JP6724853B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、駐車支援装置に関する。

従来、自動操舵による駐車支援を行う駐車支援装置が知られている。このような駐車支援装置においては、駐車領域と車両との位置関係に基づいて設定された移動経路に沿って、車両を誘導する。

特開２０１０−２６９７０７号公報

しかしながら、運転者の操作や、駐車環境、車両ごとの動作の差異等の要因により、設定された移動経路を車両が辿らない場合がある。このような場合に、従来の駐車支援装置では、駐車精度が低下したり、駐車位置修正のための切り返し動作が増加したりすることがあった。このため、より高精度に目標位置へ車両を誘導することができる駐車支援装置が望まれていた。

本発明の実施形態にかかる駐車支援装置は、一例として、車両の旋回半径の異なる複数の移動経路を予め記憶する記憶部と、車両が切り返しを行う切り返し位置における車両の目標位置に対する向きと、車両が移動経路上に位置される場合における車両の目標位置に対する向きとの差の大きさに基づいて、複数の移動経路から一の移動経路を選択する選択部と、選択された移動経路に基づいて車両を移動させる移動制御部と、を備える。よって、実施形態にかかる駐車支援装置によれば、一例としては、より高精度に目標位置へ車両を誘導することができる。

上記駐車支援装置では、一例として、切り返し位置における車両の長手方向と目標駐車領域の入り口に沿った方向である第一の方向との交差角度である車両傾斜角度と、第一の方向と垂直な方向である第二の方向と平行であり、かつ、切り返し位置を通る線である後退開始基準線と移動経路との交点における車両の長手方向と第一の方向との交差角度である移動経路傾斜角度と、を算出する傾斜算出部をさらに備える。また、目標駐車領域は、目標位置を含む領域である。また、選択部は、車両傾斜角度と、移動経路傾斜角度との差の絶対値が閾値以下の移動経路を選択する。よって、実施形態にかかる駐車支援装置によれば、一例としては、一定以上の駐車精度を確保した上で、記憶部が記憶する移動経路の数を低減することができる。

上記駐車支援装置では、一例として、複数の移動経路のうち、目標駐車領域に近い位置で旋回する移動経路ほど、旋回半径が小さい。また、選択部は、切り返し位置よりも、目標駐車領域に近い移動経路を選択する。よって、実施形態にかかる駐車支援装置によれば、一例としては、目標駐車領域を囲む枠線等上を車両が通ることを抑制し、より高精度に目標駐車領域へ車両を誘導することができる。

上記駐車支援装置では、一例として、選択部は、選択可能な移動経路が複数ある場合、車両傾斜角度と移動経路傾斜角度との差の絶対値がより小さい移動経路を選択する。よって、実施形態にかかる駐車支援装置によれば、一例としては、車両の現在位置および向きにより近い移動経路を選択することができ、選択された移動経路への車両の乗り換えをより円滑に行うことができる。

上記駐車支援装置では、一例として、選択部が選択した移動経路を、第二の方向に沿って、切り返し位置まで平行移動する経路補正部をさらに備える。よって、実施形態にかかる駐車支援装置によれば、一例としては、選択した移動経路に乗り換えるために車両を移動することなく、車両の現在位置を起点として選択した移動経路に沿った駐車支援を行うことができる。

図１は、実施形態にかかる車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、実施形態にかかるＥＣＵを含む車両制御システムのハードウェア構成の一例を示す図である。 図３は、実施形態にかかるＥＣＵの機能的構成の一例を示すブロック図である。 図４は、実施形態にかかる再設定用経路の一例を示す図である。 図５は、実施形態にかかる再設定用経路のオフセットの一例を示す図である。 図６は、実施形態にかかる再設定用経路の選択処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図７は、従来技術の一例を説明する図である。

以下、本実施形態の駐車支援装置を車両１に搭載した例をあげて説明する。

図１は、本実施形態にかかる車両１の車室２ａの一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。本実施形態において、車両制御装置を搭載する車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよい。あるいは、車両１は、内燃機関と電動機の双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。

図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。

操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイール（ハンドル）である。また、加速操作部５は、例えば、ドライバの足下に位置されたアクセルペダルである。また、制動操作部６は、例えば、ドライバの足下に位置されたブレーキペダルである。また、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７は、これらに限定されるものではない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これらの表示装置８、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有していてもよい。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けてもよいし、また、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力するようにしてもよい。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置が設けられてもよい。

図１に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば４つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部に位置される。撮像部１５ｂは、例えば、右側のドアミラー２ｇに設けられる。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部に位置される。撮像部１５ｃは、例えば、フロントバンパー等に設けられる。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部に位置される。撮像部１５ｄは、例えば、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５の数は、４つに限定されるものではなく、５つ以上であっても良いし、１つでも良い。

また、図１に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右２つの前輪３Ｆと、左右２つの後輪３Ｒとを有する。これら４つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

また、図１に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７が設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナー（ソナーセンサ、超音波探知器）である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられる。また、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方及び後方の物体の検出に用いられる。また、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられる。車体２に設けられる測距部１６，１７の数および位置は、図１に示される例に限定されるものではない。

図２は、本実施形態にかかるＥＣＵ（electronic control unit）１４を含む車両制御システム１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図２に示すように、車両制御システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９（角度センサ）、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。

車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成される。

ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６，１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果、ならびに、操作入力部１０等の指示信号（制御信号、操作信号、入力信号、データ）を受け取ることができる。ＥＣＵ１４は、本実施形態における駐車支援装置の一例である。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。

ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。

また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８等に表示される画像データの合成等を実行する。例えば、表示制御部１４ｄは、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。

また、ＣＰＵ１４ａは、操作部１４ｇの操作入力による操作信号を取得する。操作部１４ｇは、例えば、押しボタンやスイッチ等で構成され、操作信号を出力する。

また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

また、操舵システム１３は、少なくとも２つの車輪３を操舵する。例えば、本実施形態における操舵システム１３は、車両１の前輪３Ｆを操舵するものとする。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、１つの車輪３を転舵しても良いし、複数の車輪３を転舵しても良い。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６、例えばブレーキペダルの操作入力に基づく検知信号を、ブレーキシステム１８を介してＥＣＵ１４に送信する。または、ブレーキセンサ１８ｂは、ブレーキペダルの操作入力に基づく検知信号を、ブレーキシステム１８を介さずにＥＣＵ１４に送信する構成を採用してもよい。

舵角センサ１９は、操舵部４の操舵量（回動角度）を検出するセンサであり、一例としては、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵が実行される駐車支援時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１４は、例えば、自動操舵中に制動操作部６が操作されたような場合に、自動操舵には適さない状況にあるとして自動操舵を中断したり中止したりすることができる。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよい。また、シフトセンサ２１は、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値としてＥＣＵ１４に送信する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量や車速等を演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられる場合もある。この場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

図３は、本実施形態にかかるＥＣＵ１４の機能的構成の一例を示すブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ１４は、検出部１４１と、目標位置決定部１４２と、経路算出部１４３と、移動制御部１４４と、自車位置推定部１４５と、傾斜算出部１４６と、選択部１４７と、経路補正部１４８と、記憶部１５０と、を備える。

図３に示される検出部１４１、目標位置決定部１４２、経路算出部１４３、移動制御部１４４、自車位置推定部１４５、傾斜算出部１４６、選択部１４７、経路補正部１４８、の各構成は、ＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂ内に格納されたプログラムを実行することで実現される。なお、これらの構成をハードウェア回路で実現するように構成しても良い。

記憶部１５０は、例えばＳＳＤ１４ｆ等の記憶装置によって構成される。また、記憶部１５０は、駐車支援における複数の再設定用経路を示す情報を記憶する。

再設定用経路は、車両１が目標駐車領域へ後進して進入する場合の、車両１が切り返しを行う位置から、目標駐車領域内の目標位置までの車両１の移動経路である。再設定用経路は、本実施形態における移動経路の一例である。

車両１の切り返し位置は、車両１が停車し、かつ、変速操作部７の可動部がリバースにセットされた時点における車両１の位置である。また、本実施形態における駐車支援においては、車両１が目標駐車領域の近傍から所定の位置まで前進してから、切り返しをして後進で入庫することを前提としている。このため、車両１の切り返し位置は、後退開始位置とも称されうる。

図４は、実施形態にかかる再設定用経路Ｒの一例を示す図である。図４に示す再設定用経路Ｒ１〜Ｒ５は、車両１が目標駐車領域Ｆ内に駐車することができる経路である。例えば、本実施形態における再設定用経路Ｒは、車両１が目標駐車領域Ｆ内の目標位置Ｐまで移動することができる経路である。以下、個々の経路を特定しない場合は、再設定用経路Ｒと称する。

目標駐車領域Ｆは、例えば白線５０等に囲まれた矩形の領域である。また、目標位置Ｐは、駐車支援完了時の車両１が停車すると想定される位置である。目標位置Ｐは、例えば目標駐車領域Ｆの長手方向の中心線上に設定される。

また、本実施形態において、車両１の位置は、車両１の左右２つの後輪３Ｒを結ぶ後輪軸の中心の位置によって示される。あるいは、車両１の後輪軸の中心の代わりに、車両１の重心点の位置が用いられてもよい。

また、図４に示すように、再設定用経路Ｒ１〜Ｒ５は、それぞれ旋回部分と直進部分とを含む。再設定用経路Ｒ１〜Ｒ５は、それぞれ旋回部分における旋回半径の異なる経路である。

図４に示すように、記憶部１５０に記憶された複数の再設定用経路Ｒ１〜Ｒ５は、目標駐車領域Ｆに近い位置で旋回する経路ほど、旋回半径が小さくなるように設定されている。旋回半径が小さいほど、車両１の旋回角度は急になる。一般に、目標駐車領域Ｆに近い位置で車両１が旋回するほど、車両１が白線５０等に近接する。このため、車両１が白線５０上を通過することや、目標駐車領域Ｆの範囲を越えることを抑制するために、目標駐車領域Ｆに近い再設定用経路Ｒほど旋回半径が小さくなるように設定される。本実施形態では目標駐車領域Ｆは白線５０に囲まれているが、駐車場所によっては目標駐車領域Ｆが他の車両や、柱等の障害物に囲まれている場合がある。上述のように再設定用経路Ｒを設定することで、車両１が目標駐車領域Ｆを囲む物体等に接触することを抑制することができる。

また、図４では、各再設定用経路Ｒの旋回部分は途中で省略されているが、各再設定用経路Ｒの旋回部分は、図４に示すＸ方向側にさらに継続して設けられる。図４において旋回部分は円弧として表示されているが、例えば、記憶部１５０は、各再設定用経路Ｒの旋回部分を円形状の経路として記憶してもよい。

