JP2003058993A - 車線逸脱警告装置 - Google Patents
車線逸脱警告装置Info
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- JP2003058993A JP2003058993A JP2001244290A JP2001244290A JP2003058993A JP 2003058993 A JP2003058993 A JP 2003058993A JP 2001244290 A JP2001244290 A JP 2001244290A JP 2001244290 A JP2001244290 A JP 2001244290A JP 2003058993 A JP2003058993 A JP 2003058993A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車線逸脱時に、積極的に横ジャークを車線内
側に向けて発生させることにより、運転者の適切で迅速
な回避操舵を促すことができる車線逸脱警告装置を提供
すること。 【解決手段】 車両が走行路から逸脱傾向にあるかどう
かを判定する逸脱判定手段６と、車両が走行路から逸脱
傾向にあると判定された場合、車両に所定値以上の横ジ
ャークを車線内側に向けて発生させる車線逸脱警告手段
として操舵アクチュエータ駆動指令手段７とを設けた。
側に向けて発生させることにより、運転者の適切で迅速
な回避操舵を促すことができる車線逸脱警告装置を提供
すること。 【解決手段】 車両が走行路から逸脱傾向にあるかどう
かを判定する逸脱判定手段６と、車両が走行路から逸脱
傾向にあると判定された場合、車両に所定値以上の横ジ
ャークを車線内側に向けて発生させる車線逸脱警告手段
として操舵アクチュエータ駆動指令手段７とを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両が走行路から
逸脱傾向にあると判定された場合に運転者に対し逸脱回
避操作を促す警告を与える車線逸脱警告装置の技術分野
に属する。
逸脱傾向にあると判定された場合に運転者に対し逸脱回
避操作を促す警告を与える車線逸脱警告装置の技術分野
に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車線逸脱警告装置としては、例え
ば、特開平１１−１８０３２７号公報に記載のものが知
られている。この公報には、横ずれ量算出手段により、
走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ量を
算出し、算出された横ずれ量に基づいて運転者が容易に
打ち勝てる程度の大きさの操舵用制御トルクを算出し、
操舵アクチュエータを駆動する技術が記載されている。
ば、特開平１１−１８０３２７号公報に記載のものが知
られている。この公報には、横ずれ量算出手段により、
走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ量を
算出し、算出された横ずれ量に基づいて運転者が容易に
打ち勝てる程度の大きさの操舵用制御トルクを算出し、
操舵アクチュエータを駆動する技術が記載されている。
【０００３】また、上記従来の技術に対し、運転者の好
みに合わせた走行位置では操舵用制御トルクを発生させ
ないための技術として、走行車線に対する横ずれ量では
なく、走行車線に対する車両の進行方向がなすヨー角に
基づいて、操舵アクチュエータを駆動するような下記の
技術が提案されている。
みに合わせた走行位置では操舵用制御トルクを発生させ
ないための技術として、走行車線に対する横ずれ量では
なく、走行車線に対する車両の進行方向がなすヨー角に
基づいて、操舵アクチュエータを駆動するような下記の
技術が提案されている。
【０００４】例えば、特開平１１−１８９１６６号公報
には、走行車線に対して車両の進行方向がなすヨー角を
算出し、算出されたヨー角に基づいて運転者が容易に打
ち勝てる程度の大きさの操舵用制御トルクを算出し、操
舵アクチュエータを駆動することにより、車両の進行方
向が走行車線に沿うように運転者の操舵操作を促すこと
になり、車線逸脱の防止を案内する。
には、走行車線に対して車両の進行方向がなすヨー角を
算出し、算出されたヨー角に基づいて運転者が容易に打
ち勝てる程度の大きさの操舵用制御トルクを算出し、操
舵アクチュエータを駆動することにより、車両の進行方
向が走行車線に沿うように運転者の操舵操作を促すこと
になり、車線逸脱の防止を案内する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車線逸脱警告装置にあっては、いずれも車両の横ずれ量
が増加した場合や、白線への接近度合いが増すに従って
操舵用制御トルクを徐々に増加させるもので、車両の運
動としては滑らかな運動となるため、運転者が車線から
の自車両逸脱に気付くのが遅れるおそれがある。すなわ
ち、操舵用制御トルクにより一時的に逸脱が回避された
としても、車両が今にも車線から逸脱しそうな不安定な
状態は好ましくなく、早期に運転者に気付かせる必要が
あった。
車線逸脱警告装置にあっては、いずれも車両の横ずれ量
が増加した場合や、白線への接近度合いが増すに従って
操舵用制御トルクを徐々に増加させるもので、車両の運
動としては滑らかな運動となるため、運転者が車線から
の自車両逸脱に気付くのが遅れるおそれがある。すなわ
ち、操舵用制御トルクにより一時的に逸脱が回避された
としても、車両が今にも車線から逸脱しそうな不安定な
状態は好ましくなく、早期に運転者に気付かせる必要が
あった。
【０００６】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、車線逸脱時に、運転
者の適切で迅速な回避操舵を促すことができる車線逸脱
警告装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、車線逸脱時に、運転
者の適切で迅速な回避操舵を促すことができる車線逸脱
警告装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、車両が走行路から逸脱傾
向にあるかどうかを判定する逸脱判定手段と、前記逸脱
判定手段により車両が走行路から逸脱傾向にあると判定
された場合、車両に所定値以上の横ジャーク、すなわ
ち、横方向加速度の変化を車線内側に向けて発生させる
車線逸脱警告手段と、を備えていることを特徴とする。
め、請求項１に係る発明では、車両が走行路から逸脱傾
向にあるかどうかを判定する逸脱判定手段と、前記逸脱
判定手段により車両が走行路から逸脱傾向にあると判定
された場合、車両に所定値以上の横ジャーク、すなわ
ち、横方向加速度の変化を車線内側に向けて発生させる
車線逸脱警告手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００８】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
の車線逸脱警告装置において、車両のステアリング機構
に駆動力を付与する操舵アクチュエータを設け、前記車
線逸脱警告手段を、逸脱判定手段により車両が走行路か
ら逸脱傾向にあると判定された場合、車両に所定値以上
の横ジャークが車線内側に向けて発生するように、前記
操舵アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動手
段としたことを特徴とする。
の車線逸脱警告装置において、車両のステアリング機構
に駆動力を付与する操舵アクチュエータを設け、前記車
線逸脱警告手段を、逸脱判定手段により車両が走行路か
ら逸脱傾向にあると判定された場合、車両に所定値以上
の横ジャークが車線内側に向けて発生するように、前記
操舵アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動手
段としたことを特徴とする。
【０００９】請求項３に係る発明では、請求項２に記載
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流制御を、車両
状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件から決ま
るステップ入力による制御により行う手段であることを
特徴とする。
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流制御を、車両
状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件から決ま
るステップ入力による制御により行う手段であることを
特徴とする。
【００１０】請求項４に係る発明では、請求項２に記載
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流制御を、車両
状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件から決ま
る台形波入力による制御により行うと共に、台形波入力
の立ち上がり波形、および、立ち下がり波形の傾きを変
えることによる横ジャーク調整手段を備えた手段である
ことを特徴とする。
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流制御を、車両
状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件から決ま
る台形波入力による制御により行うと共に、台形波入力
の立ち上がり波形、および、立ち下がり波形の傾きを変
えることによる横ジャーク調整手段を備えた手段である
ことを特徴とする。
【００１１】請求項５に係る発明では、請求項２に記載
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流を、少なくと
も立ち上がり波形がステップ入力、もしくは、それに準
ずる傾きのステップ状であり、立ち下がり波形の傾きを
立ち上がり波形の傾きに比べて小さい値に設定した手段
であることを特徴とする。
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流を、少なくと
も立ち上がり波形がステップ入力、もしくは、それに準
ずる傾きのステップ状であり、立ち下がり波形の傾きを
立ち上がり波形の傾きに比べて小さい値に設定した手段
であることを特徴とする。
