JP6161363B2

JP6161363B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP6161363B2
Application number: JP2013071337A
Authority: JP
Inventors: 貴嗣木下; 宏平赤峰; 崇西岡; 正樹小池
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Honda Motor Co Ltd; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Honda Motor Co Ltd; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: JP2014193699A

Description

本発明は、車両の停止中にブレーキ液圧を保持して車両保持制御を実行する車両保持制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両の停止中にブレーキ液圧の保持を実行する車両保持制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、運転者が車両を発進させる意図がないのに車両が動き出した際にブレーキ液圧を加圧し車両を停止させる技術が知られている（特許文献１）。

特開平７−３１５１８５号公報

しかしながら、車両の動き出しが微小な場合に自動的に急激な加圧が行われると、車両が停止したときに揺り戻しが発生して停車時のフィーリングが悪化してしまう。

そこで、本発明では、車両保持制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、車両が動き出した場合に良好なフィーリングで車両を停止させることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両の停止中にブレーキ液圧を保持して車両保持制御を実行する車両保持制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車輪速センサからの信号を取得する車輪速取得手段を備え、前記車両保持制御手段は、前記車両保持制御中に前記車輪速取得手段が車輪の回転を示すパルス信号を取得した場合にブレーキ液圧を加圧目標液圧に向けて加圧する加圧手段を有し、前記加圧手段は、前記車輪速センサから取得されたパルス信号の間隔が所定間隔よりも長い第１間隔の場合に対応した緩昇圧レートと、パルス信号の間隔が前記所定間隔よりも短い第２間隔の場合に対応し、前記緩昇圧レートよりも大きい急昇圧レートと、前記緩昇圧レートよりも大きく前記急昇圧レートよりも小さい初期昇圧レートとが設定され、前記車輪速センサからパルス信号が初めて取得された車両の動き出し直後は、前記初期昇圧レートにより昇圧し、前記車輪速センサからパルス信号が取得されるたびに、パルス信号の間隔に基づいて、パルス信号の間隔が小さいほど昇圧レートを大きく、パルス信号の間隔が大きいほど昇圧レートを小さく設定するように構成されたことを特徴とする。

このような構成によれば、車両保持制御中に車両が動き出した場合に、パルス間隔、つまり、車両の速度に応じて昇圧レートを変更するので、車両の動き出し状態に応じて制動力を適切に調整することで、良好なフィーリングで車両を停止させることができる。

そして、パルス信号の間隔が所定間隔よりも長い、車両がゆっくりと動いている場合には、緩昇圧レートで加圧し、パルス信号の間隔が所定間隔よりも短い、車両が速く動いている場合には、急昇圧レートで加圧するので、車輪速が大きい場合には、速やかに加圧して車両を迅速に停止させ、車輪速が小さい場合には、緩やかに加圧して停車時のフィーリングを良好にすることができる。

前記した各装置において、前記加圧手段は、ブレーキ液圧が前記加圧目標液圧まで到達した場合、または、前記パルス間隔が所定時間以上取得されない場合にブレーキ液圧の加圧を終了する構成とすることができる。

このような構成により、必要以上にブレーキ液圧を加圧し続けることなく、適切なタイミングで加圧を終了させることができる。

前記した各車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪ブレーキと接続されたピストンシリンダ機構のピストンのストロークを電動モータによって動かすことでブレーキ液圧を変更可能な車両に搭載される場合、前記加圧手段は、前記電動モータの回転速度を制御することによって昇圧レートを変更する構成とすることができる。

このような構成によれば、モータの回転速度を制御することで、昇圧レートを好適に制御することができる。

本発明によれば、車両保持制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、車両が動き出した場合に良好なフィーリングで車両を停止させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の一例としての制御装置を備えた車両を示す構成図である。入力装置およびモータシリンダ装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。液圧制御ユニットのブレーキ液圧回路を示す構成図である。制御装置の構成を示すブロック図である。パルス間隔と昇圧レートの関係を示すマップである。制御装置の動作を示すフローチャートである。車両保持制御中に、車両が動き出した場合の車輪速パルス、制御モード、指示圧のタイミングチャートの第１の例である。車両保持制御中に、車両が動き出した場合の車輪速パルス、制御モード、指示圧のタイミングチャートの第２の例である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示す本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置としての制御装置１００が適用されたブレーキシステム１は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（ＢｙＷｉｒｅ）式の電動ブレーキシステムと、フェイルセイフ用として、ブレーキペダルＢＰの踏力により発生した油圧をそのまま伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されている。

