JP5798153B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両の停止状態を維持するようにブレーキ液圧を保持する車両用ブレーキ液圧制御装置として、車両の停車時から徐々に減少していく駆動トルクを随時算出し、算出した駆動トルクの減少に応じて制動力を増大させるものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００６−３１２３７８号公報

しかしながら、従来技術では、車両の停止状態を維持する車両保持制御中において、随時駆動トルクを算出するので、制御が複雑になるという問題があった。

そこで、本発明は、車両保持制御を簡易化することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、停車中において車輪に伝達される駆動トルクが減少する車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車両が停車した際に前記車輪に付与されているブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持手段と、路面勾配を推定する路面勾配推定手段と、を備え、前記車両保持手段は、前記車両保持制御を開始した時点で、前記車輪に付与されているブレーキ液圧に相当する実圧相当液圧が所定液圧以下である場合には、前記車両保持制御を開始した時点のみにおいての駆動トルクを用いて加圧目標圧を設定し、前記路面勾配推定手段で推定した路面勾配に基いて前記加圧目標圧を補正して、当該加圧目標圧までブレーキ液圧を加圧する加圧制御を行うことを特徴とする。

この構成によれば、車両保持制御を開始した時点のみにおいての駆動トルクを用いて加圧目標圧を設定するので、車両保持制御を簡易化することができる。

また、この構成では、路面勾配に適した加圧目標圧を設定することができるので、車両をより良好に保持することができる。

また、前記した構成において、前記路面勾配推定手段は、前後加速度に基いて路面勾配を推定し、前記車両保持手段は、前記前後加速度が安定したことを条件として前記加圧目標圧の補正を行うように構成されていてもよい。

これによれば、安定した前後加速度により路面勾配を精度良く算出することができる。

また、前記した構成において、前記車両保持手段は、前記加圧制御を行っている状態において、駆動トルクがゼロの状態の車両を停車させるための停車最適保持圧を、前記路面勾配推定手段で推定した路面勾配に基いて算出し、前記実圧相当液圧が前記停車最適保持圧より大きい場合には、前記加圧目標圧を前記実圧相当液圧に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、実圧相当液圧が停車最適保持圧より大きい場合、つまり、そのときの実圧相当液圧で十分車両を停車させておくことができる場合には、加圧目標圧を実圧相当液圧に設定することで、加圧制御を迅速に終了させることができるので、保持液圧が高くなりすぎるのを抑えることができる。

また、前記した構成において、最低加圧目標圧を設定する設定手段をさらに備え、前記車両保持手段は、前記加圧目標圧が前記最低加圧目標圧より小さい場合には、前記加圧目標圧を前記最低加圧目標圧に設定するように構成されていてもよい。

これによれば、加圧目標圧が最低加圧目標圧よりも小さい場合には、加圧目標圧がそれよりも大きな最低加圧目標圧に変更されるので、例えば加圧目標圧が極めて低い値に設定された場合であっても、それよりも大きな最低加圧目標圧によって外乱（振動等）の影響を抑えることができ、より良好に車両を保持することができる。

また、前記した構成において、前記車両保持手段は、前記加圧制御において、予め設定された一定の上昇勾配で前記ブレーキ液圧を上昇させていくように構成されていてもよい。

これによれば、加圧制御において予め設定された一定の上昇勾配でブレーキ液圧を上昇させていくので、加圧制御が終了する際（加圧から保持に切り替わる際）の車両への揺り返し（ショック）の影響を抑制して、良好な加圧フィーリングとすることができる。

本発明によれば、車両保持制御を簡易化することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の一例としての制御装置を備えた車両を示す構成図である。 入力装置およびモータシリンダ装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。 液圧制御ユニットのブレーキ液圧回路を示す構成図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 制御装置の動作の前半部分を示すフローチャートである。 制御装置の動作の後半部分を示すフローチャートである。 前後加速度の安定後に加圧目標圧が制御要求液圧に設定される例１を示すタイムチャート（ａ）〜（ｆ）である。 前後加速度の安定後に加圧目標圧が停車最適保持圧に設定される例２を示すタイムチャート（ａ）〜（ｆ）である。 車両保持制御の開始時と前後加速度の安定後の両方において加圧目標圧が最低加圧目標圧に設定される例３を示すタイムチャート（ａ）〜（ｆ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示す本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置としての制御装置１００が適用されたブレーキシステム１は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（Ｂｙ Ｗｉｒｅ）式の電動ブレーキシステムと、フェイルセイフ用として、ブレーキペダルＢＰの踏力により発生した油圧をそのまま伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されている。

このため、ブレーキシステム１は、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたときにその操作を入力する入力装置Ｕ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）に応じ、また、必要な制御に応じてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置Ｕ２と、車両挙動の安定化を支援するためのブレーキ液圧制御を行うための液圧制御ユニットＵ３とを備えて構成されている。これらの入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３は、右前の車輪ブレーキＦＲおよび左後の車輪ブレーキＲＬを司る第１系統と左前の車輪ブレーキＦＬおよび右後の車輪ブレーキＲＲを司る第２系統との２つの系統で構成され、それぞれの系統について、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって独立に接続されている。また、入力装置Ｕ１とモータシリンダ装置Ｕ２とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
なお、ブレーキシステム１は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能であるが、本実施形態では、ハイブリッド自動車に搭載されていることとする。また、本実施形態に係るハイブリッド自動車は、車両ＣＲの停車中においてエンジンを切るといったアイドリングストップが実行されるように構成されている。つまり、本実施形態に係る車両ＣＲは、停車中において車輪に伝達される駆動トルク（クリープトルク）が減少するように構成されている。また、本実施形態に係る車両ＣＲは、停車中に走行用モータで駆動トルク（クリープトルク）を発生し続けることによって走行用モータの駆動回路の一部に電気的な負荷が集中するのを抑えるべく、ブレーキ操作量の増加に応じて駆動トルクが減少するように構成されている。

