JP2004058937A

JP2004058937A - 車両停止保持装置

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Publication number: JP2004058937A
Application number: JP2002223075A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Aizawa; 相澤　　博昭; Shinsuke Sakane; 坂根　　伸介; Masashi Kishimoto; 岸本　　正志; Yuzo Imoto; 井本　　雄三
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-07-31
Filing date: 2002-07-31
Publication date: 2004-02-26

Abstract

【課題】ドライバが走行途中で車両を停止保持させたいと意図するときに車両の移動があった場合に、制動力を制御して車両の移動を自動的に抑制する。
【解決手段】車速＝０の状態が所定時間継続したら、ドライバに車両の停止保持の意志があるとみなし、停止保持制御モードに移行する。停止保持制御モードでは、何らかの理由で車両が移動し、その移動量が距離しきい値以上になったら、ブレーキ制御ＥＣＵ１から油圧ブレーキ装置２または電動ＰＫＢ３に対して目標の制動力を発生させるよう作動信号を出力する。車両−障害物間の距離ｘが小さいほど、距離しきい値を小さく、また、油圧ブレーキ装置２に切り替えて作動させることにより、制動力発生時期を早め、高応答で制動力を発生させる。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバが走行途中で車両を停止保持させたいと意図するときに車両の移動があった場合に、制動力を制御して車両の移動を自動的に抑制する車両停止保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、パーキングブレーキのブレーキ圧保持中に車両が移動したとき、直ちに、そのパーキングブレーキの補助制動装置によってブレーキ圧を増大させ、車両の停止状態を維持するものがあった（特開２０００−１７７５５１号公報）。
【０００３】
しかし、この従来技術は、ドライバが車外での車両操作のため車両から離れた状態で、パーキングブレーキにより車両を停止維持することを目的とするもので、走行中、例えば坂路や交差点での一時的な停止保持状態にある車両のずり下がりや意図しない車両移動を、走行停止状況に応じて抑制させることは困難である。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、ドライバの意図しない車両移動を、走行停止状況に拘わらず抑制させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ドライバに車両の停止保持意志がある状態で、前記車両の移動状態を表す移動状態量を検出する移動状態量検出手段と、前記移動状態量に応じて、各輪に与える制動力の大きさを制御する、または／および、複数の制動力付与手段を切り替えて作動させる停止保持制御を行う手段と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
また、請求項２に記載の発明は、車両の各輪に制動力を与える制動力付与手段と、ドライバの前記車両の停止保持意志状態を判定する停止保持意志判定手段と、前記車両の移動状態を表す移動状態量を検出する移動状態量検出手段と、前記停止保持意志状態と判定されているとき、検出された前記移動状態量に応じて前記制動力を制御する車両停止モードで動作するブレーキ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記発明によれば、ドライバに車両の停止保持意志がある状態で、車両が移動したとき、その移動状態量に応じて制動力の大きさを制御したり、複数の異なる制動力付与手段を切り替えて作動させるので、ドライバの意図しない車両の移動を、状況に応じて阻止することができる。
【０００８】
なお、前記停止保持意志判定手段は、請求項３に記載のように、前記車両の停止状態が所定時間経過していること、前記停止保持制御の開始スイッチが操作されること、変速機のシフト位置が、該変速機を非駆動状態とする位置に設定されていること、エンジンの非動作中にブレーキペダルが踏まれていること、前記車両の停車中に後続車により追突されたこと、または、前記ドライバによる非走行意志を表す操作が検出されたこと、の少なくとも１つを検出することにより判定することができる。
【０００９】
また、前記ドライバによる非走行意志を表す操作は、請求項４に記載のように、シート背もたれを倒す操作、ドアを開く操作、前記シートからの離脱操作、ハンドルの把持開放操作、またはアクセルペダルまたはブレーキペダルの踏み込み開放操作の少なくとも１つとすることができる。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、車両の各輪に制動力を与える制動力付与手段と、前記車両の停止保持状態を判定する停止保持判定手段と、前記車両の移動状態を表す移動状態量を検出する移動状態量検出手段と、前記停止保持状態と判定されているとき、検出された前記移動状態量に応じて前記制動力を制御する車両停止モードで動作するブレーキ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、車両が停止保持状態にあると判定される場合に、車両が移動したとき、その移動状態量に応じて制動力を制御する車両停止モードで動作することにより、停止保持状態にある車両の意図しない移動を、状況に応じて阻止することができる。
【００１２】
なお、前記移動状態量検出手段は、請求項６に記載のように、前記車両の移動量、移動継続時間または移動速度の少なくともいずれか１つを検出することができる。
【００１３】
前記ブレーキ制御手段は、前記車両停止モードにおいて、請求項７に記載のように、前記移動状態量の大きさに応じて、前記制動力を増加させることができ、さらに、請求項８に記載のように、前記移動状態量の大きさに応じて、前記制動力の増加勾配を変更することができる。
【００１４】
請求項９に記載の発明は、前記制動力付与手段は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させるとともに、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記移動状態量の大きさに応じて、前記第１または第２ブレーキ手段の作動を切り替えるようにすることを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、車両停止モードでの制動力制御を行うとき、車両移動を阻止するために比較的高応答の第１ブレーキ手段を作動させ、あるいは、停止状態を維持するためにエネルギー消費なく長時間制動力を維持できる第２ブレーキ手段を動作させるというように、両者を状況に応じて切り替えて作動させることができる。
【００１６】
前記ブレーキ制御手段は、請求項１０に記載のように、前記検出された移動状態量が予め設定した制動開始しきい値を超えたときに前記車両停止モードでの動作を開始することができる。
【００１７】
さらに、請求項１１に記載のように、前記車両と周辺の障害物との距離を検出する周辺監視手段を更に備え、前記ブレーキ制御装置は、前記検出された障害物との距離に応じて、前記制動開始しきい値を補正することができる。
【００１８】
請求項１２に記載の発明は、前記車両と周辺の障害物との距離を検出する周辺監視手段を更に備え、前記ブレーキ制御装置は、前記車両停止モードにおいて、前記検出された障害物との距離に応じて、前記制動力の増加勾配を変更することを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、車両停止モードで、車両の移動状態量に応じて制動力を制御する場合、車両周辺の障害物との距離に応じて、制動力の増加勾配を変更するので、車両の移動を状況に応じて抑制することができる。
【００２０】
請求項１３に記載の発明では、前記ブレーキ制御手段は、前記車両停止保持装置のいずれかの部位に異常状態が検出された場合に、該異常状態に応じて前記車両停止モードでの動作を継続するか、または中止するかを選択することができる。
【００２１】
