CN107792176A - 出库辅助装置 - Google Patents

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CN107792176A CN201710756369.9A CN201710756369A CN107792176A CN 107792176 A CN107792176 A CN 107792176A CN 201710756369 A CN201710756369 A CN 201710756369A CN 107792176 A CN107792176 A CN 107792176A
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Abstract

本发明提供一种出库辅助装置。在出库辅助装置(12)中，在本车(10)不进行操纵切换就无法出库的情况下，出库轨道设定部(56)将目标舵角(θtar)的大小设定为第一舵角(θ1)来进行出库辅助控制，在本车(10)不进行操纵切换就能出库的情况下，出库轨道设定部(56)将目标舵角(θtar)的大小设定为比第一舵角(θ1)小的第二舵角(θ2)来进行出库辅助控制。

Description

出库辅助装置
技术领域
本发明涉及一种辅助车辆的出库的出库辅助装置。
背景技术
现有技术中，已知一种辅助车辆的出库的出库辅助装置。例如，开发出如下一种出库辅助技术：当处于纵列泊车状态的车辆出库时，向驾驶员引导车辆的前进后退操作，并且进行自动操纵。
在日本发明专利公开公报特开2014-121984号中，提出了如下这样的出库辅助装置：在车辆能不进行操纵切换而出库的情况下进行自动操纵，以使得成为向目标舵角打轮(转向)后的舵角，其中所述目标舵角按照车辆与前方障碍物及后方障碍物的距离而设定。其中记载有如下信息：据此，即使在辅助控制结束后驾驶员松开方向盘(handle)而发生舵角返回伴随着车辆的转向特性的返回量，也能够避免车辆与前方障碍物的碰撞。
然而，在日本发明专利公开公报特开2014-121984号所提出的装置中，在向目标舵角打轮后的状态下驾驶员(driver)握持方向盘(handle：steering wheel)的情况下，可能发生如下这样的不良情况。图15A和图15B是表示本车1避开前方其他车辆2而从纵列泊车空间3出库，想要与行驶车道4进行合流的状态的图。图15A表示驾驶员握持方向盘的情况，图15B表示驾驶员松开方向盘的状态。在驾驶员握持方向盘的情况下，当前的舵角(以下称为当前舵角)被相对于目标舵角顺时针地打轮。在驾驶员握持方向盘的情况下(图15A)，与驾驶员松开方向盘的情况(图15B)相比较，本车1的车长方向相对于行驶车道4的方向的角度变大。因此，为了使本车与行驶车道4合流，存在驾驶员需要使方向盘逆时针地较大地回轮的担忧。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而做出的，其目的在于，提供一种能够减轻出库完成后驾驶员的操纵负担的出库辅助装置。
本发明所涉及的出库辅助装置具有前方检测部、后方检测部、目标舵角设定部和辅助控制部，其中，所述前方检测部至少检测从本车到位于该本车前方的前方障碍物的前方距离；所述后方检测部至少检测从所述本车到位于该本车后方的后方障碍物的后方距离；当所述本车的行进方向从前方或后方中的一方切换为另一方或者从另一方切换为一方的情况下，所述目标舵角设定部将目标舵角的大小设定为第一舵角；所述辅助控制部进行将舵角设定为所述目标舵角的辅助控制，在第一条件、第二条件和第三条件这3个条件中的至少1个条件成立的情况下，当所述行进方向从所述另一方切换为所述一方时，所述目标舵角设定部将所述目标舵角的大小限制设定为比所述第一舵角小的第二舵角，其中，所述第一条件是指，从所述行进方向由所述一方切换为所述另一方开始到由所述另一方切换为所述一方为止的所述本车的行驶距离在规定距离以上；所述第二条件是指，当所述行进方向为所述一方时，所述前方检测部检测到的所述前方障碍物的检测方向相对于所述本车的车长方向的角度、或者所述后方检测部检测到的所述后方障碍物的检测方向相对于所述本车的车长方向的角度在规定角度以上；所述第三条件是指，所述本车的车长方向相对于所述辅助控制开始时的所述本车的车长方向的角度在规定角度以上。
在行进方向被切换后的行进方向上，在本车在不进行操纵切换就能出库，并且能够以小于可由辅助控制部控制的最大舵角的舵角出库时，能够将小于可控制的最大舵角(第一舵角)的第二舵角设定为目标舵角。据此，与在本车在不进行操纵切换就能够出库时将目标舵角设定为第一舵角的情况相比较，能够减小即将出库之前的本车的车长方向相对于本车想要合流的行驶车道的方向的角度。因此，能够减小驾驶员使本车与行驶车道合流时的操纵量。另外，能够抑制本车向行驶车道的进入量。因此，能够给本车的驾驶员带来安心感，并且能够减少对在行驶车道上行驶的其他车辆的驾驶员的不安感。
另外，从所述行进方向由所述一方切换为所述另一方开始到由所述另一方切换为所述一方为止的所述本车的行驶距离越长，所述目标舵角设定部将所述第二舵角设定得越小，所述前方检测部检测到的所述前方障碍物的检测方向相对于所述本车的车长方向的角度、或者所述后方检测部检测到的所述后方障碍物的检测方向相对于所述本车的车长方向的角度越大，所述目标舵角设定部将所述第二舵角设定得越小，和/或，所述本车的车长方向相对于所述辅助控制开始时的所述本车的车长方向的角度越大，所述目标舵角设定部将所述第二舵角设定得越小。
能够将第二舵角设定为本车能够避开前方障碍物或后方障碍物的舵角，且设定为尽可能小的舵角。据此，能够减小即将出库前的本车的车长方向相对于本车想要合流的行驶车道的方向的角度。因此，能够减少驾驶员使本车与行驶车道合流时的操纵量。
另外，所述目标舵角设定部将所述第一舵角设定为能够由所述辅助控制部控制的最大舵角。能够使本车的转弯半径最小。因此，能够减少使本车出库为止的操纵切换次数。
另外，所述行进方向的所述一方是前进(向前行驶)，所述另一方是后退(向后行驶)，在所述行进方向从后退切换为前进的情况下，当所述第一条件、所述第二条件、所述第三条件这3个条件中的至少1个条件成立时，所述目标舵角设定部将所述目标舵角设定为所述第二舵角，并且按照从所述行进方向由前进切换为后退开始到由后退切换为前进为止，所述本车后退的行驶距离来设定所述第二舵角。
能够按照本车的行进方向由后退切换为前进之前的后退时本车后退时的行驶距离，来设定第二舵角。能够将第二舵角设定为可避开前方障碍物，且设定为尽可能小。据此，能够减小即将出库前的本车的车长方向相对于本车想要合流的行驶车道的方向的角度。因此，能够减小驾驶员使本车与行驶车道合流时的操纵量。
另外，根据所述行进方向从前进切换为后退时由所述前方检测部检测到的所述前方障碍物的状况，判定为下一次所述行进方向从后退切换为前进之后能够通过前进而出库的情况下，所述目标舵角设定部将所述第二舵角设定为最大舵角与最小舵角之间的舵角，其中，所述最大舵角是能够由所述辅助控制部控制的最大舵角，所述最小舵角是能够避开所述前方障碍物的最小舵角。