このため、ブレーキシステム１は、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたときにその操作を入力する入力装置Ｕ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じ、また、必要な制御に応じてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置Ｕ２と、車両挙動の安定化を支援するためのブレーキ液圧制御を行うための液圧制御ユニットＵ３とを備えて構成されている。これらの入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３は、右前の車輪ブレーキＦＲおよび左後の車輪ブレーキＲＬを司る第１系統と左前の車輪ブレーキＦＬおよび右後の車輪ブレーキＲＲを司る第２系統との２つの系統で構成され、それぞれの系統について、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって独立に接続されている。また、入力装置Ｕ１とモータシリンダ装置Ｕ２とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
なお、ブレーキシステム１は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。

ブレーキシステム１は、電動ブレーキシステムと液圧制御ユニットＵ３による車両挙動の制御のために、車両ＣＲの適宜な箇所に、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、前後加速度センサ９４、アクセルペダルＡＰのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ９５、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ９６、モータ回転角センサ９７を備えており、これらのセンサの出力値は制御装置１００に出力されている。なお、モータ回転角センサ９７は、モータシリンダ装置Ｕ２を駆動する電動モータ４２（図２参照）の回転角を検出するセンサである。

制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、上述の各センサの出力値に基づいて、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行い、入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３を制御するように構成されている。これにより、制御装置１００は各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＨに付与されるブレーキ液圧を制御し、各車輪Ｗに適切なブレーキ力を与えることが可能となっている。

図２に示すように、入力装置Ｕ１の第１系統の接続ポート６３ａは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ａおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａと配管により接続され、同様に、第２系統の接続ポート６３ｂは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ｂと配管により接続されている。

液圧制御ユニットＵ３には、４つの出力ポート６９ａ〜６９ｄが設けられ、これらに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＨがそれぞれ接続されている。

［入力装置Ｕ１］
入力装置Ｕ１は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ１０と、マスタシリンダ１０に付設された第１リザーバ６５とを有する。マスタシリンダ１０のシリンダチューブ１１内には、シリンダチューブ１１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂが摺動自在に配設されている。第１ピストン１２ａは、ブレーキペダルＢＰに近接して配置され、プッシュロッド１２ｚを介してブレーキペダルＢＰと連結されている。また、第２ピストン１２ｂは、第１ピストン１２ａよりもブレーキペダルＢＰから離間して配置される。

第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂがそれぞれ装着され、一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂの間には、第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの直径が小さくなっていることで背室１４ａ，１４ｂがそれぞれ形成されている。背室１４ａ，１４ｂは、それぞれサプライポート１７ａ，１７ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。

第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、第１圧力室１５ａが形成され、第１圧力室１５ａは、リリーフポート１８ａを介して第１リザーバ６５に接続されている。同様に、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、第２圧力室１５ｂが形成され、第２圧力室１５ｂは、リリーフポート１８ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。第１圧力室１５ａおよび第２圧力室１５ｂは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むことで、その踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる。

第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、スプリング１６ａが設けられ、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、スプリング１６ｂが設けられている。これにより、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を止めたときに第１圧力室１５ａと第２圧力室１５ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。

また、シリンダチューブ１１には、第１圧力室１５ａ，１５ｂに対応して、これらに連通する出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ形成されており、出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ配管により入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂに接続されている。

マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ａが配設され、マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ｂを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ｂが配設されている。

マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと常開型電磁弁６１ｂ接続する配管（分岐液圧路６４）には、常閉型電磁弁６２を介してストロークシミュレータ２０が接続されている。
なお、図２の常開型電磁弁６１ａ，６１ｂは通電された通常動作時の状態（閉状態）が示されており、常閉型電磁弁６２についても、通電された通常動作時の状態（開状態）が示されている。

