JP5967303B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車支援装置に関する。

自動車などの車両に、所定の駐車スペースへの駐車や同駐車スペースからの発進に際してそれら駐車や発進を支援するための駐車支援装置を搭載することが実用されている。駐車支援装置では、駐車スペースに対する車両の進入や退出を行うための車両の操舵輪の操作を、運転者によるステアリング操作によって行うことに代えて、ステアリング装置の自動制御を通じて行うようにしている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の装置では、駐車スペースに対する車両の進入や退出に際して、同車両を移動させるための移動経路が定められると、ステアリングホイールを運転者が保持していないことを条件に、ステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作が開始される。

特開２０１０−１９５２２４号公報

上記駐車支援装置では、駐車スペースに対する車両の進入や退出を支援する際に、運転者のステアリング操作が行われることなくステアリング装置の自動制御によって操舵輪が操作されるため、その自動制御の実行時にステアリング装置の負荷が大きくなって同ステアリング装置の温度が上昇し易くなる傾向がある。これはステアリング装置の耐久性能の低下を招くなど、同ステアリング装置の過熱による不都合の原因となるため好ましくない。

本開示の目的は、ステアリング装置の自動制御の実行に際して同ステアリング装置の温度上昇を抑えることのできる駐車支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するための駐車支援装置は、駐車スペースに対する車両の進入や退出を行うための操舵輪の操作をステアリング装置の自動制御によって支援する。この駐車支援装置は、車両を目標位置に移動させるための移動経路を算出する経路算出部と、車両を前記移動経路に沿って移動させるために必要な操舵輪の目標操舵角を算出する操舵角算出部と、操舵輪の実際の操舵角を検出する操舵角検出部とを備える。そして制御部は、目標操舵角が実際の操舵角に対し中立角寄りの角度であるときには前記自動制御を通じた操舵輪の操作を停止し、目標操舵角が実際の操舵角に対し中立角寄りの角度でないときには前記自動制御を通じた操舵輪の操作を実行するように構成される。

車両では、操舵角がその中立角（車両を直進させる角度）以外の角度に操作された場合に、操舵角を中立角に戻す方向に作用する力（ステアリング反力）が発生する。そのため、目標操舵角が実際の操舵角に対し中立角寄りの角度であるとき、すなわち実際の操舵角を中立角に向けて変化させるときには、ステアリング装置を操作しなくても、上記ステアリング反力により操舵角が変化するようになる。これに対して、目標操舵角が実際の操舵角に対し中立寄りの角度でないとき、すなわち目標操舵角と中立角との間に実際の操舵角があるために実際の操舵角を中立角から離間する方向に変化させるときには、上記ステアリング反力に抗してステアリング装置を操作することによって操舵角を変化させることが可能になる。

上記駐車支援装置では、ステアリング装置の自動制御による操舵輪の操作支援に際して、実際の操舵角を中立角に向けて変化させるときには、自動制御を通じた操舵輪の操作が停止され、このときには上記ステアリング反力を利用することによって操舵角が変更される。一方、実際の操舵角を中立角から離間する方向に変化させるときには、ステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作が実行される。このときには、操舵角の変更にステアリング反力を利用することができないため、ステアリング装置の自動制御による操舵輪の操作を通じて操舵角が変更される。このように上記駐車支援装置によれば、操舵角の変更に際して上記ステアリング反力を利用できるときには、ステアリング装置の自動制御による操舵輪の操作を停止させることができる。そのため、ステアリング装置による自動制御の実行に際して、その実行中の全期間において自動制御を通じた操舵輪の操作が実行される装置と比較して、ステアリング装置の負荷を低減することができ、同装置の温度上昇を抑えることができる。

上記駐車支援装置において、前記制御部は、前記移動経路からの車両の移動位置のずれ量が予め定められた所定値以下であるときにはステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作停止を許可し、前記ずれ量が所定値より大きいときにはステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作停止を禁止するように構成されることが好ましい。

上記駐車支援装置によれば、ステアリング装置の自動制御による操舵輪の操作支援に際して実際の操舵角を中立角に向けて変化させるときに、車両が前記移動経路に沿って移動している状況では、ステアリング反力を利用して操舵角を変更するべく、自動制御を通じた操舵輪の操作を停止させることができる。しかも、そうしたステアリング反力を利用した操舵角の変更だけでは車両の移動位置が前記移動経路からずれてしまう場合には、ステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作を実行することによって、同車両の移動位置のずれを解消することができる。したがって、ステアリング反力の利用によってステアリング装置の温度上昇の抑制を図りつつ、車両の移動位置の移動経路からのずれを抑えて駐車スペースに対する同車両の進入や退出を適正に行うことができる。

上記駐車支援装置において、前記制御部は、ステアリング装置の温度が判定温度以上であるときにはステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作停止を許可し、ステアリング装置の温度が判定温度未満であるときにはステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作停止を禁止するように構成されることが好ましい。

上記駐車支援装置によれば、自動制御による操舵輪の操作支援に際して実際の操舵角を中立角に向けて変化させるときに、ステアリング装置の温度が高い場合には、ステアリング反力を利用して操舵輪を操作するべく自動制御を通じた操舵輪の操作が停止されるため、このときステアリング装置の温度上昇を的確に抑えることができる。しかも、ステアリング装置の温度が低くその上昇が問題にならない場合には、同ステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作を実行して実際の操舵角を速やかに変化させることにより、車両を短い経路で移動させて目標位置まで速やかに移動させることが可能になる。

上記駐車支援装置において、前記制御部は、前記目標操舵角が前記中立角を跨ぐ態様で変化するときに、前記実際の操舵角が前記中立角になるまで、前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作を停止するように構成されることができる。

駐車スペースに対する車両の進入や退出を行う際には、操舵輪を中立角に対して一方向に操作された状態から他方向に操作される状態まで動作させるといった切り返し動作が実行されることが多い。こうした切り返し動作では、実際の操舵角が中立角になるまでの期間において操舵輪にステアリング反力が作用するため、このとき自動制御を通じた操舵輪の操作を停止しても操舵角を変更することが可能である。

上記駐車支援装置によれば、そうした切り返し動作に際して実際の操舵角が中立角になるまでの期間、ステアリング装置の自動制御を通じた操舵輪の操作を停止させることができるため、同装置の温度上昇を好適に抑えることができる。