在本车能够在不进行操纵切换而通过前进来出库的情况下，能够抑制目标舵角变得过大。因此，能够减小即将出库之前的本车的车长方向相对于纵列泊车状态下的本车进行合流的行驶车道的方向的角度。据此，能够减小驾驶员使本车与行驶车道合流时的操纵量。
根据本发明所涉及的出库辅助装置，能够减小驾驶员使本车与行驶车道合流时的操纵量。
根据参照附图而说明的以下的实施方式的说明，上述的目的、特征和优点被容易地理解。
附图说明
图1是表示搭载有本发明一实施方式所涉及的出库辅助装置的本车的结构的框图。
图2是表示图1的本车中的摄像头组和声呐组的配置例的概略俯视图。
图3是表示相对于前方声呐的距离区域的示意图。
图4是表示基于出库辅助控制的本车的一系列动作的示意图。
图5是出库辅助控制模式的状态转换图。
图6是表示辅助ECU的出库辅助控制模式中的处理流程的流程图。
图7是表示辅助ECU的前进模式中的处理流程的流程图。
图8是表示辅助ECU的前进模式中的处理流程的流程图。
图9是第二舵角的映射图。
图10是表示辅助ECU的后退模式中的处理流程的流程图。
图11是对前进模式中的出库轨道的设定进行说明的图。
图12A是表示第N次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图，图12B是表示第(N+1)次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图，图12C是表示第(N+2)次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图。
图13A是表示第N次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图，图13B是第(N+1)次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图，图13C是表示第(N+2)次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图。
图14A是表示第N次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图，图14B是表示第(N+1)次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图，图14C是表示第(N+2)次的操纵切换后的出库辅助控制中的本车与前方其他车辆及后方其他车辆的位置关系的图。
图15A是表示驾驶员握持方向盘而从纵列泊车空间出库的状态的图，图15B是表示驾驶员松开方向盘而从纵列泊车空间出库的状态的图。
具体实施方式
下面，列举合适的实施方式并参照附图，来对本发明所涉及的出库辅助装置进行说明。
[出库辅助装置12的结构]
(本车10的结构)
图1是表示搭载有本发明一个实施方式所涉及的出库辅助装置12的车辆(下面称为本车10)的结构的框图。
出库辅助装置12是通过进行包括出库(PO；Pull Out)辅助控制的辅助控制，来通过自动操纵对本车10的出库进行辅助的装置。出库辅助装置12主要对纵列泊车时的出库进行辅助。在此，方向盘70的操作由出库辅助装置12来自动地进行。加速踏板和制动踏板(均未图示)以及换挡杆32的操作由本车10的驾驶员来进行。
出库辅助装置12具有对辅助控制中所使用的各种物理量进行检测的传感器组14、导航装置16、掌管辅助控制的ECU(电子控制装置；下面称为辅助ECU18)、电动助力转向系统(Electric Power Steering)单元(下面称为EPS单元20)。
如图1所示，传感器组14包括摄像头组22、声呐组24、车轮传感器26、车速传感器28和挡位传感器30。
摄像头组22由能够拍摄本车10的周边的一个或多个摄像头构成，依次输出表示本车10的周边图像的拍摄信号。声呐组24由能够发射声波并接收来自其他物体的反射声的一个或者多个声呐构成，依次输出与到本车10的距离Dis相关的检测信号。
车轮传感器26是检测左右的前轮和/或左右的后轮(均未图示)的旋转角度的角度传感器或位移传感器，输出与本车10的行驶距离相关的数量的检测脉冲。车速传感器28是检测本车10的速度(即，车速)的传感器，例如，构成为能够根据变速器的中间轴(未图示)的旋转量来检测车速。
挡位传感器30输出表示按照换挡杆32(还称为选择器)的操作而选择的挡位的检测信号。换挡杆32是例如能够选择6种挡位、即“P”(停车挡)、“R”(倒挡)、“N”(空挡)、“D”(前进挡)、“2”(2挡)或“L”(低速挡)中的任意一种挡位的装置。
导航装置16使用GPS(Global Positioning System)来检测本车10的当前位置，向包含驾驶员的乘员引导至目的地的路径。导航装置16构成为：包括触摸屏显示器40、扬声器42和构筑有地图信息数据库的存储装置(未图示)。该导航装置16作为出库辅助装置12中的HMI(Human-Machine Interface)来发挥作用。
作为硬件，辅助ECU18具有输入输出部50、运算部52和存储部54。该运算部52例如是CPU等处理器，通过读出并执行存储于存储部54的程序，来作为出库轨道设定部56(目标舵角设定部)、辅助继续判定部58、辅助控制部60和输出控制部62来发挥作用。
EPS单元20构成为：包括方向盘70、转向柱71、舵角传感器(rudder angle sensor)72、扭矩传感器73、EPS马达74、分解器(resolver)75和EPS-ECU76。
舵角传感器72检测方向盘70的舵角(rudder angle)。扭矩传感器73检测施加给方向盘70的扭矩。EPS马达74对连接于方向盘70的转向柱71给予驱动力或反力。分解器75检测EPS马达74的旋转角度。
EPS-ECU76是控制EPS单元20整体的装置，与辅助ECU18同样，作为硬件具有输入输出部、运算部和存储部(均未图示)。
(摄像头组22和声呐组24的具体结构)
图2是表示图1的本车10中的摄像头组22和声呐组24的配置例的概略俯视图。例如，摄像头组22由位于车身80前方的前方摄像头81、位于车身80后方的后方摄像头82、位于驾驶席侧外后视镜的外侧下部的右侧方摄像头83、和位于副驾驶席侧外后视镜的外侧下部的左侧方摄像头84这4个摄像头构成。
声呐组24由位于车身80前方的4个前方声呐和位于车身80后方的4个后方声呐构成，其中，4个前方声呐为前方声呐(左角)91、前方声呐(中间偏左)92、前方声呐(中间偏右)93、前方声呐(右角)94，4个后方声呐为后方声呐(左角)95、后方声呐(中间偏左)96、后方声呐(中间偏右)97、后方声呐(右角)98。
前方声呐(中间偏左)92和前方声呐(中间偏右)93被设置于：从上方观察车身80时相对于通过车身80的中心且沿车长方向延伸的中心线大致左右对称的位置。前方声呐(中间)92、93被配置为：能够向车身80前方发射声波，并且能够接收来自车身80前方的声波。前方声呐(左角)91和前方声呐(右角)94被设置于：从上方观察车身80时相对于通过车身80的中心且沿车长方向延伸的中心线大致左右对称的位置。从上方观察车身80时前方声呐(左角)91被配置于比前方声呐(中间偏左)92更靠左外侧的位置。前方声呐(左角)91被配置为：能够向车身80左前方发射声波，并且能够接收来自车身80的左前方的声波。从上方观察车身80时前方声呐(右角)94被配置于比前方声呐(中间偏右)93更靠右外侧的位置。前方声呐(右角)94被配置为：能够向车身80右前方发射声波，并且能够接收来自车身80右前方的声波。
