CN110494338B - 停车辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及的停车辅助装置，其包括：存储部，其预先存储车辆的转弯半径不同的多个移动路径；选择部，其基于在上述车辆进行掉转的掉转位置上的上述车辆相对于目标位置的朝向、与在上述车辆位于上述移动路径上时的上述车辆相对于上述目标位置的朝向之差的大小，从上述多个移动路径中选择一个移动路径；以及移动控制部，其基于所选择的上述移动路径使上述车辆移动。

Description

停车辅助装置

技术领域

本发明的实施方式涉及一种停车辅助装置。

背景技术

以往，已知有通过自动转向来进行停车辅助的停车辅助装置。在这种停车辅助装置中，沿着基于停车区域与车辆之间的位置关系设定的移动路径对车辆进行引导。

专利文献1:日本特开2010-269707号公报

发明内容

但是，因驾驶员的操作、停车环境、每个车辆的动作的差异等因素，车辆可能会不追随所设定的移动路径。此时，现有的停车辅助装置会出现停车精度下降，或增加用于校正停车位置的掉转动作的情况。因此，期望得到能够更高精度地向目标位置引导车辆的停车辅助装置。

本发明的实施方式涉及的停车辅助装置，作为一个示例，包括：存储部，其预先存储车辆的转弯半径不同的多个移动路径；选择部，其基于在车辆进行掉转的掉转位置上的车辆相对于目标位置的朝向、与在车辆位于移动路径上时的车辆相对于目标位置的朝向之差的大小，从多个移动路径中选择一个移动路径；以及移动控制部，其基于所选择的移动路径使车辆移动。因此，根据实施方式涉及的停车辅助装置，作为一个示例，能够更高精度地向目标位置引导车辆。

上述停车辅助装置，作为一个示例，还包括：倾斜计算部，其计算车辆倾斜角度及移动路径倾斜角度，其中，车辆倾斜角度是在掉转位置上的车辆的长度方向与第一方向的交叉角度，第一方向是沿着目标停车区域的入口的方向，移动路径倾斜角度是在后退开始基准线和移动路径的交点上的车辆的长度方向与第一方向的交叉角度，后退开始基准线是与垂直于第一方向的方向即第二方向平行且通过掉转位置的线。此外，目标停车区域是包含目标位置的区域。此外，选择部选择车辆倾斜角度与移动路径倾斜角度之差的绝对值在阈值以下的移动路径。因此，根据实施方式涉及的停车辅助装置，作为一个示例，能够确保一定程度以上的停车精度，并且能够降低存储于存储部的移动路径的数量。

上述停车辅助装置，作为一个示例，多个移动路径中，越是在离目标停车区域近的位置转弯的移动路径，其转弯半径越小。此外，选择部选择相比于掉转位置靠近目标停车区域的移动路径。因此，根据实施方式涉及的停车辅助装置，作为一个示例，能够抑制车辆从包围目标停车区域的框线等上驶过，能够更高精度地向目标位置引导车辆。

上述停车辅助装置，作为一个示例，在可选择的移动路径存在多个时，选择部选择车辆倾斜角度与移动路径倾斜角度之差的绝对值最小的移动路径。因此，根据实施方式涉及的停车辅助装置，作为一个示例，能够选择更靠近车辆的当前位置及朝向的移动路径，从而能够使车辆顺利转换到所选择的移动路径上。

上述停车辅助装置，作为一个示例，进一步包括：路径校正部，其将选择部选择的移动路径沿着第二方向平行移动至掉转位置。因此，根据实施方式涉及的停车辅助装置，作为一个示例，无需为了转换到所选择的移动路径上而使车辆移动，能够进行沿着以车辆当前位置为起点而选择的移动路径的停车辅助。

附图说明

图1为表示实施方式涉及的车辆的车室的一部分为透视状态的示例性立体图。

图2为表示包含实施方式涉及的ECU的车辆控制系统的硬件结构的一个示例的图。

图3为表示实施方式涉及的ECU的功能性结构的一个示例的框图。

图4为表示实施方式涉及的再设定用路径的一个示例的图。

图5为表示实施方式涉及的再设定用路径的偏移的一个示例的图。

图6为表示实施方式涉及的再设定用路径的选择处理的顺序的一个示例的流程图。

图7为用于说明现有技术的一个示例的图。

具体实施方式

以下，举出将本实施方式的停车辅助装置搭载于车辆1的示例进行说明。

图1为表示实施方式涉及的车辆1的车室2a的一部分为透视状态的示例性立体图。在本实施方式中，搭载有车辆控制装置的车辆1，例如可以是以未图示的内燃机为驱动源的汽车即内燃机汽车，也可以是以未图示电动机为驱动源的汽车即电动汽车及燃料电池汽车等。或者，车辆1也可以是以内燃机和电动机这两方为驱动源的混合动力汽车，也可以是具备其它驱动源的汽车。此外，车辆1能够搭载各种变速装置，并且能够搭载用于驱动内燃机或电动机所需的各种装置，例如系统及部件等。

如图1的示例，车身2构成未图示的乘员乘坐的车室2a。在车室2a内，以面向作为乘员的驾驶员的座椅2b的状态设置有转向部4、加速操作部5、制动操作部6、变速操作部7等。

转向部4例如是从仪表板24突出的方向盘(转向盘)。此外，加速操作部5例如是位于驾驶员脚下的油门踏板。此外，制动操作部6例如是位于驾驶员脚下的制动踏板。此外，变速操作部7例如是从中央控制台突出的变速杆。不过，转向部4、加速操作部5、制动操作部6、变速操作部7不限于这些。