【００１２】請求項６に係る発明では、請求項５に記載
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流の立ち下がり
波形を、入力をステップ入力とするローパスフィルタの
出力で与える手段であることを特徴とする。
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流の立ち下がり
波形を、入力をステップ入力とするローパスフィルタの
出力で与える手段であることを特徴とする。
【００１３】請求項７に係る発明では、請求項６に記載
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流の立ち下がり
波形を生成するローパスフィルタが、２次以上の遅れ特
性を有する手段であることを特徴とする。
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流の立ち下がり
波形を生成するローパスフィルタが、２次以上の遅れ特
性を有する手段であることを特徴とする。
【００１４】請求項８に係る発明では、請求項２ないし
請求項６に記載の車線逸脱警告装置において、車両ヨー
角を検出するヨー角検出手段を設け、前記アクチュエー
タ駆動手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流の入力
波形を、車両ヨー角が大きいほど電流値が大きくなるよ
うに切り替える手段であることを特徴とする。
請求項６に記載の車線逸脱警告装置において、車両ヨー
角を検出するヨー角検出手段を設け、前記アクチュエー
タ駆動手段は、操舵アクチュエータへの駆動電流の入力
波形を、車両ヨー角が大きいほど電流値が大きくなるよ
うに切り替える手段であることを特徴とする。
【００１５】請求項９に係る発明では、請求項８に記載
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、逸脱判定直前の車両ヨー角に基づき、逸脱回避
操作終了後の車両のヨー角がゼロもしくはゼロに近い所
定値となるように、前記操舵アクチュエータへの電流印
加時間を設定する電流印加時間設定手段を備えた手段で
あることを特徴とする。
の車線逸脱警告装置において、前記アクチュエータ駆動
手段は、逸脱判定直前の車両ヨー角に基づき、逸脱回避
操作終了後の車両のヨー角がゼロもしくはゼロに近い所
定値となるように、前記操舵アクチュエータへの電流印
加時間を設定する電流印加時間設定手段を備えた手段で
あることを特徴とする。
【００１６】
【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、逸脱判定手段において、車両が走行路から逸脱傾向
にあるかどうかが判定され、車両が走行路から逸脱傾向
にあると判定された場合、車線逸脱警告手段において、
車両に所定値以上の横ジャークが車線内側に向けて発生
するため、運転者が意図しない車線逸脱傾向時、運転者
は横ジャークを敏感に感じとることにより、適切な操舵
方向が瞬時に認識され、運転者の適切かつ迅速な車線逸
脱回避操作を促すことができる。例えば、横加速度を必
要としない直線路を走行中であっても、初心者の運転の
ように、頻繁に修正操舵を行った場合は横加速度が変動
し、乗り心地が悪化する。すなわち、横加速度の変動に
対して人間は非常に敏感である。横加速度の変動を表す
量として、横ジャーク（横加速度の微分値≒単位時間当
たりの横加速度の変化量）が定義され、車線逸脱時に
は、積極的に横ジャークを車線内側に向けて発生させる
ことにより、運転者の適切で迅速な回避操舵を促すこと
ができる。逆に、横ジャークの発生が小さい状態で走行
することができれば、カーブを走行中のようにある程度
大きな横加速度が生じた場合でも、乗員に与える不快感
は小さい。
は、逸脱判定手段において、車両が走行路から逸脱傾向
にあるかどうかが判定され、車両が走行路から逸脱傾向
にあると判定された場合、車線逸脱警告手段において、
車両に所定値以上の横ジャークが車線内側に向けて発生
するため、運転者が意図しない車線逸脱傾向時、運転者
は横ジャークを敏感に感じとることにより、適切な操舵
方向が瞬時に認識され、運転者の適切かつ迅速な車線逸
脱回避操作を促すことができる。例えば、横加速度を必
要としない直線路を走行中であっても、初心者の運転の
ように、頻繁に修正操舵を行った場合は横加速度が変動
し、乗り心地が悪化する。すなわち、横加速度の変動に
対して人間は非常に敏感である。横加速度の変動を表す
量として、横ジャーク（横加速度の微分値≒単位時間当
たりの横加速度の変化量）が定義され、車線逸脱時に
は、積極的に横ジャークを車線内側に向けて発生させる
ことにより、運転者の適切で迅速な回避操舵を促すこと
ができる。逆に、横ジャークの発生が小さい状態で走行
することができれば、カーブを走行中のようにある程度
大きな横加速度が生じた場合でも、乗員に与える不快感
は小さい。
【００１７】請求項２に係る発明にあっては、車線逸脱
警告手段としてアクチュエータ駆動手段が用いられ、ア
クチュエータ駆動手段において、逸脱判定手段により車
両が走行路から逸脱傾向にあると判定された場合、車両
に所定値以上の横ジャークが車線内側に向けて発生する
ように、操舵アクチュエータが駆動させられる。よっ
て、操舵アクチュエータを備えたレーンキープ制御シス
テム等が搭載された車両において、新たに操舵アクチュ
エータを設ける必要なく、既存の操舵アクチュエータを
車線逸脱警告手段として流用することができる。
警告手段としてアクチュエータ駆動手段が用いられ、ア
クチュエータ駆動手段において、逸脱判定手段により車
両が走行路から逸脱傾向にあると判定された場合、車両
に所定値以上の横ジャークが車線内側に向けて発生する
ように、操舵アクチュエータが駆動させられる。よっ
て、操舵アクチュエータを備えたレーンキープ制御シス
テム等が搭載された車両において、新たに操舵アクチュ
エータを設ける必要なく、既存の操舵アクチュエータを
車線逸脱警告手段として流用することができる。
【００１８】請求項３に係る発明にあっては、アクチュ
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流制御が、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の
逸脱条件から決まるステップ入力による開ループ制御に
より行われる。すなわち、車線逸脱警告時の操舵アクチ
ュエータの駆動に関しては、車両状態量を用いた時間的
に連続なフィードバック制御ではなく、逸脱判定直前の
逸脱条件（例えば、逸脱方向と逸脱速度）から決まるス
テップ入力による開ループ制御としていることで、車両
状態推定量のノイズ成分による不要な制御を遮断でき、
一方向のみに操舵トルクと横加速度が発生し、正しい進
行方向を確実に運転者に伝えることができる。さらに、
逸脱警告開始後に白線検出に不具合が生じた場合であっ
ても、アクチュエータ制御を続行することができるの
で、撮像装置の白線を検出する信頼性を必要以上に高め
なくても逸脱警告装置としての信頼性を保つことができ
る。
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流制御が、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の
逸脱条件から決まるステップ入力による開ループ制御に
より行われる。すなわち、車線逸脱警告時の操舵アクチ
ュエータの駆動に関しては、車両状態量を用いた時間的
に連続なフィードバック制御ではなく、逸脱判定直前の
逸脱条件（例えば、逸脱方向と逸脱速度）から決まるス
テップ入力による開ループ制御としていることで、車両
状態推定量のノイズ成分による不要な制御を遮断でき、
一方向のみに操舵トルクと横加速度が発生し、正しい進
行方向を確実に運転者に伝えることができる。さらに、
逸脱警告開始後に白線検出に不具合が生じた場合であっ
ても、アクチュエータ制御を続行することができるの
で、撮像装置の白線を検出する信頼性を必要以上に高め
なくても逸脱警告装置としての信頼性を保つことができ
る。
【００１９】請求項４に係る発明にあっては、アクチュ
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流制御が、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の
逸脱条件から決まる台形波入力による開ループ制御によ
り行われると共に、横ジャーク調整手段において、台形
波入力の立ち上がり波形、および、立ち下がり波形の傾
きが変えられるため、車両の横ジャークの大きさを任意
の値に設定することができる。すなわち、車両の横ジャ
ークは、横加速度の単位時間当たりの変化量であること
から、操舵トルクの変化速度を変えることにより、横ジ
ャークの大きさを変えることができる。そして、操舵ト
ルクの変化速度は、アクチュエータ駆動電流の変化速度
と等価である。
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流制御が、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の
逸脱条件から決まる台形波入力による開ループ制御によ
り行われると共に、横ジャーク調整手段において、台形
波入力の立ち上がり波形、および、立ち下がり波形の傾
きが変えられるため、車両の横ジャークの大きさを任意
の値に設定することができる。すなわち、車両の横ジャ
ークは、横加速度の単位時間当たりの変化量であること
から、操舵トルクの変化速度を変えることにより、横ジ
ャークの大きさを変えることができる。そして、操舵ト
ルクの変化速度は、アクチュエータ駆動電流の変化速度
と等価である。
【００２０】請求項５に係る発明にあっては、アクチュ
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流が、少なくとも立ち上がり波形がステップ入力、も
しくは、それに準ずる傾きのステップ状とされ、立ち下
がり波形の傾きが立ち上がり波形の傾きに比べて小さい
値に設定されるため、逸脱警告終了時に横ジャークの反
動成分が抑制され、逸脱警告後の運転者のステアリング
操作に対する干渉を減らすことができる。すなわち、車
両の横ジャークの大きさは、横加速度の微分値（単位時
間当たりの横加速度の変化量）であることから、アクチ
ュエータ駆動電流の波形を、立ち上がり側と立ち下がり