后方声呐(中间偏左)96和后方声呐(中间偏右)97被设置于：从上方观察车身80时相对于通过车身80的中心且沿车长方向延伸的中心线大致左右对称的位置。后方声呐(中间)96、97被配置为：能够向车身80后方发射声波，并且能够接收来自车身80后方的声波。后方声呐(左角)95和后方声呐(右角)98被设置于：从上方观察车身80时相对于通过车身80的中心的车长方向的中心线大致左右对称的位置。从上方观察车身80时后方声呐(左角)95被配置于比后方声呐(中间偏左)96更靠左外侧的位置。后方声呐(左角)95被配置为：能够向车身80左后方发射声波，并且能够接收来自车身80左后方的声波。从上方观察车身80时后方声呐(右角)98被配置于比后方声呐(中间偏右)97更靠右外侧的位置。后方声呐(右角)98被配置为：能够向车身80右后方发射声波，并且能够接收来自车身80右后方的声波。
下面，当不特别区分前方声呐(左角)91、前方声呐(中间偏左)92、前方声呐(中间偏右)93和前方声呐(右角)94时，记作前方声呐91～94。另外，当不特别区分后方声呐(左角)95、后方声呐(中间偏左)96、后方声呐(中间偏右)97和后方声呐(右角)98时，记作后方声呐95～98。另外，前方声呐91～94相当于本发明的前方检测部，后方声呐95～98相当于本发明的后方检测部。
另外，当不特别区分前方声呐(左角)91、前方声呐(右角)94时，记作前方声呐(角部)91、94，当不特别区分前方声呐(中间偏左)92、前方声呐(中间偏右)93时，记作前方声呐(中间)92、93。当不特别区分后方声呐(左角)95、后方声呐(右角)98时，记作后方声呐(角部)95、98，当不特别区分后方声呐(中间偏左)96、后方声呐(中间偏右)97时，记作后方声呐(中间)96、97。
图3是表示相对于前方声呐(中间)92、93的距离区域的示意图。在此，对前方声呐(中间)92、93举例进行说明，其他声呐91、94～98亦同样。
辅助ECU18(运算部52)按照到前方声呐(中间)92、93的距离Dis，划分为3个距离区域进行检测处理。将满足0＜Dis≦D2的距离区域定义为“能够检测区域”。将满足Dis＞D2的距离区域定义为“无法检测区域”。“能够检测区域”进一步被划分为2个距离区域。具体而言，将满足0＜Dis≦D1(＜D2)的距离区域定义为“近(Near)区域”。将满足D1＜Dis≦D2的距离区域定义为“远(Far)区域”。
前方声呐(中间)92、93在“近区域”中检测到其他物体的情况下，辅助ECU18(运算部52)判定检测结果为“近”。前方声呐(中间)92、93在“远区域”中检测到其他物体的情况下，辅助ECU18(运算部52)判定检测结果为“远”。前方声呐(中间)92、93在“无法检测区域”中检测到其他物体的情况下(或者无法检测到其他物体的情况下)，辅助ECU18(运算部52)判定检测结果为“未检测到”。
[出库辅助装置12的动作]
(出库辅助控制的概要)
本实施方式所涉及的出库辅助装置12如以上那样构成。出库辅助装置12按照驾驶员通过导航装置16(图1)进行的输入操作，转移到图5中后述的“出库辅助控制模式”，开始对本车10的出库辅助控制。导航装置16在正在执行出库辅助控制期间，进行与出库辅助有关的引导输出(以下，简称为引导)。具体而言，按照由输出控制部62进行的输出控制，触摸屏显示器40输出与出库辅助有关的可视信息(画面)，并且扬声器42输出与出库辅助有关的语音信息。
图4是表示基于出库辅助控制的本车10的一系列动作的示意图。在此，设想以下情况：在纵列泊车空间100内，呈一列停有前方其他车辆101(前方障碍物)、本车10和后方其他车辆102(后方障碍物)。本车10想要向图4的右方出库。
[动作1]中，辅助ECU18对导航装置16供给用于进行本车10的后退操作(开始行驶指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行了将挡位从“P”变更为“R”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。辅助ECU18进行自动操纵，以使得方向盘70的当前舵角(操纵角)θ成为中立舵角(＝0度)。据此，本车10通过蠕滑力的作用笔直地向后方移动。当后方声呐95～98的检测结果为“近”时，辅助ECU18对导航装置16供给用于进行本车10的停止操作(停止指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行踩下制动踏板的操作。
[动作2]中，辅助ECU18对导航装置16供给用于进行本车10的前进操作(开始行驶指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行将挡位从“R”变更为“D”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。辅助ECU18进行自动操纵，以使得方向盘70的当前舵角θ成为目标舵角θtar(顺时针)。据此，本车10一边向右方转弯一边向前方移动。当前方声呐91～94中的1个以上的检测结果为“近”时，辅助ECU18对导航装置16供给用于进行本车10的停止操作(停止指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行踩下制动踏板的操作。
[动作3]中，辅助ECU18对导航装置16供给用于进行本车10的后退操作(开始行驶指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行了将挡位从“D”变更为“R”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。辅助ECU18进行自动操纵，以使得方向盘70的当前舵角θ成为目标舵角θtar(逆时针)。据此，本车10一边向左方转弯一边向后方移动。当后方声呐95～98的检测结果为“近”时，辅助ECU18对导航装置16供给用于进行本车10的停止操作(停止指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行踩下制动踏板的操作。
[动作4]中，辅助ECU18对导航装置16供给用于进行本车10的前进操作(开始行驶指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行了将挡位从“R”变更为“D”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。辅助ECU18进行自动操纵，以使得方向盘70的当前舵角θ成为目标舵角θtar(顺时针)。据此，本车10一边向右方转弯一边向前方移动。当前方声呐(中间)92、93的检测结果为“未检测到”，并且前方声呐(角部)91、94的检测结果不是“近”(是“远”或“未检测到”)时，辅助ECU18判定为可出库。
