CN107791979A - 出库辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种出库辅助装置。出库辅助装置在满足表示前方其他车辆(101)的后端位置的前方基准点(Pb)位于左侧本车基准线(LaL)上的位置关系，或者满足左侧本车基准线(LaL)比前方基准点(Pb)更靠本车10的出库方向侧的位置关系的情况下，结束辅助控制，其中，左侧本车基准线(LaL)与来自本车10的驾驶席的前方视线相对应。据此，能够在出库辅助结束时，以驾驶员正在手动进行出库的感觉移交转向操作。

Description

出库辅助装置

技术领域

本发明涉及一种对车辆的出库进行辅助的出库辅助装置。

背景技术

现有技术中已知对车辆的出库进行辅助的出库辅助装置。例如开发了一种以下这样的技术，在从纵列泊车空间出库的情况下，通过进行自动地变更作为出库对象的车辆(下面称为本车)的舵角(rudder angle)的控制，来对本车的进退切换动作进行辅助(例如参照专利文献1)。

现有技术中的出库辅助系统根据出库路径、本车位置和舵角，来判定可否(能否)以该舵角来进行出库。此时，一般使用下面的方法来进行可否出库的判定，即可否为了起步动作而向驾驶员移交转向操作(出库辅助系统的结束)的判定。

(a)在使用设置于车辆的距离传感器(例如声呐)的系统的情况下，在判定为到障碍物的距离是表示可出库的距离的时间(点)结束辅助。

(b)在摄像头式系统的情况下，在车辆的预先确定的部分离开泊车框(白线框)的时间结束辅助。

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2014-121984号

在上述任一方式中，均是在某些传感器信息中设定阈值来判定可否出库，但存在以下问题。

即，在将转向操作移交给驾驶员的情况下，若以到障碍物的距离或超过泊车框的状况为判定基准等，对被设置于与驾驶席分离的位置的检测机构的检测结果进行设定，则存在无法在感觉出库已完成的时间(timing:时机)移交转向操作的问题。例如，会发生以下情况：在到障碍物的距离短的情况下，会感觉还需要稍微向后方移动；在到障碍物的距离长的情况下，会感觉向前方移动得还不够。

发明内容

本发明是为解决上述问题而做出的，其目的在于提供一种能够在出库辅助结束时在感觉出库已完成的时间(点)结束出库辅助的出库辅助装置。

[1]本发明所涉及的出库辅助装置具有检测机构、辅助控制机构和辅助继续判定机构，其中，所述检测机构至少检测位于本车的前方的前方障碍物；所述辅助控制机构进行至少辅助所述本车向自动或手动设定的所述本车的出库方向前进的辅助控制；所述辅助继续判定机构进行与所述辅助控制的继续有关的判定，其中所述辅助控制由所述辅助控制机构来进行，在满足前方基准点位于与来自所述本车的驾驶席的前方视线相对应的本车基准线上的位置关系、或者满足所述本车基准线比所述前方基准点更靠所述本车的出库方向侧的位置关系的情况下，所述辅助继续判定机构进行结束所述辅助控制的意思的判定，其中所述前方基准点表示所述前方障碍物的后端位置。

即，与来自本车的驾驶席的前方视线相对应的本车基准线相当于驾驶员观看前方的视线。因此，表示前方障碍物的后端位置的前方基准点位于本车基准线上，相当于前方基准点位于视线上。即，能够将以检测机构的配设位置为基准的空间感觉置换为驾驶员视线的空间感觉。另外，满足本车基准线比前方基准点更靠本车的出库方向侧的位置关系，相当于满足视线比前方基准点更靠本车的出库方向侧的位置关系。通过在这种状况下进行结束所述辅助控制的判定，能够在出库辅助结束时，以驾驶员正在手动进行出库的感觉结束出库辅助，从而能够在驾驶员没有不适感的情况下转换到出库后的驾驶操作。

[2]本发明中优选为：所述辅助继续判定机构求出连结第1点和第2点的直线来作为所述本车基准线，且判定是否结束所述辅助控制，其中，所述第1点表示所述本车的驾驶席的位置，所述第2点相对于车宽方向端部位于车宽方向中心侧，所述第2点表示所述本车的前端位置。据此，能够对应于驾驶员的感觉(视线)来确定直线的位置，更能够减轻不适感。

[3]本发明中优选为：所述检测机构具有检测位于所述本车的正前方和斜前方的所述前方障碍物，所述辅助继续判定机构在满足所述位置关系的条件下，在通过所述检测机构在正前方没有检测到所述前方障碍物、且通过所述检测机构在斜前方的规定范围内没有检测到所述前方障碍物的情况下，进行结束所述辅助控制的意思的判定。

据此，除了正前方的前方障碍物的检测状况外，还将斜前方的规定范围内的前方障碍物的检测状况加入到辅助控制的结束的判定基准，据此，即使在假设能够通过转向轨道避开的状态下，也能够消除用户的不安感。

[4]本发明中优选为：所述辅助继续判定机构根据所述检测机构的检测结果、和伴随摄像头或所述本车的移动的多个检测结果来确定所述前方基准点，且判定是否结束所述辅助控制。据此，能够更精确地确定前方基准点的位置。

[5]本发明中优选为：所述辅助控制机构自动地进行转向操作、挡位变更操作、制动操作中的至少一种操作，在由所述辅助继续判定机构判定出中断或结束所述辅助控制的意思时，将由所述辅助控制机构自动地进行的操作的全部或一部分转换为由驾驶员进行的操作，且由所述辅助控制机构来辅助所述驾驶员的操作。据此，在能够判定为本车的状态超过辅助对象范围、本车的出库已完成时，通过辅助继续判定机构来中断或结束辅助控制，由此能够转换为由驾驶员进行的手动操作。

