JP2009190531A - 発進支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意思に応じた脱出操作の実行を可能とする発進支援装置を提供すること。
【解決手段】発進支援ＥＣＵは、脱出シミュレーション演算の実行（ステップ１０２）により、駐車区画からの脱出可能性を判定するとともに（ステップ１０３）、その脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数Ｎを演算する。そして、脱出可能である場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、その脱出操作の方法についてのガイダンス出力（ステップ１０９）に先立って、当該脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数Ｎの告知出力を実行する（ステップ１０４）。
【選択図】図７

Description

本発明は、発進支援装置に関するものである。

近年、車両においては、その駐車区画への駐車を支援するための駐車支援システムが数多く提案されている。例えば、特許文献１には、駐車開始位置の自由度を高めるべく、車載カメラにより車両周囲の映像を撮像するとともに、その駐車開始位置から想定される複数の走行経路についての特徴点を演算し、該各特徴点の軌跡をガイドラインとして車両周囲の映像に重畳する方法が開示されている。また、特許文献２には、縦列駐車から発進する際、車両の側部後方からの接近する移動体の存在を警告する方法が開示されており、その採用により、縦列駐車時においても、安全に車両を発進させることが可能になる。さらに、この特許文献２に記載の駐車支援システムには、駐車区画からの発進時、その発進を支援するための発進支援装置としての機能、具体的には、その駐車区画からの脱出が可能であるか否かを判定する判定機能、及び脱出可能である場合にその脱出のための運転方法を教示するガイド機能が備えられている。そして、これにより、駐車中に車間距離が短縮された場合であっても、速やかにその脱出可否判定をし、及び脱出操作を開始することが可能な構成となっている。
特開２００６−１３０１号公報 特開２００３−３０６１０５号公報

ところで、車両発進時、前方の障害物を回避するための十分なクリアランスが得られない場合には、通常、その回避方向とは逆方向の舵角を与えつつ車両を後退させることにより、車両を回避方向へと偏向させる運転操作、即ち所謂切り返し操作が行われる。そして、上記従来の構成は、その切り返し操作のタイミングをガイダンスすることにより、上記のように前後車両との車間距離が短縮された縦列駐車区画からの脱出を支援する構成となっている。

しかしながら、現実には、「理論的に脱出可能であるか否か」と「実際にその脱出操作を運転者が最後まで遂行可能であるか否か」とは、必ずしも一致しない。即ち、前方車両を回避することが可能な状態となるまで車両を偏向させるためには、複数回の切り返し操作を必要とする場合があるが、その一連の脱出操作を最後まで実行することに、運転者が大きな負担を感じる可能性がある。また、こうした切り返し操作においては、そのステアリング操作に大きな操舵トルクを必要とする所謂「据え切り」が多用されることから、パワーステアリング装置の負荷も大きい。そのため、特に、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を採用する車両では、そのモータや駆動回路の過熱を抑えるための出力制限の実行により、一連の脱出操作の途中にあるにも関わらず、そのパワーアシスト制御が停止される可能性があり、これより、運転者の負担が更に増大するという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の意思に応じた脱出操作の実行を可能とする発進支援装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、駐車区画からの車両発進時、車両と該車両の移動を妨げる障害物との位置関係に基づいて、前記駐車区画からの脱出が可能であるか否かを判定する判定手段と、前記脱出が可能であると判定された場合に、その脱出操作の方法を教示する教示手段とを備えた発進支援装置であって、前記脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数を演算する演算手段と、前記教示手段による教示出力の開始に先立って、前記演算手段により演算された必要な切り返し操作の回数を告知する告知手段とを備えること、を要旨とする。

上記構成によれば、運転者は、告知された切り返し操作の回数に基づいて、その脱出操作を行なった場合の労力（及び時間）を予測することが可能になる。そして、当該脱出操作を最後まで遂行可能であるか否かの判断を運手者自身に委ねることにより、試行途中でその脱出を断念するといった状況の発生を抑制することができる。その結果、運転者の意思に応じた脱出操作の実行を可能として、その利便性をより一層高めることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、前記車両は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置を備えるとともに、該電動パワーステアリング装置は、発熱部位の過熱を防止すべく前記モータの出力制限を行なう保護機能を有するものであって、前記脱出操作の途中において前記保護機能の作動に伴う前記アシスト力の低下が発生する可能性を推定する推定手段と、前記アシスト力の低下が発生する可能性を予告する予告手段とを備えること、を要旨とする。