此外，在车室2a内设置有作为显示输出部的显示装置8、以及作为声音输出部的声音输出装置9。显示装置8例如是LCD(liquid crystal display，液晶显示器)或OELD(organic electroluminescent display，有机电致发光显示器)等。声音输出装置9例如是扬声器。此外，显示装置8例如由触控面板等透明的操作输入部10覆盖。乘员能够经由操作输入部10视觉确认显示在显示装置8的显示画面中的图像。此外，乘员通过在与显示装置8的显示画面中显示的图像对应的位置用手指等对操作输入部10进行触碰、按压或移动等操作，能够执行操作输入。这些显示装置8、声音输出装置9、操作输入部10等例如设置在位于仪表板24的车宽方向即左右方向上中央部的监控装置11中。监控装置11可以具有开关、旋钮、控制杆、按钮等未图示的操作输入部。此外，也可以在监控装置11以外的车室2a内的其它位置设置未图示的声音输出装置，还可以从监控装置11的声音输出装置9和其它声音输出装置输出声音。另外，监控装置11例如能够兼用于导航系统或音响系统。此外，在车室2a内可以还设置有与显示装置8不同的显示装置。

如图1的示例，在车身2上，作为多个拍摄部15例如设置有四个拍摄部15a～15d。拍摄部15例如是内置有CCD(charge coupled device，电荷耦合器件)或CIS(CMOS imagesensor，CMOS图像传感器)等拍摄元件的数字摄像机。拍摄部15能够以规定的帧率输出视频数据。拍摄部15依次拍摄包括车辆1可移动的路面以及车辆1可停车的区域在内的车身2周边的外部环境，并作为拍摄图像数据输出。

拍摄部15a例如位于车身2的后侧的端部2e，设置在后备箱门2h的下方的壁部。拍摄部15b例如位于车身2的右侧的端部。拍摄部15b例如设置于右侧的车门后视镜2g。拍摄部15c例如位于车身2的前侧、即车辆前后方向的前方侧的端部。拍摄部15c例如设置于前保险杠等。拍摄部15d例如位于车身2的左侧、即车宽方向的左侧的端部。拍摄部15d例如设置于作为左侧的突出部的车门后视镜2g。拍摄部15的数量不限于四个，可以是五个以上，还可以是一个。

此外，如图1的示例，车辆1例如是四轮汽车，包括左右两个前轮3F和左右两个后轮3R。这四个车轮3可以构成为都能够转向。此外，能够对与车辆1的车轮3的驱动相关的装置的形式、数量、排布等进行各种设定。

此外，如图1的示例，在车身2上，设置有多个测距部16、17。测距部16、17例如是发出超声波并接收其反射波的声纳(声纳传感器、超声波探测器)。此外，测距部17例如用于检测相对较近距离的物体。此外，测距部16例如用于检测相比于测距部17距离更远的相对较长距离的物体。此外，测距部17例如用于检测车辆1的前方及后方的物体。此外，测距部16用于检测车辆1的侧方的物体。设置于车辆2的测距部16、17的数量及位置不限于图1的示例。

图2为表示包含实施方式涉及的ECU(electronic control unit，电子控制单元)14的车辆控制系统100的硬件结构的一个示例的图。如图2所示，在车辆控制系统100中，除了ECU14、监控装置11、转向系统13、测距部16、17等以外，还有制动系统18、转向角传感器(角度传感器)19、油门传感器20、档位传感器21、车轮速度传感器22等经由作为电子通信线路的车内网络23而电连接。

车内网络23例如构成为CAN(controller area network，控制器局域网)。

ECU14经由车内网络23发送控制信号，由此能够控制转向系统13、制动系统18等。此外，ECU14能够经由车内网络23接收转矩传感器13b、制动传感器18b、转向角传感器19、测距部16、测距部17、油门传感器20、档位传感器21、车轮速度传感器22等的检测结果、以及操作输入部10等的指示信号(控制信号、操作信号、输入信号、数据)等。ECU14是本实施方式的停车辅助装置的一个示例。

ECU14例如具有CPU14a(central processing unit，中央处理单元)、ROM14b(readonly memory，只读存储器)、RAM14c(random access memory，随机存取存储器)、显示控制部14d、声音控制部14e、SSD14f(solid state drive：固态硬盘，快闪存储器)等。

CPU14a能够读取在ROM14b等非易失性存储装置中被安装并存储的程序，并根据该程序执行运算处理。RAM14c用于临时存储CPU14a运算所使用的各种数据。

此外，在ECU14的运算处理中，显示控制部14d主要执行使用由拍摄部15获得的图像数据进行的图像处理、以及由显示装置8等显示的图像数据的合成等。例如，显示控制部14d基于由多个拍摄部15获得的图像数据执行运算处理和图像处理，而能够生成更广视角的图像，或能够生成从车辆1的上方观察的虚拟的俯视图像。另外，俯视图像可称为平面图像。

此外，在ECU14的运算处理中，声音控制部14e主要执行从声音输出装置9输出的声音数据的处理。

此外，CPU14a获取基于操作部14g的操作输入的操作信号。操作部14g例如由按钮或开关等构成，其输出操作信号。

此外，SSD14f是可改写的非易失性存储部，即使在ECU14的电源断开的情况下也能够存储数据。另外，CPU14a、ROM14b、RAM14c等能够集成在同一封装体内。此外，ECU14也可以是使用DSP(digital signal processor，数字信号处理器)等其它逻辑运算处理器或逻辑电路等来取代CPU14a的结构。此外，也可以设置HDD(hard disk drive，硬盘驱动器)来取代SSD14f，SSD14f或HDD也可以与ECU14分开设置。