駐車支援装置の第１実施形態が適用される車両全体を示す略図。 並列駐車モードでの進入支援に際して駐車スペースを測定するときの自車の動きを示す略図。 並列駐車モードでの進入支援の実行時における操舵輪の動作態様の一例を示す略図。 縦列駐車モードでの進入支援に際して駐車スペースを測定するときの自車の動きを示す略図。 縦列駐車モードでの進入支援の実行時における操舵輪の動作態様の一例を示す略図。 並列駐車モードでの進入支援の実行時における操舵輪の動作態様の一例を示す略図。 縦列駐車モードでの進入支援の実行時における操舵輪の動作態様の一例を示す略図。 第１実施形態の自動制御処理の実行手順を示すフローチャート。 駐車支援装置の第２実施形態の自動制御処理の実行時における進入経路と車両の移動位置との関係の一例を示す略図。 第２実施形態の自動制御処理の実行手順を示すフローチャート。 並列駐車モードでの退出支援の実行時における操舵輪の動作態様の一例を示す略図。 縦列駐車モードでの退出支援の実行時における操舵輪の動作態様の一例を示す略図。

（第１実施形態）
以下、駐車支援装置の第１実施形態について説明する。

図１に示すように、車両１０には、その進行方向を調整するためのステアリング装置２０が設けられている。このステアリング装置２０は、ステアリングホイール１１や車両１０の操舵輪１２に駆動連結されたモータ２１と同モータ２１を駆動するための駆動回路２２とを備えている。ステアリング装置２０は、運転者によるステアリングホイール１１の操作を通じて車両１０の操舵輪１２を動作させるものであり、運転者によるステアリングホイール１１の操作をモータ２１の駆動力によって補助する機能を有している。なお、ステアリング装置２０は、運転者によるステアリングホイール１１の操作がなされないときであっても、モータ２１の駆動力のみによって上記操舵輪１２を動作させることが可能になっている。車両１０の運転席には、運転に関係する情報等を表示するとともに運転者からの各種の操作を受け付けるディスプレイパネル１３や、運転に関係する情報および警告を運転者に対して音声によって報知するスピーカ１４が設けられている。

車両１０の前端（図中上端）には付近に存在する物体の有無を検知するための複数のクリアランスソナー３１が取り付けられており、同車両１０の前部における幅方向（図中左右方向）の側面には車両１０の幅方向の側方に存在する物体の有無を検知するための超音波センサ３２が取り付けられている。また、車両１０の後端（図中下端）にはその付近に存在する物体の有無を検知するための複数のクリアランスソナー３３が取り付けられており、同車両１０の後部における幅方向の側面には車両１０の幅方向の側方に存在する物体の有無を検知するための超音波センサ３４が取り付けられている。

これらクリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４は、車両１０の各種制御を行うための電子制御装置３０に接続されている。この電子制御装置３０には、運転者によって操作されるシフトレバー１５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ３５や、運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル１６の操作量を検出するアクセルポジションセンサ３６、運転者によるブレーキペダル１７の踏み込み操作の有無を検出するブレーキスイッチ３７も接続されている。その他、電子制御装置３０には、車両１０における車輪（操舵輪１２等）の回転速度を検出する車輪速センサ３８や、操舵輪１２の操作角（実操舵角Ｒａｇ）を検出する操舵角検出部としての角度センサ３９、モータ２１の温度を検出する温度センサ４０等も接続されている。

また、電子制御装置３０は、ディスプレイパネル１３、スピーカ１４、およびステアリング装置２０の作動を制御するとともに、運転者によるディスプレイパネル１３の操作に伴い同パネル１３から出力される信号を入力する。電子制御装置３０は、所定の駐車スペースに車両１０を駐車する際に同駐車スペースへの車両１０の進入を支援する。すなわち、電子制御装置３０は、駐車スペースに対する車両１０の進入を行うための操舵輪１２の操作を運転者のステアリング操作によって行う代わりにステアリング装置２０（詳しくは、モータ２１）の自動制御を通じて行い、それによって駐車スペースへの車両１０の進入を支援する。本実施形態では、電子制御装置３０が経路算出部、操舵角算出部、並びに制御部として機能する。

こうしたステアリング装置２０の自動制御による支援は、運転者によるディスプレイパネル１３の操作等によって、駐車スペースに車両１０を進入させる際の支援（以下、進入支援という）の要求があったときに開始される。この進入支援には、自車の駐車スペースが他の車両によって自車の幅方向に挟まれた状態になる駐車（並列駐車）を支援する動作モード（並列駐車モード）と、自車の駐車スペースが他の車両によって自車の前後方向に挟まれた状態になる駐車（縦列駐車）を支援する動作モード（縦列駐車モード）とがある。これら動作モードは、運転者のディスプレイパネル１３上での操作等によって設定される。

以下、並列駐車モードや縦列駐車モードでの進入支援の概要について個別に説明する。

ここでは先ず、並列駐車モードでの進入支援について説明する。

並列駐車モードが設定されて進入支援が開始されると、電子制御装置３０は、ディスプレイパネル１３上での表示やスピーカ１４からの音声により、駐車スペースの大きさの計測を行うための準備として計測開始動作を行うように運転者に指示を与える。

詳しくは、図２に示すように、自車Ａを同図に実線で示す位置、すなわち他の車両Ｂおよび車両Ｃで挟まれた駐車スペースＰ１の側方であって同駐車スペースＰ１に対して自車Ａの前進によって同自車Ａが駐車スペースＰ１に対応する部分にさしかかる直前の位置において、自車Ａを前向きに停車させるように指示を与える。更に、その位置で自車Ａを停止させた状態のもと、シフトレバー１５（図１）をドライブポジションに操作した状態でブレーキペダル１７の踏み込み操作を解除するよう指示を与える。電子制御装置３０は、以上の計測開始動作を運転者が行ったことを条件として、クリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４を用いて駐車スペースＰ１（図２）の大きさを計測する計測処理を実行する。