上記構成によれば、運転者は、アシスト力の低下による負荷の増大を踏まえた上で、正確に、その脱出操作に要する労力を予測することが可能になる。その結果、更なる利便性の向上を図ることができる。

請求項３に記載の発明は、前記予告手段は、前記アシスト力の低下が発生するタイミングとして想定される前記切り返し操作の回数を予告すること、を要旨とする。
上記構成によれば、より正確に、その脱出操作に要する労力を予測することが可能になる。

請求項４に記載の発明は、前記教示出力の途中で前記保護機能が作動した場合に、該保護機能の作動により前記アシスト力の低下が発生することを告知する第２の告知手段を備えること、を要旨とする。

上記構成によれば、運転者は、その脱出操作の途中で操舵トルクが増大した理由を知ることが可能になる。その結果、操舵感の変化により生ずる運転者の不安感を和らげることができる。

本発明によれば、運転者の意思に応じた脱出操作の実行を可能とする発進支援装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両１は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１０を備えている。

同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）１２が固定されたステアリングシャフト１３は、ラックアンドピニオン機構１４を介してラック１５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１３の回転は、ラックアンドピニオン機構１４によりラック１５の往復直線運動に変換される。また、ラック１５の両端には、タイロッド１６が連結されており、これらのタイロッド１６は、それぞれ、左右の前輪２ｆを支持するナックル１７に連結されている。そして、ステアリングシャフト１３の回転に伴うラック１５の往復直線運動が、タイロッド１６を介してナックル１７に伝達されることにより、転舵輪を構成する各前輪２ｆの舵角が変更される構成となっている。

また、ＥＰＳ１０は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ２０と、該ＥＰＳアクチュエータ２０の作動を制御するＥＰＳＥＣＵ２１とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２０は、その駆動源であるモータ２２がラック１５と同軸に配置された所謂ラックアシスト型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ２２が発生するアシストトルクは、ボールねじ機構２３を介してラック１５に伝達される。尚、本実施形態のモータ２２は、ブラシレスモータであり、ＥＰＳＥＣＵ２１から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力の供給を受けることにより回転する。そして、ＥＰＳＥＣＵ２１は、その駆動電力の供給を通じてモータ２２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。

本実施形態では、ＥＰＳＥＣＵ２１には、トルクセンサ２４及び車速センサ２５が接続されている。そして、ＥＰＳＥＣＵ２１は、これらトルクセンサ２４及び車速センサ２５によりそれぞれ検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２０の作動、即ちパワーアシスト制御を実行する。

また、本実施形態のＥＰＳ１０には、所謂据え切りが繰り返し行われた場合等、高負荷状態の継続によって、その発熱部位に過大な温度上昇が生ずることを防止すべく、モータ２２の出力制限を実行する保護機能が備えられている。

具体的には、本実施形態のＥＰＳＥＣＵ２１は、その発熱部位であるモータ２２やＥＰＳＥＣＵ２１内に設けられた駆動回路（図示略）の温度を監視する。尚、本実施形態では、その監視は、通電される電流量に基づく温度推定により行われる。そして、その発熱部位に過大な温度上昇が生ずる可能性のある場合には、駆動源であるモータ２２に通電する電流量を低減し、当該モータ２２の出力を制限することにより、その過熱を防止する構成となっている。

（発進支援装置）
本実施形態の車両１は、車両１が駐車区画から発進する際、その運転者による発進操作を支援するための発進支援装置３０を備えている。

詳述すると、本実施形態の車両１は、発進支援に関する各種の演算処理を実行する発進支援ＥＣＵ３１と、この発進支援ＥＣＵ３１に制御されることにより、運転者による操作入力の受付、及び画像や音声等による発進支援の出力を実行する入出力装置３２とを備えている。尚、本実施形態では、この入出力装置３２には、カーナビゲーションシステムの入出力インターフェースが用いられている。また、本実施形態の車両１には、車両周囲の障害物と車両１との間隔（距離）を検出する複数のミリ波レーダ３３が備えられている。そして、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、これら各ミリ波レーダ３３により検出される距離情報に基づいて、その発進支援に関する各演算処理を実行し、及び当該演算処理に基づく入出力装置３２の制御を実行する。