[动作5]中，辅助ECU18对导航装置16供给用于告知出库辅助的结束的输出信号。驾驶员接受由导航装置16进行的告知，掌握驾驶主体被转换为自己的情况。驾驶员通过踩下加速踏板来离开纵列泊车空间100。据此，本车10的出库动作完成。
(状态转换图)
图5是“出库辅助控制模式”的状态转换图。“出库辅助控制模式”由“前进模式”、“后退模式”、“中立舵角控制模式”和“辅助结束告知模式”这4个模式构成。
随着“出库辅助控制模式”的事件(event)的发生，转换为“前进模式”或者“后退模式”的任一模式。通常，当发生“出库辅助控制模式”的事件时，辅助ECU18对导航装置16供给输出信号，以使导航装置16进行将挡位变更为“R”的引导。当驾驶员操作换挡杆32而使挡位成为“R”时，转换为“后退模式”。但是，例如，当后方声呐95～98中的1个以上的检测结果为“近”时，辅助ECU18对导航装置16供给输出信号，以使导航装置16进行将挡位变更为“D”的引导。当驾驶员操作换挡杆32而使挡位成为“D”时，转换为“前进模式”。
在“前进模式”中挡位被从“D”变更为“R”的情况下，从“前进模式”转换为“后退模式”。
在“后退模式”中挡位被从“R”变更为“D”的情况下，从“后退模式”转换为“前进模式”。
在“前进模式”中结束判定(“可出库”判定)成立的情况下，转换为“中立舵角控制模式”。“可出库”判定例如在前方声呐(中间)92、93的检测结果为“未检测到”，且前方声呐(角部)91、94的检测结果不是“近”(是“远”或者“未检测到”)的情况下成立。
在“中立舵角控制模式”中舵角中立化控制结束判定成立的情况下，转换为“辅助结束告知模式”。舵角中立化控制结束判定在方向盘70的操纵角成为中立位置(前轮的转向角成为中立的位置)时成立。
在“辅助结束告知模式”中，在出库辅助控制的结束判定成立的情况下，结束“出库辅助控制模式”的事件。出库辅助控制的结束判定例如在驾驶员通过对触摸屏显示器40上的按钮进行触摸等，来表示出了解了出库辅助控制的结束的意思时成立。
(控制流程)
图6是表示在辅助ECU18的“出库辅助控制模式”中的处理流程的流程图。
在步骤S1中，辅助ECU18进行出库方向的确认。输出控制部62在出库辅助控制开始时在触摸屏显示器40上显示用于选择向左右的哪一方向出库的按钮。驾驶员通过对触摸屏显示器40的按钮进行触摸来选择出库方向。
在步骤S2中，辅助ECU18选择“后退模式”或“前进模式”来作为最初转换的模式。在出库辅助控制中，基本上从“后退模式”开始，但当障碍物正在靠近本车10的后方时，作为例外从“前进模式”开始。具体而言，在本车10的后方附近不存在障碍物，且所有的后方声呐95～98的检测结果均不是“近”的情况下选择“后退模式”。另一方面，在本车10的后方附近存在障碍物，且后方声呐95～98中的一个以上的检测结果为“近”的情况下，选择“前进模式”。
另外，在步骤S2中选择“后退模式”作为最初转换的模式的情况下，在最初转换到的“后退模式”的处理中，辅助ECU18进行控制以使方向盘70的舵角成为中立舵角。另一方面，在步骤S2中选择“前进模式”作为最初转换的模式的情况下，在最初转换到的“前进模式”的处理中，辅助ECU18进行控制以使方向盘70的舵角成为本车10的出库方向。在此之后的“前进模式”和“后退模式”的处理中，辅助ECU18控制方向盘70的舵角，以使得本车10向出库方向转弯。
另外，所谓最初转换到的“后退模式”的处理表示出库辅助控制开始后立即进行的“后退模式”的处理，表示在该最初转换到的“后退模式”的处理前，既没有进行“后退模式”的处理也没有进行“前进模式”的处理。同样，所谓最初转换到的“前进模式”的处理表示在出库辅助控制开始后立即进行的“前进模式”的处理，表示在该最初转换到的“前进模式”的处理前，既没有进行“前进模式”的处理也没有进行“后退模式”的处理。
在步骤S3中，辅助ECU18判定所选择的模式是“前进模式”还是“后退模式”。在所转换的模式是“前进模式”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S5。在所转换的模式是“后退模式”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S4。
在步骤S4中，辅助控制部60进行后退模式处理。后退模式处理在后面使用图10详细地进行叙述。
在步骤S5中，辅助控制部60进行前进模式处理。前进模式处理在后面使用图7和图8详细地进行叙述。
在步骤S6中，辅助控制部60进行中立舵角控制模式处理。辅助控制部60向EPS-ECU76供给控制信号，该控制信号是指示将方向盘70的当前舵角θ变更为中立位置(前轮的转向角成为中立的位置)的信号。
在步骤S7中，输出控制部62进行辅助结束告知模式处理。输出控制部62对导航装置16供给表示出库辅助控制结束的意思的输出信号。另外，输出控制部62对导航装置16供给在触摸屏显示器40上显示按钮的输出信号，其中所述按钮用于驾驶员表示出了解了出库辅助控制结束的意思。当驾驶员触摸该按钮时，结束“出库辅助控制模式”。
图7和图8是表示辅助ECU18的“前进模式”中的处理流程的流程图。
在步骤S10中，辅助ECU18根据挡位传感器30的检测信号来判别为换挡杆32的挡位是“D”，而开始“前进模式”。
在步骤S11中，出库轨道设定部56获取表示本车10与位于其周边的障碍物的位置关系的各种信息。具体而言，前方声呐91～94检测本车10与前方其他车辆101之间的前方距离Df。另外，除了前方距离Df之外，出库轨道设定部56还求得本车10的当前位置Pc(中间位置Pm)。前方距离Df表示本车10与前方其他车辆101的距离。中间位置Pm是本车10停止而进行操纵切换的位置。在中间位置Pm，本车10的行进方向从前进切换为后退或者从后退切换为前进。另外，所谓操纵切换表示本车10的操纵方向跨越中立位置而从右向左，或者从左向右发生变化。
在步骤S12中，出库轨道设定部56判定在上一次的“前进模式”中是否判定为“有下一次出库可能性”。在上一次的“前进模式”中判定为“有下一次出库可能性”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S14。在上一次的“前进模式”中没有判定为“有下一次出库可能性”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S13。
在步骤S13中，出库轨道设定部56将目标舵角θtar的大小设定为第一舵角θ1，将目标舵角θtar的方向设定为出库辅助控制开始时所选择的出库方向。另外，在这一次的“前进模式”的处理是在步骤S2中作为最初转换的模式而选择的“前进模式”的处理的情况下，出库轨道设定部56也将目标舵角θtar的大小设定为第一舵角θ1，将目标舵角θtar的方向设定为出库辅助控制开始时所选择的出库方向。
第一舵角θ1被设定为控制最大舵角θmax。控制最大舵角θmax被设定为比界限舵角θlim略小的值(例如，相当于界限舵角θlim的95％)，其中界限舵角θlim是在操纵机构的结构上，使前轮最大限度地转向时方向盘70的界限舵角。通过将目标舵角θtar设定为控制最大舵角θmax，能够抑制方向盘70的舵角在界限舵角θlim附近时易于产生的操纵机构的工作声。另外，能够针对由EPS单元20对方向盘70进行的自动操纵控制中的过度操纵留有余量。