この計測処理では、自車Ａを、実線で示す位置と二点鎖線で示す位置、すなわち駐車スペースＰ１の側方を自車Ａの前進によって通過した直後の位置との間で前後に往復移動させる。電子制御装置３０は、この往復移動の際にクリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４からの信号をモニタし、それらセンサからの信号に基づいて駐車スペースＰ１の大きさ、および駐車スペースＰ１に対する自車Ａの相対位置を把握する。その後、電子制御装置３０は、自車Ａの大きさに対する駐車スペースＰ１の大きさの余裕分に基づき、自車Ａにおける実線で示す位置からの駐車スペースＰ１に対する進入の経路（進入経路）を算出する。なお、進入経路を算出する際には、上述したように自車Ａの大きさに対する駐車スペースＰ１の大きさの余裕分だけでなく、その駐車スペースＰ１に対する自車Ａの進入に用いる周辺スペースＰ２の大きさも加味することが好ましい。なお、周辺スペースＰ２の大きさについては、上記計測処理によって駐車スペースＰ１の大きさを把握する際、それと同時にクリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４からの信号に基づいて把握することが可能である。

電子制御装置３０は、その算出された移動経路としての進入経路に沿って自車Ａが移動するよう、シフトレバー１５、アクセルペダル１６、およびブレーキペダル１７の操作に関する指示を運転者に与えるとともに、その指示に基づく運転者の操作に合わせてステアリング装置２０（詳しくは、そのモータ２１および駆動回路２２）の自動制御を行う。この自動制御では、運転者がステアリング操作することなくステアリング装置２０のモータ２１の駆動のみにより、自車Ａの上記進入経路に沿った移動が実現するよう操舵輪１２が操作される。この操舵輪１２の操作は次のように実行される。すなわち先ず、車両１０の初期位置（進入支援の開始時の車両１０の相対位置）と車輪速ＳＰＤと実操舵角Ｒａｇとに基づいて車両１０の移動位置が算出されるとともに、同移動位置と前記進入経路とに基づいて車両１０を進入経路に沿って移動させるために必要な目標操舵角Ｔａｇが算出される。そして、この目標操舵角Ｔａｇと実操舵角Ｒａｇとが一致するようにステアリング装置２０の作動が制御される。

図３は、並列駐車モードでの進入支援の実行時におけるステアリング装置２０の自動制御に基づく操舵輪１２の動作態様の一例を示している。並列駐車モードでの進入支援では、先ず、図３に実線の矢印で示すように、自車Ａを前進させて駐車スペースＰ１の前を横切らせた後、自車Ａの後部を駐車スペースＰ１に向けた位置（図３に二点差線で示す位置）で停車させる。このとき操舵輪１２の向きが自車Ａを駐車スペースＰ１から離間させる方向（図３に示す例では右方向）になるように、ステアリング装置２０のモータ２１の駆動を通じて操舵輪１２が操作される。その後、図３に一点鎖線の矢印で示すように、操舵輪１２の向きを切替えつつ自車Ａを後進させて、自車Ａを駐車スペースＰ１における目標位置としての駐車位置まで移動させる。このときには、先ず操舵輪１２の向きが前進時の向きと反対方向（図３に示す例では左方向）まで切替えられ、その後において徐々に中立角（車両１０を直進させる角度）に近づくように、ステアリング装置２０のモータ２１の駆動を通じて操舵輪１２が操作される。そして、自車Ａが駐車位置で停止されることによって駐車スペースＰ１への自車Ａの駐車が完了する。

次に、縦列駐車モードでの進入支援について説明する。

縦列駐車モードが設定されて進入支援が開始される場合には、電子制御装置３０は、ディスプレイパネル１３上での表示やスピーカ１４からの音声により、駐車スペースの大きさの計測を行うための準備として計測開始動作を行うように運転者に指示を与える。詳しくは、自車Ａを図４に実線で示す位置、すなわち他の車両Ｂおよび車両Ｃで挟まれた駐車スペースＰ１の側方であって同駐車スペースＰ１に対して自車Ａの前進によって同自車Ａが駐車スペースＰ１に対応する部分にさしかかる直前の位置に、その自車Ａを前向きに停車させるように指示を与える。更に、その位置で自車Ａを停止させた状態のもと、シフトレバー１５（図１）をドライブポジションに操作した状態でブレーキペダル１７の踏み込み操作を解除するよう指示を与える。電子制御装置３０は、以上の計測開始動作を運転者が行ったことを条件として、クリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４を用いて駐車スペースＰ１（図４）の大きさを計測する計測処理を実行する。

この計測処理では、自車Ａを図４の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置、すなわち駐車スペースＰ１の側方を自車Ａの前進によって通過した直後の位置まで移動させて停止させる。電子制御装置３０は、自車Ａが実線で示す位置から二点鎖線で示す位置まで移動する間、図１に示すクリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４からの信号をモニタし、それらセンサからの信号に基づいて駐車スペースＰ１の大きさ、および駐車スペースＰ１に対する自車Ａの相対位置を把握する。

そして、電子制御装置３０は、自車Ａの大きさに対する駐車スペースＰ１の大きさの余裕分に基づき、自車Ａにおける図４の二点鎖線で示す位置からの駐車スペースＰ１に対する自車Ａの進入の経路（進入経路）を求める。なお、進入経路を算出する際には、上述したように自車Ａの大きさに対する駐車スペースＰ１の大きさの余裕分だけでなく、その駐車スペースＰ１に対する自車Ａの進入に用いる周辺スペースＰ２の大きさも加味することが好ましい。なお、周辺スペースＰ２の大きさについては、上記計測処理によって駐車スペースＰ１の大きさを把握する際、それと同時にクリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４からの信号に基づいて把握することが可能である。

電子制御装置３０は、上述したように算出される進入経路に沿って自車Ａが移動するよう、シフトレバー１５、アクセルペダル１６、およびブレーキペダル１７の操作に関する指示を運転者に与えるとともに、その指示に基づく運転者の操作に合わせてステアリング装置２０の自動制御を行う。この自動制御では、運転者がステアリング操作することなくステアリング装置２０のモータ２１の駆動のみにより、自車Ａの上記進入経路に沿った移動が実現するよう操舵輪１２が動作される。こうして駐車スペースＰ１に対する自車Ａの進入が支援される。

図５は、縦列駐車モードでの進入支援の実行時におけるステアリング装置２０の自動制御に基づく操舵輪１２の動作態様の一例を示している。縦列駐車モードでの進入支援では、図５に矢印で示すように、後進させることによって自車Ａが駐車スペースＰ１内に進入する態様で、ステアリング装置２０のモータ２１の駆動を通じて操舵輪１２が操作される。具体的には先ず、後進に際して自車Ａの後部が駐車スペースＰ１のほうを向くように、操舵輪１２の向きが一方向（図５に示す例では左方向）に変更される。その後、切り返し動作によって操舵輪１２の向きが反対方向（図５に示す例では右方向）まで切替えられる。更に、その後において徐々に中立角に近づくように操舵輪１２の向きが変更される。このようにしてステアリング装置２０のモータ２１の駆動を通じて操舵輪１２が操作されて、自車Ａが駐車位置で停止されると、駐車スペースＰ１への自車Ａの駐車が完了する。