ブレーキシステム１は、電動ブレーキシステムと液圧制御ユニットＵ３による車両挙動の制御のために、車両ＣＲの適宜な箇所に、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、前後加速度センサ９４、アクセルペダルＡＰのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ９５、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ９６、モータ回転角センサ９７を備えており、これらのセンサの出力値は制御装置１００に出力されている。なお、モータ回転角センサ９７は、モータシリンダ装置Ｕ２を駆動する電動モータ４２（図２参照）の回転角を検出するセンサである。

制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、上述の各センサの出力値や、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基いて各演算処理を行い、入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３を制御するように構成されている。これにより、制御装置１００は各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＨに付与されるブレーキ液圧を制御し、各車輪Ｗに適切なブレーキ力を与えることが可能となっている。

図２に示すように、入力装置Ｕ１の第１系統の接続ポート６３ａは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ａおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａと配管により接続され、同様に、第２系統の接続ポート６３ｂは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ｂと配管により接続されている。

液圧制御ユニットＵ３には、４つの出力ポート６９ａ〜６９ｄが設けられ、これらに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬの各ホイールシリンダＨがそれぞれ接続されている。

［入力装置Ｕ１］
入力装置Ｕ１は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ１０と、マスタシリンダ１０に付設された第１リザーバ６５とを有する。マスタシリンダ１０のシリンダチューブ１１内には、シリンダチューブ１１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂが摺動自在に配設されている。第１ピストン１２ａは、ブレーキペダルＢＰに近接して配置され、プッシュロッド１２ｚを介してブレーキペダルＢＰと連結されている。また、第２ピストン１２ｂは、第１ピストン１２ａよりもブレーキペダルＢＰから離間して配置される。

第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂがそれぞれ装着され、一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂの間には、第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの直径が小さくなっていることで背室１４ａ，１４ｂがそれぞれ形成されている。背室１４ａ，１４ｂは、それぞれサプライポート１７ａ，１７ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。

第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、第１圧力室１５ａが形成され、第１圧力室１５ａは、リリーフポート１８ａを介して第１リザーバ６５に接続されている。同様に、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、第２圧力室１５ｂが形成され、第２圧力室１５ｂは、リリーフポート１８ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。第１圧力室１５ａおよび第２圧力室１５ｂは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むことで、その踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる。

第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、スプリング１６ａが設けられ、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、スプリング１６ｂが設けられている。これにより、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を止めたときに第１圧力室１５ａと第２圧力室１５ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。

また、シリンダチューブ１１には、各圧力室１５ａ，１５ｂに対応して、これらに連通する出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ形成されており、出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ配管により入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂに接続されている。

マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ａが配設され、マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ｂを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ｂが配設されている。

マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと常開型電磁弁６１ｂを接続する配管（分岐液圧路６４）には、常閉型電磁弁６２を介してストロークシミュレータ２０が接続されている。
なお、図２の常開型電磁弁６１ａ，６１ｂは通電された通常動作時の状態（閉状態）が示されており、常閉型電磁弁６２についても、通電された通常動作時の状態（開状態）が示されている。

ストロークシミュレータ２０は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく運転者に感じさせる装置であり、シリンダ２１内にピストン２２が配設され、ピストン２２の一方側に、分岐液圧路６４に常閉型電磁弁６２を介して連通する液圧室２４が形成されている。液圧室２４は、マスタシリンダ１０の第２圧力室１５ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能である。

ピストン２２とシリンダ２１の側端部の間には、ばね定数の高い第１リターンスプリング２３ａとばね定数の小さい第２リターンスプリング２３ｂとが直列に設けられ、これにより、ブレーキペダルＢＰの踏み込み初期にペダル反力の増加勾配が低く、踏み込み後期にペダル反力の増加勾配が高くなるように設定されている。このため、ブレーキペダルＢＰのペダルフィーリングが既存のマスタシリンダと同等となっている。

マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと常開型電磁弁６１ａを繋ぐ液圧路上には、第１液圧センサＰｍが配設され、常開型電磁弁６１ｂと接続ポート６３ｂを繋ぐ液圧路上には、第２液圧センサＰｐが設けられている。第１液圧センサＰｍは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ａのマスタシリンダ１０側の液圧を測定するものであり、第２液圧センサＰｐは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ｂの接続ポート６３ｂ側（液圧制御ユニットＵ３側）の液圧を測定するものである。これらのセンサの出力値は、制御装置１００に出力される。

［モータシリンダ装置Ｕ２］
モータシリンダ装置Ｕ２は、電動モータ４２を含むアクチュエータ機構４０と、アクチュエータ機構４０によって作動されるシリンダ機構３０とを有してなる。

アクチュエータ機構４０は、アクチュエータハウジング４１を有し、アクチュエータハウジング４１は、ねじ軸４３ａおよびナット４３ｂを含むボールねじ機構４３と、電動モータ４２の回転動作をナット４３ｂに伝達する減速ギア列４４とを収容している。ねじ軸４３ａは、後述する第１スレーブピストン３５ａに連結されている。