此外，转向系统13使至少两个车轮3转向。例如，本实施方式的转向系统13使车辆1的前轮3F转向。转向系统13具有致动器13a和转矩传感器13b。转向系统13受到ECU14等的电子控制，以使致动器13a动作。转向系统13例如是电动动力转向系统或SBW(steer by wire，线控转向)系统等。转向系统13通过致动器13a对转向部4施加转矩即辅助转矩来补充转向力，或者通过致动器13a使车轮3转向。此时，致动器13a可以使一个车轮3转向，也可以使多个车轮3转向。此外，转矩传感器13b例如检测驾驶员对转向部4施加的转矩。

此外，制动系统18例如是能够抑制制动抱死的ABS(anti-lock brake system，防抱死制动系统)、能够抑制车辆1在转弯时侧滑的侧滑防止装置(ESC：electronicstability control，电子稳定控制系统)、用于增强制动力(执行制动辅助)的电动制动系统、BBW(brake by wire，线控制动系统)等。制动系统18经由致动器18a对车轮3乃至车辆1施加制动力。此外，制动系统18能够根据左右车轮3的转速差等来检测制动抱死、车轮3的空转、侧滑的征兆等，从而执行各种控制。制动传感器18b例如是用于检测制动操作部6的可动部的位置的传感器。制动传感器18b能够检测作为可动部的制动踏板的位置。制动传感器18b包括位移传感器。制动传感器18b经由制动系统18将基于制动操作部6例如制动踏板的操作输入的检测信号发送给ECU14。此外，制动传感器18b可以不经由制动系统18将基于制动踏板的操作输入的检测信号发送给ECU14。

转向角传感器19是用于检测转向部4的转向量(转动角度)的传感器，作为一个示例，能够使用霍尔元件等来构成。ECU14从转向角传感器19获取驾驶员操作转向部4的转向量、执行自动转向的停车辅助时的各车轮3的转向量等，来执行各种控制。另外，例如在自动转向时制动操作部6被操作的情况下，ECU14判断为处于不适合进行自动转向的情况，而能够中断自动转向，或停止自动转向。

油门传感器20例如是用于检测加速操作部5的可动部的位置的传感器。油门传感器20能够检测作为可动部的油门踏板的位置。油门传感器20包括位移传感器。

档位传感器21例如是用于检测变速操作部7的可动部的位置的传感器。档位传感器21能够检测作为可动部的杆、臂、按钮等的位置。档位传感器21可以包括位移传感器。此外，档位传感器21也可以构成为开关。

车轮速度传感器22是用于检测车轮3的旋转量以及每单位时间的转数的传感器。车轮速度传感器22将表示检测出的转速的车轮速度脉冲数作为传感器值发送给ECU14。车轮速度传感器22例如能够使用霍尔元件等来构成。ECU14基于从车轮速度传感器22获取的传感器值，计算车辆1的移动量、车速等，从而执行各种控制。另外，车轮速度传感器22有时也设置于制动系统18。此时，ECU14经由制动系统18获取车轮速度传感器22的检测结果。

另外，上述的各种传感器、致动器的结构、配置、电连接方式等仅是一个示例，可以进行各种设定(变更)。

图3为表示本实施方式涉及的ECU14的功能性结构的一个示例的框图。如图3所示，ECU14具备检测部141、目标位置决定部142、路径计算部143、移动控制部144、本车辆位置推测部145、倾斜计算部146、选择部147、路径校正部148、以及存储部150。

图3所示的检测部141、目标位置决定部142、路径计算部143、移动控制部144、本车辆位置推测部145、倾斜计算部146、选择部147、路径校正部148的各结构，通过CPU14a执行存储在ROM14b内的程序来实现。另外，这些结构也可以通过硬件电路来实现。

存储部150例如由SSD14f等存储装置构成。此外，存储部150存储表示停车辅助中的多个再设定用路径的信息。

再设定用路径，是指在车辆1后退而进入目标停车区域时的、从车辆1进行掉转的位置到目标停车区域内的目标位置为止的车辆1的移动路径。再设定用路径是本实施方式的移动路径的一个示例。

车辆1的掉转位置，是指在车辆1停止且变速操作部7的可动部被挂到倒档的时点的车辆1的位置。此外，在本实施方式的停车辅助中，以车辆1从目标停车区域附近前进至规定位置，之后进行掉转而后退并进行入库作为前提。因此，车辆1的掉转位置可称为后退开始位置。

图4为表示实施方式涉及的再设定用路径R的一个示例的图。图4所示的再设定用路径R1～R5是能够使车辆1停车于目标停车区域F内的路径。例如，本实施方式的再设定用路径R是能够使车辆1移动至目标停车区域F内的目标位置P的路径。以下，在不特定各路径时，称之为再设定用路径R。

目标停车区域F例如是由白线50所包围的矩形区域。此外，目标位置P是停车辅助结束时车辆1停止的假定位置。目标位置P例如设定在目标停车区域F的长度方向的中心线上。

此外，在本实施方式中，车辆1的位置由连接车辆1的左右两个后轮3R的后轮轴的中心位置表示。或者，可以使用车辆1的重心点的位置来取代车辆1的后轮轴中心。

此外，如图4所示，再设定用路径R1～R5分别包括转弯部分及直行部分。再设定用路径R1～R5分别是转弯部分的转弯半径不同的路径。

如图4所示，存储于存储部150的多个再设定用路径R1～R5，设定成越是在离目标停车区域F近的位置转弯的路径，其转弯半径越小。转弯半径越小，车辆1的转弯角度越大。通常是，车辆1越是在离目标停车区域F近的位置转弯，车辆1越接近白线50等。因此，为了抑制车辆1驶过白线50上，或超过目标停车区域F的范围，而设定成越是离目标停车区域F近的再设定用路径R，其转弯半径越小。在本实施方式中，目标停车区域F由白线50包围而成，但根据停车场会有目标停车区域F被其它车辆或柱子等障碍物包围的情况。通过以上述方式设定再设定用路径R，能够抑制车辆1与包围目标停车区域F的物体等接触。