また、各再設定用経路Ｒの直進部分は、目標駐車領域Ｆの長手方向と平行となる。また、各再設定用経路Ｒの直進部分は、図４に示すＹ方向とも平行となる。図４に示すＸ方向およびＹ方向の設定基準については後述する。

本実施形態の再設定用経路Ｒの直進部分は、少なくとも、車両１が目標駐車領域Ｆに進入する地点においては車両１が直進状態となるように設定されている。再設定用経路Ｒの直進部分の開始位置はこれに限定されるものではなく、車両１が白線５０上を通過せずに目標駐車領域Ｆに駐車可能な経路であれば良い。また、各再設定用経路Ｒにおける旋回部分から直進部分への移行位置は、各再設定用経路Ｒの旋回半径や、車両１の車種等に応じて定められてもよい。

本実施形態では、記憶部１５０は５種類の再設定用経路Ｒを記憶するが、記憶部１５０が記憶する再設定用経路Ｒの数はこれに限定されるものではない。

図３に戻り、検出部１４１は、撮像部１５が撮像した車体２の周辺画像から、他の車両、柱等の障害物や、駐車区画線等の枠線等を検出する。また、検出部１４１は、検出した障害物や枠線、区画線等に基づき、車両１の周辺領域に駐車可能領域を検出する。

目標位置決定部１４２は、検出部１４１の検出結果等に基づいて、車両１の目標駐車領域Ｆおよび目標位置Ｐを決定する。目標位置決定部１４２は、検出部１４１が複数の駐車可能領域を検出した場合に、いずれの駐車可能領域を目標駐車領域Ｆとするかについて運転者の選択操作を受け付けても良い。例えば、目標位置決定部１４２は、操作部１４ｇから取得した操作信号により、運転者の選択操作を受け付ける。図４に示す例では、目標位置決定部１４２は、白線５０に囲まれた領域を、目標駐車領域Ｆとする。また、目標位置決定部１４２は、目標駐車領域Ｆ内に車体２が入るように、目標駐車領域Ｆ内に目標位置Ｐを定める。

図３に戻り、経路算出部１４３は、駐車支援が開始された場合に、車両１を現在の位置から目標位置Ｐまで移動させるための移動経路を算出する。例えば、経路算出部１４３は、操作部１４ｇから取得した操作信号によって駐車支援を開始する指示を受け付けた場合に、誘導経路を算出する。ここで、本実施形態においては、経路算出部１４３が算出する車両１の移動経路を、初期経路と称する。

また、目標位置決定部１４２および経路算出部１４３は、操作部１４ｇから取得した操作信号により運転者の操作を受け付けるとしたが、運転者の操作入力はこれに限定されるものではない。例えば、操作入力部１０から入力された運転者の操作を受け付けて上述の処理を実行してもよい。

移動制御部１４４は、経路算出部１４３が算出した初期経路に基づいて、操舵制御を実行して車両１を移動させる。具体的には、経路算出部１４３は、初期経路に沿って車両１が移動するように、車両１の位置に応じて操舵システム１３のアクチュエータ１３ａを制御する。この際、例えば、車両１は、運転者の加速操作部５あるいは制動操作部６の操作に応じて、加速あるいは減速（制動）される。また、移動制御部１４４は、モニタ装置１１等に案内を表示して、運転者に対して加速操作部５あるいは制動操作部６の操作を指示してもよい。

また、本実施形態においては、車両が切り返しをする場合に、後述する選択部１４７によって移動経路の見直しが行われる。選択部１４７によっていずれかの再設定用経路Ｒが選択された場合、初期経路は当該再設定用経路Ｒに置き換えられる。このため、移動制御部１４４は、選択部１４７によっていずれかの再設定用経路Ｒが選択された場合は、選択された再設定用経路Ｒに基づいて車両１を移動させる。具体的には、移動制御部１４４は、選択部１４７に選択された再設定用経路Ｒが経路補正部１４８によりオフセット（補正）された結果を取得する。そして、移動制御部１４４は、オフセット後の再設定用経路Ｒに基づいて車両１を移動させる。再設定用経路Ｒの選択およびオフセットについての詳細は後述する。

本実施形態における駐車支援は、一例として、移動制御部１４４により自動操舵が実行され、他の操作は運転者自身が実行する例を示すが、これに限定されるものではない。例えば、操舵に加え、加速操作部５の操作を移動制御部１４４が自動制御する構成を採用しても良い。また、変速操作部７の操作も移動制御部１４４が自動制御する構成を採用しても良い。

自車位置推定部１４５は、車輪速センサ２２から取得した車輪速情報に基づいて、車両１の位置および車両１の向きを推定する。具体的には、自車位置推定部１４５は、車輪速センサ２２が検出した車輪３の回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として取得する。そして、自車位置推定部１４５は、車体２の左右に設けられた左右２つの前輪３Ｆと、左右２つの後輪３Ｒのそれぞれの回転数から、車両１の移動量および移動方向を算出する。

また、自車位置推定部１４５は、駐車支援中に車両１が切り返したことを検出する。例えば、自車位置推定部１４５は、駐車支援中に車両１が停車したこと、および、変速操作部７の可動部がリバースにセットされたことを検出する。このような場合に、自車位置推定部１４５は、駐車支援の開始時点における車両１の位置に対して、駐車支援開始後の車両１の移動量および移動方向を加えることにより、車両１の切り返し位置および車両１の向きを推定する。

傾斜算出部１４６は、切り返し位置における車両１の傾斜角度と、車両１が再設定用経路Ｒ上に位置されたと仮定した場合における車両１の傾斜角度とを算出する。具体的には、図４を用いて説明する。