シリンダ機構３０は、シリンダ本体３１と、シリンダ本体３１に付設された第２リザーバ６６とを有する。第２リザーバ６６は、配管６５ａにより第１リザーバ６５と接続されている。シリンダ本体３１内には、シリンダ本体３１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂが摺動自在に配設されている。第１スレーブピストン３５ａは、ボールねじ機構４３側に近接して配置され、ねじ軸４３ａの一端部に当接してねじ軸４３ａと一体的にシリンダ本体３１の長手方向に沿って変位可能となっている。また、第２スレーブピストン３５ｂは、第１スレーブピストン３５ａよりもボールねじ機構４３から離間して配置されている。

第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂがそれぞれ装着され、一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂの間には、第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの直径が小さくなっていることで、それぞれ第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂが形成されている。第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂは、それぞれリザーバポート３３ａ，３３ｂを介して第２リザーバ６６に接続されている。

第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、第１液圧室３６ａが形成され、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、第２液圧室３６ｂが形成されている。また、シリンダ本体３１には、第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂに対応して、これらに連通する出力ポート３２ａ，３２ｂがそれぞれ形成されている。これらの出力ポート３２ａ，３２ｂは、それぞれ入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａ，６８ｂに接続されている。第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂは、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａに向けて移動したときにブレーキ液圧を発生し、この液圧が出力ポート３２ａ，３２ｂを介して液圧制御ユニットＵ３に供給されるようになっている。

第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、スプリング３４ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、スプリング３４ｂが設けられている。これにより、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａと逆側に向けて移動したときに第１液圧室３６ａと第２液圧室３６ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。

第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂとの間には、第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制リンク３８ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂには、第２スレーブピストン３５ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン３５ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン３８ｂが設けられている。

［液圧制御ユニットＵ３］
図３に示すように、液圧制御ユニットＵ３は、周知のものからなり、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを司る第１液圧系統５０Ａと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを司る第２液圧系統５０Ｂとを有する。第１液圧系統５０Ａと第２液圧系統５０Ｂとは同様の構成を有するので、ここでは、第１液圧系統５０Ａのみについて説明し、第２液圧系統５０Ｂの説明は省略する。

第１液圧系統５０Ａは、入力ポート６８ａと、出力ポート６９ａ，６９ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁５１が設けられている。調圧弁５１には、並列して、出力ポート６９ａ，６９ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁５１ａが配設されている。

調圧弁５１よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート６９ａおよび出力ポート６９ｂに接続されている。この出力ポート６９ａ，６９ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型電磁弁である入口弁５２が配設されている。各入口弁５２には、並列して、調圧弁５１側へのみの流れを許容するチェック弁５２ａが配設されている。

出力ポート６９ａとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路、および、出力ポート６９ｂとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁５３を介して調圧弁５１と入口弁５２の間に繋がる還流液圧路５７が設けられている。

この還流液圧路５７上には、出口弁５３側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ５４と、チェック弁５４ａと、チェック弁５５ａと、ポンプ５５と、チェック弁５５ｂとが配設されている。各チェック弁５４ａ，５５ａ，５５ｂは、いずれも、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。また、ポンプ５５は、モータＭにより駆動され、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。

入力ポート６８ａと調圧弁５１を繋ぐ導入液圧路５８と、還流液圧路５７におけるチェック弁５４ａとチェック弁５５ａの間の部分とは、常閉型電磁弁である吸入弁５６を介して吸入液圧路５９により接続されている。

なお、導入液圧路５８には、第１液圧系統５０Ａのみに第３液圧センサＰｈが設けられている。第３液圧センサＰｈの出力値は、制御装置１００に出力される。

以上のような構成の液圧制御ユニットＵ３は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート６８ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁５１、入口弁５２を通って出力ポート６９ａ，６９ｂに出力され、各ホイールシリンダＨにそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行うために、ホイールシリンダＨの過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁５２を閉じ、出口弁５３を開くことで還流液圧路５７を通してブレーキ液をリザーバ５４へと流し、ホイールシリンダＨのブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダルＢＰの操作が無い場合にホイールシリンダＨの加圧を行う場合には、吸入弁５６を開いた上で、モータＭを駆動することで、ポンプ５５の加圧力により積極的にホイールシリンダＨへブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダＨの加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁５１に適宜な電流を流すことで調整が可能となっている。

次に、制御装置１００の詳細について説明する。
図４に示すように、制御装置１００は、各センサから入力された信号に基き、公知のバイ・ワイヤ式のブレーキ制御やＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御等を実行する他、停車中において車輪に付与されているブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行するように構成されている。

具体的に、制御装置１００は、停車判定部１１０と、路面勾配推定手段の一例としての路面勾配算出部１２０と、車両保持手段の一例としてのブレーキホールド制御部１３０と、設定手段の一例としての記憶部１４０とを備えている。

停車判定部１１０は、公知の停車判定を行う機能を有しており、車両が停車したと判定した場合には、そのことを示す停車信号をブレーキホールド制御部１３０に出力する。なお、停車判定は、例えば、車輪速センサ９１からの信号に基いて算出した車体速度が所定値以下になったか否かを判定することで行えばよい。

路面勾配算出部１２０は、前後加速度センサ９４からの信号に基いて路面勾配を算出（推定）する機能を有している。詳しくは、路面勾配算出部１２０は、停止状態の車両に加わる前後加速度が後方に向かう加速度である場合（車両の姿勢が前上がりの場合）には、プラスの値として路面勾配を算出し、前後加速度が前方に向かう加速度である場合（車両の姿勢が前下がりの場合）には、マイナスの値として路面勾配を算出する。そして、路面勾配算出部１２０は、算出した路面勾配をブレーキホールド制御部１３０に出力する。なお、路面勾配算出部１２０は、例えば前後加速度センサ９４で検出した加速度をフィルタ処理することなどによって得られた値を路面勾配として利用するように構成されていてもよい。

