JP6649857B2 - 出庫支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の出庫を支援する出庫支援装置に関する。

従来から車両の出庫を支援する出庫支援装置が知られている。例えば、縦列駐車をしている車両が出庫する際に、運転者に車両の前後進操作を案内すると共に、自動操舵を行う出庫支援の技術が開発されている。

特許文献１には、車両が操舵の切り返しなしで出庫可能である場合には、車両と前方障害物及び後方障害物との距離に応じて設定した目標舵角に対して切り増した舵角となるように自動操舵する出庫支援装置が提案されている。これにより、支援の制御の終了後、ドライバーがハンドルを離して車両の転舵特性に伴う戻り量だけ舵角が戻っても前方障害物との衝突を避けることができる旨が記載されている。

特開２０１４−１２１９８４号公報

しかしながら、特許文献１で提案された装置では、目標舵角に対して切り増しされた状態でドライバー（運転者）がハンドル（ステアリングホイール）を把持した場合、以下のような不都合が生じ得る。図１５Ａ及び図１５Ｂは、自車１が前方他車２を回避して縦列駐車スペース３から出庫し、走行車線４に合流しようとしている状態を示す図である。図１５Ａは運転者がステアリングホイール把持した場合を示し、図１５Ｂは運転者がステアリングホイールを離した状態を示す。運転者がステアリングホイールを把持した場合、現在の舵角（以下、現在舵角という）は目標舵角に対して時計回りに切り増しされている。運転者がステアリングホイールを把持した場合（図１５Ａ）は、運転者がステアリングホイールを離した場合（図１５Ｂ）に比べて、走行車線４の方向に対する自車１の車長方向の角度が大きくなる。そのため、自車を走行車線４に合流させるために、運転者はステアリングホイールを反時計回りに大きく切り戻しする必要がある懸念がある。

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、出庫完了後の運転者の操舵の負担を軽減することができる出庫支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る出庫支援装置は、自車から該自車の前方にある前方障害物までの前方距離を少なくとも検出する前方検出部と、前記自車から該自車の後方にある後方障害物までの後方距離を少なくとも検出する後方検出部と、前記自車の進行方向が前方又は後方の一方から他方又は他方から一方に切り替わった場合に、目標舵角の大きさを第一舵角に設定する目標舵角設定部と、舵角を前記目標舵角に設定する支援制御を行う支援制御部と、を有し、前記進行方向が前記一方から前記他方に切り替わってから前記他方から前記一方に切り替わるまでの前記自車の走行距離が所定距離以上である第一条件、前記進行方向が前記一方であるときに、前記自車の車長方向に対する前記前方検出部が検出した前記前方障害物の検出方向、又は前記自車の車長方向に対する前記後方検出部が検出した前記後方障害物の検出方向の角度が所定角度以上である第二条件、前記支援制御開始時の前記自車の車長方向に対する前記自車の車長方向の角度が所定角度以上である第三条件、の３つの条件のうちの少なくとも１つが成立する場合に、前記進行方向が前記他方から前記一方に切り替わったときには、前記目標舵角設定部は前記目標舵角の大きさを前記第一舵角よりも小さい第二舵角に制限して設定する。

進行方向が切り替わった後の進行方向において、自車が操舵の切り返しをすることなく出庫でき、且つ、支援制御部により制御可能な最大舵角より小さな舵角で出庫できるときには、制御可能な最大舵角（第一舵角）よりも小さい第二舵角を目標舵角として設定することができる。これにより、自車が操舵の切り返しをすることなく出庫できるときに目標舵角を第一舵角に設定した場合に比べて、自車が合流しようとする走行車線の方向に対する出庫直前の自車の車長方向の角度を小さくすることができる。よって、自車を走行車線に合流させる際の運転者の操舵量を小さくすることができる。また自車の走行車線への進入量を抑制することができる。よって、自車の運転者に安心感を与え、走行車線を走行する他車の運転者への不安感を低減することができる。

また前記目標舵角設定部は、前記進行方向が前記一方から前記他方に切り替わってから前記他方から前記一方に切り替わるまでの前記自車の走行距離が長いほど前記第二舵角を小さく設定する、前記自車の車長方向に対する前記前方検出部が検出した前記前方障害物の検出方向、又は前記自車の車長方向に対する前記後方検出部が検出した前記後方障害物の検出方向の角度が大きいほど前記第二舵角を小さく設定する、及び／又は、前記支援制御開始時の前記自車の車長方向に対する前記自車の車長方向の角度が大きいほど前記第二舵角を小さく設定する。

第二舵角を自車が前方障害物又は後方障害物を回避可能な舵角であって、できるだけ小さな舵角に設定することができる。これにより、自車が合流しようとする走行車線の方向に対する出庫直前の自車の車長方向の角度を小さくすることができる。よって、自車を走行車線に合流させる際の運転者の操舵量を小さくすることができる。

また前記目標舵角設定部は、前記第一舵角を前記支援制御部により制御可能な最大舵角に設定する。自車の旋回半径を最小にすることが可能となる。よって、自車を出庫させるまでの操舵の切り返し回数を少なくすることができる。

また前記進行方向の前記一方は前進であり、前記他方は後進であって、前記目標舵角設定部は、前記進行方向が後進から前進に切り替わった場合に、前記第一条件、前記第二条件、前記第三条件の３つの条件のうち少なくとも１つが成立するときに前記目標舵角を前記第二舵角に設定し、前記進行方向が前進から後進に切り替わってから後進から前進に切り替わるまでの前記自車の後進による走行距離に応じて前記第二舵角を設定する。

自車の進行方向が後進から前進に切り替わる前の後進時において自車が後進したときの走行距離に応じて、第二舵角を設定することが可能となる。第二舵角を、前方障害物を回避可能であって、できるだけ小さく設定することができる。これにより、自車が合流しようとする走行車線の方向に対する出庫直前の自車の車長方向の角度を小さくすることができる。よって、自車を走行車線に合流させる際の運転者の操舵量を小さくすることができる。

また前記目標舵角設定部は、前記進行方向が前進から後進に切り替わったときに前記前方検出部により検出した前記前方障害物の状況により、次回、前記進行方向が後進から前進に切り替わった後に前進により出庫可能であると判定した場合、前記第二舵角を前記支援制御部により制御可能な最大舵角と前記前方障害物を回避可能な最小舵角との間の舵角に設定する。

自車が操舵の切り返しをすることなく前進により出庫できる場合、目標舵角が過大となることを抑制することができる。よって、縦列駐車中の自車が合流する走行車線の方向に対する出庫直前の自車の車長方向の角度を小さくすることができる。これにより、自車を走行車線に合流させる際の運転者の操舵量を小さくすることができる。

本発明に係る出庫支援装置によれば、自車を走行車線に合流させる際の運転者の操舵量を小さくすることができる。

本発明の一実施形態に係る出庫支援装置を搭載した自車の構成を示すブロック図である。 図１の自車におけるカメラ群及びソナー群の配置例を示す概略平面図である。 前方ソナーに対する距離領域を示す模式図である。 出庫支援制御による自車の一連の動作を示す模式図である。 出庫支援制御モードの状態遷移図である。 支援ＥＣＵの出庫支援制御モードにおける処理の流れを示すフローチャートである。 支援ＥＣＵの前進モードにおける処理の流れを示すフローチャートである。 支援ＥＣＵの前進モードにおける処理の流れを示すフローチャートである。 第二舵角のマップである。 支援ＥＣＵの後進モードにおける処理の流れを示すフローチャートである。 前進モードにおける出庫軌道の設定について説明する図である。 図１２ＡはＮ回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図であり、図１２Ｂは（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図であり、図１２Ｃは（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図である。 図１３ＡはＮ回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図であり、図１３Ｂは（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図であり、図１３Ｃは（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図である。 図１４ＡはＮ回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図であり、図１４Ｂは（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図であり、図１４Ｃは（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返し後の出庫支援制御中の自車と前方他車及び後方他車との位置関係を示す図である。 図１５Ａは運転者がステアリングホイールを把持して縦列駐車スペースから出庫する状態を示す図であり、図１５Ｂは運転者がステアリングホイールを離して縦列駐車スペースから出庫する状態を示す図である。

