JP5135952B2 - 走行支援装置および走行支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を支援する走行支援装置およびその方法に関する。

従来より、車両の走行を支援する手法が知られている。例えば、特許文献１には、アシストトルクによるドライバーの違和感を最小限に抑えながら、障害物の回避操作を行う場合には必要なアシストトルクが得られる車両操作支援装置が開示されている。

具体的には、ドライバーによる衝突回避操作を判定すると、自車が障害物を回避するのに必要な回避運動量を算出し、この回避運動量によって目標アシスト電流が修正される。これにより、ヨーレート偏差の絶対値が閾値以下であって車両挙動が安定している場合には、目標アシスト電流を低減するので、過剰なアシストによるドライバーの違和感を解消することができる。しかも、目標アシスト電流の低減量は、ドライバーによる衝突回避操作が判定された場合には、判定されない場合よりも小さく設定される。そのため、衝突回避操作が行われた緊急時に目標アシスト電流が低減され難くなり、障害物の回避を確実に行うことができる。
特開２００７−８４０２号公報

しかしながら、従来の手法によれば、ドライバーの操作意図によっては、システムによるアシストトルクによって、通常運転時とは大きく異なる操舵違和感が発生してしまうという不都合がある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、制御にともなうドライバーの違和感を抑制することである。

かかる課題を解決するために、本発明は、回避軌道を追従して走行するように決定された回避制御量に基づいて、車両の運動状態を制御する車両制御手段と、ドライバーが、障害物を回避するための一次的な回避操作の後に車両の安定性を保持するための二次的な回避操作も考慮して、一次回避操作を実行している状態を安定回避意図として検出する回避意図検出手段と、回避意図検出手段によって安定回避意図が検出された場合に、車両制御手段による制御を補正する補正処理を行う補正手段とを有している。ここで、回避意図検出手段は、一次的な回避操作として第１の操舵方向へと操舵した後に中立方向に操舵を戻す状況において、操舵トルクが第1の方向に発生し、かつ、この操舵トルクが通常走行時の操舵トルクよりも大きい状況を安定回避意図として検出する

本発明によれば、回避制御が介入している状態であっても、ドライバーの安定回避意図があるか否かを判断できるので、制御に対する違和感を低減することができる。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の実施形態にかかる走行支援装置が適用された車両のステアリング装置の主要部を模式的に示す構成図である。ドライバーによってハンドル１が操作された場合、その操作は、ステアリング装置を介して、車輪（例えば、前輪）２に伝達される。本実施形態のステアリング装置は、アクチュエータであるアシストモータ３からの動力によってドライバーの操舵をアシストする電動パワーステアリング装置である。

このステアリング装置において、ハンドル１と車輪２との間の操舵系は機械的に連結されており、この操舵系は、ステアリングシャフト４と、ピニオンシャフト５と、ラック６と、タイロッド７とを主体に構成されている。ステアリングシャフト４の上端には、ハンドル１が取付けられており、その下端には、ピニオンシャフト５が取付けられている。このピニオンシャフト５の下端、つまりピニオンは、車幅方向に延在して設けられたラック６に噛合している。このラックアンドピニオン機構により、ハンドル１（ステアリングシャフト４およびピニオンシャフト５）の回転運動が、ラック６の直進運動（並進運動）へと変換される。ラック６の両端には、タイロッド７を介して車輪２に設けられたナックルアーム（図示せず）が接続されており、ラック６が水平方向に移動（並進運動）することにより車輪２に舵角が与えられる。

また、ステアリング装置には、アシストモータ３が設けられており、このアシストモータ３からの動力が操舵系（例えば、ラック６）に伝達されることにより、ドライバーの操舵をアシストするアシストトルクが加えられる。すなわち、操舵系には、ドライバーによる操舵トルクに加え、アシストモータ３によるアシストトルクが加えられる。

図２は、本発明の実施形態にかかる走行支援装置１０の構成を示すブロック図である。この走行支援装置１０は、障害物への衝突回避といったシーンにおいて、アクチュエータを制御して車両の運動状態を制御することにより走行支援を行う装置であり、検出系と、コントローラ３０と、アクチュエータ４０とを主体に構成されている。