根据本发明所涉及的出库辅助装置，能够在出库辅助结束时，以驾驶员正在手动进行出库的感觉结束出库辅助。

附图说明

图1是表示搭载有本实施方式所涉及的出库辅助装置的车辆的结构的框图。

图2是表示图1的本车上的摄像头组和声呐组的配置例的概略俯视图。

图3A是表示本车前方存在其他车辆、右侧存在墙壁的状况的说明图；图3B是表示本车前方存在其他车辆、左侧存在墙壁的状况的说明图。

图4是表示图2的前方声呐的检测结果的示意图。

图5是表示基于出库辅助控制的本车一系列动作的示意图。

图6是出库辅助控制模式的状态转换图。

图7是表示出库轨道的设定方法的示意图。

图8是用于图6所示的“前进模式”中的出库辅助装置的动作说明的流程图。

图9A是表示各种坐标设定部的结构的功能框图；图9B是表示辅助继续判定部的结构的功能框图。

图10是表示本车上设定的各种基准点的配置例的说明图。

图11A是表示出库方向为右侧的情况下设定的各种基准点的配置例的说明图；图11B是表示出库方向为左侧的情况下设定的各种基准点的配置例的说明图。

图12是表示各种坐标设定部和辅助继续判定部的处理动作的流程图。

图13A是表示由比较例所涉及的出库辅助装置进行的车辆向右侧的出库动作的俯视图；图13B是表示由实施例所涉及的出库辅助装置进行的车辆向右侧的出库动作的俯视图；图13C是表示由比较例所涉及的出库辅助装置进行的车辆向左侧的出库动作的俯视图；图13D是表示由实施例所涉及的出库辅助装置进行的车辆向左侧的出库动作的俯视图。

【附图标记说明】

10：本车；12：出库辅助装置；14：传感器组；16：导航装置；18:辅助ECU；22:摄像头组；24:声呐组；56:出库轨道设定部；58:辅助控制部；60:各种坐标设定部；62:辅助继续判定部；81:前方摄像头；82：后方摄像头；91、92、93、94:前方声呐；95、96、97、98:后方声呐；100:纵列泊车空间；101:前方其他车辆(前方障碍物)；102:后方其他车辆(后方障碍物)；103:右侧的墙壁；104:左侧的墙壁；110:出库坐标系；200:原点设定部；202:驾驶席基准点设定部；204L:左侧本车基准点设定部；204R:右侧本车基准点设定部；206:图像处理部；208:当前位置设定部；212:驾驶席基准点更新部；214L:左侧本车基准点更新部；214R:右侧本车基准点更新部；216L:左侧本车基准线设定部；216R:右侧本车基准线设定部；218:基准线位置判定部；LaL:左侧本车基准线；LaR:右侧本车基准线；Pa:驾驶席基准点；Pb:前方基准点；PL:左侧本车基准点；PR:右侧本车基准点；Pc:当前位置。

具体实施方式

下面，例举优选实施方式并参照附图来对本发明所涉及的出库辅助装置进行说明。

[出库辅助装置12的结构]

＜本车10的结构＞

图1是表示搭载有本发明一个实施方式所涉及的出库辅助装置12的车辆(下面称为本车10)的结构的框图。

出库辅助装置12是通过进行包括出库(PO；Pull Out)辅助控制的辅助控制，来通过自动操纵对本车10的出库进行辅助的装置。在此，方向盘70的操作由出库辅助装置12来自动地进行，另一方面，加速踏板和制动踏板(均未图示)以及换挡杆32的操作由本车10的驾驶员进行。

出库辅助装置12具有检测辅助控制所使用的各种物理量的传感器组14、导航装置16、负责辅助控制的ECU(电子控制装置；下面称为辅助ECU18)、电动助力转向系统(Electric Power Steering)单元(下面称为EPS单元20)。

如图1所示，传感器组14包括摄像头组22、声呐组24、车轮传感器26、车速传感器28和挡位传感器30。

摄像头组22由能够拍摄本车10的周边的一个或多个摄像头构成，依次输出表示本车10的周边图像的拍摄信号。声呐组24由能够发射声波并接收来自其他物体的反射声的一个或者多个声呐构成，依次输出与距离本车10的距离Dis相关的检测信号。

车轮传感器26是检测左右的前轮和/或左右的后轮(均未图示)的旋转角度的角度传感器或位移传感器，输出与本车10的行驶距离相关的数量的检测脉冲。车速传感器28是检测本车10的速度(即，车速)的传感器，例如，构成为能够根据变速器的中间轴(未图示)的旋转量来检测车速。

挡位传感器30输出表示按照对换挡杆32(也称选择器)的操作而选择的挡位的检测信号。换挡杆32例如是能够选择6种挡位、“P”(停车挡)、“R”(倒挡)、“N”(空挡)、“D”(前进挡)、“2”(2挡)或“L”(低速挡)中的任意一种挡位的装置。

导航装置16利用GPS(Global Positioning System)来检测本车10的当前位置Pc(图7)，且向包括驾驶员的乘员对到目的地的路径进行引导。导航装置16的构成包括：触摸屏40(告知机构)、扬声器42(告知机构)和构筑有地图信息数据库的存储装置(未图示)。该导航装置16作为出库辅助装置12中的HMI(Human-Machine Interface)来发挥作用。此外，作为本车10的当前位置Pc的具体位置，例如可以例举本车10的驱动轮轴(例如后轮轴)的长度方向中央的位置等。

