JPWO2018042530A1 - 出庫支援装置 - Google Patents
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Abstract
出庫支援装置(12)は、自車(10)の舵角(θ)を目標舵角(θtar)に変更する支援制御を行う支援制御手段(60)と、前方検出手段(91−94)による前方障害物(101)の検出結果に基づいて自車(10)が出庫可能であるか否かを判定する出庫可否判定手段(58)と、を備える。支援制御手段(60)は、自車(10)が出庫可能であると判定された場合、自車(10)の舵角(θ)を目標舵角(θtar)から、中立角度(θo)又は中立近傍角度(θnn)に変更する支援制御を行う。
Description
本発明は、車両の出庫を支援する出庫支援装置に関する。
従来から、車両の出庫を支援する出庫支援装置が知られている。例えば、縦列駐車スペースから出庫する場合に、出庫対象である車両(以下、自車という)の舵角を自動的に変更する制御を行うことで、自車の切返動作を支援する技術が開発されている。
特開2014−121984号公報には、自車が出庫可能であると判定された場合、目標舵角を増大させて切り増し制御を行った後に支援制御を終了する出庫支援装置が提案されている。これにより、運転主体が運転者に移譲された後、運転者がステアリングホイールから手を離して転舵特性に伴う戻りが生じた場合であっても、切り増しした分だけ目標舵角を確保できる旨が記載されている。
しかしながら、特開2014−121984号公報で提案された装置では、運転者がステアリングホイールを把持した状態、すなわち目標舵角に対して切り増しされた状態のままで出庫しようとする場合、以下のような不都合が生じ得る。
図15Aに示すように、自車1は、縦列駐車スペース2から出庫し、一方の走行車線3に合流しようとする。この場合、現在の舵角(以下、舵角という)は目標舵角に対して時計回りに切り増しされているので、自車1は、正面方向に対して右側に大きく切れた状態で走行を開始する。その結果、自車1は、白破線4を乗り越えて反対車線5に飛び出してしまう懸念がある。
また、図15Bに示すように、自車1は、縦列駐車スペース2から出庫し、一方の走行車線3に合流しようとする。この場合、舵角は、目標舵角に対して反時計回りに切り増しされているので、自車1は、正面方向に対して左側に切れた状態で走行を開始する。その結果、自車1の前方に駐車中である他車(前方他車6)に接触してしまう懸念がある。
上記した不都合が生じる理由は、支援制御を開始してからの自車の走行軌跡に応じて、出庫完了時における自車の舵角(つまり、最終的な目標舵角)が異なるからである。このように、切り増しされた車両状態を運転者が認識していない場合、自車が運転者の感覚と異なる挙動を示すことが問題である。
本発明は上記した問題を解決するためになされたものであり、支援制御が終了して運転主体を運転者に移譲した後に、運転者が車両状態を正しく認識可能であると共に、自車の出庫後における運転の安全性を十分に確保可能な出庫支援装置を提供することを目的とする。
本発明に係る出庫支援装置は、自車から該自車の前方にある前方障害物までの前方距離を少なくとも検出する前方検出手段と、前記前方検出手段により検出された前記前方距離、及び前記自車の位置を用いて、前記自車の目標舵角を設定する目標舵角設定手段と、前記自車の舵角を前記目標舵角設定手段により設定された前記目標舵角に変更する支援制御を行う支援制御手段と、前記前方検出手段による前記前方障害物の検出結果に基づいて前記自車が出庫可能であるか否かを判定する出庫可否判定手段と、を備え、前記支援制御手段は、前記出庫可否判定手段により前記自車が出庫可能であると判定された場合、前記自車の舵角を前記目標舵角から、中立角度又は該中立角度の近傍である中立近傍角度に変更する前記支援制御を行う。
このように、自車が出庫可能であると判定された場合、前記自車の舵角を目標舵角から、中立角度又は該中立角度の近傍である中立近傍角度に変更する支援制御を行うようにしたので、運転者は、出庫完了後の初期状態として観念され易い舵角(すなわち、中立角度又は中立近傍角度)から運転可能となる。これにより、支援制御が終了して運転主体を運転者に移譲した後に、運転者が車両状態を正しく認識できると共に、自車の出庫後における運転の安全性を十分に確保できる。
また、前記支援制御手段は、前記目標舵角が前記中立角度に対して一方側に傾いた角度である場合、前記自車の舵角を前記目標舵角から、前記中立角度に対して他方側に傾いた前記中立近傍角度に変更する前記支援制御を行ってもよい。タイヤの弾性変形又は操舵機構のバックラッシュによる舵角の戻りを想定して、一方側に戻された後の舵角を中立角度に一層近づけることができる。
また、前記支援制御手段は、前記目標舵角と前記中立角度の差が第1閾値以下である場合、前記自車の舵角を変更しない前記支援制御を行ってもよい。舵角の変更によって中立角度から却って遠ざかることを防止できる。
また、前記支援制御手段は、前記目標舵角と前記中立角度の差が第1閾値以下である場合、ステアリングホイールの自動操舵により、前記自車の舵角を前記目標舵角から、前記中立近傍角度に対してオーバーシュートさせた後に前記中立角度に変更する前記支援制御を行ってもよい。中立角度に近い目標舵角が設定された場合であっても、ステアリングホイールを切り返して中立角度に戻す一連の動き(終了の儀式)を運転者に見せることで、支援制御が終了した旨の演出効果を高めることができる。
また、前記支援制御手段は、前記目標舵角と前記中立角度の差が第2閾値以上である場合には前記自車の舵角を前記目標舵角から相対的に小さい前記中立近傍角度に変更し、前記目標舵角と前記中立角度の差が前記第2閾値を下回る場合には前記自車の舵角を前記目標舵角から相対的に大きい前記中立近傍角度に変更する前記支援制御を行ってもよい。これにより、目標舵角と中立角度の差が小さい場合に舵角の変更量が相対的に多くなり、バックラッシュが発生したとしても受ける影響が小さくて済む。
