JP4470592B2 - 駐車補助制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における駐車を支援することで、容易に駐車が行えるようにする駐車補助制御装置に関するものである。

近年、車両における駐車を支援することで、容易に駐車が行えるようにする駐車補助制御装置が開発されている。例えば、ドライバが車室内に備えられた駐車補助スイッチを押すと、それに伴って車両が自動的に駐車スペースに移動し、ドライバが何も行わないでも駐車を行ってくれるものや、車庫入れや縦列駐車のときに車両の移動に伴って「左方向にハンドルを切ってください」等のように、ハンドルなどの操作指示を出すもの、駐車中の車両の移動軌跡を示すものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２８０８２３号公報

上記のような駐車補助制御装置において、駐車補助制御を実行している最中に、ドライバに断りなしに助手席等、他の座席の乗員がドアを開けて車両から降りようとすることがあり得る。このような場合、車両が移動中であることから、車両から降りようとする乗員の安全を考慮し、車両を停止させることが好ましい。

しかしながら、一般的に、駐車中には、ドライバは駐車することに注力を傾けてしまい、他の乗員が車両から降りようとする動作を察知できない可能性がある。したがって、乗員が車両から降りようとすることをドライバが察知できなくても、車両を停止させるようにできるようにするのが望ましい。

本発明は上記点に鑑みて、駐車補助制御装置において、駐車補助制御中に車両のドアが開かれた場合に、車両を停止させることで乗員の安全性を確保できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ドア開状態検出手段（１０５）にて、車両（ＶＬ）に備えられる各ドア（１００ＦＬ、１００ＦＲ、１００ＲＬ、１００ＲＲ）の少なくとも１つが開けられたことが検出された場合に、車両停止指令手段（１１５）により、車両に備えられる車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、車両を停止させることを特徴としている。

このように、駐車補助制御中にドアが開かれたときには、車両を自動的に停止させるようにしている。これにより、乗員の安全性を確保することが可能となる。
さらに、請求項１に記載の発明では、車両の駐車を支援する駐車補助制御中に、ドア開状態検出手段にて、ドアのうちドライバ席側とは異なるドアが開状態になったことが検出された場合に、車両停止指令手段から指示信号を出力し、制動力付与手段にて車輪に制動力を発生させることで、車両を停止させると共に、車両の駐車を支援する駐車補助制御中にドアのうちドライバ席側のドアが開状態になったことが検出された場合には、車両を停止させることなく車両の駐車を支援する駐車補助制御を続けることを特徴としている。

このように、ドアが開かれたときに、その開かれたドアがドライバ席のドア以外であった場合にのみ、車両を停止させるようにすれば、駐車時にドアを開いた状態で後方確認を行うようなドライバの動作を考慮したフェールセーフ制御を実現することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、ドア開状態検出手段によってドアの開度が検出する場合において、ドア開状態検出手段によってドアが所定のしきい値以上の開度で開かれたことが検出されたときに、車両停止指令手段から指示信号を出力させることを特徴としている。

このように、ドア開度が所定のしきい値以上となったときにのみ、車両を停止させるようにしても良い。

請求項３に記載の発明では、目標減速度検出手段（１０９）にて、車速を示すデータから目標減速度を求め、制動力付加手段が車輪に付加する制動力を制御し、目標減速度検出手段によって求められた目標減速度が得られるように、車両停止指令手段から指示信号を出力させることを特徴としている。

このように、車速に応じた目標減速度を設定し、車両を停止させるようにすれば、車両の停止が急ブレーキにならないようにでき、慣性によってドアが大きく開いてしまうことを防止することが可能となる。なお、請求項４に示されるように、減速度増加勾配検出手段によって求められた減速度増加勾配が得られるように、車両停止指令手段から指示信号を出力させるようにしても、請求項３と同様の効果を得ることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の駐車補助制御装置を備える駐車補助制御システムに関するものである。このように、上記各請求項で示した駐車補助制御装置を駐車補助制御システムに備えることが可能であり、この駐車補助制御システムにより、上記各請求項と同様の効果を得ることができる。

また、上記請求項１ないし４は、本発明を駐車補助制御装置という形態として示したものであるが、本発明は必ずしもこのような形態のみに適用されるものではない。例えば、請求項６に示されるように、駐車補助制御プログラムという形態として本発明を捉えることも可能であるし、駐車補助制御方法等のような他の形態として本発明を捉えることも可能である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両に搭載される駐車補助制御装置について、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態の駐車補助制御装置の全体構成を示す図である。図中、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれに対応する構成要素にＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを付して表わしてある。