辅助ECU18具有作为硬件的输入输出部50、运算部52和存储部54。该运算部52通过读出并执行存储于存储部54的程序，来作为出库轨道设定部56、辅助控制部58、各种坐标设定部60、辅助继续判定部62和输出控制部64来发挥作用。

EPS单元20的构成包括：方向盘70、转向柱71、舵角传感器72、扭矩传感器73、EPS马达74、分解器(resolver)75和EPS-ECU76。

舵角传感器72检测方向盘70的操纵角。扭矩传感器73检测作用于方向盘70的扭矩。EPS马达74对连接于方向盘70的转向柱71给予驱动力或反力。分解器75检测EPS马达74的旋转角度。

EPS-ECU76是控制整个EPS单元20的装置，与辅助ECU18同样，具有作为硬件的输入输出部、运算部和存储部(均未图示)。

＜摄像头组22和声呐组24的具体结构＞

图2是表示图1的本车10上的摄像头组22和声呐组24的配置例的概略俯视图。例如，摄像头组22由位于车身80前方的前方摄像头81、位于车身80后方的后方摄像头82、位于驾驶席侧外后视镜的外侧下部的右侧方摄像头83、和位于副驾驶席侧外后视镜的外侧下部的左侧方摄像头84这4个摄像头构成。

另外，声呐组24由位于车身80前方的4个前方声呐91、92、93、94(前方检测机构)和位于车身80后方的4个后方声呐95、96、97、98(后方检测机构)构成。前方声呐92、93和后方声呐96、97位于距离车身80的中心线近的位置，且分别以与车长方向一致的朝向来配置。前方声呐91、94和后方声呐95、98位于距离车身80的中心线远的位置，且分别以相对于车长方向向外侧倾斜的朝向来配置。

也就是说，如图3A和图3B所示，中央的前方声呐92、93检测位于本车10正前方的前方障碍物、例如前方其他车辆101，两侧的前方声呐91、94检测位于本车斜前方的前方障碍物、例如右侧的墙壁103和左侧的墙壁104等。对此，后方声呐95、96、97、98(参照图2)也同样。此外，在图3A和图3B中，示意性地示出前方声呐91-94。

图4是表示图2的前方声呐91-94的检测结果的示意图。在本图中，例示了以与车身80的车长方向一致的朝向配置的前方声呐92、93。

辅助ECU18(运算部52)按照到前方声呐91-94的距离Dis，划分为3个距离区域进行检测处理。例如，在满足0<Dis≦D2的距离区域中能够检测到其他物体的情况下，将该距离区域定义为“能够检测区域”。另一方面，在满足Dis>D2的距离区域中无法检测到其他物体的情况下，将该距离区域定义为“无法检测区域”。

在此，将上述能够检测区域进一步划分为2个距离区域。具体而言，在满足0<Dis≦D1(<D2)的情况下，将该距离区域定义为“近”(或“近区域”)。另一方面，在满足D1<Dis(≦D2)的情况下，将该距离区域定义为“远”(或“远区域”)。

[出库辅助装置12的动作]

<出库辅助控制的概要>

本实施方式所涉及的出库辅助装置12如以上那样构成。出库辅助装置12按照驾驶员通过导航装置16(图1)进行的输入操作，转换到图6中后述的“出库辅助控制模式”，开始对本车10的出库辅助控制。导航装置16在正在执行出库辅助控制期间，进行与出库辅助有关的引导输出(以下，简称为引导)。具体而言，按照由输出控制部64进行的输出控制，触摸屏40输出与出库辅助有关的可视信息(画面)，并且扬声器42输出与出库辅助有关的语音信息。

首先，辅助控制部58确认出库方向。输出控制部64在出库辅助控制开始时将用于选择向左右哪个方向出库的按钮显示于触摸屏40。驾驶员通过对触摸屏40的按钮进行触摸来选择出库方向。当然，也可以在辅助控制部58中根据来自摄像头组22和声呐组24等的检测数据来自动设定出库方向。

图5是表示基于出库辅助控制的本车10的一系列动作的示意图。在此，设想以下情况：在纵列泊车空间100内，呈一列停有前方其他车辆101(前方障碍物)、本车10和后方其他车辆102(后方障碍物)。

在[动作1]中，辅助ECU18对导航装置16提供用于进行本车10的后退操作(开始行驶指示和停车指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行了将挡位从“P”变更为“R”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。在此，舵角θ被设定为中立角度θo(＝0度)，因此，本车10在蠕滑力的作用下笔直地向后方移动。以由后方声呐95-98检测到“近”为契机，驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行踩下制动踏板的操作。

在[动作2]中，辅助ECU18对导航装置16提供用于进行本车10的前进操作(开始行驶指示和停车指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行将挡位从“R”变更为“D”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。在此，舵角θ通过自动操纵被设定为目标舵角θtar(顺时针)，因此，本车10一边向右转弯一边向前方移动。以由前方声呐91-94检测到“近”为契机(触发)，驾驶员按照由导航装置16进行的引导，来进行踩下制动踏板的操作。

在[动作3]中，辅助ECU18对导航装置16提供用于进行本车10的后退操作(开始行驶指示和停车指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行了将挡位从“D”变更为“R”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。在此，舵角θ通过自动操纵被设定为目标舵角θtar(逆时针)，因此，本车10一边向左转弯一边向后方移动。以由后方声呐95-98检测到“近”为契机，驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行踩下制动踏板的操作。