また、前記支援制御手段は、前記中立近傍角度が第3閾値よりも大きい場合、更に、前記自車の舵角を前記中立近傍角度から前記中立角度に変更する前記支援制御を行ってもよい。バックラッシュの戻り方向と一致する方向に舵角を追加的に変更することで、運転者に違和感を与えることなく円滑に中立角度に戻すことができる。
また、前記支援制御手段により前記自車の舵角が前記中立角度又は前記中立近傍角度に変更された後、前記自車が出庫可能である旨を前記自車の運転者に報知する報知手段を更に備えてもよい。これにより、運転者は、運転主体が移譲された旨を適時に把握できる。
本発明に係る出庫支援装置によれば、支援制御が終了して運転主体を運転者に移譲した後に、運転者が車両状態を正しく認識できると共に、自車の出庫後における運転の安全性を十分に確保できる。
以下、本発明に係る出庫支援装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
[出庫支援装置12の構成]
<自車10の構成>
図1は、本発明の一実施形態に係る出庫支援装置12を搭載した車両(以下、自車10という)の構成を示すブロック図である。
<自車10の構成>
図1は、本発明の一実施形態に係る出庫支援装置12を搭載した車両(以下、自車10という)の構成を示すブロック図である。
出庫支援装置12は、出庫(PO;Pull Out)支援制御を含む支援制御を行うことで、自動操舵によって自車10の出庫を支援する装置である。ここで、ステアリングホイール70の操作は、出庫支援装置12により自動で行われる一方、アクセルペダル及びブレーキペダル(いずれも図示せず)並びにシフトレバー32の操作は、自車10の運転者により行われる。
出庫支援装置12は、支援制御で用いられる各種の物理量を検出するセンサ群14と、ナビゲーション装置16と、支援制御を司るECU(電子制御装置;以下、支援ECU18)と、電動パワーステアリング(Electric Power Steering)ユニット(以下、EPSユニット20)を備える。
図1に示すように、センサ群14には、カメラ群22、ソナー群24と、車輪センサ26と、車速センサ28と、シフト位置センサ30が含まれる。
カメラ群22は、自車10の周辺を撮像可能な1つ又は複数のカメラからなり、自車10の周辺画像を示す撮像信号を逐次出力する。ソナー群24は、音波を発射して他物体からの反射音を受信可能な1つ又は複数のソナーからなり、自車10からの距離Disに相関する検出信号を逐次出力する。
車輪センサ26は、左右の前輪及び/又は左右の後輪(いずれも不図示)の回転角度を検出する角度センサ又は変位センサであり、自車10の走行距離に相関する数の検出パルスを出力する。車速センサ28は、自車10の速度(つまり、車速)を検出するセンサであり、例えば、トランスミッションのドライブシャフト(不図示)の回転量から車速を検出可能に構成される。
シフト位置センサ30は、シフトレバー32(セレクタともいう)の操作に応じて選択されたシフト位置を示す検出信号を出力する。シフトレバー32は、例えば、6種類のシフト位置、「P」(パーキングレンジ)、「R」(リバースレンジ)、「N」(ニュートラルレンジ)、「D」(ドライブレンジ)、「2」(セカンドレンジ)又は「L」(ローレンジ)のうちのいずれか1種類を選択可能な装置である。
ナビゲーション装置16は、GPS(Global Positioning System)を用いて自車10の現在位置Pc(図6)を検出し、運転者を含む乗員に対して目的地までの経路を案内する。ナビゲーション装置16は、タッチパネルディスプレイ40(報知手段)と、スピーカ42(報知手段)と、地図情報データベースが構築された記憶装置(不図示)を含んで構成される。このナビゲーション装置16は、出庫支援装置12におけるHMI(Human-Machine Interface)として機能する。
支援ECU18は、ハードウェアとして、入出力部50、演算部52、及び記憶部54を有する。この演算部52は、記憶部54に記憶されているプログラムを読み出して実行することで、出庫軌道設定部56(目標舵角設定手段)、支援継続判定部58(出庫可否判定手段)、支援制御部60(支援制御手段)及び出力制御部62(表示制御手段)として機能する。
EPSユニット20は、ステアリングホイール70と、ステアリングコラム71と、舵角センサ72と、トルクセンサ73と、EPSモータ74と、レゾルバ75と、EPS−ECU76を含んで構成される。
舵角センサ72は、ステアリングホイール70の操舵角(以下、舵角θ;図8等)を検出する。トルクセンサ73は、ステアリングホイール70にかかるトルクを検出する。EPSモータ74は、ステアリングホイール70に連結されたステアリングコラム71に対して駆動力又は反力を付与する。レゾルバ75は、EPSモータ74の回転角度を検出する。
EPS−ECU76は、EPSユニット20全体を制御する装置であり、支援ECU18と同様に、ハードウェアとして、入出力部、演算部及び記憶部(いずれも不図示)を有する。
<カメラ群22及びソナー群24の具体的構成>
図2は、図1の自車10におけるカメラ群22及びソナー群24の配置例を示す概略平面図である。例えば、カメラ群22は、車体80の前方にある前方カメラ81と、車体80の後方にある後方カメラ82と、運転者席側ドアミラーの外側下部にある右側方カメラ83と、助手者席側ドアミラーの外側下部にある左側方カメラ84の4つのカメラで構成される。
図2は、図1の自車10におけるカメラ群22及びソナー群24の配置例を示す概略平面図である。例えば、カメラ群22は、車体80の前方にある前方カメラ81と、車体80の後方にある後方カメラ82と、運転者席側ドアミラーの外側下部にある右側方カメラ83と、助手者席側ドアミラーの外側下部にある左側方カメラ84の4つのカメラで構成される。