このように本実施形態の装置では、並列駐車モードおよび縦列駐車モードのいずれの場合にも、駐車スペースＰ１に対する自車Ａの進入が支援される。なお、駐車スペースＰ１に対する自車Ａの進入を支援するに当たり、上述したようにステアリング装置２０の自動制御を行うだけでなく、自車Ａを上記進入経路に沿って移動させるための自車Ａの駆動力の調整、ブレーキの駆動、およびシフトポジションの変更を自動的に行うようにすることも可能である。

ところで、上記駐車支援装置では、駐車スペースＰ１への車両１０の進入を支援する際に、運転者によるステアリングホイール１１の操作が行われることなく、ステアリング装置２０の自動制御によって操舵輪１２の操作が行われる。そのため、上記自動制御の実行時にステアリング装置２０（詳しくは、モータ２１および駆動回路２２）の負荷が大きくなって同装置２０の温度が上昇し易くなる傾向がある。これはステアリング装置２０の耐久性能の低下を招くなど、同装置２０の過熱による不都合の原因となるため好ましくない。

そのため本実施形態では、ステアリング装置２０の自動制御の実行時に、操舵角の制御目標値（前記目標操舵角Ｔａｇ）が前記角度センサ３９により検出される実際の操舵角（実操舵角Ｒａｇ）に対し中立角寄りの角度であるときに、上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作を停止するようにしている。詳しくは、目標操舵角Ｔａｇが中立角を跨ぐ態様で変化するときにおいて実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの間、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になるため、上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止される。一方、ステアリング装置２０の自動制御の実行に際して、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度でないとき、すなわち目標操舵角Ｔａｇと中立角との間に実操舵角Ｒａｇがあるときには、上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行される。

以下、このようにステアリング装置２０の自動制御を実行することによる作用について説明する。

車両１０では実操舵角Ｒａｇが中立角以外の角度に操作された場合に、実操舵角Ｒａｇを中立角に戻す方向に作用する力（ステアリング反力）が発生する。そのため、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度であるとき、すなわち実操舵角Ｒａｇを中立角に向けて変化させるときには、ステアリング装置２０を操作しなくても、上記ステアリング反力により実操舵角Ｒａｇが変化するようになる。これに対して、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度でないとき、すなわち目標操舵角Ｔａｇと中立角との間に実操舵角Ｒａｇがあるために同実操舵角Ｒａｇを中立角から離間する方向に変化させるときには、上記ステアリング反力に抗してステアリング装置２０を操作することによって、実操舵角Ｒａｇを変化させることが可能になる。

図６に示すように、並列駐車モードでの進入支援に際して、車両１０を駐車スペースＰ１の前を横切るように前進させた後に停止させるときには、実操舵角Ｒａｇが中立角から離間するように、操舵輪１２の向きが一方向（図６に示す例では右方向）に変更される。このときには、操舵角の変更にステアリング反力を利用することができないため、図６中に黒塗りの矢印で示すように、ステアリングホイール１１を一方向（時計回り方向）に回転させる態様で、ステアリング装置２０の自動制御を通じて操舵輪１２が操作されて実操舵角Ｒａｇが変更される。

その後、車両１０を操舵輪１２の向きを切替えつつ後進させて駐車スペースＰ１における駐車位置まで移動させるときには、先ず、操舵輪１２の向きが前進時の向きから反対方向（図６に示す例では左方向）の向きになるまで変更される。そうした切り返し動作が実行される期間（切り返し期間）の前半においては、実操舵角Ｒａｇが中立角に近づくように操舵輪１２の向きが変化するため、操舵角の変更にステアリング反力を利用することが可能である。本実施形態では、このときステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されて、図６中に白抜きの矢印で示すようにステアリングホイール１１を一方向（反時計回り方向）に回転させる態様で、上記ステアリング反力を利用するかたちで実操舵角Ｒａｇが変更される。一方、上記切り返し期間の後半（詳しくは、実操舵角Ｒａｇが中立角を超えた後）においては、実操舵角Ｒａｇが中立角から離間するように操舵輪１２の向きが変化する。このときには操舵角の変更にステアリング反力を利用することができないため、ステアリング装置２０の自動制御を通じて操舵輪１２が操作されて実操舵角Ｒａｇが変更される。更に、車両１０の切り返し動作の完了後には、自車Ａを駐車位置に案内するべく、実操舵角Ｒａｇが中立角まで徐々に変更される。このときには、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になるとはいえ、実操舵角Ｒａｇを緻密に調節して自車Ａを駐車位置に正確に停車させる必要があるため、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が実行される。

また図７に示すように、縦列駐車モードでの進入支援に際して、車両１０を駐車スペースＰ１に進入させる期間の前期においては、実操舵角Ｒａｇが中立角から離間するように、操舵輪１２の向きが一方向（図７に示す例では左方向）に変更される。このときには、操舵角の変更にステアリング反力を利用することができないため、図７中に黒塗りの矢印で示すように、ステアリングホイール１１を一方向（反時計回り方向）に回転させる態様で、ステアリング装置２０の自動制御を通じて操舵輪１２が操作されて実操舵角Ｒａｇが変更される。

縦列駐車モードでの進入支援に際して、車両１０を駐車スペースＰ１に進入させる期間の中期では、操舵輪１２の向きが、同期間の前期の向きから反対方向（図７に示す例では右方向）の向きになるまで変更される。そうした切り返し動作が実行される切り返し期間では、その前半において実操舵角Ｒａｇが中立角に近づくように操舵輪１２の向きが変化するため、操舵角の変更にステアリング反力を利用することが可能である。本実施形態では、このときステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されて、図７中に白抜きの矢印で示すようにステアリングホイール１１を一方向（時計回り方向）に回転させる態様で、上記ステアリング反力を利用するかたちで実操舵角Ｒａｇが変更される。一方、上記切り返し期間の後半（詳しくは、実操舵角Ｒａｇが中立角を超えた後）においては、実操舵角Ｒａｇが中立角から離間するように操舵輪１２の向きが変化する。このときには操舵角の変更にステアリング反力を利用することができないため、ステアリング装置２０の自動制御を通じて操舵輪１２が操作されて実操舵角Ｒａｇが変更される。