本実施形態の駐車補助制御装置は、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３、各車輪４ＦＲ、４ＲＬ、４ＦＬ、４ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、車輪速度センサ５ＦＲ、５ＲＬ、５ＦＬ、５ＲＲ、車内ＬＡＮバス６、エンジンＥＣＵ７、周辺監視制御ＥＣＵ８、警告表示・警報装置９、各種センサ類５０、および制動要求出力部８０を備えた構成となっている。

これらの構成要素のうち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ７、周辺監視制御ＥＣＵ８、警告表示・警報装置９、センサ類５０、および制動要求出力部８０は、それぞれ車内ＬＡＮバス６に接続され、車内ＬＡＮバス６を介して互いに信号の送受を行えるようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成されており、車内ＬＡＮバス６を介して周辺監視制御ＥＣＵ８や制動要求出力手段８０からの制動要求、および各車輪速度センサ５ＦＲ〜５ＲＲおよびセンサ類５０からのセンサ信号を入力し、後述する油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御するための駆動信号やエンジン制御ＥＣＵ７への制御信号を出力する。

図２は、油圧ブレーキ装置２の具体的な配管構成を示した図である。この図を参照して、油圧ブレーキ装置２について説明する。

マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、センサ類５０に含まれる後述するブレーキ操作量センサ５３で検出されるブレーキペダルの踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させる。このＭ／Ｃ１０には、第１配管系統１１および第２配管系統２１が接続されており、これら各配管系統１１、２１に対して各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲがダイアゴナル接続されている。

Ｍ／Ｃ１０で発生させられたブレーキ液圧は、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ及び４１ＦＬ、４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。

以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。

第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、ＡＢＳ制御時に各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。増圧制御弁１４ａ、１４ｂそれぞれに並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。

増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。

リザーバ１６に貯溜されるブレーキ液はモータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられたのち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８との間に流される。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられ、ポンプ１７の吐出口に高いブレーキ液圧が加えられないようになっている。

Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂとの間には、ＳＭ弁１８が配置されている。このＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。ＳＭ弁１８は、遮断状態のときには、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分Ｍ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には、並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容されるようになっている。

Ｍ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間と、リザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。

第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８との間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０が発生したブレーキ液圧が検出できるようになっている。この油圧センサ３０で検出されるブレーキ液圧は、Ｍ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、油圧センサ３０により実質的にＭ／Ｃ圧を検出することができる。

また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬとの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれのＷ／Ｃ圧が検出できるようになっている。

これら、油圧センサ３０および油圧センサ１９ａ、１９ｂの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。

上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂは連通状態、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは遮断（カット）状態にある。また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。

これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。

なお、これらの油圧ブレーキ装置２に対する各作動信号は、総じて第１駆動信号に相当する。また、油圧ブレーキ装置２を制御停止（または、制御禁止）にするとは、第１駆動信号を０（非作動状態）、具体的には、増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、２４ａ、２４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂ、２５ａ、２５ｂおよびＳＭ弁１８、２８を全て非通電とし、かつ、モータ２０の駆動電流を０とすることを意味している。したがって、油圧ブレーキ装置２は、第１駆動信号が解除されると制動力も解除（制動力＝０）されることになる。

続いて、この油圧ブレーキ装置２の基本的な制御方法について説明する。

運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされる。このため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。

ＡＢＳ制御中は、タイヤロックを回避するためにＷ／Ｃ圧を減圧する過程と制動力を回復するためにＷ／Ｃ圧を増圧する過程とでそれぞれ動作が異なる。なお、ＳＭ弁１８はＡＢＳ制御中は、通常ＯＦＦ（連通状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引する。

まず、ＡＢＳ制御の減圧過程では、増圧制御弁１４ａを通電状態（ＯＮ）すなわち遮断（カット）状態とし、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｗ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液が所定の変化勾配でリザーバ１６へ流れ出しＷ／Ｃ圧が減圧する。

ＡＢＳ制御の増圧過程では、減圧制御弁１５ａを非通電状態（ＯＦＦ）すなわちカット状態とし、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｍ／Ｃ１０よりブレーキ液がＷ／Ｃ４１ＦＲに供給されてＷ／Ｃ圧は増圧する。