在步骤S14中，出库轨道设定部56将目标舵角θtar的大小设定为第二舵角θ2，将目标舵角θtar的方向设定为出库辅助控制开始时所选择的出库方向。第二舵角θ2按照在上一次的“后退模式”(从由“前进模式”切换为“后退模式”到由“后退模式”切换为“前进模式”期间)中本车10后退的距离(后退距离)来设定。图9是第二舵角θ2的映射图。如图9所示，后退距离越长，则第二舵角θ2被设定为越小的角度。在图9的映射图中，示出与后退距离的代表值相对应的第二舵角θ2。在后退距离偏离该代表值而位于相邻的代表值的中间的情况下，通过进行线性插值来求得第二舵角θ2。另外，也可以不使用映射图而通过以后退距离为变量的函数来求得第二舵角θ2。
在步骤S15中，辅助控制部60将本车10的当前舵角θ向在步骤S13或步骤S14中设定的目标舵角θtar进行变更。具体而言，辅助控制部60对EPS-ECU76供给指示向目标舵角θtar变更的控制信号。据此，在本车10停止在中间位置Pm的状态下进行自动操纵。此时，在步骤S1中选择右方作为出库方向的情况下，向顺时针方向操纵，在选择左方作为出库方向的情况下，向逆时针方向操纵。
在步骤S16(图8)中，输出控制部62对导航装置16供给表示使本车10前进的意思的输出信号。当驾驶员按照由导航装置16进行的引导进行松开制动踏板的操作时，本车10通过蠕滑力的作用在出库轨道T上前进。
在步骤S17中，辅助继续判定部58通过前方声呐91～94来进行位置判定。具体而言，判定前方声呐91～94中的至少一个的检测结果是否为“近”。在判定为前方声呐91～94中的至少一个的检测结果是“近”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S20。在所有的前方声呐91～94的检测结果均不是“近”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S18。
在步骤S18中，判定所有的前方声呐91～94的检测结果是否均是“未检测到”。在所有的前方声呐91～94的检测结果均是“未检测到”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S19。在前方声呐91～94中的任一个的检测结果是“远”的情况下，辅助ECU18使处理返回步骤S16。
在步骤S19中，辅助继续判定部58判定为本车10能够在使操纵为中立的状态下出库(“可出库”)。
在步骤S20中，辅助继续判定部58判定是否只有前方声呐(左角)91或前方声呐(右角)94的检测结果为“近”。在只有前方声呐(左角)91或前方声呐(右角)94的检测结果为“近”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S21。在前方声呐(中间偏左)92或前方声呐(中间偏右)93的检测结果也是“近”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S22。
例如，在出库方向是右方的情况下，假定只有朝向车身80的左前方安装的前方声呐(左角)91的检测结果是“近”的情况。在只有前方声呐(左角)91的检测结果是“近”的情况下，判定为障碍物的检测方向相对于本车10的车长方向的角度在规定角度以上。即，能够判定为只在本车10的左前方附近有障碍物，在本车10的正面前方附近和右前方附近没有障碍物。在此之后的“后退模式”中进行操纵切换，若本车10的车长方向进一步朝向右方，则能够推定为在下一次的“前进模式”中能够避开本车10的左前方的障碍物而出库。
在步骤S21中，辅助继续判定部58判定为：在下一次的“前进模式”中，本车10有能够在不进行操纵切换的情况下出库的可能性(“有下一次出库可能性”)。
在步骤S22中，输出控制部62对导航装置16供给表示使本车10停止的意思的输出信号。当驾驶员按照由导航装置16进行的引导进行踩下制动踏板的操作时，本车10停止。
在步骤S23中，辅助ECU18判定本车10是否处于停止状态。在本车10处于停止状态的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S24。在本车10没有处于停止状态的情况下，辅助ECU18使处理返回步骤S22。
在步骤S24中，输出控制部62对导航装置16供给表示将挡位从“D”变更为“R”的意思的输出信号。
在步骤S25中，辅助ECU18判定挡位是否为“R”。在判定为挡位是“R”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S4(图6)。在判定为挡位不是“R”的情况下，辅助ECU18使处理返回步骤S24。
图10是表示辅助ECU18的“后退模式”中的处理流程的流程图。
在步骤S30中，辅助ECU18根据挡位传感器30的检测信号判别为换挡杆32的挡位是“R”，而开始“后退模式”。
在步骤S31中，出库轨道设定部56获取表示本车10与位于其周边的障碍物的位置关系的各种信息。具体而言，后方声呐95～98分别检测本车10与后方其他车辆102之间的后方距离Db。另外，除了后方距离Db之外，出库轨道设定部56还求得本车10的当前位置Pc(中间位置Pm)。后方距离Db表示本车10与后方其他车辆102的距离。
在步骤S32中，出库轨道设定部56设定目标舵角θtar。在这一次的“后退模式”的处理是在步骤S2中作为最初转换的模式而选择的“后退模式”的处理的情况下，目标舵角θtar被设定为中立舵角。在这一次的“后退模式”不是在步骤S2中作为最初转换的模式而选择的“后退模式”的处理的情况下，目标舵角θtar的大小被设定为第一舵角θ1，将目标舵角θtar的方向设定为与出库辅助控制开始时所选择的出库方向相反的方向。
在步骤S32中，基本上将目标舵角θtar的大小设定为第一舵角θ1，但也可以将目标舵角θtar的大小设定为比第一舵角θ1小的舵角。例如，假定在本车10的出库方向相反侧存在路边石等障碍物的情况。在本车10后退的情况下，当方向盘70的舵角大时，本车10与障碍物相接触的可能性变高。在由后方声呐95～98检测到本车10的出库方向相反侧的路边石等障碍物的情况下，将本车10的当前舵角θ自动操纵为比第一舵角θ1小的舵角，据此，能够抑制本车10与障碍物的接触。
或者，也可以将目标舵角θtar的大小与“前进模式”的步骤S14同样地设定为第二舵角θ2。该情况下，第二舵角θ2按照在上一次的“前进模式”(从由“后退模式”切换为“前进模式”到由“前进模式”切换为“后退模式”期间)中本车10前进的距离(前进距离)进行设定即可。
在步骤S33中，辅助控制部60将本车10的当前舵角θ向在步骤S32中设定的目标舵角θtar进行变更。具体而言，辅助控制部60对EPS-ECU76供给指示向目标舵角θtar变更的控制信号。据此，在本车10停止在中间位置Pm的状态下进行自动操纵。此时，在步骤S1中选择右方为出库方向的情况下，向逆时针方向转向，在选择左方为出库方向的情况下，向顺时针方向转向。