また、縦列駐車モードでの進入支援に際して、車両１０を駐車スペースＰ１に進入させる期間の終期、すなわち車両１０の切り返し動作の完了後には、自車Ａを駐車位置に案内するべく、実操舵角Ｒａｇが中立角まで徐々に変更される。このときには、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になるとはいえ、実操舵角Ｒａｇを緻密に調節して自車Ａを駐車位置に正確に停車させる必要があるため、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が実行される。

このように本実施形態の装置では、並列駐車モードでの進入支援および縦列駐車モードでの進入支援のいずれにおいても、切り返し動作に際して実操舵角Ｒａｇを中立角に向けて変化させるときに、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されて、上記ステアリング反力を利用するかたちで実操舵角Ｒａｇが変更される。その一方で、実操舵角Ｒａｇを中立角から離間する方向に変化させるときには、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行される。このときには、操舵角の変更にステアリング反力を利用することができないために、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を通じて実操舵角Ｒａｇが変更される。

これにより本実施形態の装置によれば、実操舵角Ｒａｇの変更に際して上記ステアリング反力を利用できるときに、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止させることができる。本実施形態では、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止される場合、モータ２１に供給される電流が「０」になる。そのため、この場合にはモータ２１の作動状態がその出力軸に回転トルクが付与されないフリー状態になることから、ステアリング装置２０にステアリング反力が作用することによってモータ２１の出力軸が回転して操舵輪１２の向きが変化するようになる。しかも、このときモータ２１やその駆動回路２２での電力消費に伴う発熱が抑えられる。そのため、ステアリング装置２０による自動制御の実行中の全期間において自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行される装置と比較して、ステアリング装置２０（詳しくは、そのモータ２１や駆動回路２２）の負荷を低減することができ、同ステアリング装置２０の温度上昇を抑えることができる。

本実施形態の装置では、並列駐車モードでの進入支援および縦列駐車モードでの進入支援のいずれにおいても、操舵輪１２を中立角に対して一方向に操作された状態から他方向に操作される状態まで動作させるといった切り返し動作が実行される。この切り返し動作では、実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの期間において操舵輪１２にステアリング反力が作用するため、このときステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作を停止しても実操舵角Ｒａｇを変更することが可能である。本実施形態の装置によれば、そうした切り返し動作に際して実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの期間、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されるため、同ステアリング装置２０の温度上昇が抑えられるようになる。

また本実施形態の装置では、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度であるとき、すなわち実操舵角Ｒａｇの変更にステアリング反力を利用することが可能なときであっても、ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ以上であるときに限って、同装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作を停止させるようにしている。本実施形態では、発明者らによる各種の実験やシミュレーションの結果に基づいて、進入支援の全実行期間においてステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を実行した場合に耐久性能の低下を招く程度に同装置２０の温度が上昇する可能性のある温度範囲が予め求められている。そして、そうした温度範囲の最低温度が前記判定温度Ｊとして電子制御装置３０に記憶されている。

これにより、ステアリング装置２０の自動制御による支援に際して実操舵角Ｒａｇを中立角に向けて変化させるときに、ステアリング装置２０の温度が高く同装置２０の過度の温度上昇が懸念される場合には、ステアリング反力を利用して操舵輪１２を操作するべく自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止される。このときモータ２１に供給される電流が「０」になるため、モータ２１やその駆動回路２２での電力消費に伴う発熱が抑えられて、ステアリング装置２０の温度上昇が的確に抑えられるようになる。

一方、ステアリング装置２０の温度が低くその上昇が問題にならない場合には、切り返し動作によって目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になっても、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行される。ステアリング反力を利用して操舵輪１２の向きを変更する場合には、ステアリング装置２０の自動制御を通じて変更する場合と比較して、その変更速度を高くすることができないために、進入支援に際して車両１０が実際に移動する経路が長くなったり、その移動時間が長くなったりし易いと云える。本実施形態の装置では、ステアリング装置２０の温度上昇が問題にならないときには、操舵輪１２の向きを速やかに変更するべく、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行される。これにより、車両１０を駐車スペースＰ１への進入に適した短い経路で移動させることが可能になり、同車両１０を駐車スペースＰ１内の駐車位置まで速やかに移動させることができる。

以下、車両１０の進入支援に際してステアリング装置２０を自動制御する処理（自動制御処理）について、図８に示すフローチャートを参照しつつ詳しく説明する。

図８のフローチャートに示される一連の処理は、上記自動制御処理の実行手順を概念的に示したものであり、自動制御処理の実際の処理は所定周期毎の割り込み処理として電子制御装置３０により実行される。なお自動制御処理は、車両１０の進入支援の実行に際して進入経路の算出が完了したことを条件に実行される。

図８に示すように、この処理では、ステアリング装置２０（詳しくは、モータ２１）の温度が判定温度Ｊ未満であるときには（ステップＳ１０１：ＮＯ）、車両１０が駐車スペースＰ１内の駐車位置で停止するまでの間（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が実行される（ステップＳ１０５）。そして、車両１０が駐車位置で停止すると（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ステアリング装置２０の自動制御が停止されて（ステップＳ１０７）、本処理が終了される。

本処理では、ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ未満である場合には、ステアリング装置２０の温度が低いためにその上昇が問題にならないとして、同装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作停止が禁止される。これにより、車両１０を駐車スペースＰ１内の駐車位置まで速やかに移動させることができる。なお、ステアリング装置２０の耐久性能の低下を抑えるためには、同装置２０の温度が予め定められた上限温度を超えたときに進入支援の実行を停止させることが考えられる。こうした装置では、ステアリング装置２０の温度上昇を招くと、進入支援の実行機会の減少を招いてしまう。本実施形態によれば、そうした装置において、ステアリング装置２０の温度上昇が抑えられて同温度が上限温度を超える頻度が低くなるため、進入支援の実行機会の減少を抑えることができる。

一方、ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ以上である場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、実操舵角Ｒａｇと目標操舵角Ｔａｇとの関係に基づいて、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作の実行（ステップＳ１０５）と実行停止（ステップＳ１０３）とを切替えつつ同自動制御が実行される。