検出系は、走行支援に必要な各種の情報を検出する機能を担っており、各種のセンサなどで構成されている。検出系によって検出された情報は、コントローラ３０に入力される。

レーダ２０は、車両の進行方向における対象物までの距離情報を検出しており、レーザレーダやミリ波レーダなどを用いることができる。カメラ２１は、車両の進行方向における景色を撮像することにより、撮像画像を出力する。カメラ２１から出力された撮像画像は画像処理装置２２に入力される。画像処理装置２２は、撮像画像に対して画像処理を施すことにより、車両の進行方向における対象物を識別する対象物識別情報を検出する。レーダ２０と、カメラ２１および画像処理装置２２とにより、車両の周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段が構成される。

ヨーレートセンサ２３は、車両のヨーレート（ヨー角速度）、すなわち、車両の重心を通る鉛直軸まわりの回転角変化の速さを検出する。Ｇセンサ２４は、車両の前後方向（車長方向）の加速度（以下「前後加速度」という）を検出するとともに、車両の横方向（車幅方向）の加速度（以下「横加速度」という）を検出する。車輪速センサ２５は、車輪２の回転速度を検出することにより、車両の速度（車速）を検出する。ヨーレートセンサ２３と、Ｇセンサ２４と、車輪速センサ２５とにより、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段が構成される。

操舵角センサ８は、図１に示すステアリングシャフト４に取り付けられており、ドライバーが操作するハンドル１の回転角を操舵角として検出する。この操舵角は、直進走行に対応するハンドル１の中立状態を基準として、左方向または右方向といった操舵方向とともに操舵角を検出する。操舵トルクセンサ９は、図１に示すステアリングシャフト４に取り付けられており、ドライバーのハンドル操作によって加えられる操舵トルクを検出する。この操舵トルクは、直進走行に対応するハンドル１の中立状態を基準として、左方向または右方向といった操舵方向とともに操舵トルクを検出する。ブレーキセンサ２６は、ドライバーによるブレーキペダルの操作の有無をブレーキ情報として検出するセンサである。操舵角センサ８と、操舵トルクセンサ９とにより、ド操舵を含むドライバーの運転操作を検出する操作検出手段が構成される。

図３は、コントローラ３０の機能的な構成を示すブロック図である。コントローラ３０としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。コントローラ３０は、これを機能的に捉えた場合、走行環境検出部３１と、走行環境認識部（走行環境認識手段）３２と、運動状態検出部３３と、回避軌道生成部（回避軌道生成手段）３４と、操作量検出部３５と、回避軌道選択部（回避軌道選択手段）３６と、回避意図検出部（回避意図検出手段）３７と、制御量補正部（補正手段）３８と、車両制御部（車両制御手段）３９とを有している。

走行環境検出部３１は、レーダ２０からの検出信号を読み込むとともに、画像処理装置２２からの処理結果を読み込む。走行環境検出部３１によって読み込まれた情報は、走行環境認識部３２に対して出力される。走行環境認識部３２は、車両の周囲の走行環境に基づいて、自車両と衝突する可能性がある対象物を障害物として認識する。走行環境認識部３２による認識結果は、主として回避軌道生成部３４に対して出力される。運動状態検出部３３は、ヨーレートセンサ２３、Ｇセンサ２４および車輪速センサ２５からの検出信号を読み込むとともに、この情報を回避軌道生成部３４に対して出力する。回避軌道生成部３４は、車両の周囲の走行環境と、車両の運動状態とに基づいて、障害物との衝突を回避するための回避軌道を複数生成する。回避軌道生成部３４によって生成された複数の回避軌道は、回避軌道選択部３６に対して出力される。操作量検出部３５は、操舵角センサ８、操舵トルクセンサ９およびブレーキセンサ２６からの検出信号を読み込むとともに、この情報を回避軌道選択部３６および回避意図検出部３７に対して出力する。回避軌道選択部３６は、ドライバーの運転操作に基づいて、生成された複数の回避軌道のなかから、ドライバーの運転操作に適合する回避軌道を選択する。回避軌道選択部３６によって選択された回避軌道は、車両制御部３９に対して出力される。回避意図検出部３７は、安定回避意図を検出し、この検出結果を制御量補正部３８に対して出力する。ここで、安定回避意図は、ドライバーが、障害物を回避するための一次的な回避操作の後に車両の安定性を保持するための二次的な回避操作も考慮して、一次回避操作を実行している状態である。制御量補正部３８は、安定回避意図が検出された場合に、車両制御部３９による制御を補正する補正処理を行う。車両制御部３９は、回避軌道選択部３６によって選択された回避軌道を追従して走行するように決定された回避制御量に基づいて、アクチュエータ４０を制御することにより、車両の運動状態を制御する（回避制御）。