また、ソナー群24は、車体80の右側方にある2つの側方ソナー85、86と、左側方にある2つの側方ソナー87、88と、前方にある4つの前方ソナー91、92、93、94(前方検出手段)と、車体80の後方にある4つの後方ソナー95、96、97、98(後方検出手段)で構成される。側方ソナー85−88は、例えば、フロントバンパーの側面部、Bピラー、サイドシルガーニッシュに配置されている。
前方ソナー92、93及び後方ソナー96、97は、車体80の中心線から近い位置であって、車長方向に一致する向きにそれぞれ配置されている。前方ソナー91、94及び後方ソナー95、98は、車体80の中心線から遠い位置であって、車長方向に対して外方に傾斜した向きにそれぞれ配置されている。
図3は、図2の前方ソナー91−94による検出結果を示す模式図である。本図では、車体80の車長方向に一致する向きに配置されている前方ソナー92、93について例示する。
支援ECU18(演算部52)は、前方ソナー91−94からの距離Disに応じて、3つの距離領域に区分して検出処理を行う。例えば、0<Dis≦D2を満たす距離領域にて他物体の検出ができた場合、この距離領域を「検出可能領域」と定義する。一方、Dis>D2を満たす距離領域にて他物体の検出ができなかった場合、この距離領域を「検出不可領域」と定義する。
ここでは、上記した検出可能領域を2つの距離領域に更に区分する。具体的には、0<Dis≦D1(<D2)を満たす場合、この距離領域を「Near」(或いは「Near領域」)と定義する。一方、D1<Dis(≦D2)を満たす場合、この距離領域を「Far」(或いは「Far領域」)と定義する。
[出庫支援装置12の動作]
<出庫支援制御の概要>
この実施形態に係る出庫支援装置12は、以上のように構成される。出庫支援装置12は、ナビゲーション装置16(図1)を介する運転者の入力操作に応じて、図5にて後述する「出庫支援制御モード」に移行し、自車10に対する出庫支援制御を開始する。ナビゲーション装置16は、出庫支援制御の実行中に、出庫支援に関するガイダンス出力(以下、単にガイダンスという)を行う。具体的には、出力制御部62による出力制御に従って、タッチパネルディスプレイ40には出庫支援に関する可視情報(画面)が出力されると共に、スピーカ42には出庫支援に関する音声情報が出力される。
<出庫支援制御の概要>
この実施形態に係る出庫支援装置12は、以上のように構成される。出庫支援装置12は、ナビゲーション装置16(図1)を介する運転者の入力操作に応じて、図5にて後述する「出庫支援制御モード」に移行し、自車10に対する出庫支援制御を開始する。ナビゲーション装置16は、出庫支援制御の実行中に、出庫支援に関するガイダンス出力(以下、単にガイダンスという)を行う。具体的には、出力制御部62による出力制御に従って、タッチパネルディスプレイ40には出庫支援に関する可視情報(画面)が出力されると共に、スピーカ42には出庫支援に関する音声情報が出力される。
図4は、出庫支援制御による自車10の一連の動作を示す模式図である。ここでは、縦列駐車スペース100内に、前方他車101(前方障害物)、自車10、後方他車102(後方障害物)が一列に駐車している場合を想定する。
[動作1]において、支援ECU18は、ナビゲーション装置16に対して自車10の後進操作(発車指示及び停車指示)を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って、シフト位置を「P」から「R」に変更するシフトレバー32の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。ここでは、舵角θが中立角度θo(=0度)に設定されているので、自車10は、クリープ力の作用により真っ直ぐ後方へ移動する。後方ソナー95−98による「Near」の検出がトリガとなり、運転者は、ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って、ブレーキペダルを踏下する操作を行う。
[動作2]において、支援ECU18は、ナビゲーション装置16に対して自車10の前進操作(発車指示及び停車指示)を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って、シフト位置を「R」から「D」に変更するシフトレバー32の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。ここでは、自動操舵によって舵角θが目標舵角θtar(時計回り)に設定されているので、自車10は右方向に旋回しながら前方へ移動する。前方ソナー91−94による「Near」の検出がトリガとなり、運転者は、ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って、ブレーキペダルを踏下する操作を行う。
[動作3]において、支援ECU18は、ナビゲーション装置16に対して自車10の後進操作(発車指示及び停車指示)を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って、シフト位置を「D」から「R」に変更するシフトレバー32の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。ここでは、自動操舵によって舵角θが目標舵角θtar(反時計回り)に設定されているので、自車10は左方向に旋回しながら後方へ移動する。後方ソナー95−98による「Near」の検出がトリガとなり、運転者は、ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って、ブレーキペダルを踏下する操作を行う。