ストロークシミュレータ２０は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく運転者に感じさせる装置であり、シリンダ２１内にピストン２２が配設され、ピストン２２の一方側に、分岐液圧路６４に常閉型電磁弁６２を介して連通する液圧室２４が形成されている。液圧室２４は、マスタシリンダ１０の第２圧力室１５ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能である。

ピストン２２とシリンダ２１の側端部の間には、ばね定数の高い第１リターンスプリング２３ａとばね定数の小さい第２リターンスプリング２３ｂとが直列に設けられ、これにより、ブレーキペダルＢＰの踏み込み初期にペダル反力の増加勾配が低く、踏み込み後期にペダル反力の増加勾配が高くなるように設定されている。このため、ブレーキペダルＢＰのペダルフィーリングが既存のマスタシリンダと同等となっている。

マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと常開型電磁弁６１ａを繋ぐ液圧路上には、第１液圧センサＰｍが配設され、常開型電磁弁６１ｂと接続ポート６３ｂを繋ぐ液圧路上には、第２液圧センサＰｐが設けられている。第１液圧センサＰｍは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ａのマスタシリンダ１０側の液圧を測定するものであり、第２液圧センサＰｐは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ｂの接続ポート６３ｂ側（液圧制御ユニットＵ３側）の液圧を測定するものである。これらのセンサの出力値は、制御装置１００に出力される。

［モータシリンダ装置Ｕ２］
モータシリンダ装置Ｕ２は、電動モータ４２を含むアクチュエータ機構４０と、アクチュエータ機構４０によって作動されるシリンダ機構３０とを有してなる。

アクチュエータ機構４０は、アクチュエータハウジング４１を有し、アクチュエータハウジング４１は、ねじ軸４３ａおよびナット４３ｂを含むボールねじ機構４３と、電動モータ４２の回転動作をナット４３ｂに伝達する減速ギア列４４とを収容している。ねじ軸４３ａは、後述する第１スレーブピストン３５ａに連結されている。

シリンダ機構３０は、シリンダ本体３１と、シリンダ本体３１に付設された第２リザーバ６６とを有する。第２リザーバ６６は、配管６５ａにより第１リザーバ６５と接続されている。シリンダ本体３１内には、シリンダ本体３１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂが摺動自在に配設されている。第１スレーブピストン３５ａは、ボールねじ機構４３側に近接して配置され、ねじ軸４３ａの一端部に当接してねじ軸４３ａと一体的にシリンダ本体３１の長手方向に沿って変位可能となっている。また、第２スレーブピストン３５ｂは、第１スレーブピストン３５ａよりもボールねじ機構４３から離間して配置されている。

第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂがそれぞれ装着され、一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂの間には、第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの直径が小さくなっていることで、それぞれ第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂが形成されている。第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂは、それぞれリザーバポート３３ａ，３３ｂを介して第２リザーバ６６に接続されている。

第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、第１液圧室３６ａが形成され、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、第２液圧室３６ｂが形成されている。また、シリンダ本体３１には、第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂに対応して、これらに連通する出力ポート３２ａ，３２ｂがそれぞれ形成されている。これらの出力ポート３２ａ，３２ｂは、それぞれ入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａ，６８ｂに接続されている。第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂは、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａに向けて移動したときにブレーキ液圧を発生し、この液圧が出力ポート３２ａ，３２ｂを介して液圧制御ユニットＵ３に供給されるようになっている。

第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、スプリング３４ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、スプリング３４ｂが設けられている。これにより、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａと逆側に向けて移動したときに第１液圧室３６ａと第２液圧室３６ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。

第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂとの間には、第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂとの間の最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規定する規制リンク３８ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂには、第２スレーブピストン３５ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン３５ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン３８ｂが設けられている。

［液圧制御ユニットＵ３］
図３に示すように、液圧制御ユニットＵ３は、周知のものからなり、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを司る第１液圧系統５０Ａと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを司る第２液圧系統５０Ｂとを有する。第１液圧系統５０Ａと第２液圧系統５０Ｂとは同様の構成を有するので、ここでは、第１液圧系統５０Ａのみについて説明し、第２液圧系統５０Ｂの説明は省略する。