側とで同じ波形に設定すると、逸脱警告終了時には逸脱
警告に使用した横ジャークと同じ大きさの反動成分が発
生することになる。
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流が、少なくとも立ち上がり波形がステップ入力、も
しくは、それに準ずる傾きのステップ状とされ、立ち下
がり波形の傾きが立ち上がり波形の傾きに比べて小さい
値に設定されるため、逸脱警告終了時に横ジャークの反
動成分が抑制され、逸脱警告後の運転者のステアリング
操作に対する干渉を減らすことができる。すなわち、車
両の横ジャークの大きさは、横加速度の微分値（単位時
間当たりの横加速度の変化量）であることから、アクチ
ュエータ駆動電流の波形を、立ち上がり側と立ち下がり
側とで同じ波形に設定すると、逸脱警告終了時には逸脱
警告に使用した横ジャークと同じ大きさの反動成分が発
生することになる。
【００２１】請求項６に係る発明にあっては、アクチュ
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流の立ち下がり波形が、入力をステップ入力とするロ
ーパスフィルタの出力で与えられるため、入力をステッ
プ入力とする簡単なローパスフィルタ処理により、逸脱
警告終了時に横ジャークの反動成分を抑制する駆動電流
の立ち下がり波形を得ることができる。
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流の立ち下がり波形が、入力をステップ入力とするロ
ーパスフィルタの出力で与えられるため、入力をステッ
プ入力とする簡単なローパスフィルタ処理により、逸脱
警告終了時に横ジャークの反動成分を抑制する駆動電流
の立ち下がり波形を得ることができる。
【００２２】請求項７に係る発明にあっては、アクチュ
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流の立ち下がり波形が、２次以上の遅れ特性を有する
ローパスフィルタにより生成されるため、アクチュエー
タ駆動電流の停止遷移処理を行ったときに生じる停止遷
移処理開始直後の不連続性が回避され、横ジャークの反
動成分が滑らかに抑制され、逸脱警告後の運転者のステ
アリング操作に対する干渉をより減らすことができる。
すなわち、２次以上の遅れ特性を有するローパスフィル
タの場合、ステップ応答波形として、ステップ入力直後
の傾きは小さく、時間の経過と共に徐々に傾きを大きく
してゆくという設定が容易に実現できる。また、１次の
遅れ特性を有するローパスフィルタや台形波形を用いた
場合、アクチュエータ駆動電流の停止遷移処理を行った
ときに、停止遷移処理開始直後に不連続性が生じる。
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流の立ち下がり波形が、２次以上の遅れ特性を有する
ローパスフィルタにより生成されるため、アクチュエー
タ駆動電流の停止遷移処理を行ったときに生じる停止遷
移処理開始直後の不連続性が回避され、横ジャークの反
動成分が滑らかに抑制され、逸脱警告後の運転者のステ
アリング操作に対する干渉をより減らすことができる。
すなわち、２次以上の遅れ特性を有するローパスフィル
タの場合、ステップ応答波形として、ステップ入力直後
の傾きは小さく、時間の経過と共に徐々に傾きを大きく
してゆくという設定が容易に実現できる。また、１次の
遅れ特性を有するローパスフィルタや台形波形を用いた
場合、アクチュエータ駆動電流の停止遷移処理を行った
ときに、停止遷移処理開始直後に不連続性が生じる。
【００２３】請求項８に係る発明にあっては、アクチュ
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流の入力波形が、車両ヨー角が大きいほど電流値が大
きくなるように切り替えられるため、ヨー角が大きく運
転者への警告に緊急を要する場合には、強めの横ジャー
クを発生させることができ、運転者の迅速な逸脱回避操
作を促す効果がある。
エータ駆動手段において、操舵アクチュエータへの駆動
電流の入力波形が、車両ヨー角が大きいほど電流値が大
きくなるように切り替えられるため、ヨー角が大きく運
転者への警告に緊急を要する場合には、強めの横ジャー
クを発生させることができ、運転者の迅速な逸脱回避操
作を促す効果がある。
【００２４】請求項９に係る発明にあっては、アクチュ
エータ駆動手段の電流印加時間設定手段において、逸脱
判定直前の車両ヨー角に基づき、逸脱回避操作終了後の
車両のヨー角がゼロもしくはゼロに近い所定値となるよ
うに、操舵アクチュエータへの電流印加時間が設定され
るため、逸脱警告開始時のアクチュエータ駆動電流の大
小にかかわらず、逸脱警告終了後の車両の走行状態を一
様に保つことができる。
エータ駆動手段の電流印加時間設定手段において、逸脱
判定直前の車両ヨー角に基づき、逸脱回避操作終了後の
車両のヨー角がゼロもしくはゼロに近い所定値となるよ
うに、操舵アクチュエータへの電流印加時間が設定され
るため、逸脱警告開始時のアクチュエータ駆動電流の大
小にかかわらず、逸脱警告終了後の車両の走行状態を一
様に保つことができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明における車線逸脱警
告装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，
８，９に対応する第１実施例と、請求項４，５に対応す
る第２実施例と、請求項６，７に対応する第３実施例と
に基づいて説明する。
告装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，
８，９に対応する第１実施例と、請求項４，５に対応す
る第２実施例と、請求項６，７に対応する第３実施例と
に基づいて説明する。
【００２６】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車線逸脱警告装置を示す概略構成図で
あり、図中、１００は操舵アクチュエータ、１０１は撮
像装置、１０２はコントロールユニット、１０３は車速
センサ、１０４はステアリングホイール角センサ、１０
５はターンシグナルスイッチ、１０６はブレーキペダル
スイッチ、１０７は油圧パワーステアリング装置、１０
８は横加速度センサ、１０９はヨーレートセンサ、１１
０は右前輪、１１１は左前輪、１１２はステアリングラ
ック、１１３はステアリングホイール、１１４はナビゲ
ーション装置、１１５はステアリングシャフト、１１６
はブザー・スピーカー、１１７は画像処理装置である。
１は第１実施例の車線逸脱警告装置を示す概略構成図で
あり、図中、１００は操舵アクチュエータ、１０１は撮
像装置、１０２はコントロールユニット、１０３は車速
センサ、１０４はステアリングホイール角センサ、１０
５はターンシグナルスイッチ、１０６はブレーキペダル
スイッチ、１０７は油圧パワーステアリング装置、１０
８は横加速度センサ、１０９はヨーレートセンサ、１１
０は右前輪、１１１は左前輪、１１２はステアリングラ
ック、１１３はステアリングホイール、１１４はナビゲ
ーション装置、１１５はステアリングシャフト、１１６
はブザー・スピーカー、１１７は画像処理装置である。
【００２７】車両前方に向けて取り付けられた撮像装置
１０１は、車両前方の映像を取り込み、取り込まれた車
両前方の映像は撮像装置１０１と一体となっている画像
処理装置１１７へと入力される。画像処理装置１１７で
得られた道路形状や車線区分線（白線）の情報は、コン
トロールユニット１０２へと入力される。なお、個々で
説明した撮像装置１０１は、例えば、ＣＣＤカメラであ
り、コントロールユニット１０２は、例えば、マイクロ
コンピュータである。
１０１は、車両前方の映像を取り込み、取り込まれた車
両前方の映像は撮像装置１０１と一体となっている画像
処理装置１１７へと入力される。画像処理装置１１７で
得られた道路形状や車線区分線（白線）の情報は、コン
トロールユニット１０２へと入力される。なお、個々で
説明した撮像装置１０１は、例えば、ＣＣＤカメラであ
り、コントロールユニット１０２は、例えば、マイクロ
コンピュータである。
【００２８】前記コントロールユニット１０２には、車
速センサ１０３からの自車速と、ステアリングホイール
角センサ１０４からのステアリングホイール角の情報も
入力され、これらの情報に基づいて、コントロールユニ
ット１０２は自車両の状態量を算出する。なお、コント
ロールユニット１０２に入力する信号としては、推定ま
たは算出される車両の状態量の精度を向上させるため、
横加速度センサ１０８からの横加速度や、ヨーレートセ
ンサ１０９からの車両ヨーレート、また、ナビゲーショ
ン装置１１４からの道路のカーブ情報や分岐・合流情報
などを加えても良い。
速センサ１０３からの自車速と、ステアリングホイール
角センサ１０４からのステアリングホイール角の情報も
入力され、これらの情報に基づいて、コントロールユニ
ット１０２は自車両の状態量を算出する。なお、コント
ロールユニット１０２に入力する信号としては、推定ま
たは算出される車両の状態量の精度を向上させるため、
横加速度センサ１０８からの横加速度や、ヨーレートセ
ンサ１０９からの車両ヨーレート、また、ナビゲーショ
ン装置１１４からの道路のカーブ情報や分岐・合流情報
などを加えても良い。
【００２９】前記コントロールユニット１０２では、車
両状態量を推定または算出すると共に、自車速、自車位
置、自車の向きに基づいて、車両が車線から逸脱傾向に
あると判断された場合には、車線の逸脱回避を運転者に
促すための操舵アクチュエータ駆動電流と電流印加時間
を決定する。このコントロールユニット１０２では、ま
た、逸脱回避操作を運転者に促すだけでなく、逸脱余裕
時間を延ばしたり、場合によっては逸脱を防止するよう
に操舵アクチュエータ駆動電流を決定することもでき
る。
両状態量を推定または算出すると共に、自車速、自車位
置、自車の向きに基づいて、車両が車線から逸脱傾向に
あると判断された場合には、車線の逸脱回避を運転者に
促すための操舵アクチュエータ駆動電流と電流印加時間
を決定する。このコントロールユニット１０２では、ま
た、逸脱回避操作を運転者に促すだけでなく、逸脱余裕
時間を延ばしたり、場合によっては逸脱を防止するよう
に操舵アクチュエータ駆動電流を決定することもでき
る。
【００３０】前記操舵アクチュエータ１００は、減速ギ
ア，電磁クラッチ等を介してステアリングコラムに設け