アクチュエータ４０は、車両の運動状態を調整する機能を担っており、車両に制動力（前後加速度）を付与するブレーキアクチュエータ、タイヤに横力を付与する（すなわち、車両に横加速度を付与する）操舵アクチュエータなどによって構成されている。ここで、図１に示すように、ステアリング装置を構成するアシストモータ３も操舵アクチュエータに含まれる。

図４は、本発明の第１の実施形態にかかる走行支援方法の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオンされると呼び出され、所定の周期で実行される。

ステップ１０（Ｓ１０）において、走行環境認識部３２は、走行環境を認識する。具体的には、走行環境認識部３２は、車両が走行可能な領域（走行路）と、その走行路内に存在する対象物とを認識する。走行環境認識部３２は、走行環境検出部３１が読み込んだ情報、すなわち、車両進行方向における距離情報、および、車両進行方向における対象物識別情報に基づいて、走行環境の認識を行う。

ステップ１１（Ｓ１１）において、走行環境認識部３２は、認識された対象物のうち、衝突の可能性がある障害物が存在するか否かを判定する。この判定は、所定時間後の車両位置と、所定時間後の対象物位置とを比較することにより行われる。このステップ１１において肯定判定された場合、すなわち、障害物が存在する場合には、ステップ１２（Ｓ１２）に進む。一方、ステップ１１において否定判定された場合、すなわち、障害物が存在しない場合には、ステップ１２以降の処理をスキップして、本ルーチンを抜ける。

ステップ１２において、走行環境認識部３２は、障害物に衝突するまでの時間（以下「衝突予測時間」という）Ｔttcを算出する。衝突予測時間Ｔttcは、車両の車速、障害物までの距離、車両の減速度などを考慮して、予め設定された演算式に基づいて一義的に決定される。

ステップ１３（Ｓ１３）において、回避軌道生成部３４は、衝突予測時間Ｔttcが第１の判定時間Ｔth1よりも小さいか否かを判断する。衝突予想時間Ｔttcが長い、すなわち、自車両が障害物に到達するまでの時間が長い場合には、ドライバーの運転操作により障害物との衝突が回避され、衝突の可能性が低く、積極的に回避制御を行う必要性は低い。そこで、このステップ１３において、衝突予測時間Ｔttcと第１の判定時間Ｔth1とを比較することにより、走行支援を行うべき状況であるか否かを判断する。このステップ１３において肯定判定された場合、すなわち、衝突予測時間Ｔttcが第１の判定時間Ｔth1より小さい場合には（Ｔttc＜Ｔth1）、ステップ１４（Ｓ１４）に進む。一方、ステップ１３において否定判定された場合、すなわち、衝突予測時間Ｔttcが第１の判定時間Ｔth1以上の場合には（Ｔttc≧Ｔth1）、ステップ１４以降の処理をスキップして、本ルーチンを抜ける。