第１液圧系統５０Ａは、入力ポート６８ａと、出力ポート６９ａ，６９ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁５１が設けられている。調圧弁５１には、並列して、出力ポート６９ａ，６９ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁５１ａが配設されている。

調圧弁５１よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート６９ａおよび出力ポート６９ｂに接続されている。この出力ポート６９ａ，６９ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型電磁弁である入口弁５２が配設されている。各入口弁５２には、並列して、調圧弁５１側へのみの流れを許容するチェック弁５２ａが配設されている。

出力ポート６９ａとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路、および、出力ポート６９ｂとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁５３を介して調圧弁５１と入口弁５２の間に繋がる還流液圧路５７が設けられている。

この還流液圧路５７上には、出口弁５３側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ５４と、チェック弁５４ａと、チェック弁５５ａと、ポンプ５５と、チェック弁５５ｂとが配設されている。各チェック弁５４ａ，５５ａ，５５ｂは、いずれも、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。また、ポンプ５５は、モータＭにより駆動され、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。

入力ポート６８ａと調圧弁５１を繋ぐ導入液圧路５８と、還流液圧路５７におけるチェック弁５４ａとチェック弁５５ａの間の部分とは、常閉型電磁弁である吸入弁５６を介して吸入液圧路５９により接続されている。

なお、導入液圧路５８には、第１液圧系統５０Ａのみに第３液圧センサＰｈが設けられている。第３液圧センサＰｈの出力値は、制御装置１００に出力される。

以上のような構成の液圧制御ユニットＵ３は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート６８ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁５１、入口弁５２を通って出力ポート６９ａ，６９ｂに出力され、各ホイールシリンダＨにそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行うために、ホイールシリンダＨの過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁５２を閉じ、出口弁５３を開くことで還流液圧路５７を通してブレーキ液をリザーバ５４へと流し、ホイールシリンダＨのブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダルＢＰの操作が無い場合にホイールシリンダＨの加圧を行う場合には、吸入弁５６を開いた上で、モータＭを駆動することで、ポンプ５５の加圧力により積極的にホイールシリンダＨへブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダＨの加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁５１に適宜な電流を流すことで調整が可能となっている。

［制御装置１００］
次に、制御装置１００の詳細について説明する。
図４に示すように、制御装置１００は、各センサから入力された信号に基づき、公知のバイ・ワイヤ式のブレーキ制御を行う電動ブレーキ制御部１１０と、アンチロックブレーキ制御および車両挙動安定化制御等を実行する車両挙動制御部１２０と、各種の定数、マップ、測定値、演算結果などを適宜記憶する記憶部１８０とを備えている。

車両挙動制御部１２０は、従来公知の構成を有し、液圧制御ユニットＵ３の各バルブやモータＭを制御することで、各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＨに付与されるブレーキ液圧を制御し、車両ＣＲの挙動を制御するように構成されている。

電動ブレーキ制御部１１０は、通常時において常開型電磁弁６１ａ，６１ｂに電流を流して閉状態とすることでブレーキペダルＢＰの踏み込みにより発生したマスタシリンダ１０の液圧を車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＨから切り離し、また、常閉型電磁弁６２に電流を流して開状態とすることでストロークシミュレータ２０の動作を可能にしている。そして、ブレーキペダルストロークセンサ９６で検出したブレーキペダルＢＰの操作量と、第２液圧センサＰｐおよび第３液圧センサＰｈで検出した液圧に基づいて電動モータ４２を回転させることで運転者の意図に応じたブレーキ液圧を発生するように構成されている。

また、電動ブレーキ制御部１１０は、停車中において車輪Ｗに付与されているブレーキ液圧を保持して車両ＣＲの停止状態を保持する車両保持制御を実現するため、車輪速取得手段１１１、停車判定手段１１２および車両保持制御手段１１３を有している。