在[动作4]中，辅助ECU18对导航装置16提供用于进行本车10的前进操作(开始行驶指示和停车指示)的输出信号。驾驶员按照由导航装置16进行的引导，进行了将挡位从“R”变更为“D”的换挡杆32的操作之后，进行松开制动踏板的操作。在此，舵角θ通过自动操纵被设定为目标舵角θtar(顺时针)，因此，本车10一边向右转弯一边向前方移动。前方声呐91-94没有检测到“近”，本车10到达辅助结束位置。

在[动作5]中，驾驶员接受由导航装置16进行的告知(出库辅助的结束)，掌握驾驶主体已转换为自己的情况。驾驶员通过踩下加速踏板来离开纵列泊车空间100。据此，本车10的出库动作完成。

＜状态转换图＞

图6是出库辅助控制模式的状态转换图。出库辅助控制模式基本上由[1]前进模式、[2]后退模式、[3]辅助继续判定模式、和[4]辅助结束告知模式这4个模式构成。

首先，伴随“出库辅助控制模式”的事件(event)的发生，转换为“前进模式”或“后退模式”的任一模式。在该出库辅助控制中，基本上从“后退模式”开始，但在本车10的后方的非常近处存在障碍物，且由后方声呐95-98中的1个以上检测到“近”的情况下，视为前进判定成立，例外地转换到“前进模式”。

例如，在转换到“后退模式”之后，保持在“后退模式”一直到挡位从“R”被变更为“D”。另一方面，在执行“后退模式”过程中挡位被变更为“D”的情况下，从“后退模式”转换为“前进模式”。

例如，在转换到“前进模式”之后，保持(停留)在“前进模式”一直到挡位被从“D”被变更为“R”、或后述的结束判定(“可出库”判定)成立。在执行“前进模式”过程中挡位被变更为“R”的情况下，从“前进模式”转换为“后退模式”。

在此，判定为“前进模式”结束的条件例如可以列举以下情况：位于中央侧的2个前方声呐92、93均为“无法检测”，且位于角侧的2个前方声呐91、94均不为“近”(为“远”或“无法检测”)。

在“前进模式”的结束判定成立的情况下，从“前进模式”转换为“辅助继续判定模式”。在转换之后，“辅助继续判定模式”的结束判定不成立且挡位为“R”的情况下，转换到“后退模式”。

另一方面，在“辅助继续判定模式”的结束判定成立的情况下，从“辅助继续判定模式”转换为“辅助结束告知模式”。在转换之后，保持在“辅助结束告知模式”一直到出库辅助控制的结束判定成立。另一方面，在“辅助结束告知模式”的结束判定成立的情况下，结束“出库辅助控制模式”的事件。

＜前进模式时的动作＞

接着，对图6的“前进模式”中的出库辅助装置12的动作进行详细说明。图7是表示出库轨道T的设定方法的示意图。图8是用于“前进模式”中的出库辅助装置12的动作说明的流程图。

如图7所示，设想以下情况：本车10一边确保同前方其他车辆101和后方其他车辆102的距离，一边从纵列泊车空间100出库。出库坐标系110根据出库辅助控制开始时本车10的状态来定义。具体而言，X轴是与本车10的车宽方向平行的轴，Y轴是与本车10的车长方向平行的轴。而且，本车10的位置(下称辅助开始位置Ps)被设定为出库坐标系110的原点O。此外，设本车10的出库方向为X轴的正方向，本车10的出库方向是相对于辅助开始位置Ps而言本车10欲移动(出库)的方向。

下面，将当前的本车位置称为本车10的当前位置Pc。例如，在当前位置Pc，由前方声呐91检测本车10与前方其他车辆101之间的距离(下称前方距离Df)。另外，在当前位置Pc，由后方声呐98检测本车10与后方其他车辆102之间的距离Db(下称后方距离)。

在此，每当发生本车10的进退切换动作时，出库辅助装置12(具体为辅助ECU18)确定本车10的停止位置(下称中间位置Pm)，计算和设定通过中间位置Pm的出库轨道T。该出库轨道T为将舵角θ设定为目标舵角θtar的状态下本车10可通过的轨道(曲线或直线)。

在出库轨道T上，存在相当于起点的中间位置Pm和相当于目标点的出库结束位置Pe。在此，出库结束位置Pe为用于判定本车10可否出库的基准位置。

在图8的步骤S1中，辅助ECU18根据挡位传感器30的检测信号，判别换挡杆32的挡位为“D”，而开始“前进模式”。在该时间，本车10停止在图7所示的中间位置Pm。

在步骤S2中，辅助ECU18(出库轨道设定部56)获取表示本车10与位于其周边的障碍物的位置关系的各种信息。具体而言，前方声呐91-94分别检测本车10与前方其他车辆101之间的前方距离Df。另外，后方声呐95-98分别检测本车10与后方其他车辆102之间的后方距离Db。

辅助ECU18除了前方距离Df和后方距离Db外，还求出预先定义的出库坐标系110中的当前位置Pc、即最新的中间位置Pm。例如，当前位置Pc可通过追踪从最近的中间位置Pm(或辅助开始位置Ps)开始的实际的移动轨迹来计算。该移动轨迹分别使用最近设定的出库轨道T的起点和形状、以及本车10的行驶距离来计算。

在步骤S3中，出库轨道设定部56使用在步骤S2中分别获得的前方距离Df、后方距离Db和中间位置Pm，来设定本车10的出库轨道T。具体而言，出库轨道设定部56分别设定适合于当前的车辆状态或周边状况的目标舵角θtar、通过最新的中间位置Pm的出库轨道T(以虚线图示)。