此外，在图4中，各再设定用路径R的转弯部分在中途被省略，但各再设定用路径R的转弯部分还会朝向图4所示的X方向侧连续设置。图4的转弯部分作为圆弧而表示，但也可以是，例如存储部150将各再设定用路径R的转弯部分作为圆形状的路径存储。

此外，各再设定用路径R的直行部分与目标停车区域F的长度方向平行。此外，各再设定用路径R的直行部分也与图4所示的Y方向平行。图4所示的X方向及Y方向的设定基准在后进行说明。

本实施方式的再设定用路径R的直行部分设定成至少在车辆1进入目标停车区域F的地点车辆1处于直行状态。再设定用路径R的直行部分的开始位置并不限于此，只要是车辆1不驶过白线50而能够停车于目标停车区域F内的路径即可。此外，各再设定用路径R的从转弯部分变成直行部分的转移位置可以根据各再设定用路径R的转弯半径或车辆1的车型等规定。

在本实施方式中，存储部150存储有五种再设定用路径R，但是存储部150存储的再设定用路径R的数量不限于此。

回到图3，检测部141从由拍摄部15拍摄的车身2的周边图像检测其它车辆、柱等障碍物、及停车区划线等框线等。此外，检测部141基于检测出的障碍物、框线、区划线等，检测车辆1的周边区域的可停车区域。

目标位置决定部142基于检测部141的检测结果决定车辆1的目标停车区域F及目标位置P。在检测部141检测出多个可停车区域时，就将哪一个可停车区域设为目标停车区域F这一决定，目标位置决定部142可以接受驾驶员的选择操作。例如，目标位置决定部142通过从操作部14g获取的操作信号接受驾驶员的选择操作。在图4的示例中，目标位置决定部142将由白线50包围的区域设为目标停车区域F。此外，目标位置决定部142在目标停车区域F内规定目标位置P，以使车身2能够进入目标停车区域F。

回到图3，路径计算部143在开始停车辅助时，计算使车辆1从当前位置移动至目标位置P的移动路径。例如，路径计算部143在通过从操作部14g获取的操作信号接受到开始停车辅助的指示时，计算引导路径。这里，在本实施方式中，将路径计算部143计算出的车辆1的移动路径称为初始路径。

此外，虽然以上是目标位置决定部142及路径计算部143通过从操作部14g获取的操作信号接受驾驶员的操作，但驾驶员的操作输入不限于此。例如，也可以是接受从操作输入部10输入的驾驶员的操作而执行上述处理。

移动控制部144基于路径计算部143计算出的初始路径执行转向控制而使车辆1移动。具体而言，路径计算部143根据车辆1的位置控制转向系统13的致动器13a，以使车辆1沿着初始路径移动。此时，例如根据驾驶员对加速操作部5或制动操作部6进行的操作，车辆1加速或减速(制动)。此外，移动控制部144还可以通过在监控装置11等上显示通知，来向驾驶员进行对加速操作部5或制动操作部6的操作指示。

此外，在本实施方式中，在车辆进行掉转时，由后述的选择部147进行移动路径的重新选择。在由选择部147选择了某一个再设定用路径R时，该再设定用路径R替换初始路径。因此，移动控制部144在选择部147选择了某一个再设定用路径R时，基于所选择的再设定用路径R使车辆1移动。具体而言，移动控制部144获取通过路径校正部148对由选择部147选择的再设定用路径R进行偏移(校正)的结果。然后，移动控制部144基于偏移后的再设定用路径R使车辆1移动。关于再设定用路径R的选择及偏移在后进行详细说明。

本实施方式的停车辅助，作为一个示例示出的是由移动控制部144执行自动转向，而其它操作由驾驶员本人来执行，但不限于此。例如，可以采用除转向以外，移动控制部144对加速操作部5的操作进行自动控制的结构。此外，还可以采用移动控制部144也对变速操作部7的操作进行自动控制的结构。

本车辆位置推测部145基于从车轮速度传感器22获取的车轮速度信息，推测车辆1的位置及车辆1的朝向。具体而言，本车辆位置推测部145作为传感器值获取表示车轮速度传感器22检测出的车轮3的转速的车轮速度脉冲数。然后，本车辆位置推测部145根据设置于车辆2左右的左右两个前轮3F及左右两个后轮3R各自的转速计算车辆1的移动量及移动方向。

此外，本车辆位置推测部145检测在停车辅助过程中车辆1的掉转。例如，本车辆位置推测部145检测在停车辅助过程中车辆1停止以及变速操作部7的可动部挂到倒档。此时，本车辆位置推测部145通过对开始停车辅助的时点的车辆1的位置加上停车辅助开始后的车辆1的移动量及移动方向，来推测车辆1的掉转位置及车辆1的朝向。

倾斜计算部146计算掉转位置的车辆1的倾斜角度及假设车辆1位于再设定用路径R上时的车辆1的倾斜角度。使用图4进行具体的说明。

图4所示的X方向是沿着目标停车区域F的入口的方向。X方向也可以称为目标停车区域F的宽度方向或短边方向。此外，X方向还可以称为与车辆1的相对于目标停车区域F的进入方向及退出方向垂直的方向。本实施方式的X方向是第一方向的一个示例。