車輪速取得手段１１１は、車輪速センサ９１からのパルス信号（「車輪速パルス」とする。）を取得する手段である。取得した車輪速パルスは、車両保持制御手段１１３に出力される。車輪速取得手段１１１は、車両ＣＲの全体を制御する電子制御ユニットなどを介してパルス信号を取得してもよい。

停車判定手段１１２は、公知の停車判定を行う機能を有しており、車両ＣＲが停車したと判定した場合には、そのことを示す停車信号を車両保持制御手段１１３に出力する。なお、停車判定は、例えば、車輪速センサ９１からの信号に基いて算出した車体速度が所定値以下になったか否かを判定することで行えばよい。

車両保持制御手段１１３は、停車中において車輪Ｗに付与されている実ブレーキ液圧を保持する保持制御を実行する機能を有している。具体的には、停車判定手段１１２から停車の判定の信号を受けた場合に電動モータ４２を停止してその時点のブレーキ液圧を保持する。そして、アクセルペダルストロークセンサ９５からアクセルペダルＡＰの踏み込みの信号を受けた場合には、車両保持制御を解除するため、電動モータ４２を駆動してボールねじ機構４３のねじ軸４３ａを後退させ、ブレーキ液圧を減圧させるように構成されている。

車両保持制御手段１１３は、車両保持制御中に車両ＣＲが動き出した場合にブレーキ液圧を加圧して車両ＣＲを停止させるため、加圧手段１１３Ａを有している。

加圧手段１１３Ａは、車両保持制御中に車輪速取得手段１１１が車輪Ｗの回転を示す車輪速パルスを取得した場合にブレーキ液圧を加圧目標液圧ＰＴに向けて加圧する手段であり、取得された車輪速パルスの間隔に基づいて、昇圧レートＲを変更するように構成されている。ここで、加圧目標液圧ＰＴの設定の仕方は任意であり、例えば、定数としてもよいし、現在のブレーキ液圧に所定圧力を加えたものであってもよい。ここでは、一例として、車両保持制御中の初回の加圧目標液圧ＰＴ_１は、現在のブレーキ液圧に第１圧力αを加えた値とし、２回目以降の加圧目標液圧ＰＴ_ｎは、現在のブレーキ液圧に第１圧力αより小さな第２圧力βを加えた値とする。また、記憶部１８０には、車両保持制御中に初めて車輪パルスが入力されたか否かのフラグＦが記憶されており、車両保持制御の初期にはフラグＦは０とされている。

一例として、加圧手段１１３Ａは、図５に示したようなパルス間隔と昇圧レートＲの関係を示すマップを参照して昇圧レートＲを決定する。図５のマップにおいては、パルス間隔が小さいほど大きな昇圧レートが設定され、パルス間隔が大きい程小さな昇圧レートが設定されている。具体的に、パルス間隔がＴ１未満の場合にはＲ６の昇圧レート、Ｔ１〜Ｔ２の場合にはＲ５の昇圧レート、Ｔ２〜Ｔ０の場合にはＲ４の昇圧レート、Ｔ０〜Ｔ３の場合にはＲ３の昇圧レート、Ｔ３〜Ｔ４の場合にはＲ２の昇圧レート、Ｔ４以上の場合にはＲ１の昇圧レートが設定されている。なお、パルス間隔Ｔ０に対応してＲ３より大きくＲ４より小さい初期昇圧レートＲ０が設定されており、加圧手段１１３Ａは、車両保持制御中に車輪速センサ９１からパルス信号が初めて取得された車両ＣＲの動き出し直後は、この昇圧レートＲを初期昇圧レートＲ０に決定して、加圧を開始するように構成されている。
すなわち、加圧手段１１３Ａは、図５のマップを利用することで、所定間隔としてのパルス間隔Ｔ０を基準として、パルス間隔Ｔ０よりも長い第１間隔に対応した複数の緩昇圧レート（Ｒ１〜Ｒ３）と、パルス間隔Ｔ０および第１間隔よりも短い第２間隔の場合に対応した複数の急昇圧レート（Ｒ４〜Ｒ６）が設定されている。