また、請求項１４に記載の発明では、前記制動力付与手段は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させるとともに、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記第１または第２ブレーキ手段のいずれか一方を作動させて前記車両停止モードでの動作を実行中に、該作動中のブレーキ手段に異常が発生したときには、他方のブレーキ手段に切り替えて前記車両停止モードでの動作を継続することができる。
【００２２】
なお、前記移動状態量は、請求項１５に記載のように、前記車両停止モードにおける前記車両の移動量、移動速度、または移動継続時間のいずれか１つであることを特徴とする。
【００２３】
請求項１６に記載の発明は、車両の各輪に制動力を与える制動力付与手段と、ドライバが正しい手続きで前記車両に乗り込んだか否かを判定し、不正手続きによる乗車と判定されたとき、緊急情報を出力する盗難防止装置と、前記緊急情報に応じて前記制動力を制御する車両停止モードで動作するブレーキ制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、盗難防止装置により不正手続きでの乗車が検出されると、この検出結果に応じて制動力を制御して車両の移動を抑制することができ、車両の盗難防止効果を高めることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の車両停止保持装置について、図面を参照して説明する。
【００２６】
図１は、本第１実施形態の車両停止保持装置の全体構成図である。なお、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表す。また、車両ＶＬは、図示しないエンジンおよび変速機により前輪ＦＲ、ＦＬが駆動される前輪駆動車である。
【００２７】
本第１実施形態は、車両ＶＬに搭載されている、ブレーキ制御ＥＣＵ１と、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２と、油圧ブレーキ装置２と第１配管系統１１および第２配管系統２２でそれぞれダイアゴナル接続されている各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲと、第２ブレーキ手段としての電動パーキングブレーキ（以下、電動ＰＫＢという）３と、電動ＰＫＢ３と後輪４ＲＬ、４ＲＲのブレーキキャリパ（図示せず）とを接続するブレーキワイヤ３１Ｌ、３１Ｒと、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬと、各種電子機器の入出力信号を伝送する車内ＬＡＮバス６と、各種センサからなるセンサ群７と、盗難防止ＥＣＵ８とを備えている。
【００２８】
ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成され、車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからの各輪の車輪回転信号と、車内ＬＡＮバス６を介して入力されるセンサ群７からの各種センサ信号とに基づき、後述する制御フローの処理手順により、油圧ブレーキ装置２または電動ＰＫＢ３へのそれぞれのブレーキ作動信号（第１作動信号または第２作動信号）を決定し出力して、各車輪に制動力を発生させる。したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ１は本発明のブレーキ制御手段に相当する。
【００２９】
なお、以下の説明で、「制動圧」または「制動力」は、いずれも同じ意味を示し、例えば、目標の制動力（または制動圧）として、減速度１Ｇ＝１０ＭＰａ（Ｇ：重力加速度、Ｐａ：パスカル（圧力単位））により変換される制動の大きさを表すものとして用いる。
【００３０】
図２は、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２の構成を示す図である。マスターシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、ドライバにより図示しないブレーキペダルが踏み込まれるとその踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生し、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。
【００３１】
以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。
【００３２】
第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、アンチスキッド制御などにおいて各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。
【００３３】
また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂにそれぞれ並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。
【００３４】
この増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。
【００３５】
この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。このリザーバ１６に貯溜されるブレーキ液は、モータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられ第１配管系統１１に吐出される。この吐出先は、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁１８との間となっている。
【００３６】
モータ２０は第２配管系統２１におけるポンプ２７も駆動している。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられている。
【００３７】
Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂとの間には、マスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８が配置されている。
【００３８】
ＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。この遮断状態では、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分Ｍ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。
【００３９】
このＳＭ弁１８には並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容される。
【００４０】
Ｍ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間と、リザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。
【００４１】
第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０の発生圧を検出する。この圧力はＭ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、この油圧センサ３０は実質的にＭ／Ｃ圧を検出する。
【００４２】
また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれＷ／Ｃ圧を検出する。これらの油圧センサの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００４３】
上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁は連通状態、減圧制御弁は遮断（カット）状態にある。
【００４４】
また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。
【００４５】
これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により動作する。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からのブレーキ作動信号により動作する。
【００４６】