図４に示すＸ方向は、目標駐車領域Ｆの入り口に沿った方向である。Ｘ方向は、目標駐車領域Ｆの幅方向または短手方向とも称されうる。また、Ｘ方向は、車両１の目標駐車領域Ｆに対する進入方向および進出方向に垂直な方向とも称されうる。本実施形態におけるＸ方向は、第一の方向の一例である。

また、図４に示すＹ方向は、Ｘ方向と垂直な方向である。また、Ｙ方向は、目標駐車領域Ｆの長手方向に沿った方向である。また、Ｙ方向は、目標駐車領域Ｆの縦方向とも称されうる。また、Ｙ方向は、車両１の目標駐車領域Ｆに対する進入方向または進出方向とも称されうる。本実施形態におけるＹ方向は、第二の方向の一例である。

図４に示す例では、一例としてＸ方向とＹ方向との交点を目標駐車領域Ｆの短手方向の長さの中点とする。また、本実施形態においては、一例として、自車位置推定部１４５および傾斜算出部１４６は、当該交点を原点として車両１および再設定用経路Ｒ等のＸ座標およびＹ座標を求めるものとする。例えば、Ｘ方向に沿って図４の右方向に位置される点ほど、Ｘ座標の値が大きくなるものとする。また、Ｙ方向に沿って図４の上方向に位置される点ほど、Ｙ座標の値が大きくなるものとする。車両１および再設定用経路Ｒ等の位置の算出基準は、これに限定されるものではない。

図４に示す点Ａは、車両１の切り返し位置である。例えば、運転者が、モニタ装置１１等に表示された案内に従って、制動操作部６の可動部を操作して車両１を停車させ、変速操作部７の可動部をリバースにセットした位置を、点Ａの位置とする。以下、点Ａが示す位置を、切り返し位置Ａと称する。

本実施形態における車両１の切り返し位置Ａは、実際に車両１が切り返しをした位置である。このため、切り返し位置Ａは、経路算出部１４３が算出した初期経路における切り返し予定の位置を過ぎている場合も、切り返し予定の位置に達していない場合もある。また、本実施形態における切り返し位置Ａは、運転者の操作や、駐車環境、車両ごとの動作の差異等の要因により、初期経路における切り返し予定の位置からずれた位置である場合もある。上述のように、切り返し位置Ａは、自車位置推定部１４５により推定される。

図４に示す直線９００は、切り返し位置Ａにおける車両１の長手方向を示す線である。直線９００とＸ方向との交差角度を、車両１の車両傾斜角度θＡと称する。また、切り返し位置Ａにおける車両１の長手方向は、車両１の目標位置Ｐに対する向きの一例である。

傾斜算出部１４６は、自車位置推定部１４５により推定された切り返し位置Ａと、目標位置決定部１４２により設定された目標駐車領域Ｆの位置とに基づいて、直線９００を推定する。そして、傾斜算出部１４６は、直線９００とＸ方向との交差角度である車両傾斜角度θＡを算出する。

また、図４に示す直線Ｌは、車両１の後退開始基準線Ｌである。後退開始基準線Ｌは、Ｙ方向と平行であり、かつ、切り返し位置Ａを通る線である。

図４に示す点Ｂは、再設定用経路Ｒ２と後退開始基準線Ｌとの交点Ｂである。言い換えれば、交点Ｂは、再設定用経路Ｒ２のＸ座標が、切り返し位置ＡのＸ座標と等しくなる位置を示す。

図４に示す直線８００は、車両１が再設定用経路Ｒ２上の交点Ｂに位置される場合における、車両１の長手方向を示す線である。直線８００と、Ｘ方向との交差角度を、再設定用経路Ｒ２の傾斜角度θＢと称する。また、交点Ｂにおける車両１の長手方向は、車両１が再設定用経路Ｒ上に位置される場合における車両１の目標位置Ｐに対する向きの一例である。

傾斜算出部１４６は、自車位置推定部１４５により推定された切り返し位置Ａと、記憶部１５０に記憶された再設定用経路Ｒ２の軌跡から、交点Ｂの位置を求める。また、傾斜算出部１４６は、交点Ｂの位置と、目標駐車領域Ｆの位置とに基づいて、直線８００を推定する。そして、傾斜算出部１４６は、直線８００とＸ方向との交差角度である再設定用経路Ｒ２の傾斜角度θＢを算出する。

図４においては代表して再設定用経路Ｒ２の交点Ｂを示すが、傾斜算出部１４６は、再設定用経路Ｒ１，Ｒ３〜Ｒ５においてもそれぞれ後退開始基準線Ｌとの交点Ｂの位置を求める。また、傾斜算出部１４６は、車両１が再設定用経路Ｒ１，Ｒ３〜Ｒ５上に位置される場合における、車両１の長手方向と、Ｘ方向との交差角度を算出する。言い換えれば、傾斜算出部１４６は、複数の再設定用経路Ｒ１〜Ｒ５のそれぞれの傾斜角度θＢを算出する。再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢは、本実施形態における移動経路傾斜角度の一例である。

また、傾斜算出部１４６は、車両傾斜角度θＡと、各再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの差を算出する。

図３に戻り、選択部１４７は、車両１が切り返した場合に、複数の再設定用経路Ｒ１〜Ｒ５から、条件を満たすものを選択する。言い換えれば、選択部１４７は、車両１が切り返した場合に、車両１が目標駐車領域Ｆに駐車するための移動経路の見直しをする。