以下、本発明に係る出庫支援装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［出庫支援装置１２の構成］
（自車１０の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る出庫支援装置１２を搭載した車両（以下、自車１０という）の構成を示すブロック図である。

出庫支援装置１２は、出庫（ＰＯ；Pull Out）支援制御を含む支援制御を行うことで、自動操舵によって自車１０の出庫を支援する装置である。出庫支援装置１２は主に縦列駐車時の出庫を支援する。ここで、ステアリングホイール７０の操作は出庫支援装置１２により自動で行われる。アクセルペダル及びブレーキペダル（いずれも図示せず）並びにシフトレバー３２の操作は自車１０の運転者により行われる。

出庫支援装置１２は、支援制御で用いられる各種の物理量を検出するセンサ群１４と、ナビゲーション装置１６と、支援制御を司るＥＣＵ（電子制御装置；以下、支援ＥＣＵ１８）と、電動パワーステアリングシステム（Electric Power Steering）ユニット（以下、ＥＰＳユニット２０）を備える。

図１に示すように、センサ群１４には、カメラ群２２、ソナー群２４と、車輪センサ２６と、車速センサ２８と、シフト位置センサ３０が含まれる。

カメラ群２２は、自車１０の周辺を撮像可能な１つ又は複数のカメラからなり、自車１０の周辺画像を示す撮像信号を逐次出力する。ソナー群２４は、音波を発射して他物体からの反射音を受信可能な１つ又は複数のソナーからなり、自車１０からの距離Ｄｉｓに相関する検出信号を逐次出力する。

車輪センサ２６は、左右の前輪及び／又は左右の後輪（いずれも不図示）の回転角度を検出する角度センサ又は変位センサであり、自車１０の走行距離に相関する数の検出パルスを出力する。車速センサ２８は、自車１０の速度（つまり、車速）を検出するセンサであり、例えば、トランスミッションのドライブシャフト（不図示）の回転量から車速を検出可能に構成される。

シフト位置センサ３０は、シフトレバー３２（セレクタともいう）の操作に応じて選択されたシフト位置を示す検出信号を出力する。シフトレバー３２は、例えば、６種類のシフト位置、「Ｐ」（パーキングレンジ）、「Ｒ」（リバースレンジ）、「Ｎ」（ニュートラルレンジ）、「Ｄ」（ドライブレンジ）、「２」（セカンドレンジ）又は「Ｌ」（ローレンジ）のうちのいずれか１種類を選択可能な装置である。

ナビゲーション装置１６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて自車１０の現在位置を検出し、運転者を含む乗員に対して目的地までの経路を案内する。ナビゲーション装置１６は、タッチパネルディスプレイ４０と、スピーカ４２と、地図情報データベースが構築された記憶装置（不図示）を含んで構成される。このナビゲーション装置１６は、出庫支援装置１２におけるＨＭＩ（Human-Machine Interface）として機能する。

支援ＥＣＵ１８は、ハードウェアとして、入出力部５０、演算部５２、及び記憶部５４を有する。この演算部５２は、例えばＣＰＵ等のプロセッサであり、記憶部５４に記憶されているプログラムを読み出して実行することで、出庫軌道設定部５６（目標舵角設定部）、支援継続判定部５８、支援制御部６０及び出力制御部６２として機能する。

ＥＰＳユニット２０は、ステアリングホイール７０と、ステアリングコラム７１と、舵角センサ７２と、トルクセンサ７３と、ＥＰＳモータ７４と、レゾルバ７５と、ＥＰＳ−ＥＣＵ７６を含んで構成される。

舵角センサ７２は、ステアリングホイール７０の舵角を検出する。トルクセンサ７３は、ステアリングホイール７０にかかるトルクを検出する。ＥＰＳモータ７４は、ステアリングホイール７０に連結されたステアリングコラム７１に対して駆動力又は反力を付与する。レゾルバ７５は、ＥＰＳモータ７４の回転角度を検出する。

ＥＰＳ−ＥＣＵ７６は、ＥＰＳユニット２０全体を制御する装置であり、支援ＥＣＵ１８と同様に、ハードウェアとして、入出力部、演算部及び記憶部（いずれも不図示）を有する。

（カメラ群２２及びソナー群２４の具体的構成）
図２は、図１の自車１０におけるカメラ群２２及びソナー群２４の配置例を示す概略平面図である。例えば、カメラ群２２は、車体８０の前方にある前方カメラ８１と、車体８０の後方にある後方カメラ８２と、運転者席側ドアミラーの外側下部にある右側方カメラ８３と、助手者席側ドアミラーの外側下部にある左側方カメラ８４の４つのカメラで構成される。

ソナー群２４は、車体８０の前方にある４つの前方ソナー（コーナ左）９１、前方ソナー（センタ左）９２、前方ソナー（センタ右）９３、前方ソナー（コーナ右）９４と、車体８０の後方にある４つの後方ソナー（コーナ左）９５、後方ソナー（センタ左）９６、後方ソナー（センタ右）９７、後方ソナー（コーナ右）９８で構成される。

前方ソナー（センタ左）９２と前方ソナー（センタ右）９３は、車体８０を上方から見たときに車体８０の中心を通り車長方向に延びる中心線に対して略左右対称な位置に設けられている。前方ソナー（センタ）９２、９３は、車体８０の前方に向けて音波を発射可能であり、車体８０の前方からの音波を受信可能に配置されている。前方ソナー（コーナ左）９１と前方ソナー（コーナ右）９４は、車体８０を上方から見たときに車体８０の中心を通り車長方向に延びる中心線に対して略左右対称な位置に設けられている。前方ソナー（コーナ左）９１は、車体８０を上方から見たときに前方ソナー（センタ左）９２よりも左外側に配置されている。前方ソナー（コーナ左）９１は、車体８０の左前方に向けて音波を発射可能であり、車体８０の左前方からの音波を受信可能に配置されている。前方ソナー（コーナ右）９４は、車体８０を上方から見たときに前方ソナー（センタ右）９３よりも右外側に配置されている。前方ソナー（コーナ右）９４は、車体８０の右前方に向けて音波を発射可能であり、車体８０の右前方からの音波を受信可能に配置されている。