られており、コントロールユニット１０２から供給され
るアクチュエータ駆動電流に応じた操舵トルクをステア
リングシャフト１１５に伝達し、左右前輪１１０，１１
１を転舵させることができる。
ア，電磁クラッチ等を介してステアリングコラムに設け
られており、コントロールユニット１０２から供給され
るアクチュエータ駆動電流に応じた操舵トルクをステア
リングシャフト１１５に伝達し、左右前輪１１０，１１
１を転舵させることができる。
【００３１】図２は第１実施例の車線逸脱警告装置の逸
脱警告制御系ブロック図であり、図中、１は舵角検出手
段（図１のステアリングホイール角センサ１０４に相
当）、２は自車速検出手段（図１の車速センサ１０３に
相当）、３は白線検出手段（図１の撮像装置１０１及び
画像処理装置１１７に相当）、４はターンシグナル検出
手段（図１のターンシグナルスイッチ１０５に相当）、
５は車両状態推定手段（図１のコントロールユニット１
０２に相当）、６は逸脱判定手段（図１のコントロール
ユニット１０２に相当）、７は操舵アクチュエータ駆動
指令手段（図１のコントロールユニット１０２に相
当）、８は操舵トルク付加手段（図１の操舵アクチュエ
ータ１００に相当）、９は車両、１０はブレーキ操作検
出手段（図１のブレーキペダルスイッチ１０６に相
当）、１１は横加速度検出手段（図１の横加速度センサ
１０８に相当）、１２はヨーレート検出手段（図１のヨ
ーレートセンサ１０９に相当）である。
脱警告制御系ブロック図であり、図中、１は舵角検出手
段（図１のステアリングホイール角センサ１０４に相
当）、２は自車速検出手段（図１の車速センサ１０３に
相当）、３は白線検出手段（図１の撮像装置１０１及び
画像処理装置１１７に相当）、４はターンシグナル検出
手段（図１のターンシグナルスイッチ１０５に相当）、
５は車両状態推定手段（図１のコントロールユニット１
０２に相当）、６は逸脱判定手段（図１のコントロール
ユニット１０２に相当）、７は操舵アクチュエータ駆動
指令手段（図１のコントロールユニット１０２に相
当）、８は操舵トルク付加手段（図１の操舵アクチュエ
ータ１００に相当）、９は車両、１０はブレーキ操作検
出手段（図１のブレーキペダルスイッチ１０６に相
当）、１１は横加速度検出手段（図１の横加速度センサ
１０８に相当）、１２はヨーレート検出手段（図１のヨ
ーレートセンサ１０９に相当）である。
【００３２】前記車両状態推定手段５には、舵角検出手
段１により得られるステアリングホイール角θと、自車
速検出手段２により得られる自車速Ｖと、白線検出手段
３により得られる道路形状情報や白線情報が入力され、
これらの情報に基づいて、車両状態推定手段５は、自車
両の状態量（基準となる走行中の車線中央からの横変位
ｙcr、横速度dｙcr、ヨー角φ、ヨーレートγ＝dφ）を
算出する。なお、車両状態推定手段５に入力する信号と
しては、車両の状態量の精度を向上させるため、横加速
度検出手段１１により得られる横加速度や、ヨーレート
検出手段により得られるヨーレートや、図外のナビゲー
ション情報などが加えられる。
段１により得られるステアリングホイール角θと、自車
速検出手段２により得られる自車速Ｖと、白線検出手段
３により得られる道路形状情報や白線情報が入力され、
これらの情報に基づいて、車両状態推定手段５は、自車
両の状態量（基準となる走行中の車線中央からの横変位
ｙcr、横速度dｙcr、ヨー角φ、ヨーレートγ＝dφ）を
算出する。なお、車両状態推定手段５に入力する信号と
しては、車両の状態量の精度を向上させるため、横加速
度検出手段１１により得られる横加速度や、ヨーレート
検出手段により得られるヨーレートや、図外のナビゲー
ション情報などが加えられる。
【００３３】前記逸脱判定手段６は、車両状態推定手段
５により推定された車両状態量および自車位置算出結果
のうち、自車位置（白線からの距離ｙcdまたは車線中央
からの距離ｙcr）、自車の向き（ヨー角φr）、自車速
検出手段２からの自車速Ｖに基づいて、車両が左右どち
らの車線方向に逸脱傾向があるかを判定する。ここで、
車線の逸脱傾向を判定する際には、ターンシグナル検出
手段４により得られるターンシグナル信号の有無や、ブ
レーキ操作検出手段１０により得られるブレーキ操作の
有無等により、運転者に車線変更の意思を確認し、運転
者の車線変更の意思があると判断した場合には、逸脱警
告（逸脱警報）の停止やアクチュエータ駆動電流の停止
等の処理を行う。
５により推定された車両状態量および自車位置算出結果
のうち、自車位置（白線からの距離ｙcdまたは車線中央
からの距離ｙcr）、自車の向き（ヨー角φr）、自車速
検出手段２からの自車速Ｖに基づいて、車両が左右どち
らの車線方向に逸脱傾向があるかを判定する。ここで、
車線の逸脱傾向を判定する際には、ターンシグナル検出
手段４により得られるターンシグナル信号の有無や、ブ
レーキ操作検出手段１０により得られるブレーキ操作の
有無等により、運転者に車線変更の意思を確認し、運転
者の車線変更の意思があると判断した場合には、逸脱警
告（逸脱警報）の停止やアクチュエータ駆動電流の停止
等の処理を行う。
【００３４】前記操舵アクチュエータ駆動指令手段７
は、逸脱判定手段６による車線逸脱傾向判定結果と、車
両状態推定手段５により推定された車両状態量および自
車位置算出結果のうち、自車位置（白線からの距離ｙcd
または車線中央からの距離ｙcr）、自車の向き（ヨー角
φr）、自車速検出手段２からの自車速Ｖと、に基づい
て、操舵トルク付加手段８に印加する駆動電流Irと電流
印加時間Ｔを決定する。
は、逸脱判定手段６による車線逸脱傾向判定結果と、車
両状態推定手段５により推定された車両状態量および自
車位置算出結果のうち、自車位置（白線からの距離ｙcd
または車線中央からの距離ｙcr）、自車の向き（ヨー角
φr）、自車速検出手段２からの自車速Ｖと、に基づい
て、操舵トルク付加手段８に印加する駆動電流Irと電流
印加時間Ｔを決定する。
【００３５】前記操舵トルク付加手段８は、操舵アクチ
ュエータ駆動指令手段７で算出された駆動電流Irを、同
じく操舵アクチュエータ駆動指令手段７で算出された電
流印加時間Ｔをモータに印加することで、所望の操舵ト
ルクτを車両の構成要素であるステアリングコラムに伝
達し、車両の横方向の運動を発生させる。
ュエータ駆動指令手段７で算出された駆動電流Irを、同
じく操舵アクチュエータ駆動指令手段７で算出された電
流印加時間Ｔをモータに印加することで、所望の操舵ト
ルクτを車両の構成要素であるステアリングコラムに伝
達し、車両の横方向の運動を発生させる。
【００３６】次に、作用を説明する。
【００３７】［操舵制御処理］図３はコントロールユニ
ット１０２で実行される操舵制御処理手順を表すフロー
チャートである。この操舵制御処理は、所定時間（例え
ば、10msec）毎のタイマ割込処理として実行される。
ット１０２で実行される操舵制御処理手順を表すフロー
チャートである。この操舵制御処理は、所定時間（例え
ば、10msec）毎のタイマ割込処理として実行される。
【００３８】先ず、ステップ１２では、ステアリングホ
イール角センサ１０４からステアリングホイール角θを
読み込み、車速センサ１０３から自車速Ｖを読み込み、
画像処理装置１１７から白線検出座標を読み込み、ステ
ップ１５に移行する。
イール角センサ１０４からステアリングホイール角θを
読み込み、車速センサ１０３から自車速Ｖを読み込み、
画像処理装置１１７から白線検出座標を読み込み、ステ
ップ１５に移行する。
【００３９】次に、ステップ１５では、ステアリングホ
イール角θ，自車速Ｖ，白線検出座標を用いて、車両状
態推定手段５において、自車両の状態量（基準となる走
行中の車線中央からの横変位ｙcr、横速度dｙcr、ヨー
角φ、ヨーレートγ＝dφ）を算出し、次のステップ１
６では、これらの車両状態量に基づいて、車両から白線
までの距離ｙcdを算出する。
イール角θ，自車速Ｖ，白線検出座標を用いて、車両状
態推定手段５において、自車両の状態量（基準となる走
行中の車線中央からの横変位ｙcr、横速度dｙcr、ヨー
角φ、ヨーレートγ＝dφ）を算出し、次のステップ１
６では、これらの車両状態量に基づいて、車両から白線
までの距離ｙcdを算出する。
【００４０】次のステップ１７では、ステップ１６で算
出されたヨー角φrと、車両から白線までの距離ｙcd
と、車速センサ１０３から得られた自車速Ｖと、ターン
シグナルスイッチ１０５から得られたターンシグナル信
号等に基づいて、逸脱判定手段６において、運転者の意
図しない車線逸脱を判定し、次いでステップ１８に移行
する。
出されたヨー角φrと、車両から白線までの距離ｙcd
と、車速センサ１０３から得られた自車速Ｖと、ターン
シグナルスイッチ１０５から得られたターンシグナル信
号等に基づいて、逸脱判定手段６において、運転者の意
図しない車線逸脱を判定し、次いでステップ１８に移行
する。
【００４１】ステップ１８では、ステップ１７により、
運転者の意図しない車線逸脱と判定された場合、操舵ア
クチュエータ駆動指令手段７において、車線逸脱を回避
するのに必要なアクチュエータ駆動電流Irと電流印加時
間Ｔを決定し、次いでステップ１９に移行する。
運転者の意図しない車線逸脱と判定された場合、操舵ア
クチュエータ駆動指令手段７において、車線逸脱を回避
するのに必要なアクチュエータ駆動電流Irと電流印加時
間Ｔを決定し、次いでステップ１９に移行する。
【００４２】最後にステップ１９では、ステップ１８に
より決定されたアクチュエータ駆動電流Irが、同じくス
テップ１８により決定された電流印加時間Ｔだけ印加さ
れるように、実際にアクチュエータ（モータ）に流れる
電流のサーボ処理を行う。
より決定されたアクチュエータ駆動電流Irが、同じくス
テップ１８により決定された電流印加時間Ｔだけ印加さ
れるように、実際にアクチュエータ（モータ）に流れる
電流のサーボ処理を行う。
【００４３】［自車両状態量の推定法］前記ステップ１
５における自車両状態量の推定法について説明する。状
態方程式と出力方程式で記述される動的システム
５における自車両状態量の推定法について説明する。状
態方程式と出力方程式で記述される動的システム
【式１】
について、ある行列Ｌを用いた状態方程式
【式２】
によりｘ＾を算出する。ｘ＾は状態変数ｘの推定値であ
り、上記遷移行列Ａ−ＬＣの固有値の実部が不になるよ
うにＬを決定すれば、十分に時間が経過後、状態変数ｘ
と一致する。(3)式はオブザーバと呼ばれ、動的システ
ムの状態推定に良く利用される手法である。車両の運動
方程式は次式で記述され、