記憶部１４０には、後述する所定液圧Ｐ１や、後述する停車最適保持圧ＰＨと路面勾配Ｈｒとの関係を示すマップや、後述する最低加圧目標圧Ｐｓなどの、車両保持制御に用いる閾値、マップ、計算式などが記憶（設定）されている。ここで、所定液圧Ｐ１は、車両保持制御の開始時におけるブレーキ操作量がどの程度かを判断するための閾値であり、実験やシミュレーション等により適宜設定されている。

また、停車最適保持圧ＰＨは、駆動トルクがゼロの状態の車両を必要最低限のブレーキ力で停車させるための液圧であり、実験やシミュレーション等により、路面勾配Ｈｒに応じて設定されている。さらに、最低加圧目標圧Ｐｓは、後述する加圧目標圧Ｐｄの下限値、詳しくは平坦路で停車中の車両が受ける外乱（振動等）の影響を排除するような値であり、実験やシミュレーション等により一定値として設定されている。

ブレーキホールド制御部１３０は、停車中において車輪に付与されているブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する機能を有している。具体的に、ブレーキホールド制御部１３０は、停車判定部１１０から停車信号を受けると、車両保持制御を開始する。

ブレーキホールド制御部１３０は、車両保持制御において、車輪Ｗに付与されているブレーキ液圧を保持する保持制御と、車輪Ｗに付与されているブレーキ液圧を加圧する加圧制御とを実行するように構成されている。詳しくは、ブレーキホールド制御部１３０は、車両保持制御を開始した時点において、実圧相当液圧の一例としての制御要求液圧Ｐｒが所定液圧Ｐ１以下か否かを判定し、所定液圧Ｐ１以下である場合には、電動モータ４２を正回転に駆動することで加圧制御を実行し、所定液圧Ｐ１より大きい場合には、電動モータ４２の回転を止めた状態に保持（維持）することで保持制御を実行するように構成されている。

ここで、制御要求液圧Ｐｒは、１制御サイクル先のブレーキ液圧の目標値であり、車両保持制御中において車輪Ｗに付与されるブレーキ液圧は制御要求液圧Ｐｒと略同じ液圧となる。詳しくは、制御要求液圧Ｐｒは、車両保持制御の開始時には、当該開始時のブレーキ液圧と同じ値に設定され、その後、保持制御が行われる場合には、そのまま同じ値で維持される。ここで、車両保持制御の開始時のブレーキ液圧は、例えば第３液圧センサＰｈで検出した液圧や液圧制御ユニットＵ３の各構成部品の動作履歴によって推定すればよい。

また、車両保持制御の開始時に加圧制御が行われる場合には、制御要求液圧Ｐｒは、現在のブレーキ液圧から後述する加圧目標圧Ｐｄまで一定の上昇勾配でブレーキ液圧を上昇させていくための直近の目標値として設定される。つまり、制御要求液圧Ｐｒは、現在のブレーキ液圧と上昇勾配に対応した単位時間当たりの液圧増加量とを足し合わせた値に設定される。

ブレーキホールド制御部１３０は、加圧制御を行う場合には、車両保持制御を開始した時点のみにおいての駆動トルクＴを用いて加圧目標圧Ｐｄを設定し、当該加圧目標圧Ｐｄまでブレーキ液圧を予め設定された一定の上昇勾配で加圧するように構成されている。言い換えると、ブレーキホールド制御部１３０は、加圧制御を行う場合には、車両保持制御を開始した時点のみにおいての駆動トルクＴを用いて加圧目標圧Ｐｄを設定し、それ以降においては、駆動トルクＴを用いずに加圧目標圧Ｐｄを設定（補正）する。

このように車両保持制御を開始した時点のみにおいての駆動トルクＴを用いて加圧目標圧Ｐｄを設定することで、車両保持制御を簡易化することが可能となっている。また、加圧制御において予め設定された一定の上昇勾配でブレーキ液圧を上昇させていくので、加圧制御が終了する際（加圧から保持に切り替わる際）の車両への揺り返し（ショック）の影響を抑制して、良好な加圧フィーリングとすることが可能となっている。

なお、駆動トルクＴは、車載ネットワークを利用して取得した駆動トルクに関する信号であってもよいし、駆動トルクを検出するセンサからの信号であってもよい。

また、ブレーキホールド制御部１３０は、路面勾配算出部１２０で算出した路面勾配Ｈｒに基いて加圧目標圧Ｐｄを補正するように構成されている。これにより、路面勾配Ｈｒに適した加圧目標圧Ｐｄを設定することができるので、車両をより良好に保持することが可能となっている。

より詳しくは、ブレーキホールド制御部１３０は、前後加速度センサ９４から出力されてくる前後加速度が安定したことを条件として加圧目標圧Ｐｄの補正を行うように構成されている。これにより、安定した前後加速度により路面勾配Ｈｒを精度良く算出することができるので、正確な路面勾配Ｈｒから最適な加圧目標圧Ｐｄを設定することが可能となっている。なお、前後加速度が安定したか否かの判定は、例えば、前後加速度センサ９４から出力されてくる前後加速度の単位時間当たりの変化量の大きさが所定値以下になったという条件が所定時間継続して満たされているか否かを判定することで行うことができる。