[動作4]において、支援ECU18は、ナビゲーション装置16に対して自車10の前進操作(発車指示及び停車指示)を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って、シフト位置を「R」から「D」に変更するシフトレバー32の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。ここでは、自動操舵によって舵角θが目標舵角θtar(時計回り)に設定されているので、自車10は右方向に旋回しながら前方へ移動する。前方ソナー91−94により「Near」が検出されることなく、自車10が支援終了位置に到達する。
[動作5]において、運転者は、ナビゲーション装置16による報知(出庫支援の終了)を受けて、運転主体が自身に移譲された旨を把握する。運転者は、アクセルペダルを踏下することで、縦列駐車スペース100から離れる。これにより、自車10の出庫動作が完了する。
<状態遷移図>
図5は、出庫支援制御モードの状態遷移図である。出庫支援制御モードは、基本的には、[1]前進モード、[2]後進モード、[3]中立舵角制御モード、及び[4]支援終了報知モード、の4つのモードから構成される。
図5は、出庫支援制御モードの状態遷移図である。出庫支援制御モードは、基本的には、[1]前進モード、[2]後進モード、[3]中立舵角制御モード、及び[4]支援終了報知モード、の4つのモードから構成される。
先ず、「出庫支援制御モード」のイベントの発生に伴って、「前進モード」又は「後進モード」のいずれかのモードに遷移する。この出庫支援制御では、基本的には「後進モード」から開始するが、自車10の後方のすぐ近くに障害物があり、後方ソナー95−98の1つ以上によって「Near」を検出した場合、前進判定が成立したとして例外的に「前進モード」に移行する。
例えば、「後進モード」に遷移した後、シフト位置が「R」から「D」に変更されるまで「後進モード」に留まる。一方、「後進モード」の実行中にシフト位置が「D」に変更された場合、「後進モード」から「前進モード」に遷移する。
例えば、「前進モード」に遷移した後、シフト位置が「D」から「R」に変更されるか、後述する終了判定(「出庫可能」判定)が成立するまで「前進モード」に留まる。「前進モード」の実行中にシフト位置が「R」に変更された場合、「前進モード」から「後進モード」に移行する。
ここで、「出庫可能」となる判定条件は、例えば、中央側にある2つの前方ソナー92、93がいずれも「検出不可」であり、且つ、角側にある2つの前方ソナー91、94がいずれも「Near」ではない(「Far」又は「検出不可」である)場合が挙げられる。
「前進モード」の終了判定が成立した場合、「前進モード」から「中立舵角制御モード」に遷移する。遷移した後、後述する舵角中立化制御の終了判定が成立するまで「中立舵角制御モード」に留まる。
「中立舵角制御モード」の終了判定が成立した場合、「中立舵角制御モード」から「支援終了報知モード」に遷移する。遷移した後、出庫支援制御の終了判定が成立するまで「支援終了報知モード」に留まる。一方、「支援終了報知モード」の終了判定が成立した場合、「出庫支援制御モード」のイベントが終了する。
<前進モード時の動作>
続いて、図5の「前進モード」における出庫支援装置12の動作について詳しく説明する。図6は、出庫軌道Tの設定方法を示す模式図である。図7は、「前進モード」における出庫支援装置12の動作説明に供されるフローチャートである。
続いて、図5の「前進モード」における出庫支援装置12の動作について詳しく説明する。図6は、出庫軌道Tの設定方法を示す模式図である。図7は、「前進モード」における出庫支援装置12の動作説明に供されるフローチャートである。
図6に示すように、自車10は、前方他車101及び後方他車102との距離を確保しながら、縦列駐車スペース100から出庫する場合を想定する。出庫座標系110は、出庫支援制御の開始時における自車10の状態によって定義される。具体的には、X軸は、自車10の車幅方向に平行する軸であり、Y軸は、自車10の車長方向に平行する軸である。そして、自車10の位置(以下、支援開始位置Ps)が、出庫座標系110の原点Oとして設定されている。なお、自車10の出庫方向は、X軸の正方向であり、支援開始位置Psに対して自車10が移動(出庫)したい方向とする。
以下、現在の自車位置を自車10の現在位置Pcという。例えば、現在位置Pcでは、前方ソナー91により、自車10と前方他車101の間の距離(以下、前方距離Df)が検出される。また、現在位置Pcでは、後方ソナー98により、自車10と後方他車102の間の距離Db(以下、後方距離)が検出される。
ここで、出庫支援装置12(具体的には支援ECU18)は、自車10の切返動作が発生する度に、自車10の停止位置(以下、中間位置Pm)を特定し、中間位置Pmを通る出庫軌道Tを算出・設定する。この出庫軌道Tは、舵角θを目標舵角θtarに設定した状態にて自車10が通過し得る軌道(曲線又は直線)である。
出庫軌道Tの上には、始点に相当する中間位置Pmと、終点に相当する出庫終了位置Peがある。ここで、出庫終了位置Peは、自車10が出庫可能であると実際に判定された位置、或いは、自車10が出庫可能であるか否かを最終的に判定するための基準位置である。
図7のフローチャートは、「前進モード」の開始から「前進モード」の終了までの主要な動作を示す。このフローチャートの終了後、出庫可能の判定結果を得た場合は「中立舵角制御モード」に移行する一方、出庫不可の判定結果を得た場合は「後進モード」に移行する。
ステップS1において、支援ECU18は、シフト位置センサ30による検出信号から、シフトレバー32のシフト位置が「D」であると判別し、「前進モード」を開始する。この時点では、自車10は、図6に示す中間位置Pmで停止している。