具体的には、第一の条件として、選択部１４７は、傾斜算出部１４６が算出した車両傾斜角度θＡと各再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの差の絶対値と、予め定められた閾値とを比較する。そして、選択部１４７は、車両傾斜角度θＡと各再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの差の絶対値が閾値以下の再設定用経路Ｒを抽出する。本実施形態においては、例えば、図４に示す再設定用経路Ｒ１〜Ｒ５のうち、再設定用経路Ｒ１〜Ｒ４が第一の条件を満たすものとする。

閾値は、車両傾斜角度θＡと各再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの傾きの差異の許容範囲を示す値である。車両傾斜角度θＡと傾斜角度θＢとが完全に一致していなくとも、２つの角度の差の絶対値が閾値以下であれば、当該傾斜角度θＢに対応する再設定用経路Ｒに沿って目標駐車領域Ｆに向けて移動制御部１４４が車両１を移動することができる。このため、閾値が設けられることにより、一定以上の駐車精度を確保した上で、記憶部１５０に予め記憶する再設定用経路Ｒの数を削減することができる。閾値の値は、車両１の車種等に応じて定められても良い。また、閾値は、記憶部１５０に予め記憶されても良い。

さらに、第二の条件として、選択部１４７は、切り返し位置Ａと交点Ｂとの位置を比較する。そして、選択部１４７は、交点ＢのＹ座標が切り返し位置ＡのＹ座標よりも小さくなる再設定用経路Ｒを抽出する。

交点ＢのＹ座標が切り返し位置ＡのＹ座標よりも小さい場合、切り返し位置Ａと目標駐車領域Ｆとの距離よりも、交点Ｂと目標駐車領域Ｆとの距離の方が短くなる。言い換えれば、選択部１４７は、切り返し位置Ａよりも目標駐車領域Ｆに近い再設定用経路Ｒを抽出する。図４に示す例では、再設定用経路Ｒ１，Ｒ２は、切り返し位置Ａよりも目標駐車領域Ｆの近くに位置するため、第二の条件を満たす。また、再設定用経路Ｒ３は、切り返し位置Ａの中心よりもＹ方向寄りの位置を通るため、切り返し位置Ａよりも目標駐車領域Ｆに遠くに位置するため、第二の条件を満たさない。

ここで、図４に示す例では、再設定用経路Ｒ１，Ｒ２が、上述の第一の条件および第二の条件の両方を満たす。条件を満たす再設定用経路Ｒが複数存在する場合、選択部１４７は、車両傾斜角度θＡと傾斜角度θＢとの差の絶対値がより小さい再設定用経路Ｒを選択する。図４に示す例では、再設定用経路Ｒ２の傾斜角度θＢの方が、再設定用経路Ｒ１の傾斜角度θＢよりも、車両傾斜角度θＡとの差の絶対値が小さくなる。この場合、選択部１４７は、再設定用経路Ｒ２を再設定の対象として選択する。

また、上述の第一の条件および第二の条件の両方を満たす再設定用経路Ｒが１つである場合は、選択部１４７は、当該条件を満たす再設定用経路Ｒを、再設定の対象として選択する。

また、上述の第一の条件および第二の条件の両方を満たす再設定用経路Ｒが存在しない場合は、選択部１４７は、いずれの再設定用経路Ｒも選択しない。この場合、移動制御部１４４は、初期経路に基づいて車両１の駐車支援を再開する。移動制御部１４４が初期経路に基づいて車両１を移動させた後、車両１が再度切り返し行う場合は、新たな切り返し位置Ａに基づいて再設定用経路Ｒの選択が行われる。例えば、初期経路が複数回の切り返しを含む経路であった場合、各切り返しの時点で、再設定用経路Ｒの選択が行われる。初期経路に含まれるいずれかの切り返しが行われた時点で、条件を満たす再設定用経路Ｒが選択された場合、当初予定されていたよりも少ない切り返し回数で、車両１が目標駐車領域Ｆに駐車することができる場合がある。

また、車両１の切り返し位置Ａが、初期経路から大きくずれている場合等、初期経路に基づく駐車支援の継続が困難な場合がある。このような場合、移動制御部１４４は、モニタ装置１１等に案内を表示して、運転者に対して駐車支援の終了の通知や、手動による操作の開始の指示をしてもよい。また、このような場合、運転者が操作部１４ｇ等を操作して駐車支援を新たに開始させることもできる。駐車支援が新たに開始された場合は、上述の経路算出部１４３により、新たな初期経路が算出される。

また、本実施形態においては、第一の条件および第二の条件の両方を必須条件としているが、いずれか一方の条件のみを必須とする構成を採用してもよい。

図４に示すように、本実施形態における目標位置Ｐは目標駐車領域Ｆに含まれる。言い換えれば、選択部１４７は、切り返し位置Ａにおける車両１の目標位置Ｐに対する向きと、車両１が再設定用経路Ｒ上に位置される場合における車両１の目標位置Ｐに対する向きとの差の大きさに基づいて、複数の再設定用経路Ｒから１つの経路を選択する。