図５は、回避軌道の説明図である。ステップ１４において、回避軌道生成部３４は、走行環境および車両の運動状態に基づいて、障害物Ｏｂとの衝突を回避するための回避軌道を複数生成する。同図に示すように、回避軌道生成部３４は、ドライバーが左方向への操舵を行う場合に適合する回避軌道Ｌe1、ドライバーが右方向への操舵を行う場合に適合する回避軌道Ｌe2、ドライバーが制動を行う場合に適合する回避軌道Ｌe3をそれぞれ生成する。この場合、走行路内に回避軌道が収まらない場合や、ドライバーの操作では障害物Ｏｂを回避できないと判断した場合には、回避軌道の生成は行わない。

制動操作に適合する回避軌道Ｌe3を生成する場合、回避軌道生成部３４は、まずドライバーによる制動（すなわち、その減速度）によって障害物Ｏｂへの衝突を回避できるか否かを計算する。そして、回避軌道生成部３４は、衝突回避可能な場合には、減速のみの回避軌道を生成し、一方、衝突回避不可能な場合には、必要最低限の横力を車輪２に発生させることで障害物Ｏｂへの衝突を回避することができる回避軌道を生成する。この場合、タイヤ特性を考慮した上限値を予め設定しておき、タイヤの限界を超えるような横力が必要となる場合は回避軌道を生成しない。

一方、操舵操作に適合する回避軌道Ｌe1，Ｌe2を生成する場合、回避軌道生成部３４は、車両の運動状態やタイヤ特性などを考慮した横加速度を設定し、この横加速度を付加する車両制御によって実現される軌道を回避軌道として生成する。この場合、制動を付加しなくても衝突を回避できる場合であっても、障害物Ｏｂの近くを車両が通過する際になるべく速度を落として通過したほうが安全なので、横加速度とともに制動力を付加する車両制御によって実現される軌道を回避軌道として生成してもよい。

ステップ１５（Ｓ１５）において、回避軌道選択部３６は、ドライバーによって何らかの操作が行われたか否かを判断する。具体的には、回避軌道選択部３６は、操作量検出部３５が読み込んだ情報、すなわち、操舵角およびブレーキ情報を参照し、ドライバーによる操作の有無を判断する。ステップ１５において否定判定された場合、すなわち、ドライバーによって操作が行われていない場合には、ステップ１６（Ｓ１６）に進む。一方、ステップ１５において肯定判定された場合、すなわち、ドライバーによって操作が行われている場合には、ステップ１６の処理をスキップして、ステップ１７（Ｓ１７）に進む。

ステップ１６において、回避軌道選択部３６は、衝突予測時間Ｔttcが第２の判定時間Ｔth2よりも小さいか否かが判断される。この第２の判定時間Ｔth2は、図８に示すように、生成された回避軌道Ｌe1〜Ｌe3のうち、最も遅く回避制御が開始される地点Ｐ１に到達したときの障害物Ｏｂまでの衝突予測時間である。このステップ１６において否定判定された場合、すなわち、衝突予測時間Ｔttcが第２の判定時間Ｔth2以上の場合には（Ｔttc≧Ｔth2）、ステップ１７（Ｓ１７）に進む。一方、ステップ１６において肯定判定された場合、すなわち、衝突予測時間Ｔttcが第２の判定時間Ｔth2より小さい場合には（Ｔttc＜Ｔth2）、ステップ１５の処理に戻る。

ステップ１７において、回避軌道選択部３６は、生成されている複数の回避軌道のなかから、回避軌道を選択する。具体的には、回避軌道選択部３６は、ドライバーによって操作が行われている場合には、回避軌道Ｌe1〜Ｌe3の候補の中から、ドライバーの操作に適合する回避軌道を選択する。一方、ドライバーによって操作が行われていない場合には、ドライバーが操作を開始する地点が、いずれの回避軌道Ｌe1〜Ｌe3に関する制御開始の地点よりも障害物Ｏｂに近い状態となるので、回避軌道Ｌe1〜Ｌe3の候補の中から、制御開始地点が最も障害物Ｏｂに近い回避軌道を選択する。