在步骤S34中，输出控制部62对导航装置16供给表示使本车10后退的意思的输出信号。当驾驶员按照由导航装置16进行的引导进行松开制动踏板的操作时，本车10通过蠕滑力的作用在出库轨道T上后退。
在步骤S35中，辅助继续判定部58通过后方声呐95～98进行位置判定。具体而言，在后方声呐95～98中的至少一个的检测结果是“近”的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S36。在所有的后方声呐95～98的检测结果均不是“近”的情况下，辅助ECU18使处理返回步骤S34。
在步骤S36中，输出控制部62对导航装置16供给表示使本车10停止的意思的输出信号。当驾驶员按照由导航装置16进行的引导进行踩下制动踏板的操作时，本车10停止。
在步骤S37中，辅助ECU18判定本车10是否处于停止状态。在本车10处于停止状态的情况下，辅助ECU18使处理进入步骤S38。在本车10不处于停止状态的情况下，辅助ECU18使处理返回步骤S36。
在步骤S38中，输出控制部62对导航装置16供给表示将挡位从“R”变更为“D”的指示的输出信号。
在步骤S39中，辅助ECU18判定挡位是否为“D”。在判定为挡位是“D”的情况下，辅助ECU18结束后退模式处理。当判定为挡位不是“D”的情况下，辅助ECU18使处理返回到步骤S38。
(关于出库轨道T的设定)
图11是对前进模式中的出库轨道T的设定进行说明的图。图11表示本车10想要从纵列泊车空间100出库的状态，其中，在所述纵列泊车空间100中，在处于泊车状态的本车10的前方停有前方其他车辆101，在后方停有后方其他车辆102。下面对前进模式中的出库轨道T的设定进行说明。
出库轨道设定部56设定出库坐标系110，该出库坐标系110以出库辅助控制开始时的本车10的位置为原点O来设定。出库坐标系110是在与路面平行的平面上设定的平面坐标系。出库坐标系110的X轴是与本车10的车宽方向平行的轴，朝向本车10的前方将右方作为正方向。出库坐标系110的Y轴是与本车10的车长方向平行的轴，将本车10的前方作为正方向。
本车10的位置在连接左右后轮的车轴的直线上被设定在左右后轮的中央的点。将出库辅助控制开始时的本车10的位置作为辅助开始位置Ps。辅助开始位置Ps与出库坐标系110的原点O一致。将当前的本车10的位置作为当前位置Pc。将在出库辅助控制中本车10停止且从后退模式切换为前进模式时的本车10的位置作为中间位置Pm。每当切换前进模式和后退模式时，中间位置Pm被更新。
辅助ECU18在出库辅助控制中，始终通过前方声呐91～94检测本车10与前方其他车辆101的距离(以下称为前方距离Df)。前方距离Df表示Y轴方向上的本车10的Y轴正方向侧端部与前方其他车辆101的Y轴负方向侧端部之间的距离。辅助ECU18在出库辅助控制中，始终通过后方声呐95～98检测本车10与后方其他车辆102的距离(以下称为后方距离Db)。后方距离Db表示Y轴方向上的本车10的Y轴负方向侧端部与后方其他车辆102的Y轴正方向侧端部之间的距离。
出库轨道设定部56在从后退模式切换为前进模式时设定以中间位置Pm为起点的出库轨道T。当本车10位于中间位置Pm时，出库轨道设定部56设定在将方向盘70的舵角设定为目标舵角θtar的状态下本车10可通过的轨道作为出库轨道T。另外，在出库辅助控制开始后初次设定出库轨道T的情况下，出库轨道设定部56设定以辅助开始位置Ps为起点的出库轨道T。
本车10的当前位置Pc可以由GPS来检测，也可以使用从中间位置Pm(或辅助开始位置Ps)开始的方向盘70的舵角和行驶距离来求得。
以上对前进模式中的出库轨道T的设定进行了说明，后退模式中的出库轨道T的设定亦同样。
[基于出库辅助装置12的作用效果]
在本车10在纵列泊车状态下从纵列泊车空间100出库时进行操纵切换的情况下，能够通过尽可能使舵角变大来减少操纵切换次数。但是，在使舵角变大的情况下，存在出库辅助控制结束后驾驶员的操纵负担变大的担忧和妨碍行驶车道上的其他车辆的行驶的担忧。
在此，说明假定在纵列泊车的出库辅助控制中始终将目标舵角θtar的大小控制为控制最大舵角θmax的情况的例子。图12A～图12C是表示出库辅助控制中的本车10与前方其他车辆101及后方其他车辆102的位置关系的图。辅助控制开始后，实施“前进模式”或“后退模式”将最初使当前舵角θ变更为目标舵角θtar时作为第1次的操纵切换。进行第1次的操纵切换时的本车10的位置是辅助开始位置Ps。在此之后，每当本车10位于中间位置Pm，“前进模式”和“后退模式”切换，进行操纵切换时，操纵切换次数增加。下面，将进行第N次的操纵切换时的中间位置Pm记载为Pm(N)。
图12A表示在第N次的操纵切换后，“前进模式”结束的时间点的状态。图12B表示在第(N+1)次的操纵切换后“后退模式”结束的时间点的状态。图12C表示在第(N+2)次的操纵切换后，“前进模式”结束的时间点的状态。
当本车10停止在中间位置Pm(N)时，辅助ECU18将处理从“后退模式”切换为“前进模式”。在中间位置Pm(N)，进行第N次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为控制最大舵角θmax。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10前进。前方其他车辆101靠近本车10，前方声呐(左角)91的检测结果成为“近”。驾驶员踩下制动器，本车10停止。将本车10的该停止位置作为中间位置Pm(N+1)(图12A)。此时，由于只有前方声呐(左角)91的检测结果为“近”，因此，辅助继续判定部58判定为“有下一次出库可能性”。
当本车10位于中间位置Pm(N+1)时，辅助ECU18将处理从“前进模式”切换为“后退模式”。在中间位置Pm(N+1)，进行第(N+1)次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为控制最大舵角θmax。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10后退。后方其他车辆102靠近本车10，后方声呐(右角)98的检测结果成为“近”。驾驶员踩下制动器，本车10停止。将该本车10的停止位置作为中间位置Pm(N+2)(图12B)。
当本车10位于中间位置Pm(N+2)时，辅助ECU18将处理从“后退模式”切换为“前进模式”。在中间位置Pm(N+2)进行第(N+2)次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为控制最大舵角θmax。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10前进。所有的前方声呐91～94的检测结果均成为“未检测到”。辅助继续判定部58判定为“可出库”。驾驶员踩下制动器，当本车10到达辅助结束位置Pe时，辅助继续判定部58结束出库辅助控制(图12C)。