後方ソナー（センタ左）９６と後方ソナー（センタ右）９７は、車体８０を上方から見たときに車体８０の中心を通り車長方向に延びる中心線に対して略左右対称な位置に設けられている。後方ソナー（センタ）９６、９７は、車体８０の後方に向けて音波を発射可能であり、車体８０の後方からの音波を受信可能に配置されている。後方ソナー（コーナ左）９５と後方ソナー（コーナ右）９８は、車体８０を上方から見たときに車体８０の中心を通る車長方向の中心線に対して略左右対称な位置に設けられている。後方ソナー（コーナ左）９５は、車体８０を上方から見たときに後方ソナー（センタ左）９６よりも左外側に配置されている。後方ソナー（コーナ左）９５は、車体８０の左後方に向けて音波を発射可能であり、車体８０の左後方からの音波を受信可能に配置されている。後方ソナー（コーナ右）９８は、車体８０を上方から見たときに後方ソナー（センタ右）９７よりも右外側に配置されている。後方ソナー（コーナ右）９８は、車体８０の右後方に向けて音波を発射可能であり、車体８０の右後方からの音波を受信可能に配置されている。

以下、前方ソナー（コーナ左）９１、前方ソナー（センタ左）９２、前方ソナー（センタ右）９３、前方ソナー（コーナ右）９４を特に区別ない場合、前方ソナー９１〜９４と記載する。また後方ソナー（コーナ左）９５、後方ソナー（センタ左）９６、後方ソナー（センタ右）９７、後方ソナー（コーナ右）９８を特に区別しない場合、後方ソナー９５〜９８と記載する。なお、前方ソナー９１〜９４は本発明の前方検出部、後方ソナー９５〜９８は本発明の後方検出部に相当する。

また、前方ソナー（コーナ左）９１、前方ソナー（コーナ右）９４を特に区別しないときには前方ソナー（コーナ）９１、９４と記載し、前方ソナー（センタ左）９２、前方ソナー（センタ右）９３を特に区別しないときには前方ソナー（センタ）９２、９３と記載する。後方ソナー（コーナ左）９５、後方ソナー（コーナ右）９８を特に区別しないときには後方ソナー（コーナ）９５、９８と記載し、後方ソナー（センタ左）９６、後方ソナー（センタ右）９７を特に区別しないときには後方ソナー（センタ）９６、９７と記載する。

図３は、前方ソナー（センタ）９２、９３に対する距離領域を示す模式図である。ここでは、前方ソナー（センタ）９２、９３について例を説明するが、他のソナー９１、９４〜９８についても同様である。

支援ＥＣＵ１８（演算部５２）は、前方ソナー（センタ）９２、９３からの距離Ｄｉｓに応じて、３つの距離領域に区分して検出処理を行う。０＜Ｄｉｓ≦Ｄ２を満たす距離領域を「検出可能領域」と定義する。Ｄｉｓ＞Ｄ２を満たす距離領域を「検出不可領域」と定義する。「検出可能領域」は更に２つの距離領域に区分される。具体的には、０＜Ｄｉｓ≦Ｄ１（＜Ｄ２）を満たす距離領域を「Ｎｅａｒ領域」と定義する。Ｄ１＜Ｄｉｓ≦Ｄ２を満たす距離領域を「Ｆａｒ領域」と定義する。

前方ソナー（センタ）９２、９３が「Ｎｅａｒ領域」において他物体を検出した場合、支援ＥＣＵ１８（演算部５２）は検出結果を「Ｎｅａｒ」と判定する。前方ソナー（センタ）９２、９３が「Ｆａｒ領域」において他物体を検出した場合、支援ＥＣＵ１８（演算部５２）は検出結果を「Ｆａｒ」と判定する。前方ソナー（センタ）９２、９３が「検出不可領域」において他物体を検出した場合（又は、他物体を検出できなかった場合）、支援ＥＣＵ１８（演算部５２）は検出結果を「不検出」と判定する。

［出庫支援装置１２の動作］
（出庫支援制御の概要）
この実施形態に係る出庫支援装置１２は、以上のように構成される。出庫支援装置１２は、ナビゲーション装置１６（図１）を介する運転者の入力操作に応じて、図５にて後述する「出庫支援制御モード」に移行し、自車１０に対する出庫支援制御を開始する。ナビゲーション装置１６は、出庫支援制御の実行中に、出庫支援に関するガイダンス出力（以下、単にガイダンスという）を行う。具体的には、出力制御部６２による出力制御に従って、タッチパネルディスプレイ４０には出庫支援に関する可視情報（画面）が出力されると共に、スピーカ４２には出庫支援に関する音声情報が出力される。

図４は、出庫支援制御による自車１０の一連の動作を示す模式図である。ここでは、縦列駐車スペース１００内に、前方他車１０１（前方障害物）、自車１０、後方他車１０２（後方障害物）が一列に駐車している場合を想定する。自車１０は図４の右方向に出庫しようとしている。

［動作１］において、支援ＥＣＵ１８は、ナビゲーション装置１６に対して自車１０の後進操作（発車指示）を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って、シフト位置を「Ｐ」から「Ｒ」に変更するシフトレバー３２の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。支援ＥＣＵ１８は、ステアリングホイール７０の現在舵角（操舵角）θが中立舵角（＝０度）となるように自動操舵する。これにより、自車１０はクリープ力の作用により真っ直ぐ後方へ移動する。後方ソナー９５〜９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」となると、支援ＥＣＵ１８はナビゲーション装置１６に対して自車１０の停止操作（停止指示）を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って、ブレーキペダルを踏下する操作を行う。

［動作２］において、支援ＥＣＵ１８は、ナビゲーション装置１６に対して自車１０の前進操作（発車指示）を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って、シフト位置を「Ｒ」から「Ｄ」に変更するシフトレバー３２の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。支援ＥＣＵ１８はステアリングホイール７０の現在舵角θが目標舵角θｔａｒ（時計回り）となるように自動操舵する。これにより、自車１０は右方向に旋回しながら前方へ移動する。前方ソナー９１〜９４の１つ以上の検出結果が「Ｎｅａｒ」となると、支援ＥＣＵ１８はナビゲーション装置１６に対して自車１０の停止操作（停止指示）を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って、ブレーキペダルを踏下する操作を行う。

［動作３］において、支援ＥＣＵ１８は、ナビゲーション装置１６に対して自車１０の後進操作（発車指示）を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って、シフト位置を「Ｄ」から「Ｒ」に変更するシフトレバー３２の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。支援ＥＣＵ１８は、ステアリングホイール７０の現在舵角θが目標舵角θｔａｒ（反時計回り）となるように自動操舵する。これにより、自車１０は左方向に旋回しながら後方へ移動する。後方ソナー９５〜９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」となると、支援ＥＣＵ１８はナビゲーション装置１６に対して自車１０の停止操作（停止指示）を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って、ブレーキペダルを踏下する操作を行う。

［動作４］において、支援ＥＣＵ１８は、ナビゲーション装置１６に対して自車１０の前進操作（発車指示）を行うための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って、シフト位置を「Ｒ」から「Ｄ」に変更するシフトレバー３２の操作を行った後、ブレーキペダルを離す操作を行う。支援ＥＣＵ１８は、ステアリングホイール７０の現在舵角θが目標舵角θｔａｒ（時計回り）となるように自動操舵する。これにより、自車１０は右方向に旋回しながら前方へ移動する。前方ソナー（センタ）９２、９３の検出結果が「不検出」であり、且つ、前方ソナー（コーナ）９１、９４の検出結果が「Ｎｅａｒ」でない（「Ｆａｒ」又は「不検出」である）ときには、支援ＥＣＵ１８は出庫可能と判定する。

［動作５］において、支援ＥＣＵ１８は、ナビゲーション装置１６に対して出庫支援の終了を報知するための出力信号を供給する。運転者は、ナビゲーション装置１６による報知を受けて、運転主体が自身に移譲された旨を把握する。運転者は、アクセルペダルを踏下することで、縦列駐車スペース１００から離れる。これにより、自車１０の出庫動作が完了する。