なお、これらの油圧ブレーキ装置２に対する各作動信号は、総じて第１作動信号に相当する。また、油圧ブレーキ装置２を制御停止（または、制御禁止）にするとは、第１作動信号を解除状態、すなわち０（非作動状態）にする、具体的には、増圧制御弁、減圧制御弁およびＳＭ弁を全て非通電とし、かつ、モータ２０の駆動電流を０とすることである。
【００４７】
したがって、油圧ブレーキ装置２は、第１作動信号が解除されると、各輪のＷ／Ｃ圧は０に減圧され、第１の制動力が０になる。
【００４８】
上記油圧ブレーキ装置２の自動ブレーキ動作、すなわちブレーキペダル操作に拘わらず、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第１作動信号としての増圧、保持、減圧の各指令値に基づくブレーキ動作について説明する。なお、通常動作であるドライバのブレーキペダル操作に基づく動作や、アンチスキッド制御中における動作については説明を省略する。
【００４９】
自動ブレーキ制御の増圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。
【００５０】
自動ブレーキ制御の減圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００５１】
なおこのとき、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。
【００５２】
自動ブレーキの保持過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）にし、増圧制御弁１４ａおよび減圧制御弁１５ｂをともにカット状態にすることで、Ｗ／Ｃ圧を保持する。
【００５３】
次に、第２ブレーキ手段である電動ＰＫＢ３について説明する。
【００５４】
電動ＰＫＢ３は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータがブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより制動力、すなわち、第２の制動力を発生させる。
【００５５】
電動ＰＫＢ３のモータは第２作動信号に基づきデューティー駆動されて正転（制動力増加）または逆転（制動力減少）し、これにより第２の制動力の大きさが制御される。
【００５６】
このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったら電動ＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、第２作動信号が解除されて、電動ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。
【００５７】
この電動ＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、制動力は維持され、ロック状態となる。
【００５８】
この電動ＰＫＢ３の作動は、自動ブレーキ制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２作動信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１が電動ＰＫＢ３の第２作動信号を出力することにより動作可能である。
【００５９】
車輪速度センサは図２に示すように、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬからなり、それぞれの出力信号は直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。
【００６０】
なお車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ（以下、総称して車輪速度センサ５という）にホール素子による半導体式速度センサを用いることにより、低速度でも確実な車輪回転および回転方向を示すパルス信号が得られるので、停止状態からの移動状態でも正確な車速を検出することができる。
【００６１】
この車輪速度センサ５は、本発明の移動状態量検出手段に相当する。
【００６２】
センサ群７は、車両ＶＬの前部および後部の例えばバンパに設けられたレーザレーダにより車両ＶＬの前方および後方に存在する障害物までの距離ｘを計測する周辺監視センサ７０と、ブレーキペダルの操作量を検出し操作量が所定値を超えた場合にＯＮ信号を出力するブレーキ操作量センサ７１と、アクセルペダルの操作量を検出し操作量が所定値を超えた場合にＯＮ信号を出力するアクセル操作量センサ７２と、変速機のシフトレバー位置を示すシフト位置信号を出力するシフト位置センサ７３、ドライバがシートに着座している（ＯＮ）か否（ＯＦＦ）かを検出する着座センサ７４と、ドライバのシート背もたれの角度（シート角）を検出し、所定の角度以上倒されている場合にＯＦＦ信号を、そうでない場合にＯＮ信号を出力するシート角度センサ７５と、ドアの開閉状態を検出するドア開閉センサ７６と、ドライバによるステアリングの把持状態を検出し把持されていない場合にＯＦＦ信号を、そうでない場合にＯＮ信号を出力するハンドル把持センサ７７と、ドライバにより操作され、後述する車両停止保持制御を開始するための信号を発生する開始操作スイッチ７８と、後続車により追突されたときに車両ＶＬの前後加速度の変化に応じて追突されたことを検出する追突センサ７９と備えている。なお、上記各センサは、それぞれ、公知のものを用いることができ、詳細な説明は省略する。
【００６３】
盗難防止ＥＣＵ８は、コンピュータにより構成され、予め登録されたドライバでない者によるドア開閉操作またはエンジン始動操作やイグニッションキー部を損傷することによるエンジン始動操作等、正しい操作によらずに車両ＶＬが移動されるような場合に、緊急情報を出力して車両ＶＬに搭載された警報装置のブザーを作動させたり、車外の警備業者へ緊急通報のための通信を行ったりするものである。本実施形態では、この盗難防止ＥＣＵ８からの緊急情報を車内ＬＡＮバス６を介して後述するブレーキ制御ＥＣＵ１へ入力し、車両停止保持制御を開始することができる。
【００６４】
次に、以上のようなハードウェア構成を備える第１実施形態の車両停止保持装置において、ブレーキ制御手段としてのブレーキ制御ＥＣＵ１が実行する制御フローについて説明する。
【００６５】
図３は、本第１実施形態のメインフローチャートを示している。本フローチャートは、ブレーキ制御ＥＣＵ１により、イグニッションオンとともに処理が始められ、所定の制御周期（例えば、５〜１０ｍｓ）で繰り返し実行される。
【００６６】
ステップＳ１００でイニシャルチェックが行われる。このイニシャルチェックでは、油圧ブレーキ装置２および電動ＰＫＢ３の各アクチュエータの動作チェックを行う。
【００６７】
すなわち、油圧ブレーキ装置２では、各電磁弁に実際に通電し、ブレーキ制御ＥＣＵ１側でそれぞれの端子電圧のチェックを行うことで電磁弁の断線チェックを行ったり、油圧センサ３０、１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂの検出値から油圧異常を判断して、故障個所の特定を行う。
【００６８】
また、電動ＰＫＢ３では、実際に通電したときの検出電流が正常か、電動ＰＫＢのモータが正常に回転しているか等を判定し、故障個所の特定を行う。なお、故障が発見された場合には、ブレーキ装置各部で異常動作の発生など致命的な状態にならないよう、故障診断の後、制御の禁止、代替制御への切り替え、警告灯の点灯などの処置ができるようシステム構成されている。
【００６９】
ステップＳ１１０で、車輪速度センサ５、油圧ブレーキ装置２の各圧力センサセンサ、さらには、センサ群７の各種センサからの入力処理を行う。
【００７０】
ステップＳ１２０で、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御、車両ＶＬの横加速度やヨーレートを検出してそれらが所定値以下となるよう、すなわち車体の安定性を確保できるよう各輪の制動力を制御する横滑り防止（ＶＳＣ）制御、および車輪速度が車体速度より大きくなってスリップ量が所定値以上の場合にエンジン出力および制動力を制御してスリップ量を小さくするトラクション（ＴＲＣ）制御が、それぞれ、走行状況に応じて行われ、それぞれブレーキ装置に対する目標制動力が制動要求値として設定される。なお、車体速度は、ブレーキ制御ＥＣＵ１において、各車輪速度センサ５の検出値より、各輪の車輪速度および従動輪（前輪駆動車では左右後輪）の車輪速度より演算する。
【００７１】