此外，图4所示的Y方向是与X方向垂直的方向。此外，Y方向是沿着目标停车区域F的长度方向的方向。此外，Y方向也可以称为目标停车区域F的纵向。此外，Y方向还可以称为车辆1的相对于目标停车区域F的进入方向及退出方向。本实施方式的Y方向是第二方向的一个示例。

在图4的示例中，作为一个示例将X方向与Y方向的交点设为目标停车区域F的短边方向的长度的中点。此外，在本实施方式中，作为一个示例，本车辆位置推测部145及倾斜计算部146以该交点为原点求取车辆1及再设定用路径R等的X坐标及Y坐标。例如，越是位于图4的沿着X方向的右侧的点，其X坐标的值越大。此外，越是位于图4的沿着Y方向的上侧的点，其Y坐标的值越大。车辆1及再设定用路径R等的位置的计算基准不限于此。

图4所示的点A是车辆1的掉转位置。例如，将驾驶员按照在监控装置11等显示的通知操作制动操作部6的可动部而使车辆1停止，且将变速操作部7的可动部挂到倒档的位置设为点A的位置。以下，点A所表示的位置称为掉转位置A。

本实施方式的车辆1的掉转位置A是车辆1实际进行掉转的位置。因此，掉转位置A有时会超过路径计算部143计算出的初始路径上的预计掉转位置，有时未到达初始路径上的预计掉转位置。此外，本实施方式的掉转位置A因驾驶员的操作、停车环境、每个车辆的动作的差异等因素，有时会成为从初始路径上的预计掉转位置偏离的位置。如上所述，掉转位置A由本车辆位置推测部145推测。

图4所示的直线900是表示在掉转位置A上的车辆1的长度方向的线。将直线900与X方向的交叉角度称为车辆1的车辆倾斜角度θA。此外，在掉转位置A上的车辆1的长度方向是车辆1的相对于目标位置P的朝向的一个示例。

倾斜计算部146基于通过本车辆位置推测部145推测出的掉转位置A及通过目标位置决定部142设定的目标停车区域F的位置推测直线900。然后，倾斜计算部146计算直线900与X方向的交叉角度，即车辆倾斜角度θA。

此外，图4所示的直线L是车辆1的后退开始基准线L。后退开始基准线L是与Y方向平行且通过掉转位置A的线。

图4所示的点B是再设定用路径R2与后退开始基准线L的交点B。换言之，交点B是表示再设定用路径R2的X坐标与掉转位置A的X坐标相等的位置。

图4所示的直线800是表示车辆1位于再设定用路径R2上的交点B时的车辆1的长度方向的线。将直线800与X方向的交叉角度称为再设定用路径R2的倾斜角度θB。此外，在交点B上的车辆1的长度方向是车辆1位于再设定用路径R上时的车辆1的相对于目标位置P的朝向的一个示例。

倾斜计算部146根据通过本车辆位置推测部145推测出的掉转位置A及存储于存储部150的再设定用路径R2的轨迹求取交点B的位置。此外，倾斜计算部146基于交点B的位置及目标停车区域F的位置推测直线800。然后，倾斜计算部146计算直线800与X方向的交叉角度，即再设定用路径R2的倾斜角度θB。

在图4中作为代表示例表示了再设定用路径R2的交点B，但倾斜计算部146也对于再设定用路径R1、R3～R5，分别求取与后退开始基准线L的交点B。此外，倾斜计算部146计算在车辆1位于再设定用路径R1、R3～R5上时的车辆1的长度方向与X方向的交叉角度。换言之，倾斜计算部146计算多个再设定用路径R1～R5各自的倾斜角度θB。再设定用路径R的倾斜角度θB是本实施方式的移动路径倾斜角度的一个示例。

此外，倾斜计算部146计算车辆倾斜角度θA与各再设定用路径R的倾斜角度θB之差。

回到图3，选择部147在车辆1进行了掉转时，从多个再设定用路径R1～R5中选择满足条件的路径。换言之，选择部147在车辆1进行了掉转时，重新选择用于使车辆1停车于目标停车区域F内的移动路径。

具体而言，作为第一条件，选择部147将倾斜计算部146计算出的车辆倾斜角度θA与各再设定用路径R的倾斜角度θB之差的绝对值、和预先设定的阈值进行比较。然后，选择部147选取车辆倾斜角度θA与各再设定用路径R的倾斜角度θB之差的绝对值在阈值以下的再设定用路径R。在本实施方式中，例如假设图4所示的再设定用路径R1～R5中，再设定用路径R1～R4满足第一条件。

阈值是表示车辆倾斜角度θA与各再设定用路径R的倾斜角度θB之间的倾斜差异的允许范围。车辆倾斜角度θA与倾斜角度θB不必完全一致，只要两个角度之差的绝对值在阈值以下，移动控制部144能够使车辆1沿着与该倾斜角度θB对应的再设定用路径R朝目标停车区域F移动。因此，通过设置阈值，来确保一定程度以上的停车精度，还能够减少预先存储于存储部150的再设定用路径R的数量。阈值的值可根据车辆1的车型等决定。此外，阈值可以预先存储于存储部150。