次に、駐車補助制御、すなわち、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に関わらず、周辺監視制御ＥＣＵ８や制動要求出力手段８０からの制動要求信号に基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して指示するブレーキ動作中の増圧過程および減圧過程について説明する。

この増圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にする。また、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増圧する。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。

また、減圧過程では、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減圧する。このとき、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。

次に、ＰＫＢ３について説明する。

ＰＫＢ３は、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌ後輪４ＲＬ、４ＲＲの各ブレーキキャリパと接続されている。このＰＫＢ３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２駆動信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータが、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより、制動力すなわち、第２の制動力を発生させる。ＰＫＢ３のモータは、第２駆動信号に基づきデューティー駆動されて正転または逆転させられる。これにより、第２の制動力の大きさが制御されるようになっている。

このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったらＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、第２駆動信号が解除されて、ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。このＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、第２の制動力は維持され、ロック状態となる。

このＰＫＢ３は、駐車補助制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの第２駆動信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の第２駆動信号を出力することにより駆動されるようになっている。

車輪速度５ＦＬ〜５ＲＲセンサは、図２に示すように、各車輪の回転速度を検出できるように、各車輪それぞれに備えられ、それぞれの出力信号が直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力されるようになっている。車輪速度センサ５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬには、例えばホール素子による半導体式速度センサが用いられ、低速度でも確実な車輪回転パルスを得ることで、駐車時の速度でも正確な車速が検出できるようになっている。

エンジン制御ＥＣＵ７は、アクセル操作量センサ５２からのアクセル操作量であるアクセル開度信号や、エンジン回転数、水温や排気中の酸素濃度などに基づき走行状態に応じて燃料噴射量を調整してエンジン７０へ指令値を与えることによりエンジン出力を制御する。これにより、自動変速機（ＡＴ）７１および車軸７２Ｒ、７２Ｌを介して回転駆動される左右の前輪４ＦＲ、４ＦＬの駆動力が調整されるようになっている。

なお、ＡＴ７１は、エンジン７０の回転を車軸７２Ｒ、７２Ｌに伝達するトルクコンバータを内蔵した公知の装置であり、図示しない制御装置により変速制御されるものである。本実施形態では、クリープ現象により車両を低速で走行させる（以下、クリープ走行という）状態を積極的に利用して駐車補助制御を行うものであり、ＡＴ７１の制御に関しては特に関係ないため、ＡＴ７１の制御装置については説明を省略する。

すなわち、本実施形態においては、ブレーキ制御ＥＣＵ１からのエンジン出力調整信号により、エンジン制御ＥＣＵ７がアイドル状態からエンジン出力を増加、または、アイドル状態への出力減少を行うことによる駆動力の制御と、ブレーキ制御ＥＣＵ１による制動力の制御を併用して車両ＶＬを定速モードで走行させるようになっている。

周辺監視制御ＥＣＵ８は、周辺監視手段に相当するもので、センサ類５０に含まれる後述する障害物センサ５４により計測された障害物までの距離ｘに基づき、車両ＶＬを停止すべき位置までの距離である制動距離Ｌを算出する。そして、周辺監視制御ＥＣＵ８は、求めた制動距離Ｌを制動要求値としてブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力するようになっている。

警告表示・警報装置９は、ランプやディスプレイ等の警告表示器およびブザーやスピーカ等の警報器を備えたもので、各種制御を実行していること等をランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によってドライバに報知するものである。

センサ類５０には、操舵量センサ５１、アクセル操作量センサ５２、ブレーキ操作量センサ５３および障害物センサ５４およびドア開閉センサ５５が含まれている。

操舵量センサ５１は、ハンドル操舵量を検出するものであり、アクセル操作量センサ５２は、アクセルペダルの操作量を検出するものである。ブレーキ操作量センサ５３は、ブレーキペダルの操作量を検出するものである。

障害物センサ５４は、車両ＶＬ周辺の障害物を検出するためのもので、車両の前部および後部の例えばバンパに設けられたコーナーソナーにより車両の前方および後方に存在する障害物までの距離ｘを計測し、その微分信号と共に車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１や他の制動要求出力手段へ送る。距離ｘの微分信号は、前方または後方の走行車両などの障害物との相対速度に相当する。