選択部１４７が切り返し位置Ａで再設定用経路Ｒの選択をすることにより、車両１が設定された初期経路から逸脱した位置で切り返しをしたとしても、車両１を目標位置Ｐに駐車させることができるため、駐車精度の低下を抑制することができる。また、選択部１４７が切り返し位置Ａで再設定用経路Ｒの選択をすることにより、駐車支援の開始時点から誤差が積み重なっている場合でも、当該誤差をリセットすることができる。言い換えれば、選択部１４７が切り返し位置Ａで再設定用経路Ｒの選択をすることにより、本実施形態のＥＣＵ１４は、より高精度に目標位置Ｐへ車両１を誘導することができる。

また、従来、車両が目標駐車領域の範囲内に駐車した場合であっても、車両の駐車位置が目標位置からずれている場合等に、駐車位置修正のための切り返し動作が増加する場合があった。本実施形態では、選択部１４７が切り返し位置Ａで再設定用経路Ｒの選択をすることにより、車両１を目標位置Ｐに駐車させることができるため、切り返し動作が増加することを抑制することができる。

また、選択部１４７は、車両１の切り返し位置Ａが初期経路からずれているか否かに関わらず、再設定用経路Ｒの選択をする。初期経路が算出された時点における車両１の位置よりも、切り返し位置Ａの方が、目標駐車領域Ｆとの距離がより近い。このため、選択部１４７は、切り返し位置Ａで再設定用経路Ｒの選択をすることにより、車両１が目標駐車領域Ｆに駐車するためにより適した経路を選択することができる。言い換えれば、選択部１４７が切り返し位置Ａで移動経路の見直しをすることにより、駐車精度をより向上させることができる。

図３に戻り、経路補正部１４８は、選択部１４７が選択した再設定用経路Ｒを、オフセットする。具体的には、経路補正部１４８は、選択部１４７が選択した再設定用経路Ｒを、Ｙ方向に沿って、切り返し位置Ａまで平行移動する。

図５は、本実施形態にかかる再設定用経路Ｒのオフセットの一例を示す図である。図５に示されるように、経路補正部１４８は、選択部１４７が選択した再設定用経路Ｒ２を、Ｙ方向に沿って、切り返し位置Ａまで平行移動する。切り返し位置Ａと交点ＢのＸ座標は等しいため、経路補正部１４８がＹ方向に沿って平行移動することにより、交点Ｂが切り返し位置Ａの位置に移動する。再設定用経路Ｒ２のオフセット後の経路を再設定用経路Ｒ２´とする。

さらに具体的には、図５に示されるように、経路補正部１４８は、再設定用経路Ｒ２の旋回部分を平行移動する。また、経路補正部１４８が再設定用経路Ｒ２の旋回部分を平行移動することで、再設定用経路Ｒ２の直進部分がＹ方向と平行に伸長される。

再設定用経路Ｒの選択が行われる際、車両１は切り返し位置Ａに停車している。このため、経路補正部１４８が再設定用経路Ｒ２をオフセットすることにより、車両１は、現在の停車位置である切り返し位置Ａを起点として目標駐車領域Ｆに向けて移動することができる。

次に、以上のように構成された本実施形態の再設定用経路Ｒの選択処理について説明する。図６は、本実施形態にかかる再設定用経路Ｒの選択処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ＥＣＵ１４による駐車支援が実行されている場合に開始する。例えば、移動制御部１４４が、経路算出部１４３が算出した初期経路に沿って車両１の移動を開始した場合に、このフローチャートの処理が開始するものとする。

自車位置推定部１４５は、駐車支援中に車両１が停車し、かつ、変速操作部７の可動部がリバースにセットされたか否かを判断する（Ｓ１）。駐車支援中に車両１が停車しない場合、または、車両１が停車しても変速操作部７の可動部がリバースにセットされない場合は（Ｓ１“Ｎｏ”）、自車位置推定部１４５は、Ｓ１の処理を繰り返す。

自車位置推定部１４５は、駐車支援中に車両１が停車し、かつ、変速操作部７の可動部がリバースにセットされたことを検出した場合（Ｓ１“Ｙｅｓ”）、車両１の位置と、車両１の向きとを推定する（Ｓ２）。当該時点における車両１の位置は、車両１の切り返し位置Ａである。

そして、傾斜算出部１４６は、車両傾斜角度θＡを算出する（Ｓ３）。具体的には、傾斜算出部１４６は、自車位置推定部１４５により推定された切り返し位置Ａと、目標位置決定部１４２により設定された目標駐車領域Ｆの位置とに基づいて、切り返し位置Ａにおける車両１の長手方向を示す直線９００を推定する。そして、傾斜算出部１４６は、直線９００と目標駐車領域Ｆの入り口に沿った方向であるＸ方向との交差角度である車両傾斜角度θＡを算出する。

また、傾斜算出部１４６は、各再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢを算出する（Ｓ４）。具体的には、傾斜算出部１４６は、自車位置推定部１４５により推定された切り返し位置Ａと、記憶部１５０に記憶された再設定用経路Ｒ２の軌跡から、交点Ｂの位置を求める。また、傾斜算出部１４６は、交点Ｂの位置と、目標駐車領域Ｆの位置とに基づいて、車両１が再設定用経路Ｒ２上の交点Ｂに位置される場合における車両１の長手方向を示す直線８００を推定する。そして、傾斜算出部１４６は、直線８００と目標駐車領域Ｆの入り口に沿った方向であるＸ方向との交差角度である再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢを、各再設定用経路Ｒごとに算出する。

そして、傾斜算出部１４６は、車両傾斜角度θＡと再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの差を算出する。