そして、加圧手段１１３Ａは、ブレーキ液圧Ｐが加圧目標液圧ＰＴまで到達した場合、または、パルス間隔が所定時間ＴＭ以上の間取得されない場合にブレーキ液圧の加圧を終了する構成とされている。

なお、本実施形態において、加圧手段１１３Ａにおける昇圧レートＲの変更は、電動モータ４２の回転速度を制御することによって良好に行うことができる。

［作用効果］
以上のような制御装置１００における車両保持制御の処理について図６を参照して説明する。
制御装置１００は、常時、各センサから車輪速度や前後加速度などの各種パラメータを取得している。停車判定手段１１２が、車輪速度に基づいて車両ＣＲが停車したか否かを判断し、停車していると判定すると（Ｓ１，Ｙｅｓ）、車両保持制御手段１１３は、停車判定手段１１２から停車判定の信号を受け、車両保持制御を開始する（Ｓ２〜Ｓ１７）。
ここで、制御モードとしては、まず、保持が設定される（Ｓ２）。

そして、加圧手段１１３Ａは、車輪速パルスがあるか否か判断し、あった場合には（Ｓ３，Ｙｅｓ）、車両ＣＲが動いているので制御モードを加圧にする（Ｓ４）。そして、加圧目標液圧ＰＴを設定する（Ｓ５）。すなわち、前記したように、車両保持制御中の初回の加圧目標液圧ＰＴ_１は、現在のブレーキ液圧に第１圧力αを加えた値とし、２回目以降の加圧目標液圧ＰＴ_ｎは、現在のブレーキ液圧に第１圧力αより小さな第２圧力βを加えた値とする。なお、すでに加圧目標液圧ＰＴが設定されている場合には、設定済みの加圧目標液圧ＰＴをそのまま設定しておく。そして、フラグＦが０か否か判定し、０の場合には（Ｓ６，Ｙｅｓ）、昇圧レートＲをＲ０に設定し（Ｓ７）、フラグＦを１にする（Ｓ８）。一方、フラグＦが０で無い場合には（Ｓ６，Ｎｏ）、車輪速パルスの間隔から、図５のマップを参照して昇圧レートＲを決定する（Ｓ９）。昇圧レートＲを決定した後、またはステップＳ３で車輪速パルスが無かった場合には（Ｓ３，Ｎｏ）、ステップＳ１１に進み、ブレーキ液圧Ｐが加圧目標液圧ＰＴ以上否か判断する。ブレーキ液圧Ｐが加圧目標液圧ＰＴ以上の場合（Ｓ１１，Ｙｅｓ）、制御モードを保持に設定し（Ｓ１３）、ブレーキ液圧Ｐが加圧目標液圧ＰＴ以上でない場合には、前回の車輪速パルスから所定時間ＴＭが経過したか否か判定し、経過していれば（Ｓ１２，Ｙｅｓ）、制御モードを保持に設定する（Ｓ１３）。前回の車輪速パルスから所定時間ＴＭが経過していない場合には（Ｓ１２，Ｎｏ）、そのままステップＳ１４に進む。

そして、ステップＳ１４において、アクセルペダルＡＰがＯＮか否かを判定し、ＯＮでなければ（Ｓ１４，Ｎｏ）、現在の制御モードで制御を実行する（Ｓ１５）。すなわち、保持モードであれば、電動モータ４２を動かさずにブレーキ液圧を保持し、加圧モードであれば、決定した昇圧レートＲに対応する回転速度で電動モータ４２を回転させてねじ軸４３ａを前進させる。そして、制御の後、ステップＳ３からの処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１４において、アクセルペダルＡＰがＯＮの場合には（Ｓ１４，Ｎｏ）、車両保持制御を終了するため、フラグＦを０にし（Ｓ１６）、減圧制御を行う（Ｓ１７）。