また、ブレーキホールド制御部１３０は、加圧制御を行っている状態において、前述した停車最適保持圧ＰＨを、路面勾配算出部１２０で算出した路面勾配Ｈｒに基いて算出している。なお、本実施形態では、停車最適保持圧ＰＨの算出を、前述した記憶部１４０に記憶されたマップに基いて行うこととするが、本発明はこれに限定されず、例えば計算式などによって行ってもよい。

そして、ブレーキホールド制御部１３０は、制御要求液圧Ｐｒが停車最適保持圧ＰＨよりも大きいか否かを判定し、大きい場合には、加圧目標圧Ｐｄを制御要求液圧Ｐｒに設定するように構成されている。このように制御要求液圧Ｐｒが停車最適保持圧ＰＨよりも大きい場合、つまり、そのときのブレーキ液圧（制御要求液圧Ｐｒと略同じ値）で十分車両を停車させておくことができる場合には、加圧目標圧Ｐｄを制御要求液圧Ｐｒに設定することで、加圧制御を迅速に終了させることができるので、保持液圧が高くなりすぎるのを抑えることが可能となっている。

また、ブレーキホールド制御部１３０は、加圧目標圧Ｐｄが、前述した最低加圧目標圧Ｐｓより小さい場合には、加圧目標圧Ｐｄを最低加圧目標圧Ｐｓに設定するように構成されている。これにより、例えば加圧目標圧Ｐｄが極めて低い値に設定された場合であっても、加圧目標圧Ｐｄがそれよりも大きな最低加圧目標圧Ｐｓに変更されるので、大きな最低加圧目標圧Ｐｓによって外乱（振動等）の影響を抑えることができ、より良好に車両を保持することが可能となっている。

次に、制御装置１００の動作を図５および図６を参照して詳細に説明する。
制御装置１００は、車両保持制御を開始すると図５および図６のフローチャートに従って制御を実行し、車両保持制御の終了条件が揃うと本制御を終了する。なお、車両保持制御の終了条件は、公知の条件でよく、例えばアクセルペダルが踏まれたことなどが挙げられる。

図５に示すように、制御装置１００は、停車判定部１１０により車両が停車したと判定した場合には、車両保持制御を開始し（ＳＴＡＲＴ）、現時点が車両保持制御の開始時点か否かを判断する（Ｓ１）。なお、開始時点か否かの判定は、例えば、停車判定に用いるフラグの前回値が０で、かつ、フラグの今回値が１であるか否かを判定することで行えばよい。

ステップＳ１において、制御装置１００は、現時点が車両保持制御の開始時点であると判断すると（Ｙｅｓ）、現在のブレーキ液圧を制御要求液圧Ｐｒとして設定する（Ｓ２）。ステップＳ２の後、制御装置１００は、車輪に付与されている駆動トルクＴが所定値Ｔ１以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。

ステップＳ３において、制御装置１００は、駆動トルクＴが所定値Ｔ１以上であると判断すると（Ｙｅｓ）、制御要求液圧Ｐｒが所定液圧Ｐ１以下であるか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において、制御装置１００は、制御要求液圧Ｐｒが所定液圧Ｐ１以下であると判断すると（Ｙｅｓ）、加圧フラグＦを１に設定する（Ｓ５）。

ステップＳ５の後、制御装置１００は、駆動トルクＴに基いて駆動トルク相当液圧Ｐｔを算出する（Ｓ６）。ここで、駆動トルク相当液圧Ｐｔは、駆動トルクＴの減少により車両が動き出すのを抑えるための液圧であり、実験やシミュレーション等により駆動トルクＴに対応して設定される。なお、駆動トルク相当液圧Ｐｔの算出は、駆動トルクＴと駆動トルク相当液圧Ｐｔとの関係を示すマップや計算式などを用いて行えばよい。

ステップＳ６の後、制御装置１００は、以下の計算式（１）に基いて第１仮目標圧Ｐｄ１を算出する（Ｓ７）。
Ｐｄ１ ＝ Ｐ ＋ Ｐｔ ・・・ （１）
Ｐｄ１：第１仮目標圧
Ｐ：現在のブレーキ液圧
Ｐｔ：駆動トルク相当液圧

ステップＳ７の後、制御装置１００は、以下の計算式（２）に基いて第２仮目標圧Ｐｄ２を算出する（Ｓ８）。つまり、制御装置１００は、ステップＳ８において、第１仮目標圧Ｐｄ１と最低加圧目標圧Ｐｓとのうち大きい方の値を、第２仮目標圧Ｐｄ２として設定する。
Ｐｄ２ ＝ Ｍａｘ［Ｐｄ１，Ｐｓ］ ・・・ （２）
Ｐｄ２：第２仮目標圧
Ｐｄ１：第１仮目標圧
Ｐｓ：最低加圧目標圧

また、制御装置１００は、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ４においてＮｏと判断した場合には、制御要求液圧Ｐｒが加圧目標圧Ｐｄ以上であるか否かを判断し（Ｓ９）、ステップＳ９において、制御要求液圧Ｐｒが加圧目標圧Ｐｄ以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、加圧フラグＦを０に設定する（Ｓ１０）。ここで、ステップＳ９における加圧目標圧Ｐｄは、ステップＳ１でＮｏと判断された場合、つまり、車両保持制御中の開始時点以外の場合には、後述するステップＳ１６、ステップＳ１７またはステップＳ１８で設定された値となっている。