り、上記遷移行列Ａ−ＬＣの固有値の実部が不になるよ
うにＬを決定すれば、十分に時間が経過後、状態変数ｘ
と一致する。(3)式はオブザーバと呼ばれ、動的システ
ムの状態推定に良く利用される手法である。車両の運動
方程式は次式で記述され、
【式３】
ただし、Ｉ：ヨー慣性モーメント、ｍ：車両重量、Ｖ：
車速、β：車体横滑り角、dφ：ヨーレート、Ｃｆ（Ｃ
ｒ）：前（後）輪コーナリングパワー（二輪分）、Ｉｆ
（Ｉｒ）：重心〜前（後）輪間距離、δ：前輪実舵角、
Ｎ：操舵系ギヤ比 白線を認識する撮像装置１０１は、前方ＬＳ[m]の注視
点での目標軌道（車線中央）からの横変位を検出するこ
とができる。車両が目標軌道の近傍を走行する場合の近
似式が、前方注視点での横変位ｙsrは、目標軌道からの
相対横変位ｙcr，相対ヨー角φrを用いて次式により記
述される。
車速、β：車体横滑り角、dφ：ヨーレート、Ｃｆ（Ｃ
ｒ）：前（後）輪コーナリングパワー（二輪分）、Ｉｆ
（Ｉｒ）：重心〜前（後）輪間距離、δ：前輪実舵角、
Ｎ：操舵系ギヤ比 白線を認識する撮像装置１０１は、前方ＬＳ[m]の注視
点での目標軌道（車線中央）からの横変位を検出するこ
とができる。車両が目標軌道の近傍を走行する場合の近
似式が、前方注視点での横変位ｙsrは、目標軌道からの
相対横変位ｙcr，相対ヨー角φrを用いて次式により記
述される。
【式４】
ここで、状態ベクトルを、ヨーレートdφ、ヨー角φr、
目標ラインからの横速度dｙcr、目標ラインからの横変
位ｙcrを用いて、
目標ラインからの横速度dｙcr、目標ラインからの横変
位ｙcrを用いて、
【式５】
で定義すると、(3)式の行列Ａ，Ｂ，Ｃに対応した次の
ような行列が得られる。
ような行列が得られる。
【式６】
これらを、(3)式に適用することにより、操舵角、画像
データによる前方横変位データから、車両状態量を推定
することができる。
データによる前方横変位データから、車両状態量を推定
することができる。
【００４４】［逸脱判断処理］図４は図３のステップ１
７で実行される逸脱判断処理の手順を示すフローチャー
トであり、以下、各ステップについて説明する。
７で実行される逸脱判断処理の手順を示すフローチャー
トであり、以下、各ステップについて説明する。
【００４５】先ず、ステップ３２では、ターンシグナル
スイッチ１０５により検出されたターンシグナル信号を
用いて運転者の介入操作を判断する。ターンシグナルが
検出された場合、ステップ３６へ進み、ステップ３６で
は、運転者の介入操作が行われたと判断して逸脱判定フ
ラグF_dptに０を代入し、逸脱判断処理を終了する。そ
して、ステップ３２でターンシグナルが検出されなかっ
た場合、運転者の介入操作が行われなかったと判断して
ステップ３３へ移行する。ここで、ターンシグナルにつ
いてのみ説明したが、同様に、運転者のブレーキ操作を
ブレーキペダルスイッチ１０６により検出して運転者の
介入操作が行われたと判定しても良い。
スイッチ１０５により検出されたターンシグナル信号を
用いて運転者の介入操作を判断する。ターンシグナルが
検出された場合、ステップ３６へ進み、ステップ３６で
は、運転者の介入操作が行われたと判断して逸脱判定フ
ラグF_dptに０を代入し、逸脱判断処理を終了する。そ
して、ステップ３２でターンシグナルが検出されなかっ
た場合、運転者の介入操作が行われなかったと判断して
ステップ３３へ移行する。ここで、ターンシグナルにつ
いてのみ説明したが、同様に、運転者のブレーキ操作を
ブレーキペダルスイッチ１０６により検出して運転者の
介入操作が行われたと判定しても良い。
【００４６】ステップ３３では、車速Ｖと、ヨー角φr
と、予め設定された逸脱余裕時間パラメータに基づい
て、逸脱判定閾値ｙdを算出し、ステップ３４へ移行す
る。
と、予め設定された逸脱余裕時間パラメータに基づい
て、逸脱判定閾値ｙdを算出し、ステップ３４へ移行す
る。
【００４７】ステップ３４では、車両が右車線方向に逸
脱傾向にあるかどうかが判定される。ステップ３３で算
出した逸脱判定閾値ｙdと車両の右前輪横変位を比較
し、右前輪と右車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも小
さい場合に右車線方向への逸脱傾向にあると判断して、
ステップ３７へ進み、ステップ３７では、逸脱判定フラ
グF_dptに１を代入し、逸脱判断処理を終了する。右前
輪と右車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも大きい場合
には、左車線方向への逸脱傾向を判定するためにステッ
プ３５へ移行する。
脱傾向にあるかどうかが判定される。ステップ３３で算
出した逸脱判定閾値ｙdと車両の右前輪横変位を比較
し、右前輪と右車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも小
さい場合に右車線方向への逸脱傾向にあると判断して、
ステップ３７へ進み、ステップ３７では、逸脱判定フラ
グF_dptに１を代入し、逸脱判断処理を終了する。右前
輪と右車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも大きい場合
には、左車線方向への逸脱傾向を判定するためにステッ
プ３５へ移行する。
【００４８】ステップ３５では、車両が左車線方向に逸
脱傾向にあるかどうかが判定される。ステップ３３で算
出した逸脱判定閾値ｙdと車両の左前輪横変位を比較
し、左前輪と左車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも小
さい場合に左車線方向への逸脱傾向にあると判断して、
ステップ３８へ進み、ステップ３８では、逸脱判定フラ
グF_dptに−１を代入し、逸脱判断処理を終了する。ま
た、左前輪と左車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも大
きい場合に左右の車線中央部を自車が走行していて逸脱
傾向にないと判断して、ステップ３９へ進み、ステップ
３９では、逸脱判定フラグF_dptに０を代入し、逸脱判
断処理を終了する。
脱傾向にあるかどうかが判定される。ステップ３３で算
出した逸脱判定閾値ｙdと車両の左前輪横変位を比較
し、左前輪と左車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも小
さい場合に左車線方向への逸脱傾向にあると判断して、
ステップ３８へ進み、ステップ３８では、逸脱判定フラ
グF_dptに−１を代入し、逸脱判断処理を終了する。ま
た、左前輪と左車線の間隔が逸脱判定閾値ｙdよりも大
きい場合に左右の車線中央部を自車が走行していて逸脱
傾向にないと判断して、ステップ３９へ進み、ステップ
３９では、逸脱判定フラグF_dptに０を代入し、逸脱判
断処理を終了する。
【００４９】［アクチュエータ駆動電流設定処理］図５
は図３のステップ１８で実行されるアクチュエータ駆動
電流設定処理の手順を示すフローチャートであり、以
下、各ステップについて説明する。
は図３のステップ１８で実行されるアクチュエータ駆動
電流設定処理の手順を示すフローチャートであり、以
下、各ステップについて説明する。
【００５０】先ず、ステップ５２では、フラグF_actを
参照し、本逸脱警告装置によるアクチュエータ駆動が既
に行われているかどうかを判定する。参照したフラグF_
actが０であり、アクチュエータ駆動が現時点で行われ
ていなければ、ステップ５３へ進み、ステップ５３で
は、タイマー変数ｔをクリアし、ステップ５６へ移行す
る。
参照し、本逸脱警告装置によるアクチュエータ駆動が既
に行われているかどうかを判定する。参照したフラグF_
actが０であり、アクチュエータ駆動が現時点で行われ
ていなければ、ステップ５３へ進み、ステップ５３で
は、タイマー変数ｔをクリアし、ステップ５６へ移行す
る。
【００５１】次に、ステップ５６では、前記逸脱判断処
理により得られた判定逸脱判定フラグF_dptを参照し、
この値が０であれば、車両は左右の車線のどちらの方向
にも逸脱していないと判断されるので、ステップ５９へ
進み、ステップ５９では、アクチュエータ駆動電流Irに
０を代入した後、ステップ６３へ移行する。逸脱判定フ
ラグF_dptが０以外の値である場合は、車両が左右どち
らかへ逸脱傾向にあると判断されるので、ステップ５７
へ進み、ステップ５７では、フラグF_actに１を代入し
てステップ６０へ移行し、ステップ６０では、車線逸脱
を回避するのに必要なアクチュエータ駆動電流Irを算出
し、ステップ６２へ移行し、ステップ６２では、ステッ
プ６０で算出されたアクチュエータ駆動電流Irと車両状
態推定手段５で推定された車両状態量と、車速センサ１
０３から読み込まれた自車速Ｖ等に基づいて、電流印加
時間Ｔを設定し、ステップ６３へ移行する。
理により得られた判定逸脱判定フラグF_dptを参照し、
この値が０であれば、車両は左右の車線のどちらの方向
にも逸脱していないと判断されるので、ステップ５９へ
進み、ステップ５９では、アクチュエータ駆動電流Irに
０を代入した後、ステップ６３へ移行する。逸脱判定フ
ラグF_dptが０以外の値である場合は、車両が左右どち
らかへ逸脱傾向にあると判断されるので、ステップ５７
へ進み、ステップ５７では、フラグF_actに１を代入し
てステップ６０へ移行し、ステップ６０では、車線逸脱
を回避するのに必要なアクチュエータ駆動電流Irを算出
し、ステップ６２へ移行し、ステップ６２では、ステッ
プ６０で算出されたアクチュエータ駆動電流Irと車両状
態推定手段５で推定された車両状態量と、車速センサ１
０３から読み込まれた自車速Ｖ等に基づいて、電流印加
時間Ｔを設定し、ステップ６３へ移行する。
【００５２】ステップ５２で参照したフラグF_actが０
以外の値を持っている場合、アクチュエータ駆動が既に
行われているので、ステップ５４において、電流印加時
間を計測するタイマーｔをｄｔだけインクリメントし、
ステップ５５へ移行する。ステップ５５では、前記電流
印加時間計測タイマーｔが電流印加時間Ｔ未満かどうか
が判定され、電流印加時間計測タイマーｔが電流印加時
間Ｔに満たない場合、アクチュエータ駆動電流Irと電流
印加時間Ｔを保持したまま、ステップ６３へ移行する。
ステップ５５において、電流印加時間計測タイマーｔが
電流印加時間Ｔに達した場合には、アクチュエータの駆
動を停止する処理平行するため、ステップ５８へ進み、
ステップ５８ではフラグF_actに０を代入し、次のステ