ステップ１８（Ｓ１８）において、車両制御部３９は、回避制御を開始し、選択された回避軌道に基づいて、この回避軌道を追従するようにアクチュエータ４０を制御する。例えば、車両制御部３９は、アシストモータ３を制御して、回避軌道へ追従するようなアシストトルクを操舵系に付与する。

ステップ１９（Ｓ１９）において、走行環境認識部３２は、回避が終了し、障害物Ｏｂとの衝突の可能性がなくなったか否かを判断する。このステップ１９において肯定判定された場合、すなわち、衝突の可能性がない場合には、ステップ２０（Ｓ２０）に進む。一方、ステップ１９において否定判定された場合、すなわち、衝突の可能性がある場合には、ステップ２０以降の処理をスキップして、本ルーチンを抜ける。

ステップ２０において、回避意図検出部３７は、操作量検出部３５が読み込んだ情報、すなわち、操舵角および操舵トルクに基づいて、操舵角速度および操舵トルクを特定する。具体的には、操舵角速度は、単位時間当たりの操舵角の変化量として特定され、操舵トルクは読み込まれた値がそのまま特定される。

ステップ２１（Ｓ２１）において、回避意図検出部３７は、ドライバーによる操舵の状況が、戻し操舵中であるか否かを判断する。ここで、戻し操舵は、一次的な回避操作として第１の操舵方向（例えば、左方向）へと操舵した後（より具体的には、最初の最大操舵角の後）に、中立方向（例えば、右方向）に操舵を戻している状態である。ステップ２１において肯定判定された場合、すなわち、戻し操舵中である場合には、ステップ２２（Ｓ２２）に進む。一方、ステップ２１において否定判定された場合、すなわち、戻し操舵に到達していない場合には、ステップ１９に戻る。

ステップ２２において、回避意図検出部３７は、操舵トルクが判定条件を具備しているか否かを判断する。具体的には、回避意図検出部３７は、操舵角速度とは逆方向に、判定トルクＴrqよりも大きな操舵トルクが発生しているか否かを判断する。この判定トルクＴrqは、現在の操舵トルクが通常走行時（すなわち、非回避制御時）の操舵トルクよりも大きいか否かを判断する判定値であり、下式に示す演算式により算出される。

（数式１）
Ｔrq ＝ Ｊ×θacc
ここで、Ｊは、操舵系において、操舵トルクセンサ９を基準としてアシストモータ３とは反対側にある系に作用する慣性モーメントである。θaccは、操舵角加速度である。

このステップ２２において肯定判定された場合、すなわち、操舵トルクが判定トルクＴrqよりも大きい場合には、ステップ２２に進む。一方、ステップ２２において否定判定された場合、すなわち、操舵トルクが判定トルク以下の場合には、ステップ１９に戻る。

ステップ２３（Ｓ２３）において、制御量補正部３８は、車両制御部３９に対して回避制御を中止させ、これにより、回避軌道へ追従するアシストトルクの付与を中止させる（補正処理）。

ステップ２４（Ｓ２４）において、制御量補正部３８は、車両制御部３９に対して、操舵角に応じた操舵トルクの特性が通常走行時よりも早い応答性となるよう、アシストトルクの制御特性の変更を指示する（補正処理）。具体的には、図６に示すように、操舵中立付近における操舵トルクの不感帯を通常走行時のよりも狭めるとともに、操舵角に応じた操舵トルクの発生量が通常走行時より大きくなるように、アシストトルクの制御特性を変更する。これにより、車両制御部３９は、この処理以降、通常走行時の操舵トルクの特性Ｓｓよりも早い応答性の操舵トルクの特性Ｓｒとなるように、アシストトルクを付与する。

ステップ２５（Ｓ２５）において、走行環境認識部３２は、回避が終了し、障害物Ｏｂとの衝突の可能性がなくなったか否かを判断する。このステップ２５において肯定判定された場合、すなわち、衝突の可能性がない場合には、本ルーチンを抜ける。この場合、制御量補正部３８は、車両制御部３９に対して、変更されているアシストトルク特性を、通常走行時のアシストトルク特性Ｓｓ（図６参照）への変更を指示する。一方、ステップ２５において否定判定された場合、すなわち、衝突の可能性がある場合には、所定時間後にステップ２５に戻り同様の判断を行う。