在步骤S4中，辅助控制部58将本车10的舵角θ变更为在步骤S3中设定的目标舵角θtar。具体而言，辅助控制部58向EPS-ECU76提供用于指示向目标舵角θtar变更的控制信号。据此，本车10在停止于中间位置Pm的状态下进行自动操纵。

在步骤S5中，输出控制部64向导航装置16提供表示本车10能够前进的输出信号。当驾驶员按照由导航装置16进行的引导来进行松开制动踏板的操作时，本车10在蠕滑力的作用下在出库轨道T上前进。

在步骤S6中，辅助控制部58进行基于前方声呐91-94的位置判定。具体而言，判定是否由前方声呐91-94中的至少1个检测到“近”。当判定为没有检测到的情况下(步骤S6：是)，在步骤S7中，辅助控制部58进行前进模式的结束判定。辅助ECU18受理由辅助控制部58进行的前进模式的结束判定，结束“前进模式”。

另外，在步骤S6中判定为前方声呐91-94中的至少1个检测到“近”的情况下(步骤S6：否)，进入步骤S8。

在步骤S8中，辅助控制部58判定为本车10无法在维持原有的出库轨道T的状态下出库，继而向辅助ECU18要求进行本车10的进退切换动作。而且，辅助ECU18在受理了辅助控制部58的进退切换要求之后，以换挡杆32的挡位切换为“R”为条件而结束“前进模式”。

通过以上那样，“前进模式”结束。在此，在判定为“进退切换要求”的情况下(步骤S8)，辅助ECU18从“前进模式”转换到“后退模式”。另一方面，在图8的步骤S7中判定为结束“前进模式”的情况下，辅助ECU18从“前进模式”转换到“辅助继续判定模式”。

此外，图6所示的“后退模式”也基本上按照与图8的流程图同样的步骤执行。但是，“后退模式”的不同点在于，[1]挡位为“R”(步骤S1)，[2]本车10的行进方向为反向(步骤S5)，[3]使用后方声呐95-98的检测结果(步骤S6)。

＜各种坐标设定部60的结构＞

另一方面，如图9A所示，各种坐标设定部60具有原点设定部200、驾驶席基准点设定部202、左侧本车基准点设定部204L和右侧本车基准点设定部204R。

原点设定部200将本车10启动时的例如本车10的当前位置Pc设定为原点(0，0)。此外，当在能够使用GPS的环境下时，也可以将本车10的GPS的坐标数据设定为本车10的原点。

如图10所示，驾驶席基准点设定部202根据驾驶席基准点Pa相对于本车10的当前位置Pc的相对坐标，来求出驾驶席基准点Pa相对于原点的XY坐标。驾驶席基准点Pa例如被设定于驾驶席的中心位置。驾驶席基准点Pa相对于本车10的当前位置Pc的相对坐标由车型决定，因此，优选为将其预先登记于存储部54(参照图1)。

如图10所示，左侧本车基准点设定部204L预先相对于本车10的前方的车宽方向左端部10L而在车宽方向中心侧设定左侧本车基准点PL。右侧本车基准点设定部204R预先相对于本车10的前方的车宽方向右端部10R而在车宽方向中心侧设定右侧本车基准点PR。

左侧本车基准点PL和右侧本车基准点PR可以按照本车10的车型(车宽、车高、发动机罩的形状等数据)来自动或手动地进行设定。当然也可以同时考虑驾驶员的座高和座椅位置来自动或手动地进行设定。

＜辅助继续判定部62的结构＞

如图9B所示，辅助继续判定部62具有图像处理部206、当前位置设定部208、前方基准点设定部210、驾驶席基准点更新部212、左侧本车基准点更新部214L、右侧本车基准点更新部214R、左侧本车基准线设定部216L、右侧本车基准线设定部216R和基准线位置判定部218。

图像处理部206对被描绘于影像记忆体(image memory/video memory)的来自前方摄像头81和后方摄像头82的拍摄数据，进行背景图像和前方车身的边界检测和图案匹配等。

当前位置设定部208在“前进模式”结束的阶段，根据来自前方声呐91-94的各距离数据、来自舵角传感器72的本车10的舵角、来自前方摄像头81和后方摄像头82的拍摄数据等，求出本车10的当前位置Pc的XY坐标。当然也可以使用出库轨道T上的坐标作为本车10的当前位置Pc的XY坐标。

如图11A和图11B所示，前方基准点设定部210将前方障碍物(前方其他车辆101)上的出库方向侧的角部设定为前方基准点Pb。

当出库方向为右侧时，例如对被描绘于影像记忆体的背景图像和前方其他车辆101的图像的边界进行检测，如图11A所示，搜索影像记忆体上的前方其他车辆101的右侧的角部的位置，设为前方基准点Pb。当出库方向为左侧时，如图11B所示，搜索影像记忆体上的前方其他车辆101的左侧的角部的位置，设为前方基准点Pb。

另外，前方基准点设定部210根据影像记忆体上的前方基准点Pb的位置、来自前方声呐91、92、93、94的距离数据等，求出前方基准点Pb相对于本车10的当前位置Pc的XY坐标。即，根据前方声呐91、92、93、94的检测结果、和伴随摄像头或本车10的移动的多个检测结果的多个数据，来确定前方基准点Pb。该情况下，也可以使用包括平均值、最大值、最小值、最频值、中央值的统计值。此外，由于将原点的XY坐标设定为(0，0)，因此，前方基准点Pb相对于本车10的当前位置Pc的XY坐标也是前方基准点Pb相对于原点的XY坐标。