以上のような制御による車両ＣＲの車輪速パルス、制御モード、指示圧の変化の一例について図７を参照して説明する。なお、ブレーキ液圧Ｐは、指示圧と略同じである。
図７に示すように、車両保持制御が開始され、保持モードで制御をしているときに、車輪速パルスがあると（ｔ１）、保持モードから加圧モードに移行する。そして、加圧目標液圧ＰＴとして、ＰＴ_１を設定し、初期昇圧レートＲ０で加圧を開始する。そして、初期昇圧レートＲ０で加圧を続け、時刻ｔ２で再度車輪速パルスがあると、時刻ｔ２と時刻ｔ１の差であるパルス間隔Ｔ_１−２に応じて次の昇圧レートＲを決定し、この昇圧レートＲで加圧を継続する。同様にして、時刻ｔ３、時刻ｔ４で車輪速パルスがあると、それぞれパルス間隔Ｔ_２−３，Ｔ_３−４に応じて昇圧レートＲを決定し、この昇圧レートＲで加圧を継続する。ここで、図７を見て分かるように、車輪速パルスのパルス間隔Ｔ_１−２，Ｔ_２−３，Ｔ_３−４は、この順に昇順でパルス間隔が大きくなっているので、これらのパルス間隔に対応する昇圧レートＲ（指示圧の傾き）は、徐々に小さくなっている。そして、時刻ｔ４の車輪速パルスから所定時間ＴＭの間、車輪速パルスが無かったことで、時刻ｔ５に加圧を終了し、保持モードに戻る。

このように、本実施形態の制御装置１００によれば、車両保持制御中に車両ＣＲが動き出した場合に、パルス間隔、つまり、車両ＣＲの速度に応じて昇圧レートＲを変更するので、車両ＣＲの動き出し状態に応じて制動力を適切に調整することで、良好なフィーリングで車両ＣＲを停止させることができる。そして、この実施形態では、パルス信号の間隔が長く車両ＣＲがゆっくりと動いている場合には、昇圧レートＲを小さくしているので、緩やかに加圧して停車時のフィーリングを良好にすることができる。また、所定時間ＴＭの間車輪速パルスが無い場合に、加圧を終了するので、必要以上にブレーキ液圧を加圧し続けることなく、適切なタイミングで加圧を終了させることができる。

次に、図８を参照して、本実施形態の制御装置１００により制御した車両ＣＲの車輪速パルス、制御モード、指示圧の変化の第２の例について説明する。
図８に示すように、車両保持制御が開始され、保持モードで制御をしているときに、車輪速パルスがあると（ｔ１１）、保持モードから加圧モードに移行する。そして、加圧目標液圧ＰＴとして、ＰＴ_１を設定し、初期昇圧レートＲ０で加圧を開始する。そして、初期昇圧レートＲ０で加圧を続け、時刻ｔ１２で再度車輪速パルスがあると、時刻ｔ１２と時刻ｔ１１の差であるパルス間隔Ｔ_{１１−１２}に応じて次の昇圧レートＲを決定し、この昇圧レートＲで加圧を継続する。同様にして、時刻ｔ１３、時刻ｔ１４、時刻ｔ１５で車輪速パルスがあると、それぞれパルス間隔Ｔ_{１２−１３}，Ｔ_{１３−１４}，Ｔ_{１４−１５}に応じて昇圧レートＲを決定し、この昇圧レートＲで加圧を継続する。ここで、図８を見て分かるように、車輪速パルスのパルス間隔Ｔ_{１１−１２}よりもパルス間隔Ｔ_{１２−１３}は小さいので、時刻ｔ１３〜ｔ１４の間の昇圧レートＲは、時刻ｔ１２〜ｔ１３よりも大きくされている。すなわち、パルス間隔が短いということは、車両ＣＲが速く動いているということであるので、ブレーキ液圧を迅速に加圧して車両ＣＲを迅速に停止させようとしている。その後のパルス間隔Ｔ_{１３−１４}，Ｔ_{１４−１５}は、この順に昇順でパルス間隔が大きくなっているので、これらのパルス間隔に対応する昇圧レートＲは、徐々に小さくなっている。そして、時刻ｔ１６において指示圧（≒ブレーキ液圧Ｐ）が加圧目標液圧ＰＴ_１に達すると、加圧を終了し、保持モードに戻る。

