とする駆動制御信号な
   らびに全閉とする駆動制御信号が出力されたときに、こ
   れらの駆動制御信号を前記フィードバック用駆動制御信
   号としてこれに応じたモニタ電流を検出し、前記補正を
   実行することを特徴とする請求項１ないし４に記載の電
   磁弁制御装置。