即ち、本実施形態の発進支援装置３０は、これら発進支援ＥＣＵ３１、入出力装置３２、及び各ミリ波レーダ３３により構成されている。そして、本実施形態では、これらの各構成要素の組み合わせにより、判定手段、教示手段、演算手段、告知手段、推定手段、予告手段、及び第２の告知手段が構成される。

具体的には、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、各ミリ波レーダ３３により検出される距離情報に基づいて、車両１が駐車区画から発進する際、その移動を妨げる障害物が存在するか否かを判定し、さらに当該障害物が存在する場合には、その位置関係に基づいて、車両１が駐車区画から脱出可能であるか否かを判定する。そして、上記入出力装置３２を制御し、その脱出の可否をアナウンスするとともに、脱出可能である場合には、運転者からの要求に応じて、その脱出操作の方法を教示するためのガイダンス出力（後述する切り返し操作及び前進操作のタイミング等）を実行する構成となっている。

即ち、図２に示すように、前進する車両１の旋回中心ＣＰは、その内側転舵輪２ｆｉの回転軸延長線ｍ１と後輪２ｒの車軸延長線ｍ２とが交差する位置となる。尚、この回転軸延長線ｍ１と車軸延長線ｍ２との交差角は、内側転舵輪２ｆｉの実舵角（アッカーマン実舵角）δと等しくなる。

従って、当該旋回中心ＣＰから車両１の外側前端部ｔまでの距離、即ち旋回時における車両１の最外殻旋回半径ｒは、車両１のホイールベースＬwb、オーバーハングＬoh、車幅Ｗ、及び車軸延長線ｍ２上における旋回中心ＣＰから車両１までの距離Ｌcpを用いて、次の（１）式により求めることができる。

つまり、駐車区画ＳＰから発進する際に車両１が通過する車両通過領域γの外縁Ｔは、上記旋回中心ＣＰを中心とする円弧となり、安全マージンとして障害物と間に最近接距離σを設定した場合、その円弧の半径Ｒは、次の（２）式に示されるように、上記（１）式により求められる車両１の最外殻旋回半径ｒに最近接距離σを加えた長さとなる。

尚、図２に示す例は、「前進旋回」の場合であるため、フロントオーバーハングを用いて求められる最外殻旋回半径ｒに基づき車両通過領域γの外縁Ｔを演算したが、「後進旋回」の場合、その外縁は、リヤオーバーハングを用いて求められる外側後端部までの距離に基づくものとなる。

そして、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、上記各ミリ波レーダ３３により検出される距離情報に基づいて、その円弧状の外縁Ｔを有する車両通過領域γ内に物体が存在するか否かを判定し、その車両通過領域γ内に物体が存在すると判定した場合には、該物体を障害物として特定する。

ここで、図３に示すように、例えば、縦列駐車からの発進時、障害物となった前方車両４０を回避するために十分なクリアランスが得られない場合（同図中、車両位置Ｐ０）には、通常、先ずその回避方向（同図中右側）とは逆方向（同図中左側）の舵角を与えつつ車両を後退させる（同図中、車両位置Ｐ１）。そして、車両１が脱出位置（同図中、車両位置Ｐ２）へと移動可能な状態まで、当該車両１を回避方向に偏向させる運転操作、即ち所謂切り返し操作が行われる。

そして、更に、後方車両（図示略）の存在等により、一回の切り返し操作では脱出可能とはならない状況にある場合には、回避方向の舵角を与えつつ車両を前進させた後、再び上記切り返し操作を行う一連の脱出操作を繰り返すことよって、その駐車区画ＳＰから脱出可能な状態となるまで車両を偏向させることになる。

本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、上記の障害物判定により、車両１が駐車区画ＳＰから発進する際にその移動を妨げる障害物の存在を特定した場合には、その駐車区画ＳＰからの脱出操作において、上記切り返し操作が何回発生するかを演算する。そして、その脱出に必要となる切り返し操作の回数が、常識的な範囲内（例えば２０回程度）にある場合には「脱出可能」と判定し、当該範囲を超える場合には「脱出不可能」と判定する。