先ずは、実操舵角Ｒａｇが目標操舵角Ｔａｇに対し中立角寄りの角度であるときや、切り返し動作以外の動作で目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になったときには（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が実行される（ステップＳ１０５）。こうした自動制御による操舵輪１２の操作は、車両１０の移動位置が駐車位置になるまでの間（ステップＳ１０６：ＮＯ）、実行される。

そして、ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ以上である場合に（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、車両１０の切り返し動作に際して目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が停止される（ステップＳ１０３）。これにより、モータ２１の作動状態がその出力軸に回転トルクが付与されないフリー状態になるため、車両１０の走行中にステアリング反力が作用すると、モータ２１が回転して操舵輪１２の向きが変化するようになる。なお、上記自動制御による操舵輪１２の操作の停止中においても目標操舵角Ｔａｇの算出は実行される。上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作の停止時におけるステアリング反力を利用した操舵角の変更速度は、上記自動制御による操舵輪１２の操作を通じた操舵角の変更速度と比較して遅い。そのため、切り返し動作に際して上記自動制御による操舵輪１２の操作が停止されるときに、実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの間は、目標操舵角Ｔａｇは実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になる。

ステップＳ１０３の処理は、実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの間（ステップＳ１０４：ＮＯ）、継続して実行される。そして、実操舵角Ｒａｇが中立角になると（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作の実行が開始される（ステップＳ１０５）。このように本実施形態の自動制御処理では、車両１０の切り返し動作に際して実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの期間、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されて、同ステアリング装置２０の温度上昇が抑えられる。

そして、その後において車両１０が駐車位置で停止されると（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ステアリング装置２０の自動制御が停止されて（ステップＳ１０７）、本処理は終了される。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。

（１）ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作を、切り返し動作のために目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度であるときには停止し、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度でないときには実行するようにした。そのため、実操舵角Ｒａｇの変更に際してステアリング反力を利用できるときに、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止させることができる。したがって、ステアリング装置２０の自動制御の実行に際して、その実行中の全期間において自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行される装置と比較して、ステアリング装置２０の負荷を低減することができ、同ステアリング装置２０の温度上昇を抑えることができる。

（２）ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ以上であるときには同装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作停止を許可し、ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ未満であるときには上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作停止を禁止するようにした。これにより、ステアリング装置２０の温度が高い場合には、ステアリング反力を利用して操舵輪１２を操作するべく自動制御を通じた操舵輪１２の操作を停止させることができる。そのため、ステアリング装置２０の温度上昇を的確に抑えることができる。しかも、ステアリング装置２０の温度が低くその上昇が問題にならない場合には、切り返し動作のために目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になったときであっても、同装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行されるため、車両１０を駐車スペースＰ１内の駐車位置まで速やかに移動させることができる。

（３）目標操舵角Ｔａｇが中立角を跨ぐ態様で変化するときに、実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの間、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作を停止するようにした。そのため、ステアリング装置２０の温度上昇を抑えることができる。

（第２実施形態）
以下、駐車支援装置の第２実施形態について、第1実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態と第１実施形態とは、切り返し動作のために目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になったときにステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作を停止させる処理の実行条件が異なる。詳しくは、上記自動制御による操舵輪１２の操作停止が、第１実施形態の装置ではモータ２１の温度が判定温度Ｊ以上であるときに許可されるのに対して、本実施形態の装置では前記進入経路からの車両１０の移動位置のずれ量が所定値以下であるときに許可される。

以下、このようにステアリング装置２０の自動制御を実行することによる作用について説明する。

本実施形態では、車両１０の進入支援に際して、上記自動制御を通じて実操舵角Ｒａｇを中立角に向けて変化させるときに、進入経路からの車両１０の移動位置のずれ量が小さい状況、すなわち車両１０が前記移動経路に沿って移動している状況では、上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止される。そのため、このときステアリング反力を利用して実操舵角Ｒａｇを変更することができる。しかも、そうしたステアリング反力を利用した実操舵角Ｒａｇの変更の結果、車両１０の移動位置が前記進入経路からずれてしまった場合には、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作を実行することによって操舵輪１２の向きを速やかに変更して、進入経路からの車両１０の移動位置のずれを解消することができる。

図９に、進入経路からの車両１０の移動位置のずれ量が大きくなる場合における進入経路と車両１０の移動位置との関係の一例を示す。なお図９において、実線の矢印は進入経路を示し、破線は車両１０の移動位置の推移を示している。

図９に示すように、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されているときに、前記進入経路から車両１０の移動位置がずれて、そのずれ量ΔＰ（本例では、車両１０の理想的な移動位置ＰＴと実際の移動位置ＰＲとの距離）が所定値より大きくなると、上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作が開始される。

上記ずれ量ΔＰは例えば次のようにして算出することができる。すなわち先ず、車輪速センサ３８の検出信号に基づき前記初期位置（進入支援の開始時の車両１０の位置）からの車両１０の移動距離を算出するとともに、その移動距離だけ進入経路上を移動した位置を車両１０の理想的な移動位置ＰＴとして算出する。また、前記初期位置と実操舵角Ｒａｇと車輪速ＳＰＤとに基づいて車両１０の実際の移動位置ＰＲを算出する。そして、理想的な移動位置ＰＴと実際の移動位置ＰＲとの距離を上記ずれ量ΔＰとして算出する。なお本実施形態では、発明者らによる各種の実験やシミュレーションの結果に基づいて上記ずれ量ΔＰと駐車スペースＰ１への車両１０の進入態様との関係が求められて、同関係をもとに車両１０を駐車スペースＰ１に適正に進入させる機能を確保できる上記ずれ量ΔＰが求められている。そして、そのようにして求められたずれ量ΔＰの最大値が上記所定値として電子制御装置３０に記憶されている。

実施形態の装置では、上記ずれ量ΔＰが所定値より大きくなったとき、すなわち車両１０を駐車スペースＰ１に適正に進入させることができなくなるおそれがあるときに、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が実行されて同操舵輪１２の向きが速やかに変更される。これにより、上記ずれ量ΔＰが、駐車スペースＰ１への車両１０の進入が適正に行われる程度に小さくなる。したがって本実施形態によれば、前述したようにステアリング反力を利用することによってステアリング装置２０の温度上昇の抑制を図りつつ、記進入経路と車両１０の移動位置とのずれを抑えて駐車スペースＰ１に対する車両１０の進入を適正に行うことができる。