このように本実施形態において、回避意図検出部３７は、ドライバーが、障害物Ｏｂを回避するための一次的な回避操作の後に車両の安定性を保持するための二次的な回避操作も考慮して、一次回避操作を実行している状態を安定回避意図として検出する。そして、安定回避意図が検出された場合には、車両制御部３９による制御を補正する補正処理が制御量補正部３８によって行われる。この場合、回避意図検出部３７は、一次的な回避操作として第１の操舵方向へと操舵した後に中立方向に操舵を戻す状況において、操舵トルクが第1の方向に発生し、かつ、この操舵トルクが通常走行時の操舵トルクよりも大きい状況を安定回避意図として検出する。

かかる構成によれば、回避制御が介入している状態であっても、ドライバーの安定回避意図があるか否かを判断できるので、制御に対する違和感を低減することができる（１，６）。

図７は、本実施形態の走行支援を行わないケースでの操舵角と操舵トルクとの関係を示す説明図である。同図において、上段は操舵角の時系列推移を示し、下段は操舵トルクの時系列推移を示す。同図上段において、操舵角推移Ｌs3（一点鎖線）は、障害物Ｏｂとの衝突を回避しようと生成される回避軌道に対応する目標操舵角であり、車両制御部３９は、ステップ１９（図４参照）における制御開始以降は、目標操舵角に応じたアシストトルクを操舵系に付与する。これに対して、同図上段において、操舵角推移Ｌs1（破線）および操舵角推移Ｌs2は、実際にドライバーによってなされた操作に対応する操舵角の推移を示している。ドライバーが障害物Ｏｂを発見するのが遅れた場合には、回避操舵の緊急性が増加するため、操舵角推移Ｌs1に示すように、急操舵、大舵角、かつ、操舵角を一定に保持する時間のほとんど見られない操舵パターンとなる。これに対して、ドライバーが障害物Ｏｂを手前から認識している場合には、障害物Ｏｂを回避した後の走行軌道まで予測をして操舵操作を行っているため、操舵角推移Ｌs2で示すような操舵パターンとなる。

操舵角推移Ｌs1に示す操舵パターンが発生した場合は、それが直前の障害物Ｏｂを回避することだけを考慮した回避操作であるならば、障害物Ｏｂとの衝突を回避するアシストトルクを付与し続けることはドライバーの回避操作を支援することになる。また、ドライバーが手前から障害物Ｏｂを認識していたのならば、障害物Ｏｂとの衝突を回避するアシストトルクを発生し続けたとしても、操舵操作の方向と操舵トルクの発生する方向とが通常運転時と同様にほぼ同じ向きに発生する。そのため、通常時の操舵操作と比較して、操舵反力の大きさに違いがあったとしても、ドライバーの操作に悪影響を及ぼすような違和感を与えることは少ない。

これに対して、操舵角推移Ｌs2に示す操舵パターンが発生した場合は、ドライバーの操作で障害物Ｏｂとの衝突を回避できるにもかかわらずアシストトルクを付加してしまい、一次回避操舵の後半（図中のＢ区間）では、操舵操作の方向と操舵トルクの発生する方向とが逆向きになってしまい、通常運転時とは大きく異なる操舵違和感が発生してしまう。また、システムの目標操舵角とドライバーの意図する操舵角との乖離も次第に大きくなる可能性が高くなるため、回避操作時の操舵違和感を与えるようになってしまう。そこで、図中のＢ区間、すなわち、操舵操作の方向と操舵トルクの方向とが逆向きになるようなシーンでは、操舵違和感を助長するものとして、障害物Ｏｂとの衝突を回避するためのアシストトルクは不要である判断して、ドライバーは意図的な回避操舵をしていると判断する。