ステップＳ１３０で、後述するように、停止保持制御の制御モードを選択する。本第１実施形態では、各車輪速度センサ５の正常／異常状態に応じた移動量の演算モードの選択、および、第１ブレーキ手段としての油圧ブレーキ装置２および第２ブレーキ手段としての電動ＰＫＢ３の正常／異常状態に応じた停止保持制御の制御モードを選択する。
【００７２】
ステップＳ１４０で、選択された制御モードでの停止保持制御を、後述する制御フローに基づき行い、各ブレーキ装置の目標制動力を制動要求値として設定する。
【００７３】
ステップＳ１５０で、発進のためにドライバによりアクセルペダルが踏み込まれると、停止保持制御の動作を中断して制動力を解除し、直ちにアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に応じたエンジン出力を発生させる。
【００７４】
ステップＳ１６０で、上記ステップＳ１２０で設定された制動要求値、およびステップＳ１４０で設定された停止保持制御における制動要求値のうち、最も大きい制動要求値が選択される。これにより、各ブレーキ制御システム間の調停が行われる。なお、油圧ブレーキ装置２に対する制動要求値と電動ＰＫＢ３に対する制動要求値とはそれぞれ独立に扱うことにより、両者が同時に制動力を発生することができる。
【００７５】
ステップＳ１７０で、イグニッションオン中のフェールセーフチェックを行う。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、電動ＰＫＢ３、およびその他各センサの状態を常時診断する。故障が検出されると、車両ＶＬが危険な状態にならないよう所定の処置を行う。
【００７６】
ステップＳ１８０では、ステップＳ１６０で選択された制動要求値が、油圧ブレーキ装置２に対するものであるときに、第１作動信号により第１の制動力が目標制動力となるよう制御される。
【００７７】
ステップＳ１８５では、ステップＳ１６０で選択された制動要求値が、電動ＰＫＢ３に対するものであるときに、第２作動信号により第２の制動力が目標制動力となるよう制御される。
【００７８】
ステップＳ１９０では、ＴＲＣ制御におけるエンジン出力制御など、アクセル操作と直接関連しないエンジン出力制御のためのエンジン出力指令値が出力される。
【００７９】
次に、上記ステップＳ１３０での処理、すなわち図４および図５に示すフローチャートにしたがって実行される停止保持制御モードの選択処理について説明する。なお、このステップＳ１３０での処理に必要な、各車輪速度センサと制動力付与手段としての油圧ブレーキ装置２および電動ＰＫＢ３との動作状態が正常か異常かに関する情報が、前回の制御周期でのステップＳ１７０でのフェールセーフ処理により得られている。
【００８０】
ステップＳ２００で、左後輪の車輪速度センサ５ＲＬが正常か否かを判定し、ＹＥＳ（正常）ならばステップＳ２０２へ移行し、ＮＯ（異常）ならばステップＳ２０４へ移行する。
【００８１】
ステップＳ２０２では、左後輪の車輪速度センサ５ＲＬが正常である場合において、右後輪の車輪速度センサ５ＲＲが正常か否かを判定し、ＹＥＳ（正常）ならばステップＳ２１０へ移行し、ＮＯ（ＮＯ）ならばステップＳ２０８へ移行する。
【００８２】
ステップＳ２０４で、左後輪の車輪速度センサ５ＲＬが異常である場合において、右後輪の車輪速度センサ５ＲＲが正常か否かを判定し、ＹＥＳ（正常）ならばステップＳ２１２へ移行し、ＮＯ（異常）ならばステップＳ２０６へ移行する。
【００８３】
ステップＳ２０６で、後輪の車輪速度センサ５ＲＬおよび５ＲＲがともに異常である場合において、前輪の車輪速度センサ５ＦＬおよび５ＦＲがともに正常であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ともに正常）ならばステップＳ２１４へ移行し、ＮＯ（少なくとも一方が異常）ならばステップＳ２１６へ移行する。
【００８４】
すなわち、左右後輪の車輪速度センサセンサ５ＲＬおよび５ＲＲがともに正常のときは、ステップＳ２１０で、車両ＶＬの移動量の演算を、通常モード（後述するステップＳ４０２）で行うためのフラグを立てる。
【００８５】
左後輪の車輪速度センサ５ＲＬが正常で、右後輪の車輪速度センサ５ＲＲが異常であるときは、ステップＳ２０８で、移動量の演算を、移動量演算バックアップ１モード（後述するステップＳ４０６）で行うためのフラグを立てる。
【００８６】
左後輪の車輪速度センサ５ＲＬが異常で、右後輪の車輪速度センサ５ＲＲが正常であるときは、ステップＳ２１２で、移動量の演算を、移動量演算バックアップ２モード（後述するステップＳ４１０）で行うためのフラグを立てる。
【００８７】
左右後輪の車輪速度センサ５ＲＬおよび５ＲＲがともに異常であるときは、左右前輪の車輪速度センサ５ＦＬおよび５ＦＲがともに正常ならば、移動量の演算を、ステップＳ２１４で、移動量演算バックアップ３モード（後述するステップＳ４１４）で行うためのフラグを立て、５ＦＬまたは５ＦＲの少なくとも１つが異常ならば、ステップＳ２１６で移動量演算を禁止するフラグを立てる。
【００８８】
以上の、移動量演算モードの選択の後、ステップＳ２１８で、電動ＰＫＢ３が正常か否かを判定する。電動ＰＫＢ３が正常ならば、ステップＳ２２０で油圧ブレーキ装置２が正常か否かを判定する。
【００８９】
正常、すなわち、電動ＰＫＢ３および油圧ブレーキ装置２がともに正常のときは、ステップＳ２２６で、停止保持制御を通常制御モードで行うためのフラグを立てる。
【００９０】
異常、すなわち、電動ＰＫＢ３が正常かつ油圧ブレーキ装置２が異常であるときは、ステップＳ２２４で、停止保持制御を特殊制御２モードで行うためのフラグを立てる。
【００９１】
一方、ステップＳ２１８で電動ＰＫＢ３が異常と判定されたときも、ステップＳ２２２で油圧ブレーキ装置２が正常か否かが判定される。
【００９２】
正常、すなわち、電動ＰＫＢ３が異常かつ油圧ブレーキ装置２が正常であるときは、ステップＳ２２８で、停止保持制御を特殊制御１モードで行うためのフラグを立てる。
【００９３】
異常、すなわち、電動ＰＫＢ３および油圧ブレーキ装置２がともに異常であるときは、ステップＳ２３０で、停止保持制御を行わない制御禁止のためのフラグを立てる。
【００９４】
次に、ステップＳ１４０での停止保持制御の制御フロー（図６）について説明する。
【００９５】
ステップＳ３００で、停止保持状態にあるか否かを判定する。具体的には、車速が０の状態が３秒以上経過しているかにより判定する。すなわち、このステップＳ３００での処理が停止保持判定手段の機能に相当する。なお、停止保持状態は、ドライバの操作の結果もたらされるものであり、このステップでの処理は停止保持意志判定手段の機能に相当するとみなすことができる。
【００９６】
ステップＳ３００での判定の結果、ＮＯであればメインフローに戻り、ＹＥＳであればステップＳ３１０へ進む。
【００９７】
ステップＳ３１０では、停止保持制御が初回であるかを判定し、初回であればステップＳ３１５で移動量をクリア（０にリセット）し、または、初回でなければそのまま、ステップＳ３２０へ進む。
【００９８】
ステップＳ３２０では移動量を、次のように、図７に示すフローチャートにしたがって演算する。
【００９９】
上記ステップＳ１３０の停止保持制御モード選択の処理において、選択された移動量演算モードのフラグに応じて、ステップＳ４０２、Ｓ４０６、Ｓ４１０、Ｓ４１４、Ｓ４１６のいずれかの処理が行われる。
【０１００】
なお、各輪の移動量は、図３に示すメインルーチンの制御周期（演算周期）とはそれぞれ独立に演算される。すなわち、各輪の車輪速度センサにおいて、車輪の回転に伴い各センサにパルス出力があるたびに、そのパルス数を積算することにより各輪の移動量が演算される。
【０１０１】
ステップＳ４００で通常演算モードが選択された場合は、移動量を従動輪である左右後輪の移動量の平均値として算出する（Ｓ４０２）。
【０１０２】
ステップＳ４０４で移動量演算バックアップ１モードが選択された場合は、移動量を、正常なセンサをもつ従動輪である左後輪の移動量により設定する。
【０１０３】
ステップＳ４０８で移動量演算バックアップ２モードが選択された場合は、移動量を、正常なセンサをもつ従動輪である右後輪の移動量により設定する。
【０１０４】
ステップＳ４１２で移動量演算バックアップ３モードが選択された場合は、移動量を、正常なセンサをもつ駆動輪である左右前輪の移動量の平均値として算出する。このように、駆動輪の移動量を用いる場合は、誤差を少なくするために片輪ではなく両輪の平均値としている。
【０１０５】
ステップＳ４１６では、前記ステップＳ２１６で設定された移動量演算禁止を表すフラグにより、移動量の演算を行わず、同時に、停止保持制御禁止のフラグを立てる。