以下、本実施形態の自動制御処理について、図１０に示すフローチャートを参照しつつ詳しく説明する。

図１０のフローチャートに示される一連の処理は、上記自動制御処理の実行手順を概念的に示したものであり、自動制御処理の実際の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置３０により実行される。なお、この自動制御処理は、車両１０の進入支援の実行に際して進入経路の算出が完了したことを条件に実行される。また、図１０では、先の第１実施形態の自動制御処理（図８）と同一の処理については同一の符号を付して示し、その詳細な説明は割愛する。

図１０に示すように、この処理では、実操舵角Ｒａｇが目標操舵角Ｔａｇに対し中立角寄りの角度であるときや、切り返し動作以外の動作によって目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になったときには（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が実行される（ステップＳ１０５）。

そして、車両１０の切り返し動作に際して目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、進入経路からの車両１０の移動位置のずれ量ΔＰが所定値以下であることを条件に（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が停止される（ステップＳ１０３）。これにより、モータ２１の作動状態がその出力軸に回転トルクが付与されないフリー状態になるため、車両１０の走行中にステアリング反力が作用すると、モータ２１が回転して操舵輪１２の向きが変化するようになる。こうしたステップＳ１０３の処理は、実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの間（ステップＳ１０４：ＮＯ）、継続して実行される。

ただし、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が停止されているときに（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、進入経路からの車両１０の移動位置のずれ量ΔＰが所定値より大きくなると（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作の実行が開始される（ステップＳ１０５）。このステップＳ１０５の処理は、上記ずれ量ΔＰが所定以下になるまで（ステップＳ２０１：ＮＯ）、継続して実行される。これにより、上記ずれ量ΔＰが小さくなるため、車両１０の移動位置が進入経路から大きく外れることが回避されるようになる。

このように本実施形態の自動制御処理では、車両１０の切り返し動作に際して実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの期間において上記ずれ量ΔＰが所定値以下であるときには、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されるため、同ステアリング装置２０の温度上昇が抑えられる。

そして、車両１０が駐車位置で停止されると（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ステアリング装置２０の自動制御が停止されて（ステップＳ１０７）、本処理は終了される。

以上説明したように、本実施形態によれば、先の（１）および（３）に記載した効果に加えて、以下の（４）に記載する効果が得られるようになる。

（４）進入経路からの車両１０の移動位置のずれ量ΔＰが予め定められた所定値以下であるときにはステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作停止を許可し、上記ずれ量ΔＰが所定値より大きいときには上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作停止を禁止するようにした。そのため、ステアリング反力を利用することによってステアリング装置２０の温度上昇の抑制を図りつつ、進入経路と車両１０の移動位置とのずれを抑えて駐車スペースＰ１に対する車両１０の進入を適正に行うことができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止する際に、モータ２１に供給される電流を「０」にすることに限らず、ステアリング反力によってモータ２１の回転軸が回転して操舵輪１２の向きが変化するのであれば、同モータ２１に若干量の電流を供給してもよい。

・上記各実施形態の運転支援装置は、運転者による操作によって操舵輪１２の向きを変更するステアリング操作子として、ステアリングホイール１１が設けられた装置に限らず、操作レバーが設けられた装置や操作スイッチが設けられた装置などにも適用することができる。

・車両１０の進入支援に際してステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作が停止されている状況で、同車両１０が障害物に接触する可能性があると判定されたときに、上記自動制御を通じた操舵輪１２の操作の停止を解除して同操作を開始するようにしてもよい。こうした装置によれば、車両１０の移動位置が進入経路から外れてしまった結果、同車両１０が障害物に接触する可能性があるときに、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を開始して車両１０の移動位置を進入経路に戻すことができ、同車両１０の障害物への接触を回避することができる。なお、車両１０が障害物に接触する可能性があることは、クリアランスソナー３１，３３や超音波センサ３２，３４により検出される障害物と車両１０との距離に基づいて判定したり、駐車スペースＰ１と周辺スペースＰ２と車両１０の移動位置との関係に基づいて判定したりすることができる。

・第１実施形態において、温度センサ４０により検出したモータ２１の温度をステアリング装置２０の温度として用いることに代えて、例えば駆動回路２２の温度など、ステアリング装置２０の任意の部分の温度を検出してステアリング装置２０の温度として用いることができる。

・第１実施形態の自動制御処理（図８）のステップＳ１０１の処理を省略してもよい。

・第１実施形態の自動制御処理（図８）のステップＳ１０１の処理と第２実施形態の自動制御処理（図１０）のステップＳ２０１の処理とを共に実行するようにしてもよい。こうした装置では、ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ以上であり（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、且つ車両１０の移動位置の進入経路からのずれ量ΔＰが所定値以下であるときに（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作停止が許可される。一方、ステアリング装置２０の温度が判定温度Ｊ未満であるときや（ステップＳ１０１：ＮＯ）、車両１０の移動位置の進入経路からのずれ量ΔＰが所定値より大きいときには（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ステアリング装置２０の自動制御を通じた操舵輪１２の操作が停止されることなく実行される。

・第２実施形態において、車両１０の移動位置の進入経路からのずれ量ΔＰを算出する方法は、車両１０の移動位置と進入経路との最短距離をずれ量として算出する方法など、任意に変更することができる。要は、車両１０の移動位置が進入経路からずれていることを判定可能な値を算出することができればよい。

・車両１０の切り返し動作によって目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になったときに限らず、自動制御処理の実行に際して、車両１０の走行時に目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になったときであれば、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止するようにしてもよい。こうした装置によっても、ステアリング反力を利用して上記自動制御の実行中に操舵輪１２を操作することができ、ステアリング装置２０の温度上昇を抑えることができる。

・目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度であるときにステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止する処理は、車両１０の駐車スペースＰ１への進入を支援する進入支援の実行に際して実行することの他、車両１０の駐車スペースＰ１からの退出を支援する退出支援の実行時に実行することもできる。以下、退出支援の具体例を説明する。退出支援は、運転者によるディスプレイパネル１３上での操作等によって退出支援の実行要求があったときに開始される。