（状態遷移図）
図５は「出庫支援制御モード」の状態遷移図である。「出庫支援制御モード」は、「前進モード」、「後進モード」、「中立舵角制御モード」及び「支援終了報知モード」の４つのモードから構成される。

「出庫支援制御モード」のイベントの発生に伴って、「前進モード」又は「後進モード」のいずれかのモードに遷移する。通常、「出庫支援制御モード」のイベントが発生すると、支援ＥＣＵ１８はナビゲーション装置１６に対してシフト位置を「Ｒ」に変更する案内をするように出力信号を供給する。運転者がシフトレバー３２を操作し、シフト位置が「Ｒ」になると「後進モード」に遷移する。しかし、例えば後方ソナー９５〜９８の１つ以上の検出結果が「Ｎｅａｒ」であるときには、支援ＥＣＵ１８はナビゲーション装置１６に対してシフト位置を「Ｄ」に変更する案内をするように出力信号を供給する。運転者がシフトレバー３２を操作し、シフト位置が「Ｄ」になると「前進モード」に遷移する。

「前進モード」においてシフト位置が「Ｄ」から「Ｒ」に変更された場合、「前進モード」から「後進モード」に遷移する。

「後進モード」においてシフト位置が「Ｒ」から「Ｄ」に変更された場合、「後進モード」から「前進モード」に遷移する。

「前進モード」において終了判定（「出庫可能」判定）が成立した場合、「中立舵角制御モード」に遷移する。「出庫可能」判定は、例えば、前方ソナー（センタ）９２、９３の検出結果が「不検出」であり、且つ、前方ソナー（コーナ）９１、９４の検出結果が「Ｎｅａｒ」でない（「Ｆａｒ」又は「不検出」である）場合に成立する。

「中立舵角制御モード」において舵角中立化制御終了判定が成立した場合、「支援終了報知モード」に遷移する。舵角中立化制御終了判定は、ステアリングホイール７０の操舵角が中立位置（前輪の転舵角が中立となる位置）となったときに成立する。

「支援終了報知モード」において、出庫支援制御の終了判定が成立した場合、「出庫支援制御モード」のイベントを終了する。出庫支援制御の終了判定は、例えば運転者がタッチパネルディスプレイ４０上のボタンをタッチする等して、出庫支援制御の終了を了解した意思を示したときに成立する。

（制御フロー）
図６は支援ＥＣＵ１８の「出庫支援制御モード」における処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１において、支援ＥＣＵ１８は出庫方向の確認を行う。出力制御部６２は、出庫支援制御の開始時にタッチパネルディスプレイ４０に左右いずれの方向に出庫するかを選択するボタンを表示する。運転者はタッチパネルディスプレイ４０のボタンをタッチすることで出庫方向を選択する。

ステップＳ２において、支援ＥＣＵ１８は最初に遷移するモードとして「後進モード」又は「前進モード」を選択する。出庫支援制御では、基本的に「後進モード」から始めるが、自車１０の後方に障害物が接近しているときには例外として「前進モード」から始める。具体的には、自車１０の後方の近傍に障害物がなく、すべての後方ソナー９５〜９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」でない場合には「後進モード」を選択する。一方、自車１０の後方の近傍に障害物があり、１つ以上の後方ソナー９５〜９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」である場合には「前進モード」を選択する。

なお、ステップＳ２において最初に遷移するモードとして「後進モード」が選択された場合、最初に遷移した「後進モード」の処理では、支援ＥＣＵ１８はステアリングホイール７０の舵角を中立舵角となるように制御する。一方、ステップＳ２において最初に遷移するモードとして「前進モード」が選択された場合、最初に遷移した「前進モード」の処理では、支援ＥＣＵ１８はステアリングホイール７０の舵角を自車１０の出庫方向となるように制御する。その後の「前進モード」及び「後進モード」の処理では、支援ＥＣＵ１８は、自車１０が出庫方向に旋回するようにステアリングホイール７０の舵角を制御する。

なお、最初に遷移した「後進モード」の処理とは、出庫支援制御開始後の直後に行われた「後進モード」の処理を示し、この最初に遷移した「後進モード」の処理の前には「後進モード」の処理も「前進モード」の処理も行われていないことを示す。同様に、最初に遷移した「前進モード」の処理とは、出庫支援制御開始後の直後に行われた「前進モード」の処理を示し、この最初に遷移した「前進モード」の処理の前には「前進モード」の処理も「後進モード」の処理も行われていないことを示す。

ステップＳ３において、支援ＥＣＵ１８は選択したモードが「前進モード」であるか「後進モード」であるかを判定する。遷移するモードが「前進モード」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ５に処理を進める。遷移するモードが「後進モード」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ４に処理を進める。

ステップＳ４において、支援制御部６０は後進モード処理を行う。後進モード処理は図１０を用いて後に詳述する。

ステップＳ５において、支援制御部６０は前進モード処理を行う。前進モード処理は図７及び図８を用いて後に詳述する。

ステップＳ６において、支援制御部６０は中立舵角制御モード処理を行う。支援制御部６０は、ステアリングホイール７０の現在舵角θを中立位置（前輪の転舵角が中立となる位置）に変更を指示する制御信号をＥＰＳ−ＥＣＵ７６に供給する。

ステップＳ７において、出力制御部６２は支援終了報知モード処理を行う。出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対して出庫支援制御が終了する旨を示す出力信号を供給する。また出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対してタッチパネルディスプレイ４０に運転者が出庫支援制御の終了を了解した旨を示すためのボタンを表示する出力信号を供給する。運転者がこのボタンにタッチすると「出庫支援制御モード」を終了する。

図７及び図８は支援ＥＣＵ１８の「前進モード」における処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１０において、支援ＥＣＵ１８は、シフト位置センサ３０による検出信号からシフトレバー３２のシフト位置が「Ｄ」であると判別し、「前進モード」を開始する。

ステップＳ１１において、出庫軌道設定部５６は自車１０の周辺にある障害物との位置関係を示す各種情報を取得する。具体的には、前方ソナー９１〜９４は、自車１０と前方他車１０１の間の前方距離Ｄｆを検出する。また出庫軌道設定部５６は、前方距離Ｄｆの他に、自車１０の現在位置Ｐｃ（中間位置Ｐｍ）を求める。前方距離Ｄｆは自車１０と前方他車１０１との距離を示す。中間位置Ｐｍは、自車１０が停止し操舵の切り返しを行う位置である。中間位置Ｐｍにおいて自車１０の進行方向が前進から後進又は後進から前進に切り替わる。なお、操舵の切り返しとは、自車１０の操舵方向が中立位置を跨いで右から左、又は左から右に変化することを示す。

ステップＳ１２において、出庫軌道設定部５６は前回の「前進モード」において「次回出庫可能性あり」と判定されたか否かを判定する。前回の「前進モード」において「次回出庫可能性あり」と判定された場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ１４に処理を進める。前回の「前進モード」において「次回出庫可能性あり」と判定されなかった場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ１３に処理を進める。

ステップＳ１３において、出庫軌道設定部５６は、目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１に設定し、目標舵角θｔａｒの方向を出庫支援制御開始時選択された出庫方向に設定する。なお、今回の「前進モード」の処理が、ステップＳ２において最初に遷移するモードとして選択された「前進モード」の処理である場合であっても、出庫軌道設定部５６は、目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１に設定し、目標舵角θｔａｒの方向を出庫支援制御開始時選択された出庫方向に設定する。