进一步地，作为第二条件，选择部147将掉转位置A的位置和交点B的位置进行比较。然后，选择部147选取交点B的Y坐标小于掉转位置A的Y坐标的再设定用路径R。

在交点B的Y坐标小于掉转位置A的Y坐标时，交点B与目标停车区域F的距离比掉转位置A与目标停车区域F的距离短。换言之，选择部147选取相比于掉转位置A更靠近目标停车区域F的再设定用路径R。在图4的示例中，再设定用路径R1、R2相比于掉转位置A更靠近目标停车区域F，因此满足第二条件。此外，再设定用路径R3通过相比于掉转位置A的中心靠Y方向的位置，因此相比于掉转位置A位于离目标停车区域F远处，因此不满足第二条件。

这里，在图4的示例中，再设定用路径R1、R2满足第一条件及第二条件这两方。满足条件的再设定用路径R存在多个时，选择部147选择车辆倾斜角度θA与倾斜角度θB之差的绝对值较小的再设定用路径R。在图4的示例中，相比于再设定用路径R1的倾斜角度θB，再设定用路径R2的倾斜角度θB与车辆倾斜角度θA之差的绝对值较小。此时，选择部147作为再设定的对象选择再设定用路径R2。

此外，满足上述第一条件及第二条件这两方的再设定用路径R为一个时，选择部147作为再设定的对象选择该满足条件的再设定用路径R。

此外，满足上述第一条件及第二条件这两方的再设定用路径R不存在时，选择部147不选择任何一个再设定用路径R。此时，移动控制部144基于初始路径继续车辆1的停车辅助。在移动控制部144基于初始路径使车辆1移动后车辆1再进行掉转时，基于新的掉转位置A进行再设定用路径R的选择。例如，初始路径是包含多次掉转的路径时，在进行掉转的各时点，进行再设定用路径R的选择。在进行了包含于初始路径的任意一次掉转的时点，在满足条件的再设定用路径R被选择时，有时会以比当初预设次数少的掉转次数能够使车辆1停车于目标停车区域F内。

此外，有时存在车辆1的掉转位置A从初始路径大幅偏离等，很难持续基于初始路径的停车辅助的情况。此时，移动控制部144可以通过在监控装置11等上显示通知，对驾驶员进行停车辅助的结束通知、开始手动操作的指示。此外，此时，驾驶员能够通过操作操作部14g等来重新开始停车辅助。在重新开始了停车辅助时，由上述路径计算部143计算出新的初始路径。

此外，在本实施方式中，将第一条件及第二条件这两方作为必要条件，也可以采用仅将任意一方作为必要条件的结构。

如图4所示，本实施方式的目标位置P包含于目标停车区域F内。换言之，选择部147基于在掉转位置A上的车辆1的相对于目标位置P的朝向与车辆1位于再设定用路径R上时的车辆1的相对于目标位置P的朝向之差的大小，从多个再设定用路径R中选择一个路径。

由于选择部147在掉转位置A进行再设定用路径R的选择，即使车辆1在从已设定的初始路径脱离的位置进行了掉转，也能够使车辆1停车于目标位置P上，因此能够抑制停车精度的下降。此外，由于选择部147在掉转位置A进行再设定用路径R的选择，即使存在从开始停车辅助的时点累积的误差，也能够清除该误差。换言之，通过选择部147在掉转位置A进行再设定用路径R的选择，本实施方式的ECU14能够更高精度地将车辆1引导至目标位置P。

此外，以往，即使在车辆停车于目标停车区域的范围内时，在车辆的停车位置从目标位置偏离等情况下，有时会增加为了停车位置校正的掉转动作。在本实施方式中，由于选择部147在掉转位置A进行再设定用路径R的选择来使车辆1停车于目标位置P上，因此能够抑制增加掉转动作。

此外，无论车辆1的掉转位置A是否从初始路径偏离，选择部147进行再设定用路径R的选择。相比于在计算出初始路径的时点的车辆1的位置，掉转位置A离目标停车区域F的距离近。因此，由于在掉转位置A进行再设定用路径R的选择，选择部147能够选择更适合于使车辆1停车于目标停车区域F内的路径。换言之，由于选择部147在掉转位置A重新选择移动路径，能够进一步提高停车精度。

回到图3，路径校正部148对选择部147选择的再设定用路径R进行偏移。具体而言，路径校正部148将选择部147选择的再设定用路径R沿着Y方向平行移动至掉转位置A。

图5为表示实施方式涉及的再设定用路径R的偏移的一个示例的图。如图5所示，路径校正部148将选择部147选择的再设定用路径R2沿着Y方向平行移动至掉转位置A。由于掉转位置A与交点B的X坐标相等，路径校正部148执行沿着Y方向的平行移动后，交点B移动至掉转位置A的位置。将再设定用路径R2的偏移后的路径设为再设定用路径R2'。

进一步地具体而言，如图5所示，路径校正部148将再设定用路径R2的转弯部分平行移动。此外，路径校正部148将再设定用路径R2的转弯部分平行移动，由此再设定用路径R2的直行部分与Y方向平行地伸长。

在进行再设定用路径R的选择时，车辆1停止在掉转位置A。因此，通过路径校正部148进行的再设定用路径R2的偏移，能够使车辆1以作为当前停止位置的掉转位置A为起点朝向目标停车区域F移动。

接着，对以如上方式构成的本实施方式的再设定用路径R的选择处理进行说明。图6为表示本实施方式涉及的再设定用路径R的选择处理的顺序的一个示例的流程图。该流程图中的处理在由ECU14执行停车辅助时开始。例如，在移动控制部144开始使车辆1沿着路径计算部143所计算出的初始路径移动时，开始该流程图中的处理。

本车辆位置推测部145判断在停车辅助过程中车辆1是否停止且变速操作部7的可动部是否挂到倒档(S1)。在停车辅助过程中车辆1未停止时、或即使车辆1停止变速操作部7的操作部也没有挂到倒档时(S1中的“否”)，本车辆位置推测部145重复S1的处理。