これに対して、図中のＡ区間で示されているように、操舵操作の方向と操舵トルクの方向とが同じ場合は、障害物Ｏｂとの衝突を回避するためのアシストトルクは必要であると判断して、ドライバーは意図的な回避操舵をしていないと判断する。ここで、ドライバーが意図的な操作をしていたとしても、アシストトルクを付与させても操舵違和感への影響は少ないと判断する。

また、本実施形態によれば、車両制御部３９は、ドライバーの操舵を補助するアシストトルクを操舵系に付与する制御を行っている。ここで、制御量補正部３８は、補正処理として、回避制御量に基づいた制御（回避制御）を中止させるとともに、操舵角に応じた操舵トルクの特性が通常走行時よりも早い応答性となるように、アシストトルクの制御特性を変更する。具体的には、アシストトルクの制御特性は、操舵中立付近における操舵トルクの不感帯を通常走行時よりも狭めるとともに、操舵角に応じた操舵トルクの発生量が通常走行時より大きくなるように変更させられる。

図８は、本実施形態の走行支援を行うケースでの操舵角と操舵トルクとの関係を示す説明図である。同図に示すように、安定回避意図の検出にともなう補正処理により、操舵トルクが破線で示すように変更されるので、Ｃ期間においてドライバーに与えられる操舵の違和感を低減することができる。また、通常走行時よりも操舵トルクの応答性が高くなるように、アシストトルクの制御特性を変更することで、ドライバーに操作の安心感を与えることができる（２，３）。

また、本実施形態によれば、安定回避意図が検出されない場合には、車両制御手段による制御を補正しない。かかる構成によれば、安定回避意図を有しないドライバーに対して、適切なアシストトルクを与えることができる（４）。

（第２の実施形態）
図９は、本発明の第２の実施形態にかかる走行支援方法の手順を示すフローチャートである。第２の実施形態に係る走行支援装置が、第１の実施形態のそれと相違する点は、走行支援方法における手順である。なお、上述した実施形態と重複する説明は省略することとし、以下相違点を中心に説明を行う。

本実施形態では、ステップ２２の肯定判定に引き続き、ステップ２６（Ｓ２６）の処理が追加されている。ステップ２６において、制御量補正部３８は、操作量検出部３５によって読み込まれた操舵角を参照し、この操舵角が中立状態となったか否かを判断する。このステップ２６において肯定判定された場合、すなわち、操舵角が中立状態に戻った場合には、ステップ２３に進む。一方、ステップ２６において否定判定された場合、すなわち、操舵角が中立状態に戻っていない場合には、ステップ１９に戻る。

このように本実施形態において、制御量補正部３８は、操舵角が中立状態となったことを条件として、補正処理を行う。かかる構成によれば、操舵角が中立状態となったタイミングで、補正処理が行われるので、制御ロジックが切り替わる際の違和感をドライバーに与えにくくすることができる（５）。

走行支援装置が適用された車両のステアリング装置の主要部を模式的に示す構成図 走行支援装置１０の構成を示すブロック図 コントローラ３０の機能的な構成を示すブロック図 第１の実施形態にかかる走行支援方法の手順を示すフローチャート 回避軌道の説明図 操舵角に対応する操舵トルクの説明図 走行支援を行わないケースでの操舵角と操舵トルクとの関係を示す説明図 走行支援を行うケースでの操舵角と操舵トルクとの関係を示す説明図 第２の実施形態にかかる走行支援方法の手順を示すフローチャート

符号の説明

１ ハンドル
２ 車輪
３ アシストモータ
４ ステアリングシャフト
５ ピニオンシャフト
６ ラック
７ タイロッド
８ 操舵角センサ
９ 操舵トルクセンサ
１０ 走行支援装置
２０ レーダ
２１ カメラ
２２ 画像処理装置
２３ ヨーレートセンサ
２４ Ｇセンサ
２５ 車輪速センサ
２６ ブレーキセンサ
３０ コントローラ
３１ 走行環境検出部
３２ 走行環境認識部
３３ 運動状態検出部
３４ 回避軌道生成部
３５ 操作量検出部
３６ 回避軌道選択部
３７ 回避意図検出部
３８ 操作量補正部
３９ 車両制御部
４０ アクチュエータ