また、ステップＳ９における加圧目標圧Ｐｄは、ステップＳ３またはステップＳ４でＮｏと判断された場合、つまり、車両保持制御の開始時点である場合には、予め設定された初期値となっている。なお、この初期値は、非常に小さな値、例えば０に設定することができる。このように設定することにより、例えば加圧フラグＦが１の状態で本制御が終了された場合には、次の車両保持制御の開始時にステップＳ３またはステップＳ４でＮｏと判断されても、加圧フラグＦをステップＳ１０で０にすることができるので、車両保持制御の開始時に保持制御を行いたい場合に確実に保持制御を実行することができる。

ステップＳ８の後や、ステップＳ１０の後や、ステップＳ９でＮｏと判断した後は、制御装置１００は、図６に示すように、加圧フラグＦが１であるか否かを判断する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において、制御装置１００は、加圧フラグＦが１であると判断すると（Ｙｅｓ）、前後加速度センサ９４から出力されてくる前後加速度の出力値の変動が安定したか否かを判断する（Ｓ１２）。

ステップＳ１２において、制御装置１００は、前後加速度が安定したと判断すると（Ｙｅｓ）、安定した前後加速度に基いて路面勾配Ｈｒを算出し（Ｓ１３）、算出した路面勾配Ｈｒから停車最適保持圧ＰＨを算出する（Ｓ１４）。ステップＳ１４の後、制御装置１００は、停車最適保持圧ＰＨが制御要求液圧Ｐｒ以上であるか否かを判断する（Ｓ１５）。

ステップＳ１５において、制御装置１００は、停車最適保持圧ＰＨが制御要求液圧Ｐｒ以上であると判断すると（Ｙｅｓ）、以下の計算式（３）に基いて加圧目標圧Ｐｄを算出する（Ｓ１６）。つまり、制御装置１００は、ステップＳ１６において、停車最適保持圧ＰＨと第２仮目標圧Ｐｄ２とのうち小さい方の値を、加圧目標圧Ｐｄとして設定する。
Ｐｄ ＝ Ｍｉｎ［ＰＨ，Ｐｄ２］ ・・・ （３）
Ｐｄ：加圧目標圧
ＰＨ：停車最適保持圧
Ｐｄ２：第２仮目標圧

このように、ステップＳ１６において、停車最適保持圧ＰＨと第２仮目標圧Ｐｄ２とのうち小さい方の値を加圧目標圧Ｐｄとすることで、加圧制御において無駄に加圧するのを抑えることが可能となっている。

また、制御装置１００は、ステップＳ１５において制御要求液圧Ｐｒが停車最適保持圧ＰＨよりも大きいと判断した場合には（Ｎｏ）、加圧目標圧Ｐｄを制御要求液圧Ｐｒに設定する（Ｓ１７）。これにより、前述したように加圧制御を迅速に終了させることができるので、保持液圧が高くなりすぎるのを抑えることが可能となっている。

また、制御装置１００は、ステップＳ１２において前後加速度が安定していないと判断した場合には（Ｎｏ）、加圧目標圧Ｐｄを第２仮目標圧Ｐｄ２に設定する（Ｓ１８）。ステップＳ１６，Ｓ１７，Ｓ１８の後、制御装置１００は、加圧目標圧Ｐｄと、現在の制御要求液圧Ｐｒと、前述した上昇勾配とに基いて次の制御要求液圧Ｐｒを算出する（Ｓ１９）。

具体的に、ステップＳ１９において、制御装置１００は、加圧目標圧Ｐｄが現在の制御要求液圧Ｐｒよりも大きいか否かを判断し、大きい場合には、現在の制御要求液圧Ｐｒと上昇勾配に対応した単位時間当たりの液圧増加量とを足し合わせることで次の制御要求液圧Ｐｒを算出する。また、制御装置１００は、加圧目標圧Ｐｄが現在の制御要求液圧Ｐｒ以下の場合には、次の制御要求液圧Ｐｒを現在の制御要求液圧Ｐｒと同じ値に設定する。

ステップＳ１９の後、制御装置１００は、当該ステップＳ１９で設定した制御要求液圧Ｐｒに基いて電動モータ４２を制御することで、保持制御または加圧制御を実行する（Ｓ２０）。具体的には、ステップＳ２０において、制御装置１００は、ステップＳ１９で設定した制御要求液圧Ｐｒと前回の制御要求液圧Ｐｒとが同じ値である場合には電動モータ４２の回転を止めた状態に保持（維持）することで保持制御を実行し、ステップＳ１９で設定した制御要求液圧Ｐｒが前回の制御要求液圧Ｐｒよりも大きい場合にはその差に相当する液圧増加量に相当した駆動量で電動モータ４２を駆動することで加圧制御を実行する。

また、制御装置１００は、ステップＳ１１において加圧フラグＦが１ではないと判断した場合にも（Ｎｏ）、ステップＳ２０に移行する。

次に、路面勾配が所定値未満である平坦路上に車両が停車した場合での車両保持制御のいくつかの例について図７〜図９を参照して詳細に説明する。具体的には、図７では、前後加速度の安定後に加圧目標圧Ｐｄが制御要求液圧Ｐｒに設定される例１を示し、図８では、前後加速度の安定後に加圧目標圧Ｐｄが停車最適保持圧ＰＨに設定される例２を示し、図９では、車両保持制御の開始時と前後加速度の安定後の両方において加圧目標圧Ｐｄが最低加圧目標圧Ｐｓに設定される例３を示す。

なお、各図においては、前後加速度が安定したか否かの判定をフラグで図示することとし、フラグが１の場合に「安定」、０の場合に「不安定」であることとする。また、停車判定も同様に、フラグが１の場合に「停車」、０の場合に「走行中」であることとする。