ドア開閉センサ５５は、運転席およびその他の座席に対応するドアの開閉を検出するものであり、ドアの開閉状態に応じた検出信号を出力するようになっている。

例えば、ドア開閉センサ５５は、ドア側に設けられた反射ミラーと車体側に設けられた赤外線発光部および受光部とにより構成され、赤外線発光部から反射ミラーに向けて照射される赤外線が反射ミラーで反射して受光部で受光されれば、ドアが閉められていることを検出し、受光されなければドアが開けられたことを検出するようになっている。このドア開閉センサの検出信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力されるようになっている。

制動要求出力部８０は、制動要求出力手段に相当するもので、渋滞追従ＥＣＵ８１、車間制御ＥＣＵ８２および居眠り防止ＥＣＵ８３を含んでいる。

渋滞追従ＥＣＵ８１は、交通渋滞時に前方車両の制動および停車状態を検出し、自車ＶＬの車速より前方車両に追突することなく所定車間距離の位置に停止または車間距離を維持するための目標減速度（たとえば、「０．２３Ｇ（Ｇ：重力加速度）の減速」）を算出する。そして、渋滞追従ＥＣＵ８２は、その算出結果をＥＣＵ要求値として、車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１へ出力する。

これに基づき、ブレーキ制御ＥＣＵ１では、例えば、減速度１Ｇが制動圧１０ＭＰａ（Ｐａ：圧力単位、パスカル）に相当するものとして、ＥＣＵ要求値として示される減速度を制動圧（制動油圧）に変換し、その大きさを評価するようになっている。

車間制御ＥＣＵ８２は、前後の車両などの障害物と自車ＶＬとの距離および相対速度を検出し、障害物との車間距離を、予め設定された、あるいは運転者により設定変更された所定値に保つよう、エンジン制御ＥＣＵ７による駆動制御やブレーキ制御ＥＣＵ１による制動制御を行うものである。さらに、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ目標制動距離（たとえば、「２８ｍで停止」）を出力する。また、前後の障害物との距離が急激に小さくなった場合に、車両進行方向への歩行者等の急な飛び出しの可能性があるため、急制動を可能にする制動要求を出す。なお、前後障害物との距離は障害物センサ５４により検出される。

これに基づき、ブレーキ制御ＥＣＵ１では、現在車速と目標制動距離とから目標減速度を求め、あるいは急制動時の最大減速度の設定を行い、これを、上述と同様制動圧に変換して、大きさを評価するようになっている。

居眠り防止ＥＣＵ８３は、運転操作状態あるいは運転者の生理状態を検出して運転者の居眠り状態を判定し、運転者に覚醒を促すためにブザーなどの警報や断続的な瞬間制動を行うものであるが、本実施形態においては、ＥＣＵ要求値として、ブレーキ制御ＥＣＵ１へ上記覚醒のための目標制動液圧の時間変化値を与える。この制動力の時間変化は、例えば、三角波形状とすることができる。

以上のように本実施形態の駐車補助制御装置が構成されている。このように構成される駐車補助制御装置では、図示しない駐車補助制御開始用のスイッチが投入され、駐車補助モードが設定されると駐車補助制御が実行されるようになっている。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ７および周辺監視ＥＣＵ８により、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲやＷ／Ｃ圧センサ１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂおよびセンサ類５０からの検出信号、さらには、制動要求出力部８０からＥＣＵ要求値として出される目標減速度等に基づいて、駐車補助制御およびフェールセーフ制御などの各種制御が実行される。

そして、駐車補助制御が実行されると、車両ＶＬと障害物との距離ｘが比較的長い場合には、定速モードでの動作によりブレーキ操作量および道路勾配に応じた目標速度（クリープ速度）で車両ＶＬがクリープ走行するように調整され、障害物との距離ｘが短くなると停車モードでの動作に切り替わり、車速に応じて決められた制動距離となるように制動力が発生させられ、車両ＶＬが減速するように調整される。

続いて、この駐車補助制御中に実行されるフェールセーフ制御に関して説明する。

このフェールセーフ制御処理は、駐車補助制御中に、ドアが開閉されたときに、運転者がそれに気づかないまま車両ＶＬが移動し続けると危険であることから、ドア開閉センサ５５によってドアが開かれたことが検出された場合には、車両ＶＬの移動を停止させるものである。

図３は、フェールセーフ制御処理のフローチャートを示したものである。このフローチャートに示されるフェールセーフ制御処理は、ブレーキ制御ＥＣＵ１において、車両における図示しない駐車補助制御開始用のスイッチがオンされたときに、所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１０１では、駐車補助制御中であるか否かが判定される。例えば、駐車補助制御が実行されるときに、ブレーキ制御ＥＣＵ１内に備えられる図示しないメモリのフラグをセットしておき、そのフラグがセットされているかリセットされているかを確認することで、この判定を行うことができる。