並列駐車モードでの退出支援が開始されると、電子制御装置３０は、駐車スペースＰ１の大きさの計測を行うための準備として計測開始動作を行うように運転者に指示を与える。具体的には、自車Ａが図１１に実線で示すように駐車スペースＰ１内にある状態のもと、シフトレバー１５をドライブポジションに操作した状態でブレーキペダル１７の踏み込み操作を解除するよう指示を与える。電子制御装置３０は、以上の計測開始動作を運転者が行ったことを条件として、駐車スペースＰ１の大きさを計測する計測処理を実行する。この計測処理では、自車Ａを障害物に当たらない範囲で前後に往復移動させる。更に、電子制御装置３０は、上記往復移動の際にクリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４からの信号をモニタし、それらセンサからの信号に基づいて駐車スペースＰ１やその周辺スペースＰ２の大きさ、および駐車スペースＰ１に対する自車Ａの相対位置を把握する。その後、電子制御装置３０は、自車Ａの大きさに対する駐車スペースＰ１の大きさの余裕分に基づき、自車Ａを駐車している駐車スペースＰ１からの同自車Ａの退出の経路（図１１中に黒塗りの矢印で示す退出経路）を算出し、その経路に沿って自車Ａが目標位置まで移動するようステアリング装置２０の自動制御を行う。

縦列駐車モードでの退出支援が開始されると、電子制御装置３０は、ディスプレイパネル１３上での表示やスピーカ１４からの音声により、駐車スペースの大きさの計測を行うための準備として計測開始動作を行うように運転者に指示を与える。具体的には、自車Ａが図１２の実線で示すように駐車スペースＰ１内にある状態のもと、シフトレバー１５をドライブポジションに操作した状態でブレーキペダル１７の踏み込み操作を解除するよう指示を与える。

電子制御装置３０は、以上の計測開始動作を運転者が行ったことを条件として、クリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４を用いて駐車スペースＰ１の大きさを計測する計測処理を実行する。電子制御装置３０は、上記計測処理として、クリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４からの信号をモニタしつつ、自車Ａを車両Ｂおよび車両Ｃ等の障害物に当たらない範囲で前後に往復移動させる。更に、電子制御装置３０は、上記往復移動の際にクリアランスソナー３１，３３および超音波センサ３２，３４からの信号をモニタし、それらセンサからの信号に基づいて駐車スペースＰ１やその周辺スペースＰ２の大きさ、および駐車スペースＰ１に対する自車Ａの相対位置を把握する。そして、電子制御装置３０は、自車Ａの大きさに対する駐車スペースＰ１の大きさの余裕分に基づき、自車Ａを駐車している駐車スペースＰ１からの同自車Ａの退出の経路（図１２中に黒塗りの矢印で示す退出経路）を算出し、その経路に沿って自車Ａが目標位置まで移動するようステアリング装置２０の自動制御を行う。

こうした退出支援における自動制御では、車両１０の初期位置（退出支援の開始時の車両１０の相対位置）と車輪速ＳＰＤと実操舵角Ｒａｇとに基づいて車両１０の移動位置が算出されるとともに、同移動位置と前記退出経路とに基づいて車両１０を退出経路に沿って移動させるための目標操舵角Ｔａｇが算出される。そして、この目標操舵角Ｔａｇと実操舵角Ｒａｇとが一致するようにステアリング装置２０の作動が制御される。こうした退出支援に際してステアリング装置２０の自動制御が実行されるときに、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になったことを条件に、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止してもよい。

・目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度であることを、目標操舵角Ｔａｇと実操舵角Ｒａｇと中立角との関係に基づいて直接判断することに限らず、車両１０の運転状態に基づき推定するようにしてもよい。上記各実施形態では、例えば切り返し動作の実行時において実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの期間では目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度になる。そのため、車両１０の運転状態に基づいて上記期間であることを推定することにより、目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度であると判断することができる。上記期間であることは、進入経路（または退出経路）と車両１０の実際の移動位置との関係に基づいて判断したり、実操舵角Ｒａｇが一定時間以上中立角側に向けて変化し続けていることをもって判断したりすることができる。

・ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止する条件として、「目標操舵角Ｔａｇが実操舵角Ｒａｇに対し中立角寄りの角度であること」といった条件を設定することに代えて、「切り返し動作の実行時において実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの期間であること」といった条件を設定してもよい。すなわち、切り返し動作の実行時において実操舵角Ｒａｇが中立角になるまでの期間であるか否かを判定し、同期間であるときにはステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止する一方、同期間でないときには上記自動制御による操舵輪１２の操作を実行するようにしてもよい。こうした装置によっても、実操舵角Ｒａｇの変更に際してステアリング反力を利用できるときに、ステアリング装置２０の自動制御による操舵輪１２の操作を停止させることができるため、上記各実施形態に準じた作用効果を得ることができる。

１０…車両、１１…ステアリングホイール、１２…操舵輪、１３…ディスプレイパネル、１４…スピーカ、１５…シフトレバー、１６…アクセルペダル、１７…ブレーキペダル、２０…ステアリング装置、２１…モータ、２２…駆動回路、３０…電子制御装置、３１，３３…クリアランスソナー、３２，３４…超音波センサ、３５…シフトポジションセンサ、３６…アクセルポジションセンサ、３７…ブレーキスイッチ、３８…車輪速センサ、３９…角度センサ、４０…温度センサ。

Claims (4)

1. 駐車スペースに対する車両の進入や退出を行うための操舵輪の操作をステアリング装置の自動制御によって支援する駐車支援装置において、
   前記車両を目標位置に移動させるための移動経路を算出する経路算出部と、
   前記車両を前記移動経路に沿って移動させるために必要な前記操舵輪の目標操舵角を算出する操舵角算出部と、
   前記操舵輪の実際の操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記目標操舵角が前記実際の操舵角に対し中立角寄りの角度であるときには前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作を停止し、前記目標操舵角が前記実際の操舵角に対し前記中立角寄りの角度でないときには前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作を実行するように構成される制御部と
   を備える駐車支援装置。
2. 前記制御部は、前記移動経路からの前記車両の移動位置のずれ量が予め定められた所定値以下であるときには前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作停止を許可し、前記ずれ量が前記所定値より大きいときには前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作停止を禁止するように構成される
   請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記制御部は、前記ステアリング装置の温度が判定温度以上であるときには前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作停止を許可し、前記ステアリング装置の温度が前記判定温度未満であるときには前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作停止を禁止するように構成される
   請求項１に記載の駐車支援装置。
4. 前記制御部は、前記目標操舵角が前記中立角を跨ぐ態様で変化するときに、前記実際の操舵角が前記中立角になるまで、前記自動制御を通じた前記操舵輪の操作を停止するように構成される
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の駐車支援装置。

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