【０１０６】
すなわち、このステップＳ４１６は、制動力付与手段に異常がなくても、車輪速度センサに異常があり移動量が演算できない場合にも、停止保持制御を行わないようにするため制御禁止のフラグを立てる操作である。
【０１０７】
以上により、ステップＳ３２０での移動量演算処理が行われる。
【０１０８】
次に、ステップＳ３３０で、停止保持制御における、制動開始を決める距離しきい値Ｌを、周辺監視センサ７０により常時、計測値が出力されている障害物との距離ｘに応じて補正する。すなわち、距離しきい値Ｌは図８の線図に示すように、障害物との距離ｘに応じて大きくなるよう設定されている。なお、障害物との距離ｘが極めて小さい範囲では、距離しきい値Ｌを０とし、一方、障害物との距離ｘが大きい範囲では一定値に設定されている。
【０１０９】
なお、この距離しきい値Ｌは本発明の制動開始しきい値に相当する。
【０１１０】
制動開始距離しきい値Ｌが設定されると、ステップＳ３４０で、演算された車両ＶＬの移動量（の絶対値）が、距離しきい値Ｌより大きいか否かを判定し、ＮＯであればメインルーチンに戻り、移動量が距離しきい値Ｌより大きくなるまで繰り返される。
【０１１１】
移動量が距離しきい値Ｌより大きくなると、ステップＳ３５０で通常制御モードのフラグ（Ｓ２２６）が立っているか、ステップＳ３７０で特殊制御１モードのフラグ（Ｓ２２８）が立っているか、ステップＳ３８０で特殊制御２モードのフラグ（Ｓ２２４）が立っているかが、それぞれ図６に示す分岐条件で判定される。
【０１１２】
通常制御、特殊制御１および特殊制御２のいずれの場合でもない場合、すなわち、ステップＳ２３０またはＳ４１６で制御禁止のフラグが立てられた場合は、ステップＳ３９０で、電動ＰＫＢ３及び油圧ブレーキ装置２に対して、制御禁止要求を出す。
【０１１３】
次に、通常制御モードでの処理内容（図９）について説明する。
【０１１４】
まず、ステップＳ３５１で距離しきい値Ｌが予め設定されている制動勾配しきい値Ｌｓｌｏｗより大きいか否かを判定する。判定の結果、ＹＥＳならば、障害物までの距離ｘが長いので緩制動モードを選択してステップＳ３５２へ移行し、ＮＯならば、障害物までの距離ｘが短いため急制動モードを選択してステップＳ３５６へ移行する。
【０１１５】
緩制動モードでは、ステップＳ３５２で、電動ＰＫＢ３がロック状態か否かを、前回のステップＳ３５５の処理結果である状態フラグにより判定する。
【０１１６】
ロック状態であれば停止保持制御のルーチンに戻り、ロック状態でなければステップＳ３５３へ進む。
【０１１７】
ステップＳ３５３では、緩制動モードであるので電動ＰＫＢ３を駆動するために発生すべき制動力（第２制動力）の目標値（目標制動力）を設定し、これを制動要求値とする。
【０１１８】
ステップＳ３５４では、電動ＰＫＢ３のモータがロック状態になったか否かを、モータの回転が停止したかまたはモータ電流が所定値以上となったかにより判定し、ＮＯならば停止保持制御のルーチンに戻って処理を繰り返し、ＹＥＳならば、ステップ３５５に進む。
【０１１９】
ステップＳ３５５では、電動ＰＫＢ３の動作状態のフラグをロックにするとともに、電動ＰＫＢ３の作動信号（第２作動信号）を解除してロック状態を維持し、停止保持制御のルーチンに戻る。
【０１２０】
一方、ステップＳ３５１で急制動モードが選択されると、ステップＳ３５６で、油圧ブレーキ装置２を駆動するため、制動力の制御周期毎の増加勾配ｂ１を設定し、これをもとに制動要求値を求める。これにより、制御周期毎に、目標制動力＝目標制動力＋ｂ１と更新されて制動力が増加する。この増加勾配ｂ１は、急制動となるような値が予め設定されている。
【０１２１】
ステップＳ３５７で車速が０であるかを判定し、ＮＯであれば車両移動中であるので停止保持制御のルーチンに戻って繰り返し、ＹＥＳであれば車両ＶＬが停止したのでステップＳ３５８に進む。
【０１２２】
ステップＳ３５８では、停止保持のための制動力を、油圧ブレーキ装置２による第１制動力から電動ＰＫＢ３による第２制動力へ切り替えるために、まず電動ＰＫＢ３へ目標制動力を設定し、制動要求値とする。なお、このステップでは油圧ブレーキ装置２の制動力は解除しない。
【０１２３】
ステップ３５９で、電動ＰＫＢ３による第２制動力が、車両ＶＬを停止保持している油圧ブレーキ装置２による第１制動力相当の値になったか、または電動ＰＫＢ３のモータがロックしたかを判定し、ＮＯであれば停止保持制御のルーチン戻って繰り返し、ＹＥＳならば油圧ブレーキ装置２への作動信号（第１作動信号）および電動ＰＫＢ３への作動信号（第２作動信号）をともに解除するよう各制動要求値を設定する。これにより、第１制動力は０になり、一方第２制動力は解除されず、この第２制動力により車両ＶＬは停止保持される。
【０１２４】
以上のように、通常制御モードでは、障害物との距離ｘが長いときには緩制動モードが選択されて、電動ＰＫＢ３に比較的緩やかな増加勾配により制動力を発生させて車両ＶＬを減速、停止および停止保持する。
【０１２５】
また、障害物との距離ｘが短いときには急制動モードが選択されて、まず油圧ブレーキ装置２により所定の比較的急な増加勾配で制動力を増加させて車両ＶＬを停止させる。車両停止した後は、電動ＰＫＢ３の制動力を車両停止保持可能な大きさまで増加させた後に、電動ＰＫＢ３の作動を解除するとともに油圧ブレーキ装置２の作動を解除して、車両停止保持を作動解除された電動ＰＫＢ３の第２制動力のみにより行う。
【０１２６】
次に、電動ＰＫＢ３が異常状態にあるときに実行される特殊制御１モードでの処理内容（図１０）について説明する。
【０１２７】
まず、ステップＳ３７１で、上記ステップＳ３５１と同様、距離しきい値Ｌが予め設定されている制動勾配しきい値Ｌｓｌｏｗより大きいか否かを判定する。判定の結果、ＹＥＳならば、障害物までの距離ｘが長いので緩制動モードを選択してステップＳ３７２へ移行し、ＮＯならば、障害物までの距離ｘが短いため急制動モードを選択してステップＳ３７３へ移行する。
【０１２８】
ステップＳ３７２では、油圧ブレーキ装置２を緩制動モードで駆動するため、制動力の制御周期毎の増加勾配ｂ２を設定して、この増加勾配ｂ２を前回の目標制動力に加算することにより目標制動力を更新し、これを制動要求値とする。この増加勾配ｂ２は、緩やかな増加勾配となるよう値が予め設定されている。
【０１２９】
一方、ステップＳ３７３では、油圧ブレーキ装置２を急制動モードで駆動するため、制動力の制御周期毎の増加勾配ｂ１を設定して、この増加勾配ｂ１を前回の目標制動力に加算することにより目標制動力を更新し、これを制動要求値とする。この増加勾配ｂ１は、急な増加勾配となるよう値が予め設定されており、ｂ１＞ｂ２の関係がある。
【０１３０】
上記目標制動力が設定されると、ステップＳ３７４で、車両停止状態（車速＝０）か否かが判定され、ＮＯであれば停止保持制御ルーチンへ戻って繰り返され、ＹＥＳならばステップＳ３７５へ進む。
【０１３１】
ステップＳ３７５では、油圧ブレーキ装置２による停止保持制動が開始されてからの制動継続時間が所定値Ｔ１を越えたか否かを判定する。この所定値Ｔ１は、油圧ブレーキ装置２が備える各電磁弁のソレノイドへの連続通電による発熱を考慮して設計的に決まる安全時間である。この判定の結果、ＮＯであれば停止保持制御のルーチンに戻って繰り返し、ＹＥＳであれば、警報を出してドライバに注意を喚起する（ステップＳ３７６）。
【０１３２】
警報を出した後、ステップＳ３７７で、油圧ブレーキ装置２による制動継続時間が、所定値Ｔ２を越えたか否かを判定する。この所定値Ｔ２は、上記Ｔ１より大きい値であり、ソレノイドへの連続通電可能な限界時間である。
【０１３３】
制動継続時間がＴ２以下の場合には停止保持制御ルーチンへ戻り、制動継続時間がＴ２を越えたら、ステップＳ３７８で、油圧ブレーキ装置２の保護のため、第１作動信号を解除、すなわち第１制動力を解除し、停止保持制御ルーチンへ戻る。
【０１３４】
基本的にはソレノイドの連続通電可能時間の限界値は無限時間であることが望ましい。その場合には、ステップＳ３７４〜Ｓ３７８の処理は不要となる。
【０１３５】
次に、油圧ブレーキ装置２が異常状態にあるときに実行される特殊制御２モードでの処理内容（図１１）について説明する。この特殊制御２モードは、上記通常制御モードにおける緩制動モードでの処理（ステップＳ３５２からＳ３５５）と同じである。
【０１３６】
まず、ステップＳ３８１で、上記ステップＳ３５２と同様、電動ＰＫＢ３がロック状態か否かを、前回のステップＳ３８４の処理結果である状態フラグにより判定する。
【０１３７】
ステップＳ３８２では、電動ＰＫＢ３を駆動するために発生すべき制動力（第２制動力）の目標値（目標制動力）を設定し、これを制動要求値とする。