このステップで否定判定された場合には、駐車補助制御中ではないため、そのまま処理が終了される。そして、このステップで肯定判定された場合には、駐車補助制御中であるものとして、ステップ１０３に進む。

ステップ１０３では、車両ＶＬが停車していない状態、すなわち移動中であるか否かが判定される。車両ＶＬが停車中である場合には、ドアが開いても何ら問題がない。このため、このステップで否定判定された場合には、そのまま処理が終了される。そして、このステップで肯定判定された場合には、ステップ１０５に進む。

ステップ１０５では、ドアが開いたことが検知されたか否かが判定される。この判定は、ドア開閉センサ５５からの検出信号に基づいて行われる。そして、ドアが開いたことが検知されていない場合には、そのまま処理が終了され、検知された場合には、ステップ１０７に進む。

ステップ１０７では、ドアが開いたことが検知されたのがドライバ席に設けられたドア以外であるか否かが判定される。すなわち、ドアが開いたことを示す検出信号がドライバ席以外の座席に取り付けられたドア開閉センサ５５からのものであったか否かが判定される。このステップで否定判定された場合にはそのまま処理が終了され、肯定判定された場合にはステップ１０９に進む。これは、ドライバの中には、ドライバ席側のドアを開けた状態で後方確認しながら駐車を行う人もいるため、それを考慮したものである。

ステップ１０９では、現在の車速より目標減速度および減速度増加勾配選択が行われる。現在の車速は、例えば、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲからの信号に基づいて駐車補助制御中に求められる車速や、他のＥＣＵで既に求められている車速が用いられる。減速度増加勾配選択は、予めブレーキ制御ＥＣＵ１内に設けられた車速に応じた減速度増加勾配マップを利用して行われる。

続いて、ステップ１１１に進み、選択された減速度増加勾配を得るための制御ブレーキ力が演算される。なお、減速度に対する制動圧の換算に関しては、上記と同様である。

続いて、ステップ１１３に進み、ドライバが要求する制動力（以下、ドライバ要求制動力という）に対して制御ブレーキ力が大きいか否かが判定される。ここでいうドライバ要求制動力とは、ドライバによるブレーキペダルの踏み込みに応じて発生させられる制動力を意味する。このドライバ要求制動力よりも制御ブレーキ力が大きい場合には、ドライバの要求以上のブレーキ力が必要になっているということであるから、制御ブレーキ力を発生させるべく、ステップ１１５に進む。逆に、ドライバ要求制動力の方が制御ブレーキ力よりも大きい場合には、ドライバが要求するブレーキ力の方がフェールセーフ制御によって求められるブレーキ力よりも大きいということであるから、ドライバの制動意志を尊重し、ドライバ要求制動力が優先される。この場合、ステップ１１５を飛び越えてステップ１１７に進む。

ステップ１１５では、制御ブレーキ力を発生させるための処理が実行される。具体的には、制御ブレーキ力に相当する制動圧が発生させられるように、各制御弁の弁位置が調整される。例えば、ＳＭ弁１８、２８が通電されて遮断状態に切り替えられ、その他の制御弁が非通電状態のままの状態とされる。そして、モータ２０がオンされてポンプ１７、２７が駆動され、ポンプ１７、２７により、各リザーバ１６、２６を通じてＭ／Ｃ１０側からブレーキ液が吸入吐出され、各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ〜４１ＲＲにおけるＷ／Ｃ圧が加圧され、制御ブレーキ力が発生させられる。その後、ステップ１１７に進む
ステップ１１７では、警告処理が実行される。この処理では、警告音およびランプもしくはディスプレイ表示による警告を行うべく、警告表示・警報装置９にドアが開かれてフェールセーフ制御が実行されたことを示す制御信号が出力される。これにより、警告表示・警報装置９でランプ点灯やディスプレイ表示や、ブザーやスピーカを通じての警告音での警報が行われ、ドライバにドアが開かれたことが報知される。

以上説明したように、本実施形態の駐車補助制御装置によれば、駐車補助制御中にドアが開かれたときには、車両ＶＬを自動的に停止させるようにしている。これにより、乗員の安全性を確保することが可能となる。