第一舵角θ１は制御最大舵角θｍａｘに設定される。制御最大舵角θｍａｘは、操舵機構の構造上、転舵可能な最大舵角（限界舵角θｌｉｍ）よりもわずかに小さい値（例えば、限界舵角θｌｉｍの９５％相当）に設定される。制御最大舵角θｍａｘは、操舵機構の構造上、前輪を最も転舵させたときのステアリングホイール７０の限界舵角θｌｉｍよりもわずかに小さい値（例えば、限界舵角θｌｉｍの９５％相当）に設定される。目標舵角θｔａｒを制御最大舵角θｍａｘに設定することにより、ステアリングホイール７０の舵角が限界舵角θｌｉｍ付近であるときに発生しやすくなる操舵機構の作動音を抑制することができる。また、ＥＰＳユニット２０によるステアリングホイール７０の自動操舵制御におけるオーバシュートに対するマージンを残すことができる。

ステップＳ１４において、出庫軌道設定部５６は、目標舵角θｔａｒの大きさを第二舵角θ２に設定し、目標舵角θｔａｒの方向を出庫支援制御開始時選択された出庫方向に設定する。第二舵角θ２は、前回の「後進モード」（「前進モード」から「後進モード」切り替わってから「後進モード」から「前進モード」に切り替わるまでの間）において自車１０が後進した距離（後進距離）に応じて設定される。図９は第二舵角θ２のマップである。図９に示すように後進距離が長いほど第二舵角θ２は小さな角度に設定される。図９のマップでは後進距離の代表値に対する第二舵角θ２を示している。後進距離がこの代表値を外れて隣接する代表値の中間に位置する場合には、第二舵角θ２を線形補完して求める。また、第二舵角θ２を、マップを用いずに後進距離を変数とする関数によって求めるようにしてもよい。

ステップＳ１５において、支援制御部６０は自車１０の現在舵角θをステップＳ１３又はステップＳ１４で設定された目標舵角θｔａｒへ変更する。具体的には、支援制御部６０は目標舵角θｔａｒへの変更を指示する制御信号をＥＰＳ−ＥＣＵ７６に供給する。これにより、自車１０が中間位置Ｐｍに停止した状態で自動操舵がなされる。このとき、ステップＳ１において出庫方向として右が選択されている場合は時計回り方向に操舵され、出庫方向として左が選択されている場合は反時計回り方向に操舵される。

ステップＳ１６（図８）において、出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対して自車１０を前進させる旨を示す出力信号を供給する。ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って運転者がブレーキペダルを離す操作を行うと、自車１０は、クリープ力の作用により出庫軌道Ｔの上を前進する。

ステップＳ１７において、支援継続判定部５８は前方ソナー９１〜９４により位置判定を行う。具体的には、少なくとも１つの前方ソナー９１〜９４の検出結果が「Ｎｅａｒ」であるか否かを判定する。少なくとも１つの前方ソナー９１〜９４の検出結果が「Ｎｅａｒ」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ２０に処理を進める。すべての前方ソナー９１〜９４の検出結果が「Ｎｅａｒ」でない場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ１８に処理を進める。

ステップＳ１８において、すべての前方ソナー９１〜９４の検出結果が「不検出」であるか否かを判定する。すべての前方ソナー９１〜９４の検出結果が「不検出」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ１９に処理を進める。いずれか前方ソナー９１〜９４の検出結果が「Ｆａｒ」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ１６に処理を戻す。

ステップＳ１９において、支援継続判定部５８は自車１０が操舵を中立にした状態で出庫できる（「出庫可能」）と判定する。

ステップＳ２０において、支援継続判定部５８は前方ソナー（コーナ左）９１又は前方ソナー（コーナ右）９４の検出結果のみが「Ｎｅａｒ」であるか否かを判定する。前方ソナー（コーナ左）９１又は前方ソナー（コーナ右）９４の検出結果のみが「Ｎｅａｒ」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ２１に処理を進める。前方ソナー（センタ左）９２又は前方ソナー（センタ右）９３の検出結果も「Ｎｅａｒ」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ２２に処理を進める。

例えば、出庫方向が右方向である場合に、車体８０の左前方に向けて取り付けられた前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果のみが「Ｎｅａｒ」であるときを想定する。前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果のみが「Ｎｅａｒ」である場合には、自車１０の車長方向に対する障害物の検出方向の角度は所定角度以上であると判定する。つまり、自車１０の左前方近傍にのみ障害物があり、自車１０の正面前方近傍及び右前方近傍には障害物がないと判定できる。この後の「後進モード」において操舵の切り返しを行い、自車１０の車長方向が更に右方向に向けば、次回の「前進モード」において自車１０の左前方の障害物を回避して出庫可能であると推定できる。

ステップＳ２１において、支援継続判定部５８は次回の「前進モード」において、自車１０が操舵の切り返しを行うことなく出庫できる可能性がある（「次回出庫可能性あり」）と判定する。

ステップＳ２２において、出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対して自車１０を停止させる旨を示す出力信号を供給する。ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って運転者がブレーキペダルを踏下する操作を行うと、自車１０は停止する。

ステップＳ２３において、支援ＥＣＵ１８は自車１０が停止しているか否かを判定する。自車１０が停止している場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ２４に処理を進める。自車１０が停止していない場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ２２に処理を戻す。

ステップＳ２４において、出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対してシフト位置を「Ｄ」から「Ｒ」に変更する旨を示す出力信号を供給する。

ステップＳ２５において、支援ＥＣＵ１８はシフト位置が「Ｒ」であるか否かを判定する。シフト位置が「Ｒ」と判定された場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ４（図６）に処理を進める。シフト位置が「Ｒ」と判定されなかった場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ２４に処理を戻す。

図１０は支援ＥＣＵ１８の「後進モード」における処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３０において、支援ＥＣＵ１８は、シフト位置センサ３０による検出信号からシフトレバー３２のシフト位置が「Ｒ」であると判別し、「後進モード」を開始する。

ステップＳ３１において、出庫軌道設定部５６は自車１０の周辺にある障害物との位置関係を示す各種情報を取得する。具体的には、後方ソナー９５〜９８は、自車１０と後方他車１０２の間の後方距離Ｄｂをそれぞれ検出する。また出庫軌道設定部５６は、後方距離Ｄｂの他に、自車１０の現在位置Ｐｃ（中間位置Ｐｍ）を求める。後方距離Ｄｂは自車１０と後方他車１０２との距離を示す。

ステップＳ３２において、出庫軌道設定部５６は目標舵角θｔａｒを設定する。今回の「後進モード」の処理が、ステップＳ２において最初に遷移するモードとして選択された「後進モード」の処理である場合、目標舵角θｔａｒは中立舵角に設定される。今回の「後進モード」が、ステップＳ２において最初に遷移するモードとして選択された「後進モード」の処理でない場合、目標舵角θｔａｒの大きさは第一舵角θ１に設定され、目標舵角θｔａｒの方向を出庫支援制御開始時選択された出庫方向と反対方向に設定する。

ステップＳ３２では、基本的には目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１に設定するが、目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１よりも小さな舵角に設定するようにしてもよい。例えば、自車１０の出庫方向と反対側に縁石等の障害物がある場合を想定する。自車１０が後進する場合に、ステアリングホイール７０の舵角が大きいときには、自車１０が障害物に接触する可能性が高くなる。後方ソナー９５〜９８により自車１０の出庫方向と反対側にある縁石等の障害物を検出した場合、自車１０の現在舵角θを第一舵角θ１よりも小さな舵角に自動操舵することにより、自車１０と障害物との接触を抑制することができる。