さらに詳述すると、図４に示すように、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、上記各ミリ波レーダ３３により検出される距離情報（車間距離Ｌsp_f，Ｌsp_r）に基づいて、車両前後の障害物（前方車両４０及び後方車両４１）の輪郭を形成する各特徴点Ｐob（Ｐob_f，Ｐob_r）の平面座標（Ｘn，Ｙn）を取得する。そして、これら各特徴点Ｐobを座標変換し、上記一連の脱出操作（図３参照）による車両１の偏向に伴い変化する当該車両１と各障害物との間の位置関係をシミュレートすることにより、その脱出に必要となる切り返し操作の回数を演算する。

具体的には、本実施形態における脱出シミュレーション演算は、先ず、切り返し操作により、反脱出方向にフルステア（最大舵角）を与えた状態で車両１を後進させ（図４参照）、それにより脱出可能とならない場合には、脱出方向にフルステアを与えた状態で車両１を前進させた後（図５参照）、再び切り返し操作を行うことを前提として行われる。そして、こうした切り返し操作と前進操作との繰り返しによって、その駐車区画ＳＰから脱出可能な状態（図６）まで車両１を偏向させるために必要な切り返し操作の回数を演算する。

より具体的には、図４〜図６に示すように、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、その切り返し操作及び前進操作毎に、車両１を基準とした場合の上記旋回中心ＣＰ（ＣＰ１，ＣＰ２）を演算する。そして、その随時演算される旋回中心ＣＰを原点（０，０）として、車両前後の障害物（前方車両４０及び後方車両４１）の輪郭を形成する各特徴点Ｐobを座標変換することにより、その脱出シミュレーション演算を実行する。

即ち、図４に示すように、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、先ず、その切り返し操作時における旋回中心ＣＰ１の座標を原点（０，０）とした各特徴点Ｐobの平面座標（Ｘn，Ｙn）を取得する。

次に、発進支援ＥＣＵ３１は、その切り返し操作により、上記障害物として特定された後方車両４１との車間距離Ｌsp_rが上記安全マージンとして設定された最近接距離σとなるまで車両１を後退させた場合の偏向角度θを演算する。また、発進支援ＥＣＵ３１は、これに続いて、以下に示す（３）式により、その切り返し時の旋回中心ＣＰ１を原点（０，０）として各特徴点Ｐobの平面座標（Ｘn，Ｙn）を偏向角度θだけ回転移動させるような座標変換を実行する。そして、その座標変換により特定された位置関係に基づいて、当該切り返し操作により、車両１が脱出可能な状態となったか否か、即ちその車両通過領域γ内に、前方の障害物として特定された前方車両４０が存在するか否かを判定する。

図５に示すように、上記切り返し操作により、車両１が脱出可能な状態とならなかった場合、発進支援ＥＣＵ３１は、その前進操作時の旋回中心ＣＰ２が原点（０，０）となるよう、次に示す（４）式に基づく座標変換を実行する。

続いて、発進支援ＥＣＵ３１は、その前進操作により、上記障害物として特定された前方車両４０との車間距離Ｌsp_fが最近接距離σとなるまで車両１を前進させた場合の偏向角度θを演算する。そして、上記（３）式により、その前進操作時の旋回中心ＣＰ２を原点（０，０）として各特徴点Ｐobの平面座標（Ｘn，Ｙn）を偏向角度θだけ回転移動させる座標変換を実行する。

そして、発進支援ＥＣＵ３１は、上記（３）式に基づく座標変換の後、更に、その切り返し操作時の旋回中心ＣＰ１が原点（０，０）となるように、次に示す（５）式に基づく座標変換を実行する。

このように、発進支援ＥＣＵ３１は、上記の各座標変換を順次実行することにより、図６に示すような車両１が脱出可能な状態となるまで、その脱出シミュレーション演算を継続する。そして、発進支援ＥＣＵ３１は、この脱出シミュレーション演算において発生する切り返し操作の回数をカウントすることにより、駐車区画ＳＰからの脱出操作において必要となる切り返し操作の回数を演算する構成となっている。

次に、上記発進支援ＥＣＵ３１による発進支援制御の処理手順について説明する。
図７のフローチャートに示すように、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、先ず上記各ミリ波レーダ３３により検出される車両前後の距離情報（車間距離Ｌsp_f，Ｌsp_r）を取得する（ステップ１０１）。そして、その距離情報に基づき把握される車両１と障害物との位置関係に基づいて、上記のような脱出シミュレーション演算を実行する（ステップ１０２）。