＜例１＞
図７（ｄ）に示すように、車両が停車すると（時刻ｔ１）、制御装置１００は、図７（ａ）に示すように、車両保持制御を開始する。車両保持制御を開始した時点では、制御装置１００は、ステップＳ１でＹｅｓと判定して、現在のブレーキ液圧を制御要求液圧Ｐｒとして設定する（Ｓ２）。車両保持制御の開始時点において、図７（ａ），（ｅ），（ｆ）に示すように、駆動トルクＴが所定値Ｔ１以上で、制御要求液圧Ｐｒが所定液圧Ｐ１以下である場合には、制御装置１００は、ステップＳ３，Ｓ４でＹｅｓと判定して、加圧フラグＦを１にするとともに駆動トルク相当液圧Ｐｔを算出する（Ｓ５，Ｓ６）。

その後、制御装置１００は、ステップＳ７において第１仮目標圧Ｐｄ１を算出する。この際、駆動トルクＴが比較的大きな値であると、第１仮目標圧Ｐｄ１は比較的大きな値に算出される。

その後、制御装置１００は、ステップＳ８において、第２仮目標圧Ｐｄ２を、第１仮目標圧Ｐｄ１と最低加圧目標圧Ｐｓとのうち大きい方の値に設定する。この際、図に示すように第１仮目標圧Ｐｄ１が最低加圧目標圧Ｐｓよりも大きい場合には、制御装置１００は、第２仮目標圧Ｐｄ２を第１仮目標圧Ｐｄ１に設定する。

その後、制御装置１００は、ステップＳ１１でＹｅｓと判定し、車両保持制御の開始時時点では前後加速度がまだ安定したと判定されていないことからステップＳ１２でＮｏと判定し、加圧目標圧Ｐｄが第２仮目標圧Ｐｄ２（つまり、第１仮目標圧Ｐｄ１）に設定される（Ｓ１８）。これにより、図７（ｅ）に示すように、加圧目標圧Ｐｄが、現在のブレーキ液圧Ｐに駆動トルクＴに相当した液圧分が加算された値となる。その後、制御装置１００は、ステップＳ１９，Ｓ２０の処理を行うことで、加圧制御を開始する。

車両保持制御の開始時点の後の時点から前後加速度が安定したと判定されるまでの間、制御装置１００は、ステップＳ１：Ｎｏ→ステップＳ９：Ｎｏ→ステップＳ１１：Ｙｅｓ→ステップＳ１２：Ｎｏ→ステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ２０の処理を繰り返すことで、ブレーキ液圧Ｐを加圧目標圧Ｐｄに向けて一定の上昇勾配で加圧していく。これにより、ブレーキ液圧Ｐが、ドライバ要求液圧（ブレーキ操作量に対応した液圧）よりも高くなっていく。

その後、制御装置１００は、図７（ｃ）の時刻ｔ１〜ｔ２間において、時刻ｔ２の直前で、前後加速度の単位時間当たりの変化量の大きさが所定値以下になったという条件が所定時間継続して満たされたと判定することで、図７（ｂ）の時刻ｔ２において安定フラグを０から１にする。このように前後加速度が安定したと判定すると、制御装置１００は、ステップＳ１２でＹｅｓと判定した後、ステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を行うことで、路面勾配Ｈｒや停車最適保持圧ＰＨを算出し、算出した停車最適保持圧ＰＨが制御要求液圧Ｐｒ以上であるか否かを判断する。この際、図７（ｅ）に示すように制御要求液圧Ｐｒが停車最適保持圧ＰＨよりも大きい場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、制御装置１００は、加圧目標圧Ｐｄを現在の制御要求液圧Ｐｒに設定する（Ｓ１７）。

その後、制御装置１００は、ステップＳ１９，Ｓ２０の処理を行うことで、保持制御を実行する（図７（ａ）参照）。その後、制御装置１００は、ステップＳ１でＮｏと判定した後、ステップＳ９でＹｅｓと判定し、加圧フラグＦを０にする（Ｓ１０）。これにより、ステップＳ１１でＮｏと判定されるので、ステップＳ２０において保持制御が継続される。

＜例２＞
例２では例１よりも前後加速度が安定するタイミングが早くなることにより、前後加速度の安定後の加圧目標圧Ｐｄの設定が例１とは異なっている。以下に、例１とは異なる現象のみを説明する。

図８（ｂ），（ｅ）に示すように、図７の形態と同様の判定方法で前後加速度が安定したと判定されたときに（時刻ｔ１１）、停車最適保持圧ＰＨが制御要求液圧Ｐｒよりも大きい場合には、制御装置１００は、ステップＳ１５でＹｅｓと判定して、加圧目標圧Ｐｄを、停車最適保持圧ＰＨと第２仮目標圧Ｐｄ２とのうち小さい方の値に設定する（Ｓ１６）。例２では、例１と同様に、第２仮目標圧Ｐｄ２が第１仮目標圧Ｐｄ１に設定されているため、この第１仮目標圧Ｐｄ１よりも小さな停車最適保持圧ＰＨが、加圧目標圧Ｐｄとして設定される。

これにより、例えば前後加速度の安定後も加圧目標圧Ｐｄが第２仮目標圧Ｐｄ２（Ｐｄ１）のままで維持される形態と比べ、制御要求液圧Ｐｒを加圧目標圧Ｐｄ（ＰＨ）に迅速に到達させることができるので（時刻ｔ１２）、加圧制御を迅速に終了させて、無駄な加圧を行うことを抑えることができる。