【０１３８】
ステップＳ３８３では、電動ＰＫＢ３のモータがロック状態になったか否かを、モータの回転が停止したかまたはモータ電流が所定値以上となったかにより判定し、ＮＯならば停止保持制御のルーチンに戻って処理を繰り返し、ＹＥＳならば、ステップ３８４に進む。
【０１３９】
ステップＳ３８４では、電動ＰＫＢ３の動作状態のフラグをロックにするとともに、電動ＰＫＢ３の作動信号（第２作動信号）を解除してロック状態を維持し、停止保持制御のルーチンに戻る。
【０１４０】
以上、停止保持制御では、図３のステップＳ１４０、詳しくは図６および図９ないし図１１で示されるフローチャートにしたがった処理により、通常制御、特殊制御１および特殊制御２のいずれかのモードが選択されて、車両ＶＬの停止保持のための油圧ブレーキ装置２または電動ＰＫＢ３に対する目標制動力が設定される。
【０１４１】
このように設定された目標制動力に基づき、ステップＳ１８０で油圧ブレーキ装置２に目標制動力を発生するよう第１作動信号を出力し、あるいは、ステップＳ１８５で電動ＰＫＢ３に目標制動力を発生するよう第２作動信号を出力する。
【０１４２】
なお、停止保持制御が継続中に、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれると、上述のように、ステップＳ１５０において、割り込みが発生し、停止保持制御が解除され車両ＶＬはアクセル操作量に応じたエンジン出力により発進する。
【０１４３】
本第１実施形態によれば、車両ＶＬが停止保持状態にある、またはドライバが停止保持意志を有する状態にあると判定された場合に、車両ＶＬが何らかの理由で意図しない移動が発生すると、その移動量が距離しきい値Ｌより大きくなったら制動力を所定勾配で増加させることにより、停止保持中の車両移動を抑制することができる。
【０１４４】
このとき、距離しきい値Ｌを、車両ＶＬと周辺の障害物との距離ｘが小さくなるに応じて、小さくなるよう設定することにより、距離ｘが小さい場合には少ない移動量でも停止保持制御を開始させることができ、安全性を高めることができる。
【０１４５】
また、車両ＶＬと周辺の障害物との距離ｘに応じて、距離ｘが小さいときは高応答特性を持つ油圧ブレーキ装置による急制動、距離ｘが大きいときはエネルギー効率の高い電動ＰＫＢによる緩制動を使い分けることができる。
【０１４６】
さらに、第１ブレーキ手段（油圧ブレーキ装置）に異常が発生した場合は、第２ブレーキ手段（電動ＰＫＢ）により緩制動モードでの停止保持制御を行い、逆に第２ブレーキ手段に異常が発生した場合には、第１ブレーキ手段により急制動モードおよび緩制動モードでの停止保持制御を行うことができ、フェールセーフ性能を備えた車両停止保持装置を得ることができる。
【０１４７】
なお、車輪速度センサに異常が生じた場合は、その故障個所に応じて、２つの従動輪の車輪速度センサ出力の平均値を利用したり、正常動作している片方の車輪速度センサ出力を利用したり、あるいは、２つの駆動輪の車輪速度センサ出力の平均値を利用したりすることができる。
【０１４８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の車両停止保持装置について説明する。本第２実施形態は、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成と図３のメインフローチャートの処理内容は、前記第１実施形態と同じであるので、これらについては説明を省略する。
【０１４９】
本第２実施形態は、メインルーチンのステップＳ１４０での処理（停止保持制御）の一部のみが、上記第１実施形態と異なるので、以下、この異なる部分についてのみ説明し、同じステップには同一の符号を付して説明を省略する。
【０１５０】
図１２は、第２実施形態の停止保持制御のルーチンを示したものである。
【０１５１】
ステップＳ３００で、第１実施形態と同様、停止保持状態か（または停止保持意志状態か）の判定を行い、停止保持状態と判定されたら、ステップＳ３３２へ進む。
【０１５２】
ステップＳ３３２では、停止保持制御における制動開始を決める時間しきい値Ｔを、周辺監視センサ７０により常時、計測値が出力されている障害物との距離ｘに応じて補正する。すなわち、時間しきい値Ｔは、上記距離しきい値Ｌの補正方法と同様、図１３に示す線図の如く、障害物との距離ｘに応じて大きくなるよう設定されている。なお、障害物との距離ｘが極めて小さい範囲では、時間しきい値Ｔを０とし、一方、障害物との距離ｘが大きい範囲では一定値に設定されている。
【０１５３】
次に、ステップＳ３４２で、車両ＶＬの移動時間が設定された時間しきい値Ｔより大きいか否かを判定し、ＮＯであればメインルーチンに戻り、ＹＥＳであれば、上記第１実施形態と同様、ステップＳ３５０以降へ進む。
【０１５４】
なお、ステップＳ３４２で用いる移動時間は、メインルーチンとは独立に、図１４に示す移動時間演算ルーチンにしたがって算出される。このルーチンは、車両ＶＬの駆動軸（変速機出力軸）の回転センサ（図示せず）に、駆動軸回転に伴うパルス出力が発生するたびに割り込み処理が行われる。
【０１５５】
すなわち、ステップＳ５００で、停止保持制御状態にあるかを、ステップＳ３００での判定結果に基づき判定する。ＮＯ、すなわち停止保持制御中でない場合は、直ちにこの割り込みルーチンを抜ける。
【０１５６】
ＹＥＳでかつ停止保持制御中の初回の割り込みであれば、ステップＳ５０２で現在の時刻を移動開始時刻として記憶した後、この割り込みルーチンを抜け、また、ＹＥＳで初回の割り込みでなければ、そのままステップＳ５０４へ進む。
【０１５７】
ステップＳ５０４では、前回の割り込み時刻と今回の割り込み時刻との差より割り込み間隔Δｔ１を算出する。
【０１５８】
ステップＳ５０６では、演算された割り込み間隔Δｔ１が所定値ＴＷを超えているか否かを判定する。所定値を超えていれば、パルス間隔が非常に長くなり移動状態とみなすことが困難となるため、ステップＳ５０８で再度、現在の時刻を移動開始時刻として記憶する。
【０１５９】
ステップＳ５１０で、移動時間を、移動開始時刻から今回の割り込み時刻までの時間として算出し、割り込み処理を抜ける。
【０１６０】
このように算出される、移動時間、すなわち、停止保持状態または停止保持意志状態にあるときに車両ＶＬが移動した場合の移動していた時間が、時間しきい値Ｔを超えたら、通常制御、特殊制御１または特殊制御２のいずれかの制御モードにより、車両ＶＬを停止保持する制御を行う。
【０１６１】
本第２実施形態によれば、車両ＶＬが停止保持状態にある、またはドライバが停止保持意志を有する状態にあると判定された場合に、車両ＶＬが何らかの理由で意図しない移動が発生すると、その移動の継続時間が時間しきい値Ｔより大きくなったら制動力を所定勾配で増加させることにより、停止保持中の車両移動を抑制することができる。
【０１６２】
このとき、時間しきい値Ｔを、車両ＶＬと周辺の障害物との距離ｘが小さくなるに応じて、小さくなるよう設定することにより、距離ｘが小さい場合には移動開始後直ちに停止保持制御を開始させることができ、安全性を高めることができる。
【０１６３】
さらに、上記第１実施形態と同様、車両ＶＬと周辺の障害物との距離ｘに応じて、距離ｘが小さいときは高応答特性を持つ油圧ブレーキ装置による急制動、距離ｘが大きいときはエネルギー効率の高い電動ＰＫＢによる緩制動を使い分けることができる。
【０１６４】
また、第１ブレーキ手段（油圧ブレーキ装置）に異常が発生した場合は、第２ブレーキ手段（電動ＰＫＢ）により緩制動モードでの停止保持制御を行い、逆に第２ブレーキ手段に異常が発生した場合には、第１ブレーキ手段により急制動モードおよび緩制動モードでの停止保持制御を行うことができ、フェールセーフ性能を備えた車両停止保持装置を得ることができる。
【０１６５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態の車両停止保持装置について説明する。本第３実施形態は、上述した図１の全体構成および図２の油圧ブレーキ装置２の構成は、前記第１実施形態と同じであるので、これらについては説明を省略する。
【０１６６】
本第３実施形態は、図１５に示すインフローチャートが、次の点で、第１および第２実施形態と異なっている。
【０１６７】
すなわち、本第３実施形態では、停止保持制御モードの選択（ステップＳ１３０）を行わず、さらに、ステップＳ１４５で、停止保持制御の開始、実行を、移動速度の大きさに基づき判定するものである。以下、上記第１および第２実施形態と、同じ処理ステップには同一符号を付して説明を省略し、異なる処理ステップのみについて説明する。