本车辆位置推测部145检测出在停车辅助过程中车辆1停止且变速操作部7的可动部挂到倒档时(S1中的“是”)，推测车辆1的位置及车辆1的朝向(S2)。该时点的车辆1的位置是车辆1的掉转位置A。

然后，倾斜计算部146计算车辆倾斜角度θA(S3)。具体而言，倾斜计算部146基于由本车辆位置推测部145推测的掉转位置A、及由目标位置决定部142设定的目标停车区域F的位置，对表示在掉转位置A上的车辆1的长度方向的直线900进行推测。然后，倾斜计算部146计算直线900与X方向的交叉角度，即车辆倾斜角度θA，其中X方向是沿着目标停车区域F的入口的方向。

此外，倾斜计算部146计算各再设定用路径R的倾斜角度θB(S4)。具体而言，倾斜计算部146根据由本车辆位置推测部145推测出的掉转位置A及存储于存储部150的再设定用路径R2的轨迹求取交点B的位置。此外，倾斜计算部146基于交点B的位置及目标停车区域F的位置，对表示车辆1位于再设定用路径R2上的交点B时的车辆1的长度方向的直线800进行推测。然后，倾斜计算部146对各再设定用路径R计算直线800与X方向的交叉角度，即再设定用路径R的倾斜角度θB，其中X方向是沿着目标停车区域F的入口的方向。

然后，倾斜计算部146计算车辆倾斜角度θA与再设定用路径R的倾斜角度θB之差。

选择部147判断是否存在满足第一条件及第二条件这两方的再设定用路径R。具体而言，选择部147判断是否存在车辆倾斜角度θA与再设定用路径R的倾斜角度θB之差的绝对值在阈值以下，且交点B的Y坐标小于掉转位置A(点A)的Y坐标的再设定用路径R(S5)。

在不存在满足第一条件及第二条件这两方的再设定用路径R时(S5中的“否”)，选择部147不选择任何一个再设定用路径R。此时，移动控制部144基于初始路径继续车辆1的停车辅助(S6)。此外，很难继续基于初始路径的停车辅助时，移动控制部144可以在监控装置11等上显示通知，来对驾驶员进行停车辅助的结束通知、或开始手动操作的指示。

在满足第一条件及第二条件这两方的再设定用路径R存在时(S5中的“是”)，选择部147判断满足这些条件的再设定用路径R的数量是否为两个以上(S7)。

在满足条件的再设定用路径R的数量不是两个以上时(S7中的“否”)，即在满足条件的再设定用路径R的数量为一个时，选择部147作为再设定的对象选择该满足条件的再设定用路径R(S8)。

此外，在满足条件的再设定用路径R的数量为两个以上时(S7中的“是”)，即存在多个满足条件的再设定用路径R时，选择部147作为再设定的对象选择车辆倾斜角度θA与倾斜角度θB之差的绝对值最小的再设定用路径R(S9)。

路径校正部148将通过S8或S9的处理而选择的再设定用路径R沿着Y方向偏移至掉转位置A(S10)。通过路径校正部148进行的偏移，再设定用路径R上的交点B移动至掉转位置A的位置。

然后，移动控制部144基于偏移后的再设定用路径R继续对车辆1的停车辅助(S11)。

到此，结束该流程图中的处理。此外，在通过S6或S11的处理继续停车辅助时，再度执行该流程图中的处理。

在现有的停车辅助装置中，如果车辆的位置从开始停车辅助时设定的初始路径脱离，则会出现很难将车辆引导至作为目标的停车区域、或停车精度下降、或为了停车位置校正而进行的掉转动作增加等情况。

图7为用于说明现有技术的一个示例的图。如图7的(a)所示，例如设定了前进后进行掉转，之后后退而朝向停车区域进行停车的初始路径。在车辆追随初始路径移动时，驾驶员在图7的(b)所示的位置使车辆停止，并将变速操作部7的可动部挂到倒档。

但是，驾驶员驶过在初始路径设定的掉转位置(图7的(b)所示的车辆的位置)，使车辆停止在图7的(c)所示的位置，并将变速操作部7的可动部挂到倒档。在现有技术中，车辆在与在初始路径设定的掉转位置不同的位置进行掉转时，有时会很难校正初始路径。此时，车辆虽然追随与初始路径的转弯半径相同的路径，但是由于掉转位置不同，移动至与当初作为目标的位置不同的位置。例如，如图7的(c)所示，车辆会停车在从目标停车区域的中心偏离的位置。换言之，在图7的(c)的示例中，作为目标的停车位置与实际停车位置产生差异，由此降低停车精度。此外，从这种状态，如果停车辅助装置或驾驶员为了使车辆停车在目标停车区域的中心而进行调整动作，则会增加掉转。

此外，在现有的停车辅助装置中，不仅是在驾驶员驶过在初始路径设定的掉转位置后使车辆停止时，还是在掉转位置之前使车辆停止时，都有可能发生停车精度的下降等。此外，除了驾驶员的操作以外，因停车环境、每个车辆的动作的差异等因素，车辆不追随初始路径时，也有可能发生停车精度的下降等。此外，在现有的停车辅助装置中还出现了如下情况：因车辆从初始路径脱离，导致很难继续停车辅助，由此转换成手动驾驶。

相对于此，在本实施方式的ECU14中，选择部147在掉转位置A选择再设定用路径R。因此，在本实施方式的ECU14中，即使在车辆1不追随初始路径时，也能够更高精度地使车辆1停车在目标位置P，从而能够抑制掉转的增加。