ステップS2において、支援ECU18(出庫軌道設定部56)は、自車10の周辺にある障害物との位置関係を示す各種情報を取得する。具体的には、前方ソナー91−94は、自車10と前方他車101の間の前方距離Dfをそれぞれ検出する。また、後方ソナー95−98は、自車10と後方他車102の間の後方距離Dbをそれぞれ検出する。
支援ECU18は、前方距離Df及び後方距離Dbの他に、予め定義された出庫座標系110における現在位置Pc、つまり最新の中間位置Pmを求める。例えば、現在位置Pcは、直近の中間位置Pm(又は支援開始位置Ps)からの実際の移動軌跡を追うことで算出可能である。この移動軌跡は、それぞれ直近に設定された出庫軌道Tの始点及び形状、並びに自車10の走行距離を用いて算出される。
ステップS3において、出庫軌道設定部56は、ステップS2でそれぞれ得られた前方距離Df、後方距離Db及び中間位置Pmを用いて、自車10の出庫軌道Tを設定する。具体的には、出庫軌道設定部56は、現在の車両状態又は周辺状況に適した目標舵角θtar、最新の中間位置Pmを通る出庫軌道T(破線で図示)をそれぞれ設定する。
ステップS4において、支援制御部60は、自車10の舵角θ(中間位置Pmでの切返動作の前に直近に設定されていた舵角)を、ステップS3で設定された目標舵角θtarに変更する。具体的には、支援制御部60は、目標舵角θtarへの変更を指示する制御信号をEPS−ECU76に供給する。これにより、自車10が中間位置Pmに停止した状態で自動操舵がなされる。
ステップS5において、出力制御部62は、ナビゲーション装置16に対して自車10が前進可能である旨を示す出力信号を供給する。ナビゲーション装置16によるガイダンスに従って運転者がブレーキペダルを離す操作を行うと、自車10は、クリープ力の作用により出庫軌道Tの上を前進する。
ステップS6において、支援継続判定部58は、前方ソナー91−94による位置判定を行う。具体的には、少なくとも1つの前方ソナー91−94が「Near」を検出した否かを判定する。検出していないと判定された場合(ステップS6:OK)、次のステップ(S7)に進む。
ステップS7において、支援継続判定部58は、出庫支援制御の終了判定が成立したか否かを判定する。この終了判定を構成する条件のうちの1つは、前方ソナー91−94により、前方他車101又は別の障害物が検出されなくなることである。未だ到達していない場合(ステップS7:NO)、ステップS6に戻って、以下、ステップS6、S7の判定を繰り返し実行する。
ところで、ステップS6にて少なくとも1つの前方ソナー91−94が「Near」を検出したと判定された場合(ステップS6:N/A)、ステップS8に進む。
ステップS8において、支援継続判定部58は、自車10がそのままの出庫軌道Tを維持したまま出庫できないと判定し、支援制御部60に対して自車10の切返し動作を要求する。そして、支援ECU18は、支援継続判定部58による切返し要求を受け付けた後、シフトレバー32のシフト位置が「R」に切り替わることを条件に「前進モード」を終了する。
一方、ステップS7にて出庫支援制御の終了判定が成立した場合(ステップS7:YES)、ステップS9に進む。
ステップS9において、支援継続判定部58は、前方ソナー91−94による検出結果に基づいて、前方他車101又は別の障害物が出庫軌道Tの上に存在しない状態であり、前進する自車10が切返動作を行うことなく出庫できる(つまり、出庫可能)と判定する。そして、支援ECU18は、支援継続判定部58による出庫可能の判定を受けて「前進モード」を終了する。
以上のようにして、「前進モード」が終了する。ここで、「出庫不可」であると判定された場合(ステップS8)、支援ECU18は、「前進モード」から「後進モード」に移行する。一方、「出庫可能」であると判定された場合(ステップS9)、支援ECU18は、「前進モード」から「中立舵角制御モード」に移行する。
なお、図5に示す「後進モード」も、基本的には、図7のフローチャートと同様の手順に従って実行される。ただし、「後進モード」が異なる点は、[1]シフト位置が「R」であり(ステップS1)、[2]自車10の進行方向が反対(後進)であり(ステップS5)、[3]後方ソナー95−98の検出結果を用いる(ステップS6)ことである。
<舵角中立化制御の動作>
続いて、図5に示す「中立舵角制御モード」にて実行される舵角中立化制御の動作について詳しく説明する。ここで、「舵角中立化制御」とは、目標舵角θtarに設定されている舵角θを変更し、中立角度θoに近づける舵角制御を意味する。この制御は、支援制御部60によって行われる。
続いて、図5に示す「中立舵角制御モード」にて実行される舵角中立化制御の動作について詳しく説明する。ここで、「舵角中立化制御」とは、目標舵角θtarに設定されている舵角θを変更し、中立角度θoに近づける舵角制御を意味する。この制御は、支援制御部60によって行われる。
図8は、図1のステアリングホイール70の操舵角に関するパラメータを説明する図である。説明の便宜上、本図(図8)及び図9−図12Bでは、ステアリングホイール70の操舵角(すなわち、舵角θ)の可動範囲を直線状のグラフとして示している。舵角θは、中立角度θo(=0度)を基準として、時計回りを正方向とし、反時計回りを負方向として定義する。以下、中立角度θoの近傍(概ね、−60度−+60度)にある角度を「中立近傍角度θnn」という。
ここで、限界角度θlimは、操舵機構の構造上、転舵可能な最大舵角(正方向及び負方向)である。目標舵角θtarは、制御最大角度θmaxを上限とする範囲内(つまり、0≦|θ|≦θtar)で任意に設定可能な舵角である。なお、制御最大角度θmaxは、限界角度θlimと比べて僅かに小さい値(例えば、限界角度θlimの95%相当)に設定されている。限界角度θlimの設定により発生し易くなる操舵機構の作動音を抑制し、操舵のオーバーシュートに対するマージンを残しておくためである。