【０１６８】
ステップＳ３００で、第１および第２実施形態と同様、停止保持状態か（または停止保持意志状態か）の判定を行い、停止保持状態と判定されたら、ステップＳ３３４へ進む。
【０１６９】
ステップＳ３３４では、停止保持制御における制動開始を決める速度しきい値Ｖを、周辺監視センサ７０により常時、計測値が出力されている障害物との距離ｘに応じて補正する。すなわち、速度しきい値Ｖは、上記距離しきい値Ｌや時間しきい値Ｔの補正方法と同様、図１７に示す線図の如く、障害物との距離ｘに応じて大きくなるよう設定されている。なお、障害物との距離ｘが極めて小さい範囲では、速度しきい値Ｔを０とし、一方、障害物との距離ｘが大きい範囲では一定値に設定されている。
【０１７０】
次に、ステップＳ６００で、車両ＶＬの移動速度が設定された速度しきい値Ｖより大きいか否かを判定し、ＮＯであればメインルーチンに戻って処理が繰り返され、ＹＥＳであればステップＳ６１０へ進む。
【０１７１】
なお、ステップＳ６００で用いる移動速度は、メインルーチンとは独立に、図１８に示す移動速度演算ルーチンにしたがって算出される。このルーチンは、車両ＶＬの駆動軸（変速機出力軸）の回転センサ（図示せず）に、駆動軸回転に伴うパルス出力が発生するたびに割り込み処理が行われる。
【０１７２】
すなわち、駆動軸の回転センサにパルス出力が発生すると、ステップＳ７００で、今回のパルス発生の時刻と前回のパルス発生の時刻との差分Δｔを算出する。
【０１７３】
次に、ステップＳ７１０で、移動速度を予め設定された定数ＫとΔｔとの比、すなわち、移動速度＝Ｋ／Δｔにより算出する。ここで、Ｋは駆動軸１回転による車両ＶＬの移動距離を回転センサの一周分の歯数、すなわち駆動軸１回転で発生するパルス数で除したものである。
【０１７４】
この処理が、駆動軸回転パルスが発生するたびに繰り返され、移動速度が算出される。
【０１７５】
このように算出された移動速度が、ステップＳ６００で速度しきい値Ｖを超えたと判定されると、ステップＳ６１０で、油圧ブレーキ装置２の制動力の増加勾配（制御周期毎の増加量）Ｂｉを演算する。具体的には、図１９に示すように、周辺監視センサ７０により検出される障害物との距離ｘに応じて、障害物までの距離ｘが大きいほど勾配Ｂｉが小さくなるよう設定される。
【０１７６】
ステップＳ６２０では、目標制動力が油圧ブレーキ装置２の最大発生制動力（ＭＡＸ）を超えているか否かを判定し、ＮＯならばこのままステップＳ６４０へ進み、ＹＥＳならばこれ以上制動力を増加させないようにステップＳ６３０で増加量Ｂｉ＝０とした後、ステップＳ６４０へ進む。
【０１７７】
ステップＳ６４０では、油圧ブレーキ装置２の目標制動力を前回の目標制動力に増加勾配である増加量Ｂｉを加えた値で更新する。
【０１７８】
ステップＳ６５０で、制動要求値として更新された目標制動力を設定する。
【０１７９】
本第３実施形態によれば、車両ＶＬが停止保持状態にある、またはドライバが停止保持意志を有する状態にあると判定された場合に、車両ＶＬが何らかの理由で意図しない移動が発生すると、その移動速度が速度しきい値Ｖより大きくなったら制動力を所定勾配で増加させることにより、停止保持中の車両移動を抑制することができる。
【０１８０】
このとき、速度しきい値Ｖを、車両ＶＬと周辺の障害物との距離ｘが小さくなるに応じて、小さくなるよう設定することにより、距離ｘが小さい場合には小さな移動速度でも停止保持制御を開始させることができ、安全性を高めることができる。
【０１８１】
さらに、制動力の増加勾配を、車両ＶＬと周辺の障害物との距離ｘが小さくなるに応じて、大きくなるよう設定することにより、距離ｘが小さい場合には大きな増加勾配、すなわち制動力を急激に増加させることにより、移動距離を短くして車両を停止させることができる。
【０１８２】
（他の実施形態）
〔１〕上記各実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ１は停止保持制御を開始するための判定条件として、ステップＳ３００（図６、図１２または図１６）において、車両停止状態（車速＝０）が３秒経過したか否かにより判定することとしたが、これに限らず、次のように種々変更することができる。
【０１８３】
（ａ）シフト位置センサ７３からの信号に基づき、変速機のシフトレバー位置が、車輪に駆動力を発生しないＰまたはＮポジションにあるときに、車両停止状態、または、ドライバの車両停止保持意志を表している状態であるとして、停止保持制御を開始、あるいは実行するように設定することができる。なお、ステップＳ３００でこのように判定するすることで、シフトレバー位置が上記以外、すなわちＤ、２、またはＬポジションにあるときには停止保持制御モードに入らないようにすることができる。
【０１８４】
（ｂ）ドライバにより開始操作スイッチ７８が操作された場合に、このスイッチ操作信号に応じて、停止保持制御を開始するように設定してもよい。この場合、開始操作スイッチ７８の操作信号は、ドライバの車両停止保持意志そのものを表している。
【０１８５】
（ｃ）エンスト（エンジンストップ）状態で、ブレーキ操作量センサ７１の検出値によりブレーキが踏み込まれていると判定される場合に、ドライバが車両ＶＬを停止保持したいと意図する状態であるとみなして、車両停止保持制御を行うようにしてもよい。
【０１８６】
（ｄ）ドア開閉センサ７６により少なくとも１つのドアが開状態にあるか、または、シート角度センサ７５よりＯＮ信号、すなわちシート背もたれが所定角度以上倒されているか、または、着座センサ７４からＯＦＦ信号すなわち着座されていない状態であるかのいずれかが認められた場合に、ドライバが車両ＶＬを停止保持したいと意図する状態であるとみなして、車両停止保持制御を行うようにしてもよい。
【０１８７】
（ｅ）アクセル操作量センサ７２の検出値よりアクセルが踏み込まれていないと判定され、ハンドル把持センサ７７からのＯＦＦ信号によりドライバがステアリングを把持していないと判定され、かつ、ブレーキ操作量センサ７４の検出値によりブレーキが踏み込まれていないと判定される場合に、ドライバが車両ＶＬを停止保持したいと意図する状態であるとみなして、車両停止保持制御を行うようにしてもよい。
【０１８８】
（ｆ）車速が０であるときに、追突センサ７９からの出力から、後続車によって追突されたと判定される場合に、ドライバが車両ＶＬを停止保持したいと意図する状態であるとみなして、車両停止保持制御を行うようにしてもよい。
【０１８９】
（ｇ）盗難防止装置としての盗難防止ＥＣＵ８により、ドライバが正しい手続きや正しい操作によって車両に乗り込んでいないと判定される場合に、所有者が車両を停止保持したいと意図する状態にあるとみなして、車両停止保持制御を行うようにしてもよい。
【０１９０】
〔２〕上記各実施形態において、制動力付与手段としての第１ブレーキ手段は、図２に示す油圧ブレーキ装置２を用いる例を示したが、これ以外にも、マスタシリンダに与える加圧力を、通常のブレーキペダルの踏力によって与えるとともに、他の制御された油圧機構によってペダル踏力とは独立に与える、すなわちブレーキペダル操作がないときにもマスタシリンダの加圧が可能な、いわゆるハイドローリック・ブースタを用いてもよい。
【０１９１】
さらに、第１ブレーキ手段として、油圧によらず、各輪毎に電動モータを備え、この電動モータの駆動により直接ブレーキキャリパをブレーキディスクへ押し付けて制動力を発生させる電動ブレーキ装置を用いてもよい。
【０１９２】
いずれの場合も、作動信号に基づいて第１の制動力を発生させ、この作動信号が解除されると制動力も解除（制動力＝０）される第１ブレーキ手段として機能し、制動力を高応答で発生させることができる。
【０１９３】
なお、これら第１ブレーキ手段は、熱エネルギーの観点から電磁弁等の連続動作を避ける必要があり、その意味で長時間の制動力発生にはふさわしくない。一方、第２ブレーキ手段としての電動ＰＫＢ３は、モータをロック位置まで駆動して制動力を発生させたのち、モータの作動信号を解除してモータを停止させても発生した制動力は維持されるので、応答性は低いが、熱エネルギーの問題はなく、エネルギー効率も高いという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態の油圧ブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】第１および第２実施形態のブレーキ制御ＥＣＵの処理手順を示すメインフローチャートである。