図８のフローチャートに示すように、発進支援ＥＣＵ３１は、その脱出シミュレーション演算において、先ず、脱出操作により発生する切り返し操作の回数Ｎを計測するカウンタを初期化し（Ｎ＝０、ステップ２０１）、次に、上記車両通過領域γ（図２参照）内に障害物があるか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、このステップ２０２における障害物判定において、その車両通過領域γ内に障害物があると判定した場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、上記のカウンタをインクリメントし（Ｎ＝Ｎ＋１、ステップ２０３）、その切り返し操作の回数Ｎが所定の閾値Ｎ０を超えるか否かを判定する（ステップ２０４）。

このステップ２０４において、発生する切り返し操作の回数Ｎが所定の閾値Ｎ０以下である場合（Ｎ≦Ｎ０、ステップ２０４：ＮＯ）、発進支援ＥＣＵ３１は、続いて、切り返し操作後、即ち反脱出方向にフルステアを与えつつ車両１を後進させた場合における障害物の位置を演算する（ステップ２０５、図４参照）。そして、再び上記車両通過領域γ（図２参照）内に障害物があるか否かを判定し（ステップ２０６）、未だその車両通過領域γ内に障害物があると判定した場合（ステップ２０６：ＹＥＳ）には、前進操作後、即ち脱出方向にフルステアを与えつつ車両１を前進させた場合における障害物の位置を演算する（ステップ２０７、図５参照）。

本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１は、このステップ２０７の処理を実行すると、再び上記ステップ２０３及び該ステップ２０３以降の処理を実行する。即ち、そのステップ２０３〜ステップ２０７の処理を繰り返し実行することにより、一連の脱出操作をシミュレートし、当該脱出操作において発生する切り返し操作の回数Ｎをカウント（計測）する。そして、ステップ２０６において、車両通過領域γ内に障害物はないと判定した場合（ステップ２０６：ＮＯ）には、それまでにカウントされた切り返し操作の回数Ｎを、必要な切り返し操作の回数として確定する（ステップ２０８）。

尚、上記ステップ２０２において、車両通過領域γ内に障害物はないと判定した場合（ステップ２０２：ＮＯ）、必要な切り返し操作の回数は「Ｎ＝０」として確定される。そして、上記ステップ２０４において、その切り返し操作の回数Ｎが所定の閾値Ｎ０を超えると判定した場合（Ｎ＞Ｎ０、ステップ２０４：ＹＥＳ）には、その駐車区画からの脱出は不可能と判定する（ステップ２０９）。

図７に示すように、このようにしてステップ１０２における脱出シミュレーション演算を実行すると、発進支援ＥＣＵ３１は、続いて、当該脱出シミュレーション演算の結論が「脱出可能」であるか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、その結論が「脱出可能」である場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、当該脱出可能であることを示す出力として、上記脱出シミュレーション演算において演算された必要な切り返し操作の回数Ｎの出力を実行する（ステップ１０４）。

そして、脱出シミュレーション演算の結論が「脱出不可能」である場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、当該「脱出不可能」であることのアナウンス出力を実行する（ステップ１０５）。

ここで、本実施形態の発進支援ＥＣＵ３１には、実際に脱出操作が行なわれた場合に、車両１に搭載されたＥＰＳ１０において上記過熱防止のための保護機能が作動、即ちモータ２２の出力制限が実行される可能性が高まる切り返し操作の回数についての閾値Ｎ１が記憶されている。

発進支援ＥＣＵ３１は、上記ステップ１０４の処理を実行し、その切り返し操作の回数Ｎを出力すると、続いて、上記ステップ１０２において演算された脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数Ｎが、この閾値Ｎ１を超えるか否かを判定する（ステップ１０６）。そして、その演算された必要な切り返し操作の回数Ｎが閾値Ｎ１を超える場合（Ｎ＞Ｎ１、ステップ１０６：ＹＥＳ）には、運転者による脱出操作の試行途中でのアシスト力の低下、即ち操舵トルクが増大する可能性が高いことの予告出力を実行する（ステップ１０７）。