選択部１４７は、第一の条件と第二の条件の両方を満たす再設定用経路Ｒがあるか否かを判断する。具体的には、選択部１４７は、車両傾斜角度θＡと各再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの差の絶対値が閾値以下となり、かつ、交点ＢのＹ座標が切り返し位置Ａ（点Ａ）のＹ座標よりも小さくなる再設定用経路Ｒがあるか否かを判断する（Ｓ５）。

第一の条件と第二の条件の両方を満たす再設定用経路Ｒが無い場合（Ｓ５“Ｎｏ”）、選択部１４７は、いずれの再設定用経路Ｒも選択しない。この場合、移動制御部１４４は、初期経路に基づいて車両１の駐車支援を継続する（Ｓ６）。また、初期経路による駐車支援の継続が困難な場合、移動制御部１４４は、モニタ装置１１等に案内を表示して、運転者に対して駐車支援の終了の通知や、手動による操作の開始の指示をしてもよい。

第一の条件と第二の条件の両方を満たす再設定用経路Ｒがある場合（Ｓ５“Ｙｅｓ”）、選択部１４７は、これらの条件を満たす再設定用経路Ｒの数が２以上あるか否かを判断する（Ｓ７）。

条件を満たす再設定用経路Ｒの数が２以上ない場合（Ｓ７“Ｎｏ”）、すなわち、条件を満たす再設定用経路Ｒが１つである場合は、選択部１４７は、当該条件を満たす再設定用経路Ｒを、再設定の対象として選択する（Ｓ８）。

また、条件を満たす再設定用経路Ｒの数が２以上ある場合（Ｓ７“Ｙｅｓ”）、すなわち、条件を満たす再設定用経路Ｒが複数存在する場合は、選択部１４７は、車両傾斜角度θＡと傾斜角度θＢとの差の絶対値がより小さい再設定用経路Ｒを、再設定の対象として選択する（Ｓ９）。

経路補正部１４８は、Ｓ８またはＳ９の処理により選択された再設定用経路ＲをＹ方向に沿って、切り返し位置Ａまでオフセットする（Ｓ１０）。経路補正部１４８がオフセットすることにより、再設定用経路Ｒ上の交点Ｂが切り返し位置Ａの位置に移動する。

そして、移動制御部１４４は、オフセット後の再設定用経路Ｒに基づいて車両１に対する駐車支援を再開する（Ｓ１１）。

ここで、当該フローチャートの処理は終了する。また、Ｓ６またはＳ１１の処理により駐車支援が再開された場合、当該フローチャートの処理は再度実行される。

従来の駐車支援装置では、駐車支援の開始の際に設定された初期経路から車両の位置が外れると、目標とする駐車領域に車両を誘導することが困難になる場合や、駐車精度が低下したり、駐車位置修正のための切り返し動作が増加したりする場合があった。

図７は、従来技術の一例を説明する図である。例えば、図７（ａ）に示すように前進した後に切り返しをし、その後に後進して駐車領域へ駐車する初期経路が設定されているとする。車両が初期経路のとおりに移動する場合、運転者が図７（ｂ）に示す位置で車両を停車させ、変速操作部７の可動部をリバースにセットするとする。

しかしながら、運転者が初期経路で設定された切り返し位置（図７（ｂ）に示す車両の位置）を通過し、図７（ｃ）に示す位置で車両を停車させ、変速操作部７の可動部をリバースにセットしたとする。従来技術では、初期経路で設定された切り返し位置と異なる位置で車両が切り返した場合であっても、初期経路を修正することが困難な場合があった。この場合、車両は、初期経路と旋回半径が同じ経路を辿るが、切り返し位置が異なるため、当初の目的とする位置とは異なる位置へ移動する。例えば、図７（ｃ）に示すように、車両は目標駐車領域の中心からずれた位置に駐車することとなる。言い換えれば、図７（ｃ）に示す例では、目標とされた駐車位置と、実際の駐車位置とに差異が生じ、駐車精度が低下する。また、このような状態から、車両を目標駐車領域の中心に駐車させるために駐車支援装置または運転者が整列動作を行うと、切り返しが増加する。

また、従来の駐車支援装置では、運転者が初期経路で設定された切り返し位置を通過してから車両を停車させた場合だけではなく、切り返し位置の手前で車両を停車させた場合も、駐車精度の低下等が発生する場合がある。また、運転者の操作に限らず、駐車環境、車両ごとの動作の差異等の要因により、車両が初期経路を辿らない場合も、駐車精度の低下等が発生する場合がある。また、従来の駐車支援装置では、車両が初期経路から外れることにより、駐車支援を継続することが困難となり、手動による運転に切り替わる場合もあった。

これに対して、本実施形態のＥＣＵ１４では、選択部１４７が切り返し位置Ａにおいて再設定用経路Ｒを選択する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４では、車両１が初期経路を辿らない場合であっても、より高精度に車両１を目標位置Ｐに駐車させることができ、切り返しの増加を抑制することができる。

このように、本実施形態のＥＣＵ１４では、記憶部１５０が車両１の旋回半径の異なる複数の再設定用経路Ｒを予め記憶している。また、切り返し位置Ａにおいて、選択部１４７が、複数の再設定用経路Ｒから１つの再設定用経路Ｒを選択する。この際、選択部１４７は、切り返し位置Ａにおける車両１の目標位置Ｐに対する向きと、車両１が移動経路上に位置される場合における車両１の目標位置Ｐに対する向きとの差の大きさに基づいて、１つの再設定用経路Ｒを選択する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、初期経路で設定された位置と異なる切り返し位置Ａで車両１が切り返した場合であっても、目標位置Ｐへ移動するための再設定用経路Ｒに車両１を乗り換えることができる。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、より高精度に目標位置Ｐへ車両を誘導することができる。また、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、再設定用経路Ｒに目標位置Ｐへ車両を誘導することができるため、整列動作や切り返しが増加することを抑制することができる。また、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、複数の再設定用経路Ｒが記憶部１５０に予め記憶されているため、新規に移動経路を算出する場合と比較して、処理の負荷を低減することができる。