又は目標舵角θｔａｒの大きさを、「前進モード」のステップＳ１４と同様に第二舵角θ２に設定してもよい。この場合、第二舵角θ２は、前回の「前進モード」（「後進モード」から「前進モード」に切り替わってから、「前進モード」から「後進モード」に切り替わるまでの間）において自車１０が前進した距離（前進距離）に応じて設定すればよい。

ステップＳ３３において、支援制御部６０は自車１０の現在舵角θをステップＳ３２で設定された目標舵角θｔａｒへ変更する。具体的には、支援制御部６０は、目標舵角θｔａｒへの変更を指示する制御信号をＥＰＳ−ＥＣＵ７６に供給する。これにより、自車１０が中間位置Ｐｍに停止した状態で自動操舵がなされる。このとき、ステップＳ１において出庫方向として右が選択されている場合は反時計回り方向に転舵され、出庫方向として左が選択されている場合は時計回り方向に転舵される。

ステップＳ３４において、出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対して自車１０を後進させる旨を示す出力信号を供給する。ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って運転者がブレーキペダルを離す操作を行うと、自車１０は、クリープ力の作用により出庫軌道Ｔの上を後進する。

ステップＳ３５において、支援継続判定部５８は後方ソナー９５〜９８により位置判定を行う。具体的には、少なくとも１つの後方ソナー９５〜９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」である場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ３６に処理を進める。すべての後方ソナー９５〜９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」でない場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ３４に処理を戻す。

ステップＳ３６において、出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対して自車１０を停止させる旨を示す出力信号を供給する。ナビゲーション装置１６によるガイダンスに従って運転者がブレーキペダルを踏下する操作を行うと、自車１０は停止する。

ステップＳ３７において、支援ＥＣＵ１８は自車１０が停止しているか否かを判定する。自車１０が停止している場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ３８に処理を進める。自車１０が停止していない場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ３６に処理を戻す。

ステップＳ３８において、出力制御部６２はナビゲーション装置１６に対してシフト位置を「Ｒ」から「Ｄ」に変更する指示を示す出力信号を供給する。

ステップＳ３９において、支援ＥＣＵ１８はシフト位置が「Ｄ」であるか否かを判定する。シフト位置が「Ｄ」と判定された場合、支援ＥＣＵ１８は後進モード処理を終了する。シフト位置が「Ｄ」と判定されなかった場合、支援ＥＣＵ１８はステップＳ３８に処理を戻す。

（出庫軌道Ｔの設定について）
図１１は前進モードにおける出庫軌道Ｔの設定について説明する図である。図１１は、駐車中の自車１０の前方に前方他車１０１、後方に後方他車１０２が駐車している縦列駐車スペース１００から自車１０が出庫しようとしている状態を示している。以下、前進モードにおける出庫軌道Ｔの設定について説明する。

出庫軌道設定部５６は出庫支援制御の開始時における自車１０の位置を原点Ｏとして設定する出庫座標系１１０を設定する。出庫座標系１１０は路面と平行な平面上に設定される平面座標系である。出庫座標系１１０のＸ軸は、自車１０の車幅方向に平行する軸であり自車１０の前方に向かって右方を正方向とする。出庫座標系１１０のＹ軸は、自車１０の車長方向に平行する軸であり自車１０の前方を正方向とする。

自車１０の位置は、左右後輪の車軸を結ぶ直線上であって左右後輪の中央の点に設定されている。出庫支援制御の開始時における自車１０の位置を支援開始位置Ｐｓとする。支援開始位置Ｐｓは出庫座標系１１０の原点Ｏと一致する。現在の自車１０の位置を現在位置Ｐｃとする。出庫支援制御中に自車１０が停止し、後進モードから前進モードに切り替わったときの自車１０の位置を中間位置Ｐｍとする。中間位置Ｐｍは、前進モードと後進モードとが切り替わる度に更新される。

支援ＥＣＵ１８は、出庫支援制御中において、前方ソナー９１〜９４により自車１０と前方他車１０１との距離（以下、前方距離Ｄｆ）を常時検出する。前方距離Ｄｆは、Ｙ軸方向における自車１０のＹ軸正方向側端部と前方他車１０１のＹ軸負方向側端部との間の距離を示す。支援ＥＣＵ１８は、出庫支援制御中において、後方ソナー９５〜９８により自車１０と後方他車１０２との距離（以下、後方距離Ｄｂ）を常時検出する。後方距離Ｄｂは、Ｙ軸方向における自車１０のＹ軸負方向側端部と後方他車１０２のＹ軸正方向側端部との間の距離を示す。

出庫軌道設定部５６は後進モードから前進モードに切り替わったときに中間位置Ｐｍを始点とする出庫軌道Ｔを設定する。出庫軌道設定部５６は、自車１０が中間位置Ｐｍにあるときに、ステアリングホイール７０の舵角を目標舵角θｔａｒに設定した状態で自車１０が通過し得る軌道を出庫軌道Ｔとして設定する。なお、出庫軌道設定部５６は、出庫支援制御の開始後に初めて出庫軌道Ｔを設定する場合、支援開始位置Ｐｓを始点とする出庫軌道Ｔを設定する。

自車１０の現在位置Ｐｃは、ＧＰＳにより検出してもよいし、中間位置Ｐｍ（又は支援開始位置Ｐｓ）からのステアリングホイール７０の舵角と走行距離を用いて求めてもよい。

以上、前進モードにおける出庫軌道Ｔの設定について説明したが、後進モードにおける出庫軌道Ｔの設定についても同様である。

［出庫支援装置１２による作用効果］
縦列駐車中に自車１０が縦列駐車スペース１００から出庫する際に操舵の切り返しを行う場合、舵角をできるだけ大きくすることにより操舵の切り返し回数を少なくすることができる。しかし、舵角を大きくした場合、出庫支援制御終了後に運転者の操舵負担が大きくなるおそれや、走行車線上の他車の走行を阻害するおそれがある。

ここで、縦列駐車の出庫支援制御において、常に目標舵角θｔａｒの大きさを制御最大舵角θｍａｘとして制御した場合を想定した例を説明する。図１２Ａ〜図１２Ｃは出庫支援制御中の自車１０と前方他車１０１及び後方他車１０２との位置関係を示す図である。支援制御開始後、「前進モード」又は「後進モード」が実施され、最初に現在舵角θを目標舵角θｔａｒに変更したときを１回目の操舵の切り返しとする。１回目の操舵の切り返しを行うときの自車１０の位置は支援開始位置Ｐｓである。以降、自車１０が中間位置Ｐｍにあるときに、「前進モード」と「後進モード」とが切り替わり操舵の切り返しが行われる度に、切り返し回数は増える。以下、Ｎ回目の操舵の切り返しが行われたときの中間位置ＰｍをＰｍ（Ｎ）として記載する。

図１２ＡはＮ回目の操舵の切り返し後に「前進モード」が終了した時点の状態を示す。図１２Ｂは（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返し後に「後進モード」が終了した時点の状態を示す。図１２Ｃは（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返し後に「前進モード」が終了した時点の状態を示す。