尚、本実施形態では、この予告出力は、当該操舵トルクが増大する可能性が高まるタイミングとして想定される切り返し操作の回数、即ち閾値Ｎ１のアナウンスを伴う形態で実行される。そして、上記ステップ１０６において、演算された必要な切り返し操作の回数Ｎが閾値Ｎ１以下であると判定された場合（Ｎ≦Ｎ１、ステップ１０６：ＮＯ）には、そのステップ１０７における予告出力処理は実行されない。

次に、発進支援ＥＣＵ３１は、運転者により、その脱出操作の方法についてのガイダンス出力（教示）を求めるガイダンス要求があるか否かを判定する（ステップ１０８）。そして、ガイダンス要求がある場合（ステップ１０８：ＹＥＳ）には、その要求に応じてガイダンス出力の実行を開始する（ステップ１０９）。尚、本実施形態では、ガイダンス要求のない場合（ステップ１０８：ＮＯ）には、ステップ１０９におけるガイダンス出力処理は実行されない。

ここで、図１に示すように、本実施形態のＥＰＳ１０では、上記過熱防止のための保護機能が作動された場合、ＥＰＳＥＣＵ２１から当該保護機能の作動を示す状態信号Ｓ_stが外部出力されるようになっており、発進支援ＥＣＵ３１は、当該状態信号Ｓ_stに基づいて、その保護機能の作動を検知する。そして、上記ステップ１０９におけるガイダンス出力の途中において、その保護機能の作動を検知した場合には、当該保護機能の作動により生ずるアシスト力の低下（操舵トルクの増大）を告知出力する構成となっている。

即ち、図９のフローチャートに示すように、発進支援ＥＣＵ３１は、ＥＰＳＥＣＵ２１から出力される状態信号Ｓ_stを取得すると（ステップ３０１）、当該状態信号Ｓ_stに基づいて、ＥＰＳＥＣＵ２１による上記過熱防止のための保護機能が作動されたか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、当該保護機能が作動されたと判定した場合（ステップ３０２：ＹＥＳ）には、その旨及びアシスト力の低下についての告知出力を実行する（ステップ３０３）。尚、保護機能は作動されていないと判定された場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、ステップ３０３における告知出力は実行されない。

以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）発進支援ＥＣＵ３１は、脱出シミュレーション演算の実行（ステップ１０２）により、駐車区画からの脱出可能性を判定するとともに（ステップ１０３）、その脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数Ｎを演算する。そして、脱出可能である場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、その脱出操作の方法についてのガイダンス出力（ステップ１０９）に先立って、当該脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数Ｎの告知出力を実行する（ステップ１０４）。

上記構成によれば、運転者は、告知された切り返し操作の回数Ｎに基づいて、その脱出操作を行なった場合の労力（及び時間）を予測することが可能になる。そして、当該脱出操作を最後まで遂行可能であるか否かの判断を運手者自身に委ねることにより、試行途中でその脱出を断念するといった状況の発生を抑制することができる。その結果、運転者の意思に応じた脱出操作の実行を可能として、その利便性をより一層高めることができるようになる。

（２）車両１は、モータ２２を駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１０を備えるとともに、当該ＥＰＳ１０は、発熱部位の過熱を防止すべく、モータ２２の出力制限を実行する保護機能を有している。また、発進支援ＥＣＵ３１には、実際に脱出操作が行なわれた場合に、ＥＰＳ１０においてこの保護機能が作動する可能性が高まる切り返し操作の回数についての閾値Ｎ１が記憶される。そして、発進支援ＥＣＵ３１は、脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数Ｎが、この閾値Ｎ１を超える場合（Ｎ＞Ｎ１、ステップ１０６：ＹＥＳ）には、運転者による脱出操作の試行途中でのアシスト力の低下、即ち操舵トルクが増大する可能性が高いことの予告出力を実行する（ステップ１０７）。

上記構成によれば、運転者は、アシスト力の低下による負荷の増大を踏まえた上で、正確に、その脱出操作に要する労力を予測することが可能になる。その結果、更なる利便性の向上を図ることができる。

（３）そのアシスト力が低下（操舵トルクが増大）する可能性が高まるタイミングとして想定される切り返し操作の回数、即ち閾値Ｎ１のアナウンスを伴う形態で、上記予告出力を実行する。これにより、より正確に、その脱出操作に要する労力を予測することが可能になる。