＜例３＞
図９（ｄ）に示すように、車両が停車すると（時刻ｔ２１）、制御装置１００は、図９（ａ）に示すように、車両保持制御を開始する。この開始時点において、図９（ｅ），（ｆ）に示すように、駆動トルクＴが所定値Ｔ１以上で、制御要求液圧Ｐｒが所定液圧Ｐ１以下である場合には、制御装置１００は、例１と同様にステップＳ１〜Ｓ６の処理を順次行い、ステップＳ７において第１仮目標圧Ｐｄ１を算出する。この際、図９（ｆ）に示すように、駆動トルクＴが比較的小さな値であると、第１仮目標圧Ｐｄ１は比較的小さな値に算出される。

その後、制御装置１００は、ステップＳ８において、第２仮目標圧Ｐｄ２を、第１仮目標圧Ｐｄ１と最低加圧目標圧Ｐｓとのうち大きい方の値に設定する。この際、図９（ｅ）に示すように、最低加圧目標圧Ｐｓが第１仮目標圧Ｐｄ１よりも大きい場合には、制御装置１００は、最低加圧目標圧Ｐｓを、第２仮目標圧Ｐｄ２として設定する。

その後、制御装置１００は、例１と同様にステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１８の処理を行うことで、加圧目標圧Ｐｄを第２仮目標圧Ｐｄ２（つまり、最低加圧目標圧Ｐｓ）に設定する。これにより、第１仮目標圧Ｐｄ１よりも大きな目標値（最低加圧目標圧Ｐｓ）に向けて、ブレーキ液圧Ｐを加圧していくことができるので、外乱（振動等）の影響を抑えた良好な車両保持制御を行うことができる。

図９（ｂ）に示すように、図７の形態と同様の判定方法で前後加速度が安定したと判定されると（時刻ｔ２２）、制御装置１００は、例１と同様にステップＳ１２〜Ｓ１５の処理を行う。図９（ｅ）に示すように、停車最適保持圧ＰＨが制御要求液圧Ｐｒ以上である場合には、制御装置１００は、ステップＳ１５でＹｅｓと判定して、加圧目標圧Ｐｄを、停車最適保持圧ＰＨと第２仮目標圧Ｐｄ２とのうち小さい方の値に設定する（Ｓ１６）。

例３では、第２仮目標圧Ｐｄ２が停車最適保持圧ＰＨよりも小さな最低加圧目標圧Ｐｓに設定されているため、引き続き最低加圧目標圧Ｐｓが加圧目標圧Ｐｄとして設定される。その後、制御装置１００は、図９（ａ），（ｅ）に示すように、制御要求液圧Ｐｒが加圧目標圧Ｐｄに到達するまで加圧制御を継続し、制御要求液圧Ｐｒが加圧目標圧Ｐｄに到達すると（時刻ｔ２３）、保持制御を実行する。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、実圧相当液圧として制御要求液圧Ｐｒを例示したが、本発明はこれに限定されず、実圧相当液圧は、例えば車輪に付与される実際のブレーキ液圧であってもよい。

前記実施形態では、電動モータ４２を制御することでブレーキ液圧の加圧・保持を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば液圧制御ユニットＵ３のモータＭの駆動により加圧を行ってもよいし、調圧弁５１に流す電流を制御することで保持を行ってもよい。

前記実施形態では、ブレーキシステム１をハイブリッド自動車に搭載したが、本発明はこれに限定されず、ハイブリッド自動車以外のアイドルストップ機能を搭載した車両等に搭載してもよい。

前記実施形態では、最低加圧目標圧を記憶部１４０に記憶することにより最低加圧目標圧を設定することとしたが、本発明はこれに限定されず、例えば最低加圧目標圧を算出により設定してもよい。

１００ 制御装置
１３０ ブレーキホールド制御部
ＣＲ 車両
Ｐ１ 所定液圧
Ｐｄ 加圧目標圧
Ｐｒ 制御要求液圧
Ｔ 駆動トルク
Ｗ 車輪

Claims (5)

1. 停車中において車輪に伝達される駆動トルクが減少する車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   車両が停車した際に前記車輪に付与されているブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持手段と、
   路面勾配を推定する路面勾配推定手段と、を備え、
   前記車両保持手段は、前記車両保持制御を開始した時点で、前記車輪に付与されているブレーキ液圧に相当する実圧相当液圧が所定液圧以下である場合には、前記車両保持制御を開始した時点のみにおいての駆動トルクを用いて加圧目標圧を設定し、前記路面勾配推定手段で推定した路面勾配に基いて前記加圧目標圧を補正して、当該加圧目標圧までブレーキ液圧を加圧する加圧制御を行うことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記路面勾配推定手段は、前後加速度に基いて路面勾配を推定し、
   前記車両保持手段は、前記前後加速度が安定したことを条件として前記加圧目標圧の補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記車両保持手段は、前記加圧制御を行っている状態において、駆動トルクがゼロの状態の車両を停車させるための停車最適保持圧を、前記路面勾配推定手段で推定した路面勾配に基いて算出し、前記実圧相当液圧が前記停車最適保持圧より大きい場合には、前記加圧目標圧を前記実圧相当液圧に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 最低加圧目標圧を設定する設定手段をさらに備え、
   前記車両保持手段は、前記加圧目標圧が前記最低加圧目標圧より小さい場合には、前記加圧目標圧を前記最低加圧目標圧に設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記車両保持手段は、前記加圧制御において、予め設定された一定の上昇勾配で前記ブレーキ液圧を上昇させていくことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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