支援ＥＣＵ１８は、中間位置Ｐｍ（Ｎ）において自車１０が停止すると「後進モード」から「前進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ）においてＮ回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは制御最大舵角θｍａｘに設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は前進する。自車１０に対して前方他車１０１が接近し、前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果が「Ｎｅａｒ」となる。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が停止する。この自車１０の停止位置を中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）とする（図１２Ａ）。このとき、前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果のみ「Ｎｅａｒ」であったため、支援継続判定部５８は「次回出庫可能性あり」と判定する。

支援ＥＣＵ１８は、自車１０が中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）にあるときに「前進モード」から「後進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）において（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは制御最大舵角θｍａｘに設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は後進する。自車１０に対して後方他車１０２が接近し、後方ソナー（コーナ右）９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」となる。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が停止する。この自車１０の停止位置を中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）とする（図１２Ｂ）。

支援ＥＣＵ１８は、自車１０が中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）にあるときに「後進モード」から「前進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）において（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは制御最大舵角θｍａｘに設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は前進する。すべての前方ソナー９１〜９４の検出結果が「不検出」となる。支援継続判定部５８は「出庫可能」と判定する。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が支援終了位置Ｐｅに到達すると、支援継続判定部５８は出庫支援制御を終了する（図１２Ｃ）。

上記の例では、走行車線１０３の方向に対して出庫支援制御終了時の自車１０の車長方向の角度が大きくなる。そのため、自車１０を走行車線１０３に合流させる際に、運転者はステアリングホイール７０を大きく操舵する必要がある。また、出庫支援制御終了時に自車１０は走行車線１０３へ大きく進入している。そのため、自車１０により走行車線１０３の他車の走行を阻害するおそれがある。

そこで本実施形態の出庫支援装置１２では、「次回出庫可能性あり」と判定した後の次の「前進モード」において、出庫軌道設定部５６は目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１よりも小さい第二舵角θ２に設定する。これにより、目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１に設定したときに比べて第二舵角θ２に設定したときには、出庫支援制御終了時の走行車線１０３の方向に対する自車１０の車長方向の角度を小さくすることが可能となる。よって、出庫支援制御終了後に自車１０を走行車線１０３に合流させる際の運転者の操舵量を軽減できる。また、目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１に設定したときに比べて第二舵角θ２に設定したときには、出庫支援制御終了時の自車１０の走行車線１０３への進入量を小さくすることが可能となる。よって、自車１０による走行車線１０３の他車の走行の阻害を抑制することができる。

しかし第二舵角θ２の角度が小さすぎると、「次回出庫可能性あり」と判定した後の次の「前進モード」において出庫支援制御を終了することができないおそれがある。

ここで、第二舵角θ２の角度を小さくしすぎた場合を想定した例を説明する。図１３Ａ〜図１３Ｃは出庫支援制御中の自車１０と前方他車１０１及び後方他車１０２との位置関係を示す図である。

図１３ＡはＮ回目の操舵の切り返し後に「前進モード」が終了した時点の状態を示す。図１３Ｂは（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返し後に「後進モード」が終了した時点の状態を示す。図１３Ｃは（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返し後に「前進モード」が終了した時点の状態を示す。

支援ＥＣＵ１８は、自車１０が中間位置Ｐｍ（Ｎ）にあるときに「後進モード」から「前進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ）においてＮ回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは制御最大舵角θｍａｘに設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は前進する。自車１０に対して前方他車１０１が接近し、前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果が「Ｎｅａｒ」となる。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が停止する。この自車１０の停止位置を中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）とする（図１３Ａ）。このとき、前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果のみ「Ｎｅａｒ」であったため、支援継続判定部５８は「次回出庫可能性あり」と判定する。

支援ＥＣＵ１８は、自車１０が中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）にあるときに「前進モード」から「後進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）において（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは制御最大舵角θｍａｘに設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は後進する。自車１０に対して後方他車１０２が接近し、後方ソナー（コーナ右）９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」となる。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が停止する。この自車１０の停止位置を中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）とする（図１３Ｂ）。

支援ＥＣＵ１８は、中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）において自車１０が停止すると「後進モード」から「前進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）において（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは第二舵角θ２に設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は前進する。自車１０に対して前方他車１０１が接近し、前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果が「Ｎｅａｒ」となる。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が中間位置Ｐｍ（Ｎ＋３）で停止する（図１３Ｃ）。

上記の例では、（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返し時に支援継続判定部５８が「次回出庫可能性あり」と判定したにも関わらず、（Ｎ＋２）回目の切り返し後の「前進モード」では出庫支援制御を終了することができない。これは（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返し時の目標舵角θｔａｒ（＝θ２）が小さすぎたことが原因である。

そこで本実施形態の出庫支援装置１２では、出庫軌道設定部５６は「後進モード」における自車１０の後進距離が長いほど第二舵角θ２を小さくする。

ここで、第二舵角θ２を「後進モード」における後進距離に応じて設定した場合を想定した例を説明する。図１４Ａ〜図１４Ｃは出庫支援制御中の自車１０と前方他車１０１及び後方他車１０２との位置関係を示す図である。

図１４ＡはＮ回目の操舵の切り返し後に「前進モード」が終了した時点の状態を示す。図１４Ｂは（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返し後に「後進モード」が終了した時点の状態を示す。図１４Ｃは（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返し後に「前進モード」が終了した時点の状態を示す。

支援ＥＣＵ１８は、中間位置Ｐｍ（Ｎ）において自車１０が停止すると「後進モード」から「前進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ）においてＮ回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは制御最大舵角θｍａｘに設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は前進する。自車１０に対して前方他車１０１が接近し、前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果が「Ｎｅａｒ」となる。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が停止する。この自車１０の停止位置を中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）とする（図１４Ａ）。このとき、前方ソナー（コーナ左）９１の検出結果のみ「Ｎｅａｒ」であったため、支援継続判定部５８は「次回出庫可能性あり」と判定する。

支援ＥＣＵ１８は、自車１０が中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）にあるときに「前進モード」から「後進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ＋１）において（Ｎ＋１）回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは制御最大舵角θｍａｘに設定される。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は後進する。自車１０に対して後方他車１０２が接近し、後方ソナー（コーナ右）９８の検出結果が「Ｎｅａｒ」となる。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が停止する。この自車１０の停止位置を中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）とする（図１４Ｂ）。

支援ＥＣＵ１８は、自車１０が中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）にあるときに「後進モード」から「前進モード」に処理を切り替える。中間位置Ｐｍ（Ｎ＋２）において（Ｎ＋２）回目の操舵の切り返しが行われる。このとき、目標舵角θｔａｒの大きさは第二舵角θ２に設定される。この第二舵角θ２は、前回の「後進モード」における自車１０の後進距離が長いほど角度が小さくなるように設定されている。その後、運転者がブレーキペダルを離す操作をし、自車１０は前進する。すべての前方ソナー９１〜９４の検出結果が「不検出」となる。支援継続判定部５８は「出庫可能」と判定する。運転者がブレーキを踏下し、自車１０が停止すると、支援継続判定部５８は出庫支援制御を終了する（図１４Ｃ）。

［後進モード］における自車１０の後進距離が長いほど、［前進モード］開始時における自車１０と前方他車１０１との距離は長くなる。自車１０は、自車１０と前方他車１０１との距離が長いほど小さな舵角で前方他車１０１を回避することが可能となる。これにより、前方他車１０１を回避しつつ、出庫支援制御終了後に自車１０を走行車線１０３に合流させる際の運転者の操舵量を軽減できる。また、自車１０による走行車線１０３の他車の走行の阻害を抑制することができる。