（４）ＥＰＳＥＣＵ２１は、上記過熱防止のための保護機能が作動された場合、その作動を示す状態信号Ｓ_stを出力する。そして、発進支援ＥＣＵ３１は、そのガイダンス出力の途中において、当該状態信号Ｓ_stに基づきＥＰＳ１０における保護機能の作動を検知した場合には、その旨及び当該保護機能の作動による生ずるアシスト力の低下（操舵トルクの増大）を告知する。

上記構成によれば、運転者は、その脱出操作の途中で操舵トルクが増大した理由を知ることが可能になる。その結果、操舵感の変化により生ずる運転者の不安感を和らげることができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、ミリ波レーダ３３を用いて車両周囲の障害物と車両１との間隔（距離）を検出することにより、車両と障害物との位置関係を把握する構成とした。しかし、これに限らず、ステレオカメラを用いた画像処理により行なう構成としてもよく、その他、ＧＰＳ等を用いる方法により行なう構成としてもよい。

・本実施形態では、本発明を、ＥＰＳ１０を備えた車両１に具体化したが、ステアリング装置の型式は、これに限るものではない。
・本実施形態では、その一例として、縦列駐車区画からの脱出時について説明したが、これに限らず、切り返し操作を伴う発進操作全般に適用してもよい。

・本実施形態では、本実施形態では、「車両を操作する上での切り返し」、即ち障害物を開始するための後進旋回を「切り返し操作」として定義し、その回数Ｎをカウントし及び告知出力を実行することとした。しかし、これに限らず、「ステアリング操作を行なう上での切り返し（操舵）」、即ちステアリング中立位置を越えて反対方向の舵角を与える操舵を行なうことを「切り返し操作」と定義して、その回数のカウント及び告知出力を行なう構成に具体化してもよい。

発進支援装置を搭載する車両の概略構成図。 車両通過領域の演算方法を示す説明図。 脱出操作の一例を示す模式図。 脱出シミュレーション演算の態様を示す説明図。 脱出シミュレーション演算の態様を示す説明図。 脱出シミュレーション演算の態様を示す説明図。 発進支援制御の処理手順を示すフローチャート。 脱出シミュレーション演算の処理手順を示すフローチャート。 ＥＰＳの保護機能が作動した場合の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…車両、２ｆ…前輪、２ｒ…後輪、２ｆｉ…内側転舵輪、１０…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、１２…ステアリング、２０…ＥＰＳアクチュエータ、２１…ＥＰＳＥＣＵ、２２…モータ、３０…発進支援装置、３１…発進支援ＥＣＵ、３２…入出力装置、３３…ミリ波レーダ、４０…前方車両、４１…後方車両、ＳＰ…駐車区画、Ｎ…回数、Ｎ０，Ｎ１…閾値、Ｓ_st…状態信号。

Claims (4)

1. 駐車区画からの車両発進時、車両と該車両の移動を妨げる障害物との位置関係に基づいて、前記駐車区画からの脱出が可能であるか否かを判定する判定手段と、前記脱出が可能であると判定された場合に、その脱出操作の方法を教示する教示手段とを備えた発進支援装置であって、
   前記脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数を演算する演算手段と、
   前記教示手段による教示出力の開始に先立って、前記演算手段により演算された必要な切り返し操作の回数を告知する告知手段とを備えること、を特徴とする発進支援装置。
2. 請求項１に記載の発進支援装置において、
   前記車両は、モータを駆動源として操舵系にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置を備えるとともに、該電動パワーステアリング装置は、発熱部位の過熱を防止すべく前記モータの出力制限を行なう保護機能を有するものであって、
   前記脱出操作の途中において前記保護機能の作動に伴う前記アシスト力の低下が発生する可能性を推定する推定手段と、
   前記アシスト力の低下が発生する可能性を予告する予告手段とを備えること、
   を特徴とする発進支援装置。
3. 請求項２に記載の発進支援装置において、
   前記予告手段は、前記アシスト力の低下が発生するタイミングとして想定される前記切り返し操作の回数を予告すること、を特徴とする発進支援装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の発進支援装置において、
   前記教示出力の途中で前記保護機能が作動した場合に、該保護機能の作動により前記アシスト力の低下が発生することを告知する第２の告知手段を備えること、
   を特徴とする発進支援装置。

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