また、本実施形態のＥＣＵ１４の傾斜算出部１４６は、車両傾斜角度θＡと、再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとを算出する。また、選択部１４７は、車両傾斜角度θＡと、再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの差の絶対値が閾値以下の移動経路を選択する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、一定以上の駐車精度を確保した上で、記憶部１５０が記憶する再設定用経路Ｒの数を低減することができる。

また、本実施形態のＥＣＵ１４の記憶部１５０が記憶する再設定用経路Ｒは、目標駐車領域Ｆに近い位置で旋回する再設定用経路Ｒほど、旋回半径が小さい。また、選択部１４７は、切り返し位置Ａよりも、目標駐車領域Ｆに近い移動経路を選択する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、目標駐車領域Ｆを囲む枠線等上を車両１が通ることを抑制し、より高精度に目標駐車領域Ｆへ車両１を誘導することができる。

また、本実施形態のＥＣＵ１４の選択部１４７は、選択可能な再設定用経路Ｒが複数ある場合、車両傾斜角度θＡと再設定用経路Ｒの傾斜角度θＢとの差の絶対値がより小さい再設定用経路Ｒを選択する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、車両１の現在位置および向きにより近い再設定用経路Ｒを選択することができ、選択された再設定用経路Ｒへの車両１の乗り換えをより円滑に行うことができる。

また、本実施形態のＥＣＵ１４の経路補正部１４８は、選択部１４７が選択した再設定用経路Ｒを、Ｙ方向に沿って、切り返し位置Ａまで平行移動する。このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれば、選択した再設定用経路Ｒに乗り換えるための車両１の移動をすることなく、車両１の現在位置を起点として駐車支援を行うことができる。

（変形例）
なお、上述の実施形態においては、車両１は目標駐車領域Ｆに対して後進して入庫するものとして説明したが、車両１は目標駐車領域Ｆに対して前進して入庫してもよい。

また、上述の実施形態においては、ＥＣＵ１４が実行する駐車支援は、車両１の入庫を支援するものとして説明したが、駐車支援はこれに限定されるものではない。例えば、ＥＣＵ１４が実行する駐車支援は、車両１の駐車領域からの出庫を支援する場合を含むものとしてもよい。当該構成を採用する場合、目標位置Ｐは、駐車領域の外の路上等に設定されるものとしてもよい。このような出庫の支援において、車両１が切り返しをする場合、再設定用経路Ｒの選択の処理が行われてもよい。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。

１…車両、１４…ＥＣＵ（駐車支援装置）、１４１…検出部、１４２…目標位置決定部、１４３…経路算出部、１４４…移動制御部、１４５…自車位置推定部、１４６…傾斜算出部、１４７…選択部、１４８…経路補正部、１５０…記憶部、Ａ…切り返し位置、Ｂ…交点、Ｆ…目標駐車領域、Ｌ…後退開始基準線、Ｐ…目標位置、Ｒ，Ｒ１〜Ｒ５…再設定用経路（移動経路）、θＡ…車両傾斜角度、θＢ…再設定用経路の傾斜角度（移動経路傾斜角度）。

Claims (5)

1. 車両の旋回半径の異なる複数の移動経路を予め記憶する記憶部と、
   前記車両が切り返しを行う切り返し位置における前記車両の目標位置に対する向きと、前記車両が前記移動経路上に位置される場合における前記車両の前記目標位置に対する向きとの差の大きさに基づいて、前記複数の移動経路から一の移動経路を選択する選択部と、
   選択された前記移動経路に基づいて前記車両を移動させる移動制御部と、
   を備える、駐車支援装置。
2. 前記切り返し位置における前記車両の長手方向と目標駐車領域の入り口に沿った方向である第一の方向との交差角度である車両傾斜角度と、前記第一の方向と垂直な方向である第二の方向と平行であり、かつ、前記切り返し位置を通る線である後退開始基準線と前記移動経路との交点における前記車両の長手方向と前記第一の方向との交差角度である移動経路傾斜角度と、を算出する傾斜算出部をさらに備え、
   前記目標駐車領域は、前記目標位置を含む領域であり、
   前記選択部は、前記車両傾斜角度と、前記移動経路傾斜角度との差の絶対値が閾値以下の前記移動経路を選択する、
   請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記複数の移動経路のうち、前記目標駐車領域に近い位置で旋回する前記移動経路ほど、前記旋回半径が小さく、
   前記選択部は、前記切り返し位置よりも、前記目標駐車領域に近い前記移動経路を選択する、
   請求項２に記載の駐車支援装置。
4. 前記選択部は、選択可能な前記移動経路が複数ある場合、前記車両傾斜角度と前記移動経路傾斜角度との差の絶対値がより小さい前記移動経路を選択する、
   請求項２または３に記載の駐車支援装置。
5. 前記選択部が選択した前記移動経路を、前記第二の方向に沿って、前記切り返し位置まで平行移動する経路補正部をさらに備える、
   請求項２〜４のいずれか１項に記載の駐車支援装置。

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