(第1例)
図9は、舵角中立化制御の第1例を示す図である。図示の便宜上、舵角θの可動範囲を示すグラフの一部のみを表記する。以下の図10−図12についても同様である。
図9は、舵角中立化制御の第1例を示す図である。図示の便宜上、舵角θの可動範囲を示すグラフの一部のみを表記する。以下の図10−図12についても同様である。
第1閾値Th1は、自車10の種類に応じて設定された正の閾値(例えば、10度)であり、Th1<|θnn|の大小関係を満たしている。目標舵角θtarと中立角度θoの差が第1閾値Th1を上回る場合(すなわち、|θtar|>Th1を満たす場合)、自車10の舵角θは、目標舵角θtarから中立近傍角度θnnに変更される。
特に、支援制御部60は、自車10の舵角θが中立角度θoに対して一方側(例えば、θ>0[度])に傾いた角度である場合、自車10の舵角θを中立角度θoに対して他方側に傾いた中立近傍角度(θnn<0[度])に変更する支援制御を行ってもよい。タイヤの弾性変形又は操舵機構のバックラッシュによる舵角の戻りを想定して、一方側に戻された後の舵角θを中立角度θoに一層近づけることができる。
(第2例)
図10は、舵角中立化制御の第2例を示す図である。本図では、目標舵角θtarと中立角度θoの差が第1閾値Th1以下である場合(すなわち、|θtar|≦Th1を満たす場合)を示す。このとき、自車10の舵角θは、中立近傍角度θnnに変更されずに、目標舵角θtarのままである。
図10は、舵角中立化制御の第2例を示す図である。本図では、目標舵角θtarと中立角度θoの差が第1閾値Th1以下である場合(すなわち、|θtar|≦Th1を満たす場合)を示す。このとき、自車10の舵角θは、中立近傍角度θnnに変更されずに、目標舵角θtarのままである。
このように、支援制御部60は、目標舵角θtarと中立角度θoの差が第1閾値Th1以下である場合、自車10の舵角θを変更しない支援制御を行ってもよい。舵角θの変更によって中立角度θoから却って遠ざかることを防止できる。
(第3例)
図11は、舵角中立化制御の第3例を示す図である。本図では、目標舵角θtarと中立角度θoの差が第1閾値Th1以下である場合(すなわち、|θtar|≦Th1を満たす場合)を示す。このとき、自車10の舵角θは、目標舵角θtarから中立近傍角度θnnを所定角度だけ超えた角度(以下、戻り角度θrt)に変更された後、戻り角度θrtから中立角度θoに変更される。
図11は、舵角中立化制御の第3例を示す図である。本図では、目標舵角θtarと中立角度θoの差が第1閾値Th1以下である場合(すなわち、|θtar|≦Th1を満たす場合)を示す。このとき、自車10の舵角θは、目標舵角θtarから中立近傍角度θnnを所定角度だけ超えた角度(以下、戻り角度θrt)に変更された後、戻り角度θrtから中立角度θoに変更される。
ここで、戻り角度θrtは、運転者にとってステアリングホイール70の作動感が得られる範囲、具体的には、90[度]≦|θrt|≦180[度]が好ましい。
このように、支援制御部60は、目標舵角θtarと中立角度θoの差が第1閾値Th1以下である場合、ステアリングホイール70の自動操舵により、自車10の舵角θを目標舵角θtarから、中立近傍角度θnnに対してオーバーシュートさせた後に中立角度θoに変更する支援制御を行ってもよい。
中立角度θoに近い目標舵角θtarが設定された場合であっても、ステアリングホイール70を切り返して中立角度θoに戻す一連の動き(いわゆる「終了の儀式」)を運転者に見せることで、支援制御が終了した旨の演出効果を高めることができる。
(第4例)
図12A及び図12Bは、舵角中立化制御の第4例を示す図である。第2閾値Th2は、自車10の種類に応じて設定された正の閾値(例えば、30度)であり、Th2>|θnn|の大小関係を満たしている。
図12A及び図12Bは、舵角中立化制御の第4例を示す図である。第2閾値Th2は、自車10の種類に応じて設定された正の閾値(例えば、30度)であり、Th2>|θnn|の大小関係を満たしている。
図12Aに示すように、目標舵角θtarと中立角度θoの差、つまり|θtar|が第2閾値Th2以上であることを想定する。この場合、自車10の舵角θは、目標舵角θtarから中立近傍角度−θn1(θn1>0)に変更される。
図12Bに示すように、図12Aとは反対に、|θtar|が第2閾値Th2を下回ることを想定する。この場合、自車10の舵角θは、目標舵角θtarから中立近傍角度−θn2(θn2>0)に変更される。ここで、θn1<θn2の大小関係を満たしている。
このように、支援制御部60は、|θtar|≧Th2を満たす場合には舵角θを目標舵角θtarから相対的に小さい中立近傍角度(−θn1)に変更し、|θtar|<Th2を満たす場合には舵角θを目標舵角θtarから相対的に大きい中立近傍角度(−θn2)に変更する支援制御を行ってもよい。これにより、目標舵角θtarと中立角度θoの差が小さい場合に舵角の変更量が相対的に多くなり、バックラッシュが発生したとしても受ける影響が小さくて済む。
(第5例)
図13は、舵角中立化制御の第5例を示す図である。第3閾値Th3は、自車10の種類に応じて設定された正の閾値(例えば、15度)であり、Th3<|θnn|の大小関係を満たしている。この場合、自車10の舵角θは、目標舵角θtarから中立近傍角度θnnに変更された後、更に中立角度θoに変更される。
図13は、舵角中立化制御の第5例を示す図である。第3閾値Th3は、自車10の種類に応じて設定された正の閾値(例えば、15度)であり、Th3<|θnn|の大小関係を満たしている。この場合、自車10の舵角θは、目標舵角θtarから中立近傍角度θnnに変更された後、更に中立角度θoに変更される。