如图11A和图11B所示，驾驶席基准点更新部212根据所设定的本车10的当前位置Pc的XY坐标，来更新驾驶席基准点Pa的坐标。

左侧本车基准点更新部214L根据更新后的本车10的当前位置Pc的XY坐标，如图11A所示，更新左侧本车基准点PL的坐标。右侧本车基准点更新部214R根据被更新后的本车10的当前位置Pc的XY坐标，更新右侧本车基准点PR的坐标。

如图11A所示，左侧本车基准线设定部216L将通过驾驶席基准点Pa和左侧本车基准点PL的直线设定为左侧本车基准线LaL。左侧本车基准线LaL是虚拟表示就座于驾驶席的驾驶员朝向本车10的前方左端时的驾驶员视线的线。

如图11B所示，右侧本车基准线设定部216R将通过驾驶席基准点Pa和右侧本车基准点PR的直线设定为右侧本车基准线LaR。右侧本车基准线LaR是虚拟表示就座于驾驶席的驾驶员朝向本车10的前方右端时的驾驶员视线的线。

基准线位置判定部218判别前方基准点Pb是否位于左侧本车基准线LaL和右侧本车基准线LaR中的、与出库方向相对应的本车基准线上、或者本车基准线是否比前方基准点Pb更靠出库方向(侧)。

＜各种坐标设定部60和辅助继续判定部62的动作＞

接着，参照图12对从各种坐标设定部60至辅助继续判定部62的动作进行说明。

首先，在启动处于纵列泊车状态的本车10的阶段，进行各种启动动作。而且，在图12的步骤S101中，原点设定部200将本车10启动时的例如本车10的当前位置Pc的位置设定为原点(0，0)。

在步骤S102中，驾驶席基准点设定部202根据预先设定的驾驶席基准点Pa相对于本车10的当前位置Pc的相对坐标，求出驾驶席基准点Pa相对于原点(0，0)的XY坐标。

在步骤S103中，左侧本车基准点设定部204L相对于本车10的前方的车宽方向左端部10L而在车宽方向中心侧设定左侧本车基准点PL。左侧本车基准点PL是虚拟表示就座于驾驶席的驾驶员朝向本车的前方左端时的驾驶员视点的点。

在步骤S104中，右侧本车基准点设定部204R相对于本车10的前方的车宽方向右端部10R而在车宽方向中心侧设定右侧本车基准点PR。同样，右侧本车基准点PR是虚拟表示就座于驾驶席的驾驶员朝向本车10的前方右端时的驾驶员视点的点。

此外，在上述例子中，设定了右侧本车基准点PR和左侧本车基准点PL，但除此之外，也可以仅设定右侧本车基准点PR和左侧本车基准点PL中的与出库方向相对应的本车基准点。例如，当出库方向为右侧时，可以仅设定左侧本车基准点PL，当出库方向为左侧时，可以仅设定右侧本车基准点PR。据此，能够实现本车基准点的设定处理的简化。

另外，也可以使用按照每个车辆而预先设定的右侧本车基准点PR(固定值)和左侧本车基准点PL(固定值)作为右侧本车基准点PR和左侧本车基准点PL。通过使用固定值，能够进一步实现运算处理的高速化。

或者，也可以实时地测量座椅的高度和驾驶员的眼点(eye-point)(驾驶员的眼睛的高度等)，来设定右侧本车基准点PR和左侧本车基准点PL，还可以根据对实时地获得的测量值进行统计处理得到的数据(学习值)，来设定右侧本车基准点PR和左侧本车基准点PL。在该情况下，能够更准确地将驾驶员的视点作为右侧本车基准点PR和左侧本车基准点PL反映出来。

此后，在步骤S105中，进行上述“前进模式”中的动作(参照图8的步骤S1～S8)。

而且，在图8的步骤S7中进行了“前进模式”的结束判定的情况下，进入图12的步骤S106以后的处理、即“辅助继续判定模式”中的处理。

首先，在步骤S106中，当前位置设定部208根据来自前方声呐91、92、93、94的各距离数据、来自舵角传感器72的本车10的舵角、来自前方摄像头81的拍摄数据等，来设定本车10的当前位置Pc的XY坐标。

在步骤S107中，驾驶席基准点更新部212根据在步骤S108中被更新后的本车10的当前位置Pc的XY坐标来更新驾驶席基准点Pa的坐标。

在步骤S108中，左侧本车基准点更新部214L根据更新后的本车10的当前位置Pc的XY坐标，来更新左侧本车基准点PL的坐标，同样地，右侧本车基准点更新部214R根据更新后的本车10的当前位置Pc的XY坐标，来更新右侧本车基准点PR的坐标。

在步骤S109中，前方基准点设定部210将前方其他车辆101上的出库方向侧的角部设定为前方基准点Pb。此时，图像处理部206对通过前方摄像头81拍摄到的图像(描绘于影像记忆体的图像)进行图像处理，检测背景和前方其他车辆101的边界，求出出库方向侧的角部(前方基准点Pb)在影像记忆体上的坐标。

而且，前方基准点设定部210根据影像记忆体上的特定零部件的图像的尺寸、前方基准点Pb的坐标、特定零部件的实际尺寸和来自前方声呐91、92、93、94的各距离数据，求出前方基准点Pb相对于本车10的当前位置Pc的XY坐标。作为特定零部件的尺寸，例如可以列举车牌的横向长度和纵向长度等。除此之外，作为特定零部件也可优选采用位于出库方向侧的角部附近的转向灯和尾灯(后组合灯)、头灯等。当然也可以根据例如由多次进退切换获得的来自前方声呐91、92、93、94的检测结果，来求出前方基准点Pb相对于本车10的当前位置Pc的XY坐标。