Claims (6)

1. 車両の走行を支援する走行支援装置において、
   車両の周囲の走行環境を検出する走行環境検出手段と、
   前記走行環境検出手段の検出結果に基づいて、自車両と衝突する可能性がある対象物を障害物として認識する走行環境認識手段と、
   車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、
   前記走行環境検出手段の検出結果と、前記運動状態検出手段の検出結果とに基づいて、前記走行環境認識手段によって認識された障害物との衝突を回避するための回避軌道を複数生成する回避軌道生成手段と、
   操舵を含むドライバーの運転操作を検出する操作検出手段と、
   前記操作検出手段の検出結果に基づいて、前記回避軌道生成手段において生成された複数の回避軌道のなかから、ドライバーの運転操作に適合する回避軌道を選択する回避軌道選択手段と、
   前記回避軌道選択手段によって選択された回避軌道を追従して走行するように決定された回避制御量に基づいて、車両の運動状態を制御する車両制御手段と、
   ドライバーが、障害物を回避するための一次的な回避操作の後に車両の安定性を保持するための二次的な回避操作も考慮して、前記一次な回避操作を実行している状態を安定回避意図として検出する回避意図検出手段と、
   前記回避意図検出手段によって安定回避意図が検出された場合に、車両制御手段による制御を補正する補正処理を行う補正手段とを有し、
   前記回避意図検出手段は、前記一次的な回避操作として第１の操舵方向へと操舵した後に中立方向に操舵を戻す状況において、操舵トルクが前記第1の方向に発生し、かつ、当該操舵トルクが通常走行時の操舵トルクよりも大きい状況を前記安定回避意図として検出することを特徴とする走行支援装置。
2. 前記車両制御手段は、ドライバーの操舵を補助するアシストトルクを操舵系に付与する制御を行っており、
   前記補正手段は、前記補正処理として、前記車両制御手段による回避制御量に基づいた制御を中止させるとともに、操舵角に応じた操舵トルクの特性が通常走行時よりも早い応答性となるように、アシストトルクの制御特性を変更することを特徴とする請求項１に記載された走行支援装置。
3. 前記補正手段は、操舵中立付近における操舵トルクの不感帯を通常走行時よりも狭めるとともに、操舵角に応じた操舵トルクの発生量が通常走行時より大きくなるように、アシストトルクの制御特性を変更することを特徴とする請求項２に記載された走行支援装置。
4. 前記補正手段は、前記回避意図検出手段によって安定回避意図が検出されない場合には、車両制御手段による制御を補正しないことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載された走行支援装置。
5. 前記補正手段は、操舵角が中立状態となったことを条件として、前記補正処理を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載された走行支援装置。
6. 車両の走行を支援する走行支援方法において、
   車両の周囲の走行環境に基づいて、自車両と衝突する可能性がある対象物を障害物として認識する第１のステップと、
   車両の運動状態に基づいて、前記走行環境認識手段によって認識された障害物との衝突を回避するための回避軌道を複数生成する第２のステップと、
   操舵を含むドライバーの運転操作に基づいて、生成された複数の回避軌道のなかから前記車両が走行すべき回避軌道を選択する第３のステップと、
   前記選択された回避軌道を追従して走行するように決定された回避制御量に基づいて、車両の運動状態の制御を行う第４のステップと、
   障害物を回避するための一次的な回避操作の後に車両の安定性を保持するための二次的な回避操作も考慮して、前記一次回避操作を実行している状態を安定回避意図として検出する第５のステップと、
   前記安定回避意図が検出された場合に、前記第４のステップにおける車両の運動状態の制御を補正する第６のステップとを有し、
   前記第５のステップは、前記一次的な回避操作として第１の操舵方向へと操舵した後に中立方向に操舵を戻す状況において、操舵トルクが前記第1の方向に発生し、かつ、当該操舵トルクが通常走行時の操舵トルクよりも大きい状況を前記安定回避意図として検出するステップであることを特徴とする走行支援方法。

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