図８の例では、さらに、時刻ｔ１７において車輪速パルスが取得されたことで、再度加圧モードに移行する。このとき、加圧目標液圧ＰＴ_１に第２圧力βを加えた加圧目標液圧ＰＴ_２を設定する。さらに、パルス間隔Ｔ_{１５−１７}に応じた昇圧レートＲを設定し、この昇圧レートＲで加圧目標液圧ＰＴ_２に向けて加圧する。時刻ｔ１８において、指示圧（≒ブレーキ液圧）が加圧目標液圧ＰＴ_２に達すると、加圧を終了し、保持モードに戻る。

このように、本実施形態の制御装置１００によれば、車輪速パルスのパルス間隔が小さい場合には、昇圧レートＲを大きくし、ブレーキ液圧を迅速に加圧するので、車両保持制御中に車両ＣＲが速く動いた場合に、迅速に停止させることができる。また、加圧目標液圧ＰＴにブレーキ液圧Ｐが達すると、加圧を終了することで、必要以上にブレーキ液圧を加圧し続けることなく、適切なタイミングで加圧を終了させることができる。

［変形例］
以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で実施することができる。
例えば、前記実施形態では、パルス間隔と昇圧レートＲの関係は、図５のように段階的に変化させるようにしていたが、パルス間隔の違いに応じて昇圧レートＲを連続的に変化させてもよい。

前記実施形態では、電動モータ４２を制御することで実ブレーキ液圧の保持・加圧・減圧を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、液圧制御ユニットＵ３の、入口弁５２や調圧弁５１に流す電流を制御することで保持を行ってもよいし、モータＭを制御することで加圧を行ってもよいし、出口弁５３を制御することで減圧を行ってもよい。この場合、加圧時の昇圧レートＲは、調圧弁５１に流す電流の時間的変化割合を変更することで制御するとよい。

１ブレーキシステム
１０マスタシリンダ
２０ストロークシミュレータ
３０シリンダ機構
４０アクチュエータ機構
４２電動モータ
９１車輪速センサ
９５アクセルペダルストロークセンサ
１００制御装置
１１０電動ブレーキ制御部
１１１車輪速取得手段
１１２停車判定手段
１１３車両保持制御手段
１１３Ａ加圧手段
１２０車両挙動制御部
１８０記憶部
ＡＰアクセルペダル
ＣＲ車両
Ｕ１入力装置
Ｕ２モータシリンダ装置
Ｕ３液圧制御ユニット

Claims

車両の停止中にブレーキ液圧を保持して車両保持制御を実行する車両保持制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサからの信号を取得する車輪速取得手段を備え、
前記車両保持制御手段は、前記車両保持制御中に前記車輪速取得手段が車輪の回転を示すパルス信号を取得した場合にブレーキ液圧を加圧目標液圧に向けて加圧する加圧手段を有し、
前記加圧手段は、
前記車輪速センサから取得されたパルス信号の間隔が所定間隔よりも長い第１間隔の場合に対応した緩昇圧レートと、パルス信号の間隔が前記所定間隔よりも短い第２間隔の場合に対応し、前記緩昇圧レートよりも大きい急昇圧レートと、前記緩昇圧レートよりも大きく前記急昇圧レートよりも小さい初期昇圧レートとが設定され、前記車輪速センサからパルス信号が初めて取得された車両の動き出し直後は、前記初期昇圧レートにより昇圧し、
前記車輪速センサからパルス信号が取得されるたびに、パルス信号の間隔に基づいて、パルス信号の間隔が小さいほど昇圧レートを大きく、パルス信号の間隔が大きいほど昇圧レートを小さく設定するように構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記加圧手段は、ブレーキ液圧が前記加圧目標液圧まで到達した場合、または、前記パルス間隔が所定時間以上取得されない場合にブレーキ液圧の加圧を終了することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪ブレーキと接続されたピストンシリンダ機構のピストンのストロークを電動モータによって動かすことでブレーキ液圧を変更可能な車両に搭載され、
前記加圧手段は、前記電動モータの回転速度を制御することによって昇圧レートを変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。