如上所述，在本实施方式的ECU14中，存储部150预先存储有车辆1的转弯半径不同的多个再设定用路径R。此外，在掉转位置A处，选择部147从多个再设定用路径R中选择一个再设定用路径R。此时，选择部147基于在掉转位置A上的车辆1的相对于目标位置P的朝向与车辆1位于移动路径上时的车辆1的相对于目标位置P的朝向之差的大小，选择一个再设定用路径R。因此，根据本实施方式的ECU14，即使车辆1在与在初始路径设定的位置不同的掉转位置A进行掉转，也能够使车辆1转换到用于朝向目标位置P移动的再设定用路径R上。因此，根据本实施方式的ECU14，能够更高精度地向目标位置P引导车辆。此外，根据本实施方式的ECU14，再设定用路径R能够将车辆引导到目标位置P，由此能够抑制调整动作或掉转的增加。此外，根据本实施方式的ECU14，能够将多个再设定用路径R预先存储于存储部150，因此与计算新的移动路径相比，能够降低处理的负担。

此外，本实施方式的ECU14的倾斜计算部146计算车辆倾斜角度θA及再设定用路径R的倾斜角度θB。此外，选择部147选择车辆倾斜角度θA与再设定用路径R的倾斜角度θB之差的绝对值在阈值以下的移动路径。因此，根据本实施方式的ECU14，确保了一定程度以上的停车精度，并且能够降低存储于存储部150的再设定用路径R的数量。

此外，本实施方式的ECU14的存储部150所存储的再设定用路径R中，越是在离目标停车区域F近的位置转弯的再设定用路径R，其转弯半径越小。此外，选择部147选择相比于掉转位置A更靠近目标停车区域F的移动路径。因此，根据本实施方式的ECU14，能够抑制车辆1驶过包围目标停车区域F的框线等上，从而更高精度地向目标停车区域F引导车辆1。

此外，在可选择的再设定用路径R存在多个时，本实施方式的ECU14的选择部147选择车辆倾斜角度θA与再设定用路径R的倾斜角度θB之差的绝对值较小的再设定用路径R。因此，根据本实施方式的ECU14，能够选择与车辆1的当前位置及朝向较接近的再设定用路径R，从而能够使车辆1顺利转换到所选择的再设定用路径R。

此外，本实施方式的ECU14的路径校正部148将选择部147所选择的再设定用路径R沿着Y方向平行移动至掉转位置A。因此，根据本实施方式的ECU14，无需使车辆1为了转换到所选择的再设定用路径R而移动，能够以车辆1的当前位置为起点进行停车辅助。

变形例

另外，在上述的实施方式中，对车辆1相对于目标停车区域F后退而进行入库的情况进行了说明，但是也可以是车辆1相对于目标停车区域F前进而进行入库。

此外，在上述的实施方式中，对ECU14执行的停车辅助为车辆1的入库辅助的情况进行了说明，但停车辅助不限于此。例如，ECU14执行的停车辅助可以包括对车辆1的从停车区域出库的辅助。在采用该结构时，目标位置P可以设定于停车区域外的路面上。在这种出库的辅助中，在车辆1进行掉转时，可以进行再设定用路径R的选择处理。

以上例示了本发明的实施方式，上述实施方式及变形例仅是一个示例，并不意味着限定发明的范围。上述实施方式及变形例能够以其它各种形式实施，在不脱离发明的核心思想的范围内，可以进行各种省略、替换、组合及变形。此外，各实施方式或各变形例的结构或形状也能够部分地替换而实施。

Claims (5)

1.一种停车辅助装置，其特征在于，包括：

存储部，其预先存储车辆的转弯半径不同的多个移动路径；

选择部，其基于在所述车辆进行掉转的掉转位置上的所述车辆相对于目标位置的朝向、与在所述车辆位于所述移动路径上时的所述车辆相对于所述目标位置的朝向之差的大小，从所述多个移动路径中选择一个移动路径；

移动控制部，其基于所选择的所述移动路径使所述车辆移动；以及

倾斜计算部，其计算车辆倾斜角度及移动路径倾斜角度，其中，

所述车辆倾斜角度是在所述掉转位置上的所述车辆的长度方向与第一方向的交叉角度，所述第一方向是沿着目标停车区域的入口的方向，

所述移动路径倾斜角度是在后退开始基准线和所述移动路径的交点上的所述车辆的长度方向与所述第一方向的交叉角度，所述后退开始基准线是与垂直于所述第一方向的方向即第二方向平行且通过所述掉转位置的线，

所述目标停车区域是包含所述目标位置的区域，

所述选择部选择所述车辆倾斜角度与所述移动路径倾斜角度之差的绝对值在阈值以下的所述移动路径。

2.根据权利要求1所述的停车辅助装置，其特征在于，

所述多个移动路径中，越是在离所述目标停车区域近的位置转弯的所述移动路径，其所述转弯半径越小，

所述选择部选择相比于所述掉转位置靠近所述目标停车区域的所述移动路径。

3.根据权利要求1或2所述的停车辅助装置，其特征在于，

在可选择的所述移动路径存在多个时，所述选择部选择所述车辆倾斜角度与所述移动路径倾斜角度之差的绝对值最小的所述移动路径。

4.根据权利要求1或2所述的停车辅助装置，其特征在于，进一步包括：

路径校正部，其将所述选择部选择的所述移动路径沿着所述第二方向平行移动至所述掉转位置。

5.根据权利要求3所述的停车辅助装置，其特征在于，进一步包括：

路径校正部，其将所述选择部选择的所述移动路径沿着所述第二方向平行移动至所述掉转位置。

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