また本実施形態の出庫支援装置１２では、出庫軌道設定部５６は第一舵角θ１を制御最大舵角θｍａｘに設定する。これにより、自車１０の旋回半径を最小にすることが可能となる。よって、出庫支援制御時の操舵の切り返し回数を少なくすることができる。

［補足］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

この実施形態では、自動操舵を例に挙げて説明したが、アクセルペダル（不図示）、ブレーキペダル（不図示）及びシフトレバー３２の自動操作／手動操作を組み合わせた種々の運転形態を採り得る。

この実施形態では、ステアリングホイール７０の自動操舵を行う構成を採用しているが、現在舵角θを変更する手段はこれに限られない。例えば、ＥＰＳ−ＥＣＵ７６がステアバイワイヤによる指令信号を転舵機構側に出力することで、車輪の転舵角を、ステアリングホイール７０の舵角を現在舵角θに変更した状態に相当する角度に変更するようにしてもよい。このとき、ステアリングホイール７０の舵角は変更されなくともよい。或いは、内輪の回転速度と外輪の回転速度の間に速度差を設けることで、自車１０を旋回させるようにしてもよい。このときの自車１０の旋回角（ヨー角）は、ステアリングホイール７０の舵角を現在舵角θに変更した状態に相当する角度とすればよい。

この実施形態では、目標舵角θｔａｒをステアリングホイール７０の目標操舵角として説明しているが、目標舵角θｔａｒを車輪の転舵角としてもよいし、自車１０のヨー角としてもよい。

この実施形態では、前方距離Ｄｆ又は後方距離Ｄｂを検出する手段としてソナー９１〜９８を用いているが、この構成に限られない。ソナー９１〜９８に代えて、例えば、測距レーダであってもよいし、ステレオカメラを用いてもよい。

この実施形態では、「前進モード」において「次回出庫可能性あり」及び「出庫可能」の判定を行っているが、「後進モード」において「次回出庫可能性あり」及び「出庫可能」の判定を行うようにしてもよい。

この実施形態では、「前進モード」後に出庫支援制御を終了しているが、「後進モード」後に出庫支援制御を終了するようにしてもよい。

この実施形態では、「前進モード」において前方ソナー（コーナ左）９１又は前方ソナー（コーナ右）９４の検出結果のみが「Ｎｅａｒ」である場合に「次回出庫可能性あり」と判定しているが、この判定方法に限られない。例えば、「後進モード」において自車１０の後進距離が所定距離以上である場合に「次回出庫可能性あり」と判定してもよい。また、例えば、支援制御開始時の自車１０の車長方向に対して支援制御開始後の自車１０の車長方向の角度が所定角度以上である場合に「次回出庫可能性あり」と判定してもよい。

この実施形態では、「前進モード」において「次回出庫可能性あり」と判定した場合、次回の「前進モード」における目標舵角θｔａｒの大きさを第一舵角θ１よりも小さい第二舵角θ２としているが、この目標舵角θｔａｒの設定方法に限られない。例えば、「前進モード」において「次回出庫可能性あり」と判定した場合、次の「後進モード」における目標舵角θｔａｒの大きさを第二舵角θ２に設定してもよい。

この実施形態では、「後進モード」において後進距離が長いほど、次回の「前進モード」において目標舵角θｔａｒの大きさとして設定する第二舵角θ２を小さくしているが、この設定方法に限られない。例えば、「前進モード」において自車１０の車長方向に対する前方ソナー９１〜９４により検出した障害物の検出方向の角度が大きいほど、次回の「前進モード」において目標舵角θｔａｒの大きさとして設定する第二舵角θ２を小さく設定するようにしてもよい。また例えば、出庫支援制御開始時の自車１０の車長方向に対する現在の自車の車長方向の角度が大きいほど次回の「前進モード」において目標舵角θｔａｒの大きさとして設定する第二舵角θ２を小さく設定するようにしてもよい。

５６…出庫軌道設定部（目標舵角設定部） ６０…支援制御部
９１、９２、９３、９４…前方ソナー（前方検出部）
９５、９６、９７、９８…後方ソナー（後方検出部）
１０１…前方他車（前方障害物） １０２…後方他車（後方障害物）
Ｄｆ…前方距離 Ｄｂ…後方距離
θｔａｒ…目標舵角 θ１…第一舵角
θ２…第二舵角

Claims (5)

1. 自車から該自車の前方にある前方障害物までの前方距離を少なくとも検出する前方検出部と、
   前記自車から該自車の後方にある後方障害物までの後方距離を少なくとも検出する後方検出部と、
   前記自車の進行方向が前方又は後方の一方から他方又は他方から一方に切り替わった場合に、目標舵角の大きさを第一舵角に設定する目標舵角設定部と、
   舵角を前記目標舵角に設定する支援制御を行う支援制御部と、
   を有し、
   前記進行方向が前記一方から前記他方に切り替わってから前記他方から前記一方に切り替わるまでの前記自車の走行距離が所定距離以上である第一条件、
   前記進行方向が前記一方であるときに、前記自車の車長方向に対する前記前方検出部が検出した前記前方障害物の検出方向、又は前記自車の車長方向に対する前記後方検出部が検出した前記後方障害物の検出方向の角度が所定角度以上である第二条件、
   前記支援制御開始時の前記自車の車長方向に対する前記自車の車長方向の角度が所定角度以上である第三条件、
   の３つの条件のうちの少なくとも１つが成立する場合に、前記進行方向が前記他方から前記一方に切り替わったときには、前記目標舵角設定部は前記目標舵角の大きさを前記第一舵角よりも小さい第二舵角に制限して設定することを特徴とする出庫支援装置。
2. 請求項１に記載の出庫支援装置において、
   前記目標舵角設定部は、
   前記進行方向が前記一方から前記他方に切り替わってから前記他方から前記一方に切り替わるまでの前記自車の走行距離が長いほど前記第二舵角を小さく設定する、
   前記自車の車長方向に対する前記前方検出部が検出した前記前方障害物の検出方向、又は前記自車の車長方向に対する前記後方検出部が検出した前記後方障害物の検出方向の角度が大きいほど前記第二舵角を小さく設定する、
   及び／又は、前記支援制御開始時の前記自車の車長方向に対する前記自車の車長方向の角度が大きいほど前記第二舵角を小さく設定することを特徴とする出庫支援装置。
3. 請求項１又は２に記載の出庫支援装置において、
   前記目標舵角設定部は、前記第一舵角を前記支援制御部により制御可能な最大舵角に設定することを特徴とする出庫支援装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の出庫支援装置において、
   前記進行方向の前記一方は前進であり、前記他方は後進であって、
   前記目標舵角設定部は、前記進行方向が後進から前進に切り替わった場合に、前記第一条件、前記第二条件、前記第三条件の３つの条件のうち少なくとも１つが成立するときに、前記目標舵角を前記第二舵角に設定し、前記進行方向が前進から後進に切り替わってから後進から前進に切り替わるまでの前記自車の後進による走行距離に応じて前記第二舵角を設定することを特徴とする出庫支援装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の出庫支援装置において、
   前記目標舵角設定部は、前記進行方向が前進から後進に切り替わったときに前記前方検出部により検出した前記前方障害物の状況により、次回、前記進行方向が後進から前進に切り替わった後に前進により出庫可能であると判定した場合、前記第二舵角を前記支援制御部により制御可能な最大舵角と前記前方障害物を回避可能な最小舵角との間の舵角に設定することを特徴とする出庫支援装置。

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