ップ６１へ進み、ステップ６１では、アクチュエータ駆
動電流Irに０を代入する。
以外の値を持っている場合、アクチュエータ駆動が既に
行われているので、ステップ５４において、電流印加時
間を計測するタイマーｔをｄｔだけインクリメントし、
ステップ５５へ移行する。ステップ５５では、前記電流
印加時間計測タイマーｔが電流印加時間Ｔ未満かどうか
が判定され、電流印加時間計測タイマーｔが電流印加時
間Ｔに満たない場合、アクチュエータ駆動電流Irと電流
印加時間Ｔを保持したまま、ステップ６３へ移行する。
ステップ５５において、電流印加時間計測タイマーｔが
電流印加時間Ｔに達した場合には、アクチュエータの駆
動を停止する処理平行するため、ステップ５８へ進み、
ステップ５８ではフラグF_actに０を代入し、次のステ
ップ６１へ進み、ステップ６１では、アクチュエータ駆
動電流Irに０を代入する。
【００５３】ステップ６３では、アクチュエータ駆動電
流に、フィルタ処理や時間遷移処理などを施すことによ
り駆動電流波形を整形し、最終的なアクチュエータ駆動
電流波形を生成し、アクチュエータ駆動波形整形処理が
終了したら、アクチュエータ駆動電流設定処理を終了す
る。
流に、フィルタ処理や時間遷移処理などを施すことによ
り駆動電流波形を整形し、最終的なアクチュエータ駆動
電流波形を生成し、アクチュエータ駆動波形整形処理が
終了したら、アクチュエータ駆動電流設定処理を終了す
る。
【００５４】［逸脱判断処理の具体的な演算内容例］図
６を用いて逸脱判断処理の具体的な演算内容例を説明す
る。第１実施例では、基準となる車線に対する車両のヨ
ー角φの大小に応じて逸脱判断の閾値を可変とするよう
な処理を行っている。車両のヨー角絶対値｜φ｜が所定
値φ0より小さい状態で、車両が逸脱傾向にある場合
は、横ジャークを発生させる操舵制御の開始タイミング
を、前輪が車線を跨ぐ程度に設定しても十分に逸脱を回
避できる。また、運転者が車線逸脱傾向に認知すること
が多少遅れたとしても、車両の車線逸脱速度は十分に低
いため、安全に逸脱回避操作を行うことが容易である。
従って、操舵制御の開始タイミングを、前輪が車線を跨
ぐ程度に設定しても十分に余裕を持って逸脱回避操作を
行うことのできるヨー角φ0よりも車両の実ヨー角が大
きい場合には、図６に示すように、ヨー角φの増加に応
じて車両前輪と車線の距離ｙcdの大小を判断するための
逸脱判定閾値ｙdを増加させる。また、同じヨー角φで
あっても車速Ｖの増加に応じて車線逸脱速度が増加して
しまうことから、車速センサ１０３で検出された自車速
Ｖの増加に応じて車両前輪と車線との距離ｙcdの大小を
判断するための逸脱判定閾値ｙdを増加させる。第１実
施例においては、逸脱余裕時間Tを定めた上で、下記の
式(8)を用いて逸脱判定閾値ｙdを算出する。 ｙd＝Ｖ×T×（｜φ｜−φ0） (8) 式(8)によると、逸脱判定閾値ｙdは、ヨー角φと自車速
Ｖに比例しており、減時点から逸脱余裕時間Tを経過す
るまでの移動する車両の横移動量である。車両の前輪と
車線との距離が逸脱判定閾値ｙdと比較して小さくなっ
た場合、車両が逸脱傾向にあると判断し、判断のための
条件式は下記の(9)式で与えられる。
６を用いて逸脱判断処理の具体的な演算内容例を説明す
る。第１実施例では、基準となる車線に対する車両のヨ
ー角φの大小に応じて逸脱判断の閾値を可変とするよう
な処理を行っている。車両のヨー角絶対値｜φ｜が所定
値φ0より小さい状態で、車両が逸脱傾向にある場合
は、横ジャークを発生させる操舵制御の開始タイミング
を、前輪が車線を跨ぐ程度に設定しても十分に逸脱を回
避できる。また、運転者が車線逸脱傾向に認知すること
が多少遅れたとしても、車両の車線逸脱速度は十分に低
いため、安全に逸脱回避操作を行うことが容易である。
従って、操舵制御の開始タイミングを、前輪が車線を跨
ぐ程度に設定しても十分に余裕を持って逸脱回避操作を
行うことのできるヨー角φ0よりも車両の実ヨー角が大
きい場合には、図６に示すように、ヨー角φの増加に応
じて車両前輪と車線の距離ｙcdの大小を判断するための
逸脱判定閾値ｙdを増加させる。また、同じヨー角φで
あっても車速Ｖの増加に応じて車線逸脱速度が増加して
しまうことから、車速センサ１０３で検出された自車速
Ｖの増加に応じて車両前輪と車線との距離ｙcdの大小を
判断するための逸脱判定閾値ｙdを増加させる。第１実
施例においては、逸脱余裕時間Tを定めた上で、下記の
式(8)を用いて逸脱判定閾値ｙdを算出する。 ｙd＝Ｖ×T×（｜φ｜−φ0） (8) 式(8)によると、逸脱判定閾値ｙdは、ヨー角φと自車速
Ｖに比例しており、減時点から逸脱余裕時間Tを経過す
るまでの移動する車両の横移動量である。車両の前輪と
車線との距離が逸脱判定閾値ｙdと比較して小さくなっ
た場合、車両が逸脱傾向にあると判断し、判断のための
条件式は下記の(9)式で与えられる。
【００５５】
逸脱判断条件
ｗ/2−ｙd＜ｙcd （右車線方向へ逸脱）
ｙcd＜−ｗ/2＋ｙd （左車線方向へ逸脱） (9)
ただし、ｗは車線の巾である。また、ｙcdは走行中の車
線を基準とした前輪の横変位であり、 ｙcd＝ｙcr＋H/2（右前輪） ｙcd＝ｙcr＋H/2（左前輪） (10) の式を用いて算出する。
線を基準とした前輪の横変位であり、 ｙcd＝ｙcr＋H/2（右前輪） ｙcd＝ｙcr＋H/2（左前輪） (10) の式を用いて算出する。
【００５６】［アクチュエータ駆動電流設定処理の具体
的な演算内容例］図７を用いてアクチュエータ駆動電流
設定処理の具体的な演算内容例を説明する。第１実施例
では、逸脱判断処理において逸脱傾向にあると判断され
た場合、逸脱傾向にあると判定された時点での車両のヨ
ー角φrを記憶する。逸脱傾向にあると判定された時点
での車両のヨー角φrが大きい場合には、運転者がより
早く逸脱回避操作を行うことが要求されるため、車両の
横ジャークを大きめに発生させて強めの警告を発するこ
とができるように、アクチュエータ駆動電流Irも大きい
値を代入する。図７に示されている第１実施例において
は、前記逸脱判断処理で用いたヨー角の所定値φ0の前
後において、アクチュエータ駆動電流Irの大小を切り替
える構成としているが、アクチュエータ駆動電流Irの切
り替えには、前記逸脱判断処理で用いたφ0とは独立な
値を用いても良いし、アクチュエータ駆動電流Irの切り
替えの数を、第１実施例で用いた２段階ではなく、３段
階にしたり、４段階以上にしたり、さらには、無段階に
しても良い。
的な演算内容例］図７を用いてアクチュエータ駆動電流
設定処理の具体的な演算内容例を説明する。第１実施例
では、逸脱判断処理において逸脱傾向にあると判断され
た場合、逸脱傾向にあると判定された時点での車両のヨ
ー角φrを記憶する。逸脱傾向にあると判定された時点
での車両のヨー角φrが大きい場合には、運転者がより
早く逸脱回避操作を行うことが要求されるため、車両の
横ジャークを大きめに発生させて強めの警告を発するこ
とができるように、アクチュエータ駆動電流Irも大きい
値を代入する。図７に示されている第１実施例において
は、前記逸脱判断処理で用いたヨー角の所定値φ0の前
後において、アクチュエータ駆動電流Irの大小を切り替
える構成としているが、アクチュエータ駆動電流Irの切
り替えには、前記逸脱判断処理で用いたφ0とは独立な
値を用いても良いし、アクチュエータ駆動電流Irの切り
替えの数を、第１実施例で用いた２段階ではなく、３段
階にしたり、４段階以上にしたり、さらには、無段階に
しても良い。
【００５７】アクチュエータ駆動電流Irに大きな値が代
入されるのは、車線逸脱時の車両のヨー角φrが大きか
った場合であるが、このような場合には、前記逸脱判断
処理においても逸脱判定タイミングを早める処理を行っ
ているため、単純にアクチュエータ駆動電流Irを大きい
値にしてしまうと、車両が車線内側に戻りすぎてしま
う。これを避けるため、第１実施例では、印加する電流
の大きさに応じて、図７に示すように、電流印加時間を
可変とし、アクチュエータ駆動電流Irをアクチュエータ
に印加した場合に車両に発生するヨーレートを用いてヨ
ー角が０または所定値φr（ゼロに近い値）になるまで
の時間Ｔを算出し、これを電流印加時間としている。電
流印加時間Ｔは、下記の(11)式により算出される。 Ｔ＝（φr−φ）／（Ｋ＊Ir） (11) ただし、Ｋは予め測定されたヨーレートゲインであり、
外乱によるロバスト性を向上させたければヨーレートセ
ンサ１０９により検出されたヨーレートγを用いて、 Ｔ＝（φr−φ）／γ (12) により電流印加時間を設定して良い。これにより、車両
のヨー角が大きいような場合であって、運転者に急いで
適切な操作を促す必要があると考えられるような場合に
は、大きめの横ジャークを車両に発生させて運転者の強
く警告することができ、かつ、逸脱警告後に車両が車線
内側に向きすぎて反対側の車線方向に走行してしまうこ
とも防止することができる。
入されるのは、車線逸脱時の車両のヨー角φrが大きか
った場合であるが、このような場合には、前記逸脱判断
処理においても逸脱判定タイミングを早める処理を行っ
ているため、単純にアクチュエータ駆動電流Irを大きい
値にしてしまうと、車両が車線内側に戻りすぎてしま
う。これを避けるため、第１実施例では、印加する電流
の大きさに応じて、図７に示すように、電流印加時間を
可変とし、アクチュエータ駆動電流Irをアクチュエータ
に印加した場合に車両に発生するヨーレートを用いてヨ
ー角が０または所定値φr（ゼロに近い値）になるまで
の時間Ｔを算出し、これを電流印加時間としている。電
流印加時間Ｔは、下記の(11)式により算出される。 Ｔ＝（φr−φ）／（Ｋ＊Ir） (11) ただし、Ｋは予め測定されたヨーレートゲインであり、
外乱によるロバスト性を向上させたければヨーレートセ
ンサ１０９により検出されたヨーレートγを用いて、 Ｔ＝（φr−φ）／γ (12) により電流印加時間を設定して良い。これにより、車両
のヨー角が大きいような場合であって、運転者に急いで
適切な操作を促す必要があると考えられるような場合に
は、大きめの横ジャークを車両に発生させて運転者の強
く警告することができ、かつ、逸脱警告後に車両が車線
内側に向きすぎて反対側の車線方向に走行してしまうこ
とも防止することができる。
【００５８】［逸脱警告作用］図８(a)はアクチュエー
タ駆動電流波形を示す図、図８(b)は図８(a)に示すアク
チュエータ駆動電流波形を印加した場合の車両横加速度
特性を示す図、図８(c)は図８(a)に示すアクチュエータ