【図４】停止保持制御モード選択の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図５】停止保持制御モード選択の処理手順を示すフローチャートの一部である。
【図６】第１実施形態の停止保持制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】移動量演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】制動開始距離しきい値と車両−障害物間距離との関係を示す図である。
【図９】停止保持制御における通常制御モードでの処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】停止保持制御における特殊制御１モードでの処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】停止保持制御における特殊制御２モードでの処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の停止保持制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】制動開始時間しきい値と車両−障害物間距離との関係を示す図である。
【図１４】移動時間の演算手順を示すフローチャートである。
【図１５】第３実施形態のブレーキ制御ＥＣＵの処理手順を示すメインフローチャートである。
【図１６】第３実施形態の停止保持制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】制動開始速度しきい値と車両−障害物間距離との関係を示す図である。
【図１８】移動速度の演算手順を示すフローチャートである。
【図１９】制動力増加勾配と車両−障害物間距離との関係を示す図である。
【符号の説明】
１…ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置（第１ブレーキ手段）、
２１、２２…配管系統、３…電動ＰＫＢ（第２ブレーキ手段）、
３１…ブレーキワイヤ、４…車輪、５…車輪速度センサ、
６…車内ＬＡＮバス、７０…周辺監視センサ、７１…ブレーキ操作量センサ、７２…アクセル操作量センサ、７３…シフト位置センサ、７４…着座センサ、
７５…シート角度センサ、７６…ドア開閉センサ、
７７…ハンドル把持センサ、７８…開始操作スイッチ、７９…追突センサ、
８…盗難防止ＥＣＵ。

Claims

ドライバに車両の停止保持意志がある状態で、前記車両の移動状態を表す移動状態量を検出する移動状態量検出手段と、
前記移動状態量に応じて、各輪に与える制動力の大きさを制御する、または／および、複数の制動力付与手段を切り替えて作動させる停止保持制御を行う手段と、
を備えることを特徴とする車両停止保持装置。
車両の各輪に制動力を与える制動力付与手段と、
ドライバの前記車両の停止保持意志状態を判定する停止保持意志判定手段と、
前記車両の移動状態を表す移動状態量を検出する移動状態量検出手段と、
前記停止保持意志状態と判定されているとき、検出された前記移動状態量に応じて前記制動力を制御する車両停止モードで動作するブレーキ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両停止保持装置。
前記停止保持意志判定手段は、
前記車両の停止状態が所定時間経過していること、
前記停止保持制御の開始スイッチが操作されること、
変速機のシフト位置が、該変速機を非駆動状態とする位置に設定されていること、
エンジンの非動作中にブレーキペダルが踏まれていること、
前記車両の停車中に後続車により追突されたこと、または、
前記ドライバによる非走行意志を表す操作が検出されたこと、
の少なくとも１つを検出することにより判定することを特徴とする請求項２に記載の車両停止保持装置。
前記ドライバによる非走行意志を表す操作は、シート背もたれを倒す操作、ドアを開く操作、前記シートからの離脱操作、ハンドルの把持開放操作、またはアクセルペダルまたはブレーキペダルの踏み込み開放操作の少なくとも１つであることを特徴とする請求項３に記載の車両停止保持装置。
車両の各輪に制動力を与える制動力付与手段と、
前記車両の停止保持状態を判定する停止保持判定手段と、
前記車両の移動状態を表す移動状態量を検出する移動状態量検出手段と、
前記停止保持状態と判定されているとき、検出された前記移動状態量に応じて前記制動力を制御する車両停止モードで動作するブレーキ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両停止保持装置。
前記移動状態量検出手段は、前記車両の移動量、移動継続時間または移動速度の少なくともいずれか１つを検出することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記ブレーキ制御手段は、前記車両停止モードにおいて、前記移動状態量の大きさに応じて、前記制動力を増加させることを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記ブレーキ制御手段は、前記車両停止モードにおいて、前記移動状態量の大きさに応じて、前記制動力の増加勾配を変更することを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記制動力付与手段は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させるとともに、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記移動状態量の大きさに応じて、前記第１または第２ブレーキ手段の作動を切り替えることを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記ブレーキ制御手段は、前記検出された移動状態量が予め設定した制動開始しきい値を超えたときに前記車両停止モードでの動作を開始することを特徴とする請求項２ないし９のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記車両と周辺の障害物との距離を検出する周辺監視手段を更に備え、
前記ブレーキ制御装置は、前記検出された障害物との距離に応じて、前記制動開始しきい値を補正することを特徴とする請求項１０に記載の車両停止装置。
前記車両と周辺の障害物との距離を検出する周辺監視手段を更に備え、
前記ブレーキ制御装置は、前記車両停止モードにおいて、前記検出された障害物との距離に応じて、前記制動力の増加勾配を変更することを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記ブレーキ制御手段は、前記車両停止保持装置のいずれかの部位に異常状態が検出された場合に、該異常状態に応じて前記車両停止モードでの動作を継続するか、または中止するかを選択すること特徴とする請求項２ないし１２のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記制動力付与手段は、第１作動信号に基づき車両の各車輪に第１の制動力を発生させると共に、該第１作動信号の発生が解除されたとき前記第１の制動力が０に変化する第１ブレーキ手段と、第２作動信号に基づき前記車両の少なくとも一部の車輪に第２の制動力を発生させるとともに、該第２作動信号の発生が解除されたとき前記第２の制動力を前記第２作動信号の発生の解除前の前記第２作動信号に基づく作動状態における値に保つ第２ブレーキ手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記第１または第２ブレーキ手段のいずれか一方を作動させて前記車両停止モードでの動作を実行中に、該作動中のブレーキ手段に異常が発生したときには、他方のブレーキ手段に切り替えて前記車両停止モードでの動作を継続することを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
前記移動状態量は、前記車両停止モードにおける前記車両の移動量、移動速度、または移動継続時間のいずれか１つであることを特徴とする請求項２ないし１４のいずれか１つに記載の車両停止保持装置。
車両の各輪に制動力を与える制動力付与手段と、
ドライバが正しい手続きで前記車両に乗り込んだか否かを判定し、不正手続きによる乗車と判定されたとき、緊急情報を出力する盗難防止装置と、
前記緊急情報に応じて前記制動力を制御する車両停止モードで動作するブレーキ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両停止保持装置。