なお、従来、特開平９−５８４３０号公報において、乗員の車両への乗り降り時に車両が移動することを防止するブレーキ制御装置が提案されている。このブレーキ装置では、ブレーキペダル踏み込みによってブレーキ圧が保持されて車両が停止しているときに、車両のドアが開かれた際、ブレーキペダルが踏み込まれているのにも関わらず車両が動き出そうとした場合には、ブレーキ圧を高めることで、車両を確実に停止させるようにしている。

しかしながら、この公報に記載の技術は、ブレーキペダル踏み込みが為されていることを前提としており、ブレーキペダル踏み込みが成されていない場合には対応できない。特に、駐車補助制御が実行されている場合、運転者はその制御もしくはその制御による指示に頼ってしまい、ブレーキペダルを踏み込んでいない可能性があり、このような場合には車両を停止させることができず、好ましくない。

したがって、本実施形態で示したように、ブレーキペダル踏み込みに関係なく、駐車補助制御中にドアが開けられたことが検出された場合に、自動的に車両ＶＬを停止させることで、ブレーキペダルが踏み込まれていないような場合にも、乗員の安全性を確保することが可能となる。

また、ドアが開かれたときに、その開かれたドアがドライバ席のドア以外であった場合にのみ、車両ＶＬを停止させるようにすれば、駐車時にドアを開いた状態で後方確認を行うようなドライバを考慮したフェールセーフ制御とすることが可能となる。

また、本実施形態のフェールセーフ制御では、車速に応じた減速度増加勾配を選択し、その選択された減速度増加勾配が得られる目標減速度となるように車両ＶＬを減速させて停止させるようにしている。このため、車両ＶＬの停止が急ブレーキにならないようにでき、慣性によってドアが大きく開いてしまうことを防止することが可能となる。

ただし、ここで選択された減速度増加勾配を得るための制御ブレーキ力よりもドライバ要求制動力の方が大きい場合には、ドライバ要求制動力が得られるようにすることで、ドライバの制動意志を尊重することもできる。

なお、図３中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、ドライバ席側のドアが駐車補助制御中に開けられた場合に何ら処置をしなかったが、この場合にも車両ＶＬを停止させるようにしても良い。また、ドライバ席側のドアのみが開けられた場合には、ブザーの警告音等によって警告のみを行い、車両ＶＬは停止させずに駐車補助制御による移動を続けさせるようにしても良い。

（２）また、上記実施形態では、ドアが開いたことを検知した場合に一律して車両ＶＬを停止させるような制御を行ったが、ドアの開閉状態に応じて異なる制御を行っても良い。

例えば、図４のドアの付け根部分の模式図に示されるように、ドアの開閉角度に応じて抵抗値が可変する抵抗５５ａをドアの付け根部に備えると共に、車体側とドア側に抵抗５５ａに所定電圧を印加する端子を備えておき、抵抗値に応じて変動する電流値を電流検出部５５ｂで読み取ることで、ドア開度を検出することが可能となる。上記実施形態で示したドア開閉センサ５５をこのような構成とすれば、ドア開閉センサ５５によってドア開度に応じた検出信号を出力させることが可能となる。

したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ１にて、ドア開閉センサ５５の検出信号からドアの開度を検出し、ドアが開いた角度が所定のしきい値以上となった場合にのみ、上記のように車両ＶＬを停止させるようにしても良い。

（３）上記実施形態では、制動力付与手段のうちの油圧ブレーキ２によって制御ブレーキ力を発生させる場合について説明しているが、ＰＫＢ３と共同して制御ブレーキ力を発生させるようにしても良いし、ＰＫＢ３のみによって制御ブレーキ力を発生させるようにしても良い。さらに、回生ブレーキなど、制動力付与手段に他の構成が含まれる場合には、それらと共同して制御ブレーキ力を発生させるようにしても良い。

（４）また、上記実施形態では、ブレーキ制御ＥＣＵ１によってフェールセーフ制御処理を実行させるようにしたが、必ずしもブレーキ制御ＥＣＵ１である必要はない。特に、近年研究が進められている車両における各種制御を統合的に行う統合ＥＣＵなどが存在する場合、その統合ＥＣＵによってフェールセーフ制御処理を実行させるようにしても良い。また、複数のＥＣＵによってフェールセーフ制御処理が実行されるようにしても良い。

本発明の第１実施形態における駐車補助制御装置のブロック構成を示す図である。 駐車補助制御装置に備えられる油圧ブレーキの構成を示す図である。 ブレーキ制御ＥＣＵが実行するフェールセーフ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ドアの付け根部分の模式図である。