接着，在步骤S110中，左侧本车基准线设定部216L和右侧本车基准线设定部216R中的、与出库方向相对应的基准线设定部将通过驾驶席基准点Pa和与出库方向相对应的本车基准点的直线设定为本车基准线。即，当出库方向为右侧时，左侧本车基准线设定部216L将通过驾驶席基准点Pa和左侧本车基准点PL的直线设定为左侧本车基准线LaL。当出库方向为左侧时，右侧本车基准线设定部216R将通过驾驶席基准点Pa和右侧本车基准点PR的直线设定为右侧本车基准线LaR。

此后，在步骤S111中，基准线位置判定部218根据本车基准线的位置，来判定是否处于“辅助继续判定模式”结束的状态。即，基准线位置判定部218判别前方基准点Pb是否位于上述步骤S110中所设定的左侧本车基准线LaL和右侧本车基准线LaR中的、与出库方向相对应的本车基准线上、或者本车基准线是否比前方基准点Pb更靠出库方向(侧)。

例如，如图11A所示，当出库方向为右侧时，基准线位置判定部218判别被设定于前方其他车辆101的右端的前方基准点Pb是否位于左侧本车基准线LaL上、或者左侧本车基准线LaL是否比前方基准点Pb更靠右方。在不属于任一情况的情况下，即，当左侧本车基准线LaL比前方基准点Pb更靠左方时，进入步骤S112，辅助继续判定部62(参照图1)判定为“辅助继续判定模式”的结束判定不成立，并且，在判别为换挡杆32的挡位为“R”的阶段，转换到“后退模式”(参照图6)。在正在执行“后退模式”的阶段，当判别为换挡杆32的挡位为“D”时，再次转换到“前进模式”，且在“前进模式”的结束判定成立的阶段，再次转换到“辅助继续判定模式”。

对此，在出库方向为左侧时也同样。即，如图11B所示，当右侧本车基准线LaR比被设定于前方其他车辆101的左侧的前方基准点Pb更靠右方时，辅助继续判定部62判定为“辅助继续判定模式”的结束判定不成立，且在判别为换挡杆32的挡位为“R”的阶段，转换到“后退模式”。在正在执行“后退模式”的阶段，当判别为换挡杆32的挡位为“D”时，再次转换到“前进模式”，且在“前进模式”的结束判定成立的阶段，再次转换到“辅助继续判定模式”。

而且，在上述步骤S111中判定为前方基准点Pb位于右侧本车基准线LaR上、或者右侧本车基准线LaR比前方基准点Pb更靠左方的情况下，结束基准线位置判定部218的处理。在该阶段，辅助继续判定部62的处理结束。

＜辅助结束告知模式的动作＞

在辅助继续判定部62的处理结束之后，输出控制部64也可以使用导航装置16的触摸屏40和/或扬声器42，向本车10的驾驶员告知本车10可出库。据此，驾驶员能够适时地掌握驾驶主体已转换为自己的情况。

在此，比较本实施方式所涉及的出库辅助装置12和比较例所涉及的出库辅助装置来进行说明。

如图13A所示，比较例所涉及的出库辅助装置在前后方向上本车302的前方左端304L向出库方向超出了前方其他车辆101的后方右端300R的情况下，结束出库辅助。另外，如图13B所示，在前后方向上本车302的前方右端304R向出库方向超出了前方其他车辆101的后方左端300L的情况下，结束出库辅助。

在该情况下，前后方向与本车302的中心线的夹角变大，本车302的前方部分较大地向出库方向伸出。

与此相对，如图13C所示，本实施方式所涉及的出库辅助装置12在满足表示前方其他车辆101的后端位置的前方基准点Pb位于左侧本车基准线LaL上的位置关系，或者满足左侧本车基准线LaL比前方基准点Pb更靠本车10的出库方向侧的位置关系的情况下，结束出库辅助，其中，左侧本车基准线LaL与从本车10的驾驶席向左方的视线相对应。另外，如图13D所示，在满足前方基准点Pb位于右侧本车基准线LaR上的位置关系、或者右侧本车基准线LaR比前方基准点Pb更靠本车10的出库方向侧的位置关系的情况下，结束出库辅助，其中，右侧本车基准线LaR与从本车10的驾驶席向右方的视线相对应。

在该情况下，前后方向与本车10的中心线的夹角变小，能够避免前方部分较大地向出库方向伸出，从而能够在减小本车10出库时本车10的伸出量或车身相对于前后方向的线Wa的角度，同时在安全且驾驶员能够看清的区域结束出库辅助。

[采用出库辅助装置12的效果]

如上所述，该出库辅助装置12具有：前方声呐91-94，其检测位于本车10的至少前方的前方其他车辆101；辅助控制部58，其进行辅助控制，至少辅助本车10向自动或手动设定的本车10的出库方向前进；和辅助继续判定部62，其进行与由辅助控制部58进行的辅助控制的继续有关的判定。

而且，在满足前方基准点Pb位于与前方视线相对应的本车基准线(LaL，LaR)上的位置关系、或满足本车基准线(LaL，LaR)比前方基准点Pb更靠本车10的出库方向侧的位置关系的情况下，辅助继续判定部62进行结束辅助控制的判定，其中，前方基准点Pb表示前方其他车辆101的后端位置，前方视线是来自本车10的驾驶席的视线。