在上述的例子中，出库辅助控制结束时的本车10的车长方向相对于行驶车道103的方向的角度变大。因此，使本车10与行驶车道103合流时，驾驶员需要大幅地操纵方向盘70。另外，出库辅助控制结束时，本车10大幅地进入行驶车道103。因此，存在本车10妨碍行驶车道103上的其他车辆的行驶的担忧。
因此，在本实施方式的出库辅助装置12中，在判定为“有下一次出库可能性”之后的下一次的“前进模式”中，出库轨道设定部56将目标舵角θtar的大小设定为比第一舵角θ1小的第二舵角θ2。据此，与将目标舵角θtar的大小设定为第一舵角θ1时相比较，在设定为第二舵角θ2时，能够减小本车10的车长方向相对于出库辅助控制结束时的行驶车道103的方向的角度。因此，能够减少出库辅助控制结束后使本车10与行驶车道103进行合流时的驾驶员的操纵量。另外，与将目标舵角θtar的大小设定为第一舵角θ1时相比较，在设定为第二舵角θ2时，能够减少出库辅助控制结束时本车10向行驶车道103的进入量。因此，能够抑制本车10妨碍行驶车道103上的其他车辆的行驶。
但是，若第二舵角θ2的角度过小，则在判定为“有下一次出库可能性”之后的下一次的“前进模式”中，存在无法结束出库辅助控制的担忧。
在此，说明假定使第二舵角θ2的角度过小的情况的例子。图13A～图13C是表示出库辅助控制中的本车10与前方其他车辆101及后方其他车辆102的位置关系的图。
图13A表示在第N次的操纵切换后，“前进模式”结束的时间点的状态。图13B表示在第(N+1)次的操纵切换后，“后退模式”结束的时间点的状态。图13C表示在第(N+2)次的操纵切换后，“前进模式”结束的时间点的状态。
当本车10位于中间位置Pm(N)时，辅助ECU18将处理从“后退模式”切换为“前进模式”。在中间位置Pm(N)，进行第N次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为控制最大舵角θmax。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10前进。前方其他车辆101靠近本车10，前方声呐(左角)91的检测结果成为“近”。驾驶员踩下制动器，本车10停止。将本车10的该停止位置作为中间位置Pm(N+1)(图13A)。此时，由于只有前方声呐(左角)91的检测结果为“近”，因此，辅助继续判定部58判定为“有下一次出库可能性”。
当本车10位于中间位置Pm(N+1)时，辅助ECU18使处理从“前进模式”切换为“后退模式”。在中间位置Pm(N+1)，进行第(N+1)次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为控制最大舵角θmax。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10后退。后方其他车辆102靠近本车10，后方声呐(右角)98的检测结果成为“近”。驾驶员踩下制动器，本车10停止。将本车10的该停止位置作为中间位置Pm(N+2)(图13B)。
当本车10停止在中间位置Pm(N+2)时，辅助ECU18将处理从“后退模式”切换为“前进模式”。在中间位置Pm(N+2)进行第(N+2)次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为第二舵角θ2。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10前进。前方其他车辆101靠近本车10，前方声呐(左角)91的检测结果成为“近”。驾驶员踩下制动器，本车10停止在中间位置Pm(N+3)(图13C)。
在上述的例子中，尽管在第(N+1)次的操纵切换时辅助继续判定部58判定为“有下一次出库可能性”，但在第(N+2)次进退切换后的“前进模式”中无法结束出库辅助控制。这是由于第(N+2)次的操纵切换时的目标舵角θtar(＝θ2)过小。
因此，在本实施方式的出库辅助装置12中，“后退模式”中的本车10的后退距离越长，出库轨道设定部56使第二舵角θ2越小。
在此，说明假定按照“后退模式”中的后退距离来设定第二舵角θ2的情况的例子。图14A～图14C是表示出库辅助控制中的本车10与前方其他车辆101及后方其他车辆102的位置关系的图。
图14A表示第N次的操纵切换后，“前进模式”结束的时间点的状态。图14B表示第(N+1)次的操纵切换后，“后退模式”结束的时间点的状态。图14C表示第(N+2)次的操纵切换后，“前进模式”结束的时间点的状态。
当本车10停止在中间位置Pm(N)时，辅助ECU18将处理从“后退模式”切换为“前进模式”。在中间位置Pm(N)进行第N次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为控制最大舵角θmax。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10前进。前方其他车辆101靠近本车10，前方声呐(左角)91的检测结果成为“近”。驾驶员踩下制动器，本车10停止。将本车10的该停止位置作为中间位置Pm(N+1)(图14A)。此时，由于只有前方声呐(左角)91的检测结果为“近”，因此，辅助继续判定部58判定为“有下一次出库可能性”。
当本车10处于中间位置Pm(N+1)时，辅助ECU18将处理从“前进模式”切换为“后退模式”。在中间位置Pm(N+1)进行第(N+1)次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为控制最大舵角θmax。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10后退。后方其他车辆102靠近本车10，后方声呐(右角)98的检测结果成为“近”。驾驶员踩下制动器，本车10停止。将该本车10的停止位置作为中间位置Pm(N+2)(图14B)。
当本车10位于中间位置Pm(N+2)时，辅助ECU18将处理从“后退模式”切换为“前进模式”。在中间位置Pm(N+2)进行第(N+2)次的操纵切换。此时，目标舵角θtar的大小被设定为第二舵角θ2。该第二舵角θ2被设定为：上一次的“后退模式”中的本车10的后退距离越长，角度越小。在此之后，驾驶员进行松开制动踏板的操作，本车10前进。所有的前方声呐91～94的检测结果均变为“未检测到”。辅助继续判定部58判定为“可出库”。驾驶员踩下制动器，当本车10停止时，辅助继续判定部58使出库辅助控制结束(图14C)。
[后退模式]中的本车10的后退距离越长，则[前进模式]开始时的本车10与前方其他车辆101的距离越长。本车10与前方其他车辆101的距离越长，本车10越能够以小的舵角避开前方其他车辆101。据此，能够避开前方其他车辆101，并且减少驾驶员在出库辅助控制结束后使本车10向行驶车道103合流时的操纵量。另外，能抑制本车10妨碍行驶车道103上的其他车辆的行驶。
另外，在本实施方式的出库辅助装置12中，出库轨道设定部56将第一舵角θ1设定为控制最大舵角θmax。据此，能够使本车10的转弯半径最小。因此，能够减少出库辅助控制时的操纵切换次数。
[补充]
另外，本发明并不限定于上述的实施方式，当然能够在没有脱离本发明的主旨的范围内自由地进行变更。