このように、支援制御部60は、中立近傍角度θnnが第3閾値Th3よりも大きい場合、更に、自車10の舵角θを中立近傍角度θnnから中立角度θoに変更する支援制御を行ってもよい。バックラッシュの戻り方向と一致する方向に舵角θを追加的に変更することで、運転者に違和感を与えることなく円滑に中立角度θoに戻すことができる。
なお、上記した第1閾値Th1、第2閾値Th2及び第3閾値Th3は、それぞれ独立して設定可能な閾値である。特に、Th1<Th2≦Th3、或いは、Th1<Th3<Th2の大小関係を満たすことが好ましい。
(第6例)
図5に示す状態遷移図では、「前進モード」と「中立舵角制御モード」が異なるモードとして区別されているが、2つのモードを一体的に取り扱ってもよい。具体的には、支援制御部60は、「後進モード」から「前進モード」に移行する際、出庫方向に対応する方向(出庫方向が右方向であれば時計回り)に目標舵角θtarを設定する。その後、「前進モード」の移行後において、支援制御部60は、自車10を走行させながら出庫状況に応じた舵角制御を行い、出庫可能であると判定された場合に、舵角θを中立角度θo又は中立近傍角度θnnに戻してもよい。
図5に示す状態遷移図では、「前進モード」と「中立舵角制御モード」が異なるモードとして区別されているが、2つのモードを一体的に取り扱ってもよい。具体的には、支援制御部60は、「後進モード」から「前進モード」に移行する際、出庫方向に対応する方向(出庫方向が右方向であれば時計回り)に目標舵角θtarを設定する。その後、「前進モード」の移行後において、支援制御部60は、自車10を走行させながら出庫状況に応じた舵角制御を行い、出庫可能であると判定された場合に、舵角θを中立角度θo又は中立近傍角度θnnに戻してもよい。
このように、支援制御部60は、自車10を走行させながら舵角θを変更(転舵)する舵角中立化制御を行ってもよい。これにより、EPSユニット20の各部に対する負荷の軽減を図ることができる。
<支援終了報知モードの動作>
支援制御部60により自車10の舵角θが中立角度θo又は中立近傍角度θnnに変更された後、タッチパネルディスプレイ40及び/又はスピーカ42を用いて、自車10が出庫可能である旨を自車10の運転者に報知してもよい。これにより、運転者は、運転主体が移譲された旨を適時に把握できる。
支援制御部60により自車10の舵角θが中立角度θo又は中立近傍角度θnnに変更された後、タッチパネルディスプレイ40及び/又はスピーカ42を用いて、自車10が出庫可能である旨を自車10の運転者に報知してもよい。これにより、運転者は、運転主体が移譲された旨を適時に把握できる。
[出庫支援装置12による効果]
以上のように、この出庫支援装置12は、[1]自車10から自車10の前方にある前方他車101までの前方距離Dfを少なくとも検出する前方ソナー91−94と、[2]検出された前方距離Df及び自車10の位置を用いて、自車10の目標舵角θtarを設定する出庫軌道設定部56と、[3]自車10の舵角θを目標舵角θtarに変更する支援制御を行う支援制御部60と、[4]前方ソナー91−94による前方他車101の検出結果に基づいて、自車10が出庫可能であるか否かを判定する支援継続判定部58と、を備える。そして、[5]支援制御部60は、自車10が出庫可能であると判定された場合、自車10の舵角θを目標舵角θtarから、中立角度θo又は中立近傍角度θnnに変更する支援制御を行う。
以上のように、この出庫支援装置12は、[1]自車10から自車10の前方にある前方他車101までの前方距離Dfを少なくとも検出する前方ソナー91−94と、[2]検出された前方距離Df及び自車10の位置を用いて、自車10の目標舵角θtarを設定する出庫軌道設定部56と、[3]自車10の舵角θを目標舵角θtarに変更する支援制御を行う支援制御部60と、[4]前方ソナー91−94による前方他車101の検出結果に基づいて、自車10が出庫可能であるか否かを判定する支援継続判定部58と、を備える。そして、[5]支援制御部60は、自車10が出庫可能であると判定された場合、自車10の舵角θを目標舵角θtarから、中立角度θo又は中立近傍角度θnnに変更する支援制御を行う。
このように、自車10が出庫可能であると判定された場合、自車10の舵角θを目標舵角θtarから、中立角度θo又は中立近傍角度θnnに変更する支援制御を行うようにしたので、運転者は、出庫完了後の初期状態として観念され易い舵角(すなわち、中立角度θo又は中立近傍角度θnn)から運転可能となる。これにより、支援制御が終了して運転主体を運転者に移譲した後に、運転者が車両状態を正しく認識できると共に、自車10の出庫後における運転の安全性を十分に確保できる。
図14は、舵角中立化制御を行った後に出庫する自車10の挙動を示す図である。自車10は、縦列駐車スペース100から出庫し、一方の走行車線113に合流しようとする。このとき、自車10は、概ね中立舵角(中立角度θo又は中立近傍角度θnn)の状態にて前進走行を開始する。運転者は、自車10を少し直進させた後に、ステアリングホイール70を反時計回りに操舵する。これにより、白破線114の乗り越え、反対車線115への飛び出し、或いは駐車中である前方他車101への接触をそれぞれ回避しつつ、自車10を自然に合流させることができる。
ところで、出庫支援制御が終了して運転主体を運転者に移譲した後、運転者によっては、出庫完了後の車両状態・周辺環境を正しく認識できていない状況も考えられる。このとき、運転者は、前進走行を開始して間もなくステアリングホイール70を反時計回りに操舵することで、自車10の巻き込みが起こり前方他車101に接触してしまう懸念がある。