即，与来自本车10的驾驶席的前方视线相对应的本车基准线(LaL，LaR)相当于驾驶员观看前方的视线。因此，表示前方其他车辆101的后端位置的前方基准点Pb位于本车基准线(LaL，LaR)上，相当于前方基准点Pb位于视线上。另外，满足本车基准线(LaL，LaR)比前方基准点Pb更靠本车10的出库方向侧的位置关系，相当于满足视线比前方基准点Pb更靠本车10的出库方向侧的位置关系。通过在这种状况下进行结束辅助控制的判定，能够在出库辅助结束时，以驾驶员正在手动进行出库的感觉移交转向操作等，结束出库辅助，从而能够在驾驶员没有不适感的情况下转换到出库后的驾驶操作。

另外，辅助继续判定部62求出连结本车10的驾驶席基准点Pa和本车基准点的直线来作为本车基准线，判定是否结束辅助控制，其中，本车基准点相对于车宽方向端部位于车宽方向中心侧，且表示本车10的前端位置。据此，能够对应于驾驶员的感觉(视线)来确定直线的位置，更能够减轻不适感。

并且，前方声呐91-94检测位于本车10的正前方和斜前方的前方障碍物，辅助继续判定部62在满足上述位置关系的条件下，在前方声呐91-94在正前方没有检测到前方障碍物、且前方声呐91-94在斜前方的规定范围内没有检测到前方障碍物的情况下，进行结束辅助控制的判定。据此，除了正前方的障碍物的检测状况外，还将斜前方的规定范围内前方障碍物的检测状况加入到辅助控制的结束的判定基准，据此，即使在假设能够通过转向轨道避开的状态下，也能够消除用户的不安感。

另外，辅助继续判定部62根据前方声呐91-94的检测结果和伴随摄像头或本车10的移动的多个检测结果来确定前方基准点Pb，且判定是否结束辅助控制。据此，能够更精确地确定前方基准点Pb的位置。

辅助控制部58自动地进行转向操作、挡位变更操作、制动操作中的至少一种操作，在由辅助继续判定部62进行了中断或结束辅助控制的判定时，将由辅助控制部58自动进行的操作的全部或一部分转换为由驾驶员进行的操作，而由辅助控制部58对驾驶员的操作进行辅助。

据此，在能够判定为本车的状态超过辅助对象范围、本车的出库完成时，通过辅助继续判定模式来中断或结束辅助控制，由此能够转换为由驾驶员进行的手动操作。

[补充]

此外，本发明不局限于上述实施方式，当然能够在不脱离本发明主旨的范围内自由变更。

在本实施方式中以自动操纵为例进行了说明，但也可采用将加速踏板(未图示)、制动踏板(未图示)和换挡杆32的自动操作/手动操作进行组合的各种驾驶方式。

在本实施方式中，采用进行方向盘70的自动操纵的结构，但变更舵角θ的机构并不限定于此。例如，也可以通过由EPS-ECU76向操纵机构侧输出基于线控转向的指令信号，来变更作为车轮的转向角的舵角θ。或者，也可以通过在内轮的旋转速度与外轮的旋转速度之间设置速度差，来变更作为车轮的转向角的舵角θ。

在本实施方式中，作为检测前方距离Df或后方距离Db的机构，使用声呐91～98，但并不限定于该结构。前方检测机构(或者后方检测机构)例如也可以为测距雷达，还可以为立体摄像头。

Claims (5)

1.一种出库辅助装置，其特征在于，

具有检测机构、辅助控制机构和辅助继续判定机构，其中，

所述检测机构至少检测位于本车的前方的前方障碍物；

所述辅助控制机构进行至少辅助所述本车向自动或手动设定的所述本车的出库方向前进的辅助控制；

所述辅助继续判定机构进行与所述辅助控制的继续有关的判定，其中所述辅助控制由所述辅助控制机构来进行，

在满足前方基准点位于与来自所述本车的驾驶席的前方视线相对应的本车基准线上的位置关系、或者满足所述本车基准线比所述前方基准点更靠所述本车的出库方向侧的位置关系的情况下，所述辅助继续判定机构进行结束所述辅助控制的意思的判定，其中所述前方基准点表示所述前方障碍物的后端位置。

2.根据权利要求1所述的出库辅助装置，其特征在于，

所述辅助继续判定机构求出连结第1点和第2点的直线来作为所述本车基准线，且判定是否结束所述辅助控制，其中，所述第1点表示所述本车的驾驶席的位置，所述第2点相对于车宽方向端部位于车宽方向中心侧，所述第2点表示所述本车的前端位置。

3.根据权利要求1或2所述的出库辅助装置，其特征在于，

所述检测机构检测位于所述本车的正前方和斜前方的所述前方障碍物，

所述辅助继续判定机构在满足所述位置关系的条件下，在通过所述检测机构在正前方没有检测到所述前方障碍物、且通过所述检测机构在斜前方的规定范围内没有检测到所述前方障碍物的情况下，进行结束所述辅助控制的意思的判定。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的出库辅助装置，其特征在于，

所述辅助继续判定机构根据所述检测机构的检测结果、和伴随摄像头或所述本车的移动的多个检测结果来确定所述前方基准点，且判定是否结束所述辅助控制。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的出库辅助装置，其特征在于，

所述辅助控制机构自动地进行转向操作、挡位变更操作、制动操作中的至少一种操作，

在由所述辅助继续判定机构判定出中断或结束所述辅助控制的意思时，将由所述辅助控制机构自动地进行的操作的全部或一部分转换为由驾驶员进行的操作，且由所述辅助控制机构来辅助所述驾驶员的操作。