駆動電流波形を印加した場合の車両横ジャーク特性図で
ある。
タ駆動電流波形を示す図、図８(b)は図８(a)に示すアク
チュエータ駆動電流波形を印加した場合の車両横加速度
特性を示す図、図８(c)は図８(a)に示すアクチュエータ
駆動電流波形を印加した場合の車両横ジャーク特性図で
ある。
【００５９】図８の破線は従来例であり、車両状態量の
時間的に連続なフィードバック制御によりアクチュエー
タ駆動電流を算出したような場合を表している。従来例
の場合、車両状態量の時間的に連続なフィードバック制
御を行っているため、車線に接近するにつれて、徐々に
アクチュエータ駆動電流Irが増加し、操舵アクチュエー
タの発生する操舵トルクが滑らかに発生することによ
り、車両の横加速度、横ジャークが共に小さい値に保た
れ、その結果、運転者は車両が車線から逸脱傾向にある
ことをあまり意識しないまま、車両の車線逸脱が回避さ
れる。
時間的に連続なフィードバック制御によりアクチュエー
タ駆動電流を算出したような場合を表している。従来例
の場合、車両状態量の時間的に連続なフィードバック制
御を行っているため、車線に接近するにつれて、徐々に
アクチュエータ駆動電流Irが増加し、操舵アクチュエー
タの発生する操舵トルクが滑らかに発生することによ
り、車両の横加速度、横ジャークが共に小さい値に保た
れ、その結果、運転者は車両が車線から逸脱傾向にある
ことをあまり意識しないまま、車両の車線逸脱が回避さ
れる。
【００６０】これに対して、第１実施例の場合、実線で
示すように、車両前輪と車線との距離が逸脱判定閾値ｙ
dよりも接近したところで、車両の状態量によらない方
形波入力で操舵アクチュエータ１００が駆動される。方
形波入力の立ち上がり時は、瞬時に０[A]からIr[A]の電
流が操舵アクチュエータ１００に印加されるため、印加
電流に比例して操舵トルクも急激に増加する。操舵トル
クは、ステアリングホイール角θや車両の横加速度と相
関が強く、したがって、ステアリングホイール角θの微
分値であるステアリングホイール角速度や横加速度の微
分値である横ジャークは、操舵トルクの微分値、すなわ
ち、操舵アクチュエータ１００に印加される電流値の単
位時間当たりの変化巾と強い相関がある。
示すように、車両前輪と車線との距離が逸脱判定閾値ｙ
dよりも接近したところで、車両の状態量によらない方
形波入力で操舵アクチュエータ１００が駆動される。方
形波入力の立ち上がり時は、瞬時に０[A]からIr[A]の電
流が操舵アクチュエータ１００に印加されるため、印加
電流に比例して操舵トルクも急激に増加する。操舵トル
クは、ステアリングホイール角θや車両の横加速度と相
関が強く、したがって、ステアリングホイール角θの微
分値であるステアリングホイール角速度や横加速度の微
分値である横ジャークは、操舵トルクの微分値、すなわ
ち、操舵アクチュエータ１００に印加される電流値の単
位時間当たりの変化巾と強い相関がある。
【００６１】したがって、車両が車線に逸脱傾向にある
と判断された場合、車線に接近中の車両の状態量によら
ない所定値以上の絶対値を持つ方形波入力で操舵アクチ
ュエータ１００を駆動することにより、所定値以上の横
ジャークを車両に発生させることができる。人間はジャ
ークに敏感であるため、自車両が車線逸脱傾向にあるこ
とや、適切な操舵方向を瞬時に認知することができるの
で、運転者の適切かつ迅速な車線逸脱回避操作を促すこ
とができる。
と判断された場合、車線に接近中の車両の状態量によら
ない所定値以上の絶対値を持つ方形波入力で操舵アクチ
ュエータ１００を駆動することにより、所定値以上の横
ジャークを車両に発生させることができる。人間はジャ
ークに敏感であるため、自車両が車線逸脱傾向にあるこ
とや、適切な操舵方向を瞬時に認知することができるの
で、運転者の適切かつ迅速な車線逸脱回避操作を促すこ
とができる。
【００６２】例えば、横加速度を必要としない直線路を
走行中であっても、初心者の運転のように、頻繁に修正
操舵を行った場合は横加速度が変動し、乗り心地が悪化
する。すなわち、横加速度の変動に対して人間は非常に
敏感である。横加速度の変動を表す量として、横ジャー
ク（横加速度の微分値≒単位時間当たりの横加速度の変
化量）が定義され、車線逸脱時には、積極的に横ジャー
クを車線内側に向けて発生させることにより、運転者の
適切で迅速な回避操舵を促すことができる。逆に、横ジ
ャークの発生が小さい状態で走行することができれば、
カーブを走行中のようにある程度大きな横加速度が生じ
た場合でも、乗員に与える不快感は小さい。
走行中であっても、初心者の運転のように、頻繁に修正
操舵を行った場合は横加速度が変動し、乗り心地が悪化
する。すなわち、横加速度の変動に対して人間は非常に
敏感である。横加速度の変動を表す量として、横ジャー
ク（横加速度の微分値≒単位時間当たりの横加速度の変
化量）が定義され、車線逸脱時には、積極的に横ジャー
クを車線内側に向けて発生させることにより、運転者の
適切で迅速な回避操舵を促すことができる。逆に、横ジ
ャークの発生が小さい状態で走行することができれば、
カーブを走行中のようにある程度大きな横加速度が生じ
た場合でも、乗員に与える不快感は小さい。
【００６３】次に、効果を説明する。
【００６４】(1)車両が走行路から逸脱傾向にあるかど
うかを判定する逸脱判定手段６と、車両が走行路から逸
脱傾向にあると判定された場合、車両に所定値以上の横
ジャークを車線内側に向けて発生させる車線逸脱警告手
段として操舵アクチュエータ駆動指令手段７とを設けた
ため、運転者が意図しない車線逸脱傾向時、運転者は横
ジャークを敏感に感じとることにより、適切な操舵方向
が瞬時に認識され、運転者の適切かつ迅速な車線逸脱回
避操作を促すことができる。
うかを判定する逸脱判定手段６と、車両が走行路から逸
脱傾向にあると判定された場合、車両に所定値以上の横
ジャークを車線内側に向けて発生させる車線逸脱警告手
段として操舵アクチュエータ駆動指令手段７とを設けた
ため、運転者が意図しない車線逸脱傾向時、運転者は横
ジャークを敏感に感じとることにより、適切な操舵方向
が瞬時に認識され、運転者の適切かつ迅速な車線逸脱回
避操作を促すことができる。
【００６５】(2)車線逸脱警告手段として操舵アクチュ
エータ駆動指令手段７が用いられ、操舵アクチュエータ
駆動指令手段７において、逸脱判定手段６により車両が
走行路から逸脱傾向にあると判定された場合、車両に所
定値以上の横ジャークが車線内側に向けて発生するよう
に、操舵アクチュエータ１００を駆動するようにしたた
め、操舵アクチュエータを備えたレーンキープ制御シス
テム等が搭載された車両の場合、新たに操舵アクチュエ
ータ１００を設ける必要なく、既存の操舵アクチュエー
タ１００を車線逸脱警告手段として流用することができ
る。
エータ駆動指令手段７が用いられ、操舵アクチュエータ
駆動指令手段７において、逸脱判定手段６により車両が
走行路から逸脱傾向にあると判定された場合、車両に所
定値以上の横ジャークが車線内側に向けて発生するよう
に、操舵アクチュエータ１００を駆動するようにしたた
め、操舵アクチュエータを備えたレーンキープ制御シス
テム等が搭載された車両の場合、新たに操舵アクチュエ
ータ１００を設ける必要なく、既存の操舵アクチュエー
タ１００を車線逸脱警告手段として流用することができ
る。
【００６６】(3)操舵アクチュエータ駆動指令手段７に
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流制御
を、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件
から決まるステップ入力による開ループ制御により行な
う、すなわち、車線逸脱警告時の操舵アクチュエータ１
００の駆動に関しては、車両状態量を用いた時間的に連
続なフィードバック制御ではなく、逸脱判定直前の逸脱
条件（例えば、逸脱方向と逸脱速度）から決まるステッ
プ入力による開ループ制御としているため、車両状態推
定量のノイズ成分による不要な制御を遮断でき、一方向
のみに操舵トルクと横加速度が発生し、正しい進行方向
を確実に運転者に伝えることができる。さらに、逸脱警
告開始後に白線検出に不具合が生じた場合であっても、
アクチュエータ制御を続行することができるので、撮像
装置１０１の白線を検出する信頼性を必要以上に高めな
くても逸脱警告装置としての信頼性を保つことができ
る。
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流制御
を、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件
から決まるステップ入力による開ループ制御により行な
う、すなわち、車線逸脱警告時の操舵アクチュエータ１
００の駆動に関しては、車両状態量を用いた時間的に連
続なフィードバック制御ではなく、逸脱判定直前の逸脱
条件（例えば、逸脱方向と逸脱速度）から決まるステッ
プ入力による開ループ制御としているため、車両状態推
定量のノイズ成分による不要な制御を遮断でき、一方向
のみに操舵トルクと横加速度が発生し、正しい進行方向
を確実に運転者に伝えることができる。さらに、逸脱警
告開始後に白線検出に不具合が生じた場合であっても、
アクチュエータ制御を続行することができるので、撮像
装置１０１の白線を検出する信頼性を必要以上に高めな
くても逸脱警告装置としての信頼性を保つことができ
る。
【００６７】(4)操舵アクチュエータ駆動指令手段７に
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流の入力
波形が、車両ヨー角φが大きいほどアクチュエータ駆動
電流Irが大きくなるように切り替えられるため、ヨー角
φが大きく運転者への警告に緊急を要する場合には、強
めの横ジャークを発生させることができ、運転者の迅速
な逸脱回避操作を促す効果がある。
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流の入力
波形が、車両ヨー角φが大きいほどアクチュエータ駆動
電流Irが大きくなるように切り替えられるため、ヨー角
φが大きく運転者への警告に緊急を要する場合には、強
めの横ジャークを発生させることができ、運転者の迅速
な逸脱回避操作を促す効果がある。
【００６８】(5)操舵アクチュエータ駆動指令手段７に
おいて、逸脱判定直前の車両ヨー角φに基づき、逸脱回
避操作終了後の車両のヨー角がゼロもしくはゼロに近い
所定値φrとなるように、操舵アクチュエータ１００へ