そこで、側方ソナー85−88(ここでは、左側の側方ソナー87、88)により前方他車101が検出された場合、タッチパネルディスプレイ40及び/又はスピーカ42を用いて、自車10の巻き込みが発生している旨を自車10の運転者に報知してもよい。これにより、運転者は、自車10が前方他車101に接触しないようにステアリングホイール70の操作を修正できる。
[補足]
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。
この実施形態では、自動操舵を例に挙げて説明したが、アクセルペダル(不図示)、ブレーキペダル(不図示)及びシフトレバー32の自動操作/手動操作を組み合わせた種々の運転形態を採り得る。
例えば、支援制御部60による出庫支援制御中にステアリングホイール70の操舵、シフト位置の変更の操作、又はブレーキペダルの操作を自動で行っていた場合に、出庫支援制御の終了後にすべての操作を運転者に移譲させてもよいし、一部の操作を運転者に移譲させてもよい。
この実施形態では、ステアリングホイール70の操舵角(steering angle)を変更する場合を例に挙げて説明しているが、舵角θは、自車10の操舵に関わる他の物理量又は制御量であってもよい。例えば、舵角θは、車輪の転舵角(turning angle)又はトー角であってもよいし、EPS−ECU76の内部で定義される舵角指令値であってもよい。
この実施形態では、ステアリングホイール70の自動操舵を行う構成を採用しているが、舵角θを変更する手段はこれに限られない。例えば、EPS−ECU76がステアバイワイヤによる指令信号を操舵機構側に出力することで、車輪の転舵角としての舵角θを変更してもよい。或いは、内輪の回転速度と外輪の回転速度の間に速度差を設けることで、車輪の転舵角としての舵角θを変更してもよい。
この実施形態では、前方距離Df又は後方距離Dbを検出する手段としてソナー91−98を用いているが、この構成に限られない。前方検出手段(又は後方検出手段)は、例えば、測距レーダであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。
Claims (7)
- 自車(10)から該自車(10)の前方にある前方障害物(101)までの前方距離(Df)を少なくとも検出する前方検出手段(91−94)と、
前記前方検出手段(91−94)により検出された前記前方距離(Df)、及び前記自車(10)の位置を用いて、前記自車(10)の目標舵角(θtar)を設定する目標舵角設定手段(56)と、
前記自車(10)の舵角(θ)を前記目標舵角設定手段(56)により設定された前記目標舵角(θtar)に変更する支援制御を行う支援制御手段(60)と、
前記前方検出手段(91−94)による前記前方障害物(101)の検出結果に基づいて前記自車(10)が出庫可能であるか否かを判定する出庫可否判定手段(58)と、
を備え、
前記支援制御手段(60)は、前記出庫可否判定手段(58)により前記自車(10)が出庫可能であると判定された場合、前記自車(10)の舵角(θ)を前記目標舵角(θtar)から、中立角度(θo)又は該中立角度(θo)の近傍である中立近傍角度(θnn)に変更する前記支援制御を行うことを特徴とする出庫支援装置(12)。 - 請求項1に記載の出庫支援装置(12)において、
前記支援制御手段(60)は、前記目標舵角(θtar)が前記中立角度(θo)に対して一方側に傾いた角度である場合、前記自車(10)の舵角(θ)を前記目標舵角(θtar)から、前記中立角度(θo)に対して他方側に傾いた前記中立近傍角度(θnn)に変更する前記支援制御を行うことを特徴とする出庫支援装置(12)。 - 請求項2に記載の出庫支援装置(12)において、
前記支援制御手段(60)は、前記目標舵角(θtar)と前記中立角度(θo)の差が第1閾値(Th1)以下である場合、前記自車(10)の舵角(θ)を変更しない前記支援制御を行うことを特徴とする出庫支援装置(12)。 - 請求項2に記載の出庫支援装置(12)において、
前記支援制御手段(60)は、前記目標舵角(θtar)と前記中立角度(θo)の差が第1閾値(Th1)以下である場合、ステアリングホイール(70)の自動操舵により、前記自車(10)の舵角(θ)を前記目標舵角(θtar)から、前記中立近傍角度(θnn)に対してオーバーシュートさせた後に前記中立角度(θo)に変更する前記支援制御を行うことを特徴とする出庫支援装置(12)。 - 請求項2に記載の出庫支援装置(12)において、
前記支援制御手段(60)は、前記目標舵角(θtar)と前記中立角度(θo)の差が第2閾値(Th2)以上である場合には前記自車(10)の舵角(θ)を前記目標舵角(θtar)から相対的に小さい前記中立近傍角度(θnn)に変更し、前記目標舵角(θtar)と前記中立角度(θo)の差が前記第2閾値(Th2)を下回る場合には前記自車(10)の舵角(θ)を前記目標舵角(θtar)から相対的に大きい前記中立近傍角度(θnn)に変更する前記支援制御を行うことを特徴とする出庫支援装置(12)。 - 請求項1−5のいずれか1項に記載の出庫支援装置(12)において、
前記支援制御手段(60)は、前記中立近傍角度(θnn)が第3閾値(Th3)よりも大きい場合、更に、前記自車(10)の舵角(θ)を前記中立近傍角度(θnn)から前記中立角度(θo)に変更する前記支援制御を行うことを特徴とする出庫支援装置(12)。 - 請求項1−6のいずれか1項に記載の出庫支援装置(12)において、
前記支援制御手段(60)により前記自車(10)の舵角(θ)が前記中立角度(θo)又は前記中立近傍角度(θnn)に変更された後、前記自車(10)が出庫可能である旨を前記自車(10)の運転者に報知する報知手段(40、42)を更に備えることを特徴とする出庫支援装置(12)。
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