在本实施方式中，列举自动操纵为例进行了说明，但还能够采用将加速踏板(未图示)、制动踏板(未图示)和换挡杆32的自动操作/手动操作进行组合的各种驾驶方式。
在本实施方式中，采用进行方向盘70的自动操纵的结构，但对当前舵角θ进行变更的方法并不限定于此。例如，也可以通过EPS-ECU76向转向机构侧输出基于线控转向的指令信号，来将车轮的转向角变更为相当于将方向盘70的舵角变更为当前舵角θ的状态的角度。此时，方向盘70的舵角也可以不进行变更。或者，也可以通过在内轮的旋转速度与外轮的旋转速度之间设置速度差，来使本车10进行转弯。此时的本车10的转弯角(偏航角)是相当于将方向盘70的舵角变更为当前舵角θ的状态的角度即可。
在本实施方式中，将目标舵角θtar作为方向盘70的目标操纵角进行说明，但也可以将目标舵角θtar作为车轮的转向角，也可以作为本车10的偏航角。
在本实施方式中，作为检测前方距离Df或后方距离Db的机构，使用声呐91～98，但并不限定于该结构。也可以代替声呐91～98，例如使用测距雷达，也可以使用立体摄像头。
在本实施方式中，在“前进模式”中进行“有下一次出库可能性”和“可出库”的判定，但也可以在“后退模式”中进行“有下一次出库可能性”和“可出库”的判定。
在本实施方式中，在“前进模式”后结束出库辅助控制，也可以在“后退模式”后结束出库辅助控制。
在本实施方式中，在“前进模式”中只有前方声呐(左角)91或前方声呐(右角)94的检测结果是“近”的情况下，判定为“有下一次出库可能性”，但并不限定于该判定方法。例如，也可以在“后退模式”中本车10的后退距离在规定距离以上的情况下，判定为“有下一次出库可能性”。另外，例如，也可以在辅助控制开始后的本车10的车长方向相对于辅助控制开始时的本车10的车长方向的角度在规定角度以上的情况下，判定为“有下一次出库可能性”。
在本实施方式中，在“前进模式”中判定为“有下一次出库可能性”的情况下，将下一次的“前进模式”中的目标舵角θtar的大小设为比第一舵角θ1小的第二舵角θ2，但并不限定于该目标舵角θtar的设定方法。例如，在“前进模式”中判定为“有下一次出库可能性”的情况下，也可以将下一次的“后退模式”中的目标舵角θtar的大小设定为第二舵角θ2。
在本实施方式中，在“后退模式”中后退距离越长，使在下一次的“前进模式”中作为目标舵角θtar的大小设定的第二舵角θ2越小，但并不限定于该设定方法。例如，也可以为：在“前进模式”中由前方声呐91～94检测到的障碍物的检测方向相对于本车10的车长方向的角度越大，则将在下一次“前进模式”中作为目标舵角θtar的大小设定的第二舵角θ2设定得越小。另外，例如还可以为：当前的本车的车长方向相对于出库辅助控制开始时的本车10的车长方向的角度越大，则将在下一次的“前进模式”中作为目标舵角θtar的大小设定的第二舵角θ2设定得越小。

Claims (5)

1.一种出库辅助装置(12)，其特征在于，
具有前方检测部(91、92、93、94)、后方检测部(95、96、97、98)、目标舵角(θtar)设定部(56)和辅助控制部(60)，其中，
所述前方检测部(91、92、93、94)至少检测从本车(10)到位于该本车(10)前方的前方障碍物(101)的前方距离；
所述后方检测部(95、96、97、98)至少检测从所述本车(10)到位于该本车(10)后方的后方障碍物(102)的后方距离；
在所述本车(10)的行进方向从前方或后方中的一方切换为另一方或者从另一方切换为一方的情况下，所述目标舵角(θtar)设定部(56)将目标舵角(θtar)的大小设定为第一舵角(θ1)；
所述辅助控制部(60)进行将舵角设定为所述目标舵角(θtar)的辅助控制，
在第一条件、第二条件和第三条件这3个条件中的至少1个条件成立的情况下，当所述行进方向从所述另一方切换为所述一方时，所述目标舵角(θtar)设定部(56)将所述目标舵角(θtar)的大小限制设定为比所述第一舵角(θ1)小的第二舵角(θ2)，其中，
所述第一条件是指，从所述行进方向由所述一方切换为所述另一方开始到由所述另一方切换为所述一方为止的所述本车(10)的行驶距离在规定距离以上；
所述第二条件是指，当所述行进方向为所述一方时，所述前方检测部(91、92、93、94)检测到的所述前方障碍物(101)的检测方向相对于所述本车(10)的车长方向的角度、或者所述后方检测部(95、96、97、98)检测到的所述后方障碍物(102)的检测方向相对于所述本车(10)的车长方向的角度在规定角度以上；
所述第三条件是指，所述本车(10)的车长方向相对于所述辅助控制开始时的所述本车(10)的车长方向的角度在规定角度以上。
2.根据权利要求1所述的出库辅助装置(12)，其特征在于，
从所述行进方向由所述一方切换为所述另一方开始到由所述另一方切换为所述一方为止的所述本车(10)的行驶距离越长，所述目标舵角(θtar)设定部(56)将所述第二舵角(θ2)设定得越小；
所述前方检测部(91、92、93、94)检测到的所述前方障碍物(101)的检测方向相对于所述本车(10)的车长方向的角度、或者所述后方检测部(95、96、97、98)检测到的所述后方障碍物(102)的检测方向相对于所述本车(10)的车长方向的角度越大，所述目标舵角(θtar)设定部(56)将所述第二舵角(θ2)设定得越小；和/或
所述本车(10)的车长方向相对于所述辅助控制开始时的所述本车(10)的车长方向的角度越大，所述目标舵角(θtar)设定部(56)将所述第二舵角(θ2)设定得越小。
3.根据权利要求1或2所述的出库辅助装置(12)，其特征在于，
所述目标舵角(θtar)设定部(56)将所述第一舵角(θ1)设定为能够由所述辅助控制部(60)来控制的最大舵角(θmax)。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的出库辅助装置(12)，其特征在于，
所述行进方向的所述一方是前进，所述另一方是后退，
在所述行进方向从后退切换为前进的情况下，当所述第一条件、所述第二条件、所述第三条件这3个条件中的至少1个条件成立时，所述目标舵角(θtar)设定部(56)将所述目标舵角(θtar)设定为所述第二舵角(θ2)，且按照从所述行进方向由前进切换为后退开始到由后退切换为前进为止的所述本车(10)后退行驶的行驶距离来设定所述第二舵角(θ2)。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的出库辅助装置(12)，其特征在于，
在根据所述行进方向从前进切换为后退时由所述前方检测部(91、92、93、94)检测到的所述前方障碍物(101)的状况，判定为下一次所述行进方向从后退切换为前进之后能通过前进而出库的情况下，所述目标舵角(θtar)设定部(56)将所述第二舵角(θ2)设定为最大舵角(θmax)与最小舵角之间的舵角，其中，所述最大舵角(θmax)是指能够由所述辅助控制部(60)控制的最大舵角，所述最小舵角是指能够避开所述前方障碍物(101)的最小舵角。
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