符号の説明

１…ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置、３…ＰＫＢ、
４ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ…車輪、５ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ…車輪速度センサ、
６…車内ＬＡＮバス、７…エンジン制御ＥＣＵ、８…周辺監視制御ＥＣＵ、
９…警告表示・警報装置、５０…センサ類、５５…ドア開閉センサ、ＶＬ…車両。

Claims (6)

1. ドライバに対して車両（ＶＬ）の駐車を支援する駐車補助制御装置において、
   前記車両に備えられる各ドア（１００ＦＬ、１００ＦＲ、１００ＲＬ、１００ＲＲ）の開閉状態を示す検出信号を受け取り、前記各ドアの少なくとも１つが開けられたことを検出するドア開状態検出手段（１０５）と、
   前記ドア開状態検出手段によって、前記ドアの少なくとも１つが開けられたことが検出された場合に、前記車両に備えられる車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、前記車両を停止させる車両停止指令手段（１１５）と、を備えており、
   前記車両停止指令手段は、前記車両の駐車を支援する駐車補助制御中に、前記ドア開状態検出手段にて、前記ドアのうちドライバ席側とは異なるドアが開状態になったことが検出された場合に、前記指示信号を出力し、前記制動力付与手段にて前記車輪に制動力を発生させることで、前記車両を停止させると共に、前記車両の駐車を支援する駐車補助制御中に前記ドアのうち前記ドライバ席側のドアが開状態になったことが検出された場合には、前記車両を停止させることなく前記車両の駐車を支援する駐車補助制御を続けることを特徴とする駐車補助制御装置。
2. 前記ドア開状態検出手段は、前記ドアの開度を検出可能であり、
   前記車両停止指令手段は、前記ドア開状態検出手段によって前記ドアが所定のしきい値以上の開度で開かれたことが検出されたときに、前記指示信号を出力し、前記制動力付与手段にて前記車輪に制動力を発生させることで、前記車両を停止させることを特徴とする請求項１に記載の駐車補助制御装置。
3. 前記車両の車速を示すデータを受け取り、この車速を示すデータに基づいて目標減速度を求める目標減速度検出手段（１０９）を有し、
   前記車両停止指令手段は、前記制動力付加手段が前記車輪に付加する制動力を制御して前記目標減速度検出手段によって求められた前記目標減速度が得られるように、前記指示信号を出力することを特徴とする請求項１または２に記載の駐車補助制御装置。
4. 前記車両の車速を示すデータを受け取り、この車速を示すデータに基づいて減速度増加勾配を求める減速度増加勾配検出手段（１０９）を有し、
   前記車両停止指令手段は、前記制動力付加手段が前記車輪に付加する制動力を制御して前記減速度増加勾配検出手段によって求められた前記減速度増加勾配が得られるように、前記指示信号を出力することを特徴とする請求項１または２に記載の駐車補助制御装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つに記載の駐車補助制御装置を備えると共に、
   前記制動力付与手段は、自動加圧によって前記車輪に制動力を発生させる自動加圧制動力発生手段を有し、
   前記車両停止指令手段は、前記指示信号を出力することにより、前記自動加圧制御手段を制御し、自動加圧によって前記車輪に制動力を発生させることで、前記車両を停止させる駐車補助制御システム。
6. ドライバに対して車両（ＶＬ）の駐車を支援する機能をコンピュータに実行させる駐車補助制御プログラムであって、
   前記車両に備えられる各ドア（１００ＦＬ、１００ＦＲ、１００ＲＬ、１００ＲＲ）の開閉状態を示す検出信号に基づいて、前記各ドアの少なくとも１つが開けられたことを検出するドア開状態検出機能と、
   前記車両の駐車を支援する駐車補助制御中に、前記ドア開状態検出機能によって、前記ドアが開けられたことが検出された場合に、前記車両に備えられる車輪（４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ）に制動力を付与する制動力付与手段（２、３）に指示信号を出力し、制動力を発生させることで、前記車両を停止させると共に、前記車両の駐車を支援する駐車補助制御中に前記ドアのうち前記ドライバ席側のドアが開状態になったことが検出された場合には、前記車両を停止させることなく前記車両の駐車を支援する駐車補助制御を続ける車両停止指令機能と、を備えていることを特徴とする駐車補助制御プログラム。

Images