の電流印加時間Ｔが設定されるため、逸脱警告開始時の
アクチュエータ駆動電流Irの大小にかかわらず、逸脱警
告終了後の車両の走行状態を一様に保つことができる。
おいて、逸脱判定直前の車両ヨー角φに基づき、逸脱回
避操作終了後の車両のヨー角がゼロもしくはゼロに近い
所定値φrとなるように、操舵アクチュエータ１００へ
の電流印加時間Ｔが設定されるため、逸脱警告開始時の
アクチュエータ駆動電流Irの大小にかかわらず、逸脱警
告終了後の車両の走行状態を一様に保つことができる。
【００６９】（第２実施例）第２実施例は、図９の実線
に示すように、操舵アクチュエータ１００に印加する駆
動電流波形を、立ち上がり時と立ち下がり時に傾きを与
えた台形波入力とした例である。ここで、図９(a)はア
クチュエータ駆動電流波形を示す図、図９(b)は図９(a)
に示すアクチュエータ駆動電流波形を印加した場合の車
両横加速度特性を示す図、図９(c)は図９(a)に示すアク
チュエータ駆動電流波形を印加した場合の車両横ジャー
ク特性図であり、実線は第１実施例である。なお、第２
実施例の他の構成及び作用は第１実施例と同様であるの
で、図示並びに説明を省略する。
に示すように、操舵アクチュエータ１００に印加する駆
動電流波形を、立ち上がり時と立ち下がり時に傾きを与
えた台形波入力とした例である。ここで、図９(a)はア
クチュエータ駆動電流波形を示す図、図９(b)は図９(a)
に示すアクチュエータ駆動電流波形を印加した場合の車
両横加速度特性を示す図、図９(c)は図９(a)に示すアク
チュエータ駆動電流波形を印加した場合の車両横ジャー
ク特性図であり、実線は第１実施例である。なお、第２
実施例の他の構成及び作用は第１実施例と同様であるの
で、図示並びに説明を省略する。
【００７０】次に、効果を説明する。
【００７１】この第２実施例の車線逸脱警告装置では、
第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができ
る。
第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができ
る。
【００７２】(6)操舵アクチュエータ駆動指令手段７に
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流制御
が、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件
から決まる台形波入力による開ループ制御により行うた
め、台形波入力の立ち上がり波形、および、立ち下がり
波形の傾きが変えることで、図９(c)の横ジャーク調整
代に示すように、車両の横ジャークの大きさを任意の値
に設定する横ジャーク調整機能を得ることができる。す
なわち、車両の横ジャークは、横加速度の単位時間当た
りの変化量であることから、操舵トルクの変化速度を変
えることにより、横ジャークの大きさを変えることがで
きる。そして、操舵トルクの変化速度は、アクチュエー
タ駆動電流の変化速度と等価である。
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流制御
が、車両状態量によらないで、逸脱判定直前の逸脱条件
から決まる台形波入力による開ループ制御により行うた
め、台形波入力の立ち上がり波形、および、立ち下がり
波形の傾きが変えることで、図９(c)の横ジャーク調整
代に示すように、車両の横ジャークの大きさを任意の値
に設定する横ジャーク調整機能を得ることができる。す
なわち、車両の横ジャークは、横加速度の単位時間当た
りの変化量であることから、操舵トルクの変化速度を変
えることにより、横ジャークの大きさを変えることがで
きる。そして、操舵トルクの変化速度は、アクチュエー
タ駆動電流の変化速度と等価である。
【００７３】（第３実施例）第３実施例は、第２実施例
と同様に、操舵アクチュエータ１００に印加する駆動電
流波形を、立ち上がり時と立ち下がり時に傾きを与えた
台形波入力とすると共に、図９の破線に示す立ち下がり
波形の傾きを、図９の実線に示す立ち上がり波形の傾き
に比べて小さい値に設定した例である。なお、第３実施
例の他の構成及び作用は第１実施例と同様であるので、
図示並びに説明を省略する。
と同様に、操舵アクチュエータ１００に印加する駆動電
流波形を、立ち上がり時と立ち下がり時に傾きを与えた
台形波入力とすると共に、図９の破線に示す立ち下がり
波形の傾きを、図９の実線に示す立ち上がり波形の傾き
に比べて小さい値に設定した例である。なお、第３実施
例の他の構成及び作用は第１実施例と同様であるので、
図示並びに説明を省略する。
【００７４】次に、効果を説明する。
【００７５】この第３実施例の車線逸脱警告装置では、
第１実施例及び第２実施例の効果に加え、下記の効果を
得ることができる。
第１実施例及び第２実施例の効果に加え、下記の効果を
得ることができる。
【００７６】(7)操舵アクチュエータ駆動指令手段７に
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流を、立
ち上がり時と立ち下がり時に傾きを与えた台形波入力と
し、立ち下がり波形の傾きを立ち上がり波形の傾きに比
べて小さい値に設定したため、図９(c)の横ジャーク調
整代に示すように、逸脱警告終了時に横ジャークの反動
成分が抑制され、逸脱警告後の運転者のステアリング操
作に対する干渉を減らすことができる。すなわち、車両
の横ジャークの大きさは、横加速度の微分値（単位時間
当たりの横加速度の変化量）であることから、アクチュ
エータ駆動電流の波形を、立ち上がり側と立ち下がり側
とで同じ波形に設定すると、図９(c)の実線特性に示す
ように、逸脱警告終了時には逸脱警告に使用した横ジャ
ークと同じ大きさの反動成分が発生することになる。な
お、立ち上がり波形は、台形入力ではなく、第１実施例
のように、ステップ入力であっても適用することができ
る。
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流を、立
ち上がり時と立ち下がり時に傾きを与えた台形波入力と
し、立ち下がり波形の傾きを立ち上がり波形の傾きに比
べて小さい値に設定したため、図９(c)の横ジャーク調
整代に示すように、逸脱警告終了時に横ジャークの反動
成分が抑制され、逸脱警告後の運転者のステアリング操
作に対する干渉を減らすことができる。すなわち、車両
の横ジャークの大きさは、横加速度の微分値（単位時間
当たりの横加速度の変化量）であることから、アクチュ
エータ駆動電流の波形を、立ち上がり側と立ち下がり側
とで同じ波形に設定すると、図９(c)の実線特性に示す
ように、逸脱警告終了時には逸脱警告に使用した横ジャ
ークと同じ大きさの反動成分が発生することになる。な
お、立ち上がり波形は、台形入力ではなく、第１実施例
のように、ステップ入力であっても適用することができ
る。
【００７７】（第４実施例）第４実施例は、第１実施例
と同様に、操舵アクチュエータ１００に印加する駆動電
流波形の立ち下がり波形をステップ入力とし、立ち下が
り波形を、図１０(a)の実線に示すように、入力をステ
ップ入力とする１次遅れ特性のローパスフィルタの出力
で与えるようにした例である。ここで、図１０(a)はア
クチュエータ駆動電流波形を示す図、図１０(b)は図１
０(a)に示すアクチュエータ駆動電流波形を印加した場
合の車両横加速度特性を示す図、図１０(c)は図１０(a)
に示すアクチュエータ駆動電流波形を印加した場合の車
両横ジャーク特性図であり、実線は第４実施例である。
なお、第４実施例の他の構成及び作用は第１実施例と同
様であるので、図示並びに説明を省略する。
と同様に、操舵アクチュエータ１００に印加する駆動電
流波形の立ち下がり波形をステップ入力とし、立ち下が
り波形を、図１０(a)の実線に示すように、入力をステ
ップ入力とする１次遅れ特性のローパスフィルタの出力
で与えるようにした例である。ここで、図１０(a)はア
クチュエータ駆動電流波形を示す図、図１０(b)は図１
０(a)に示すアクチュエータ駆動電流波形を印加した場
合の車両横加速度特性を示す図、図１０(c)は図１０(a)
に示すアクチュエータ駆動電流波形を印加した場合の車
両横ジャーク特性図であり、実線は第４実施例である。
なお、第４実施例の他の構成及び作用は第１実施例と同
様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００７８】次に、効果を説明する。
【００７９】この第４実施例の車線逸脱警告装置では、
第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができ
る。
第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができ
る。
【００８０】(8)操舵アクチュエータ駆動指令手段７に
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流の立ち
下がり波形が、入力をステップ入力とするローパスフィ
ルタの出力で与えられるため、入力をステップ入力とす
る簡単なローパスフィルタ処理により、図１０(c)の第
４実施例による効果代に示すように、逸脱警告終了時に
横ジャークの反動成分を抑制する駆動電流の立ち下がり
波形を得ることができる。
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流の立ち
下がり波形が、入力をステップ入力とするローパスフィ
ルタの出力で与えられるため、入力をステップ入力とす
る簡単なローパスフィルタ処理により、図１０(c)の第
４実施例による効果代に示すように、逸脱警告終了時に
横ジャークの反動成分を抑制する駆動電流の立ち下がり
波形を得ることができる。
【００８１】（第５実施例）第５実施例は、第１実施例
と同様に、操舵アクチュエータ１００に印加する駆動電
流波形の立ち下がり波形をステップ入力とし、立ち下が
り波形を、図１０(a)の実線に示すように、入力をステ
ップ入力とする２次遅れ特性のローパスフィルタの出力
で与えるようにした例である。なお、第５実施例の他の
構成及び作用は第１実施例と同様であるので、図示並び
に説明を省略する。
と同様に、操舵アクチュエータ１００に印加する駆動電
流波形の立ち下がり波形をステップ入力とし、立ち下が
り波形を、図１０(a)の実線に示すように、入力をステ
ップ入力とする２次遅れ特性のローパスフィルタの出力
で与えるようにした例である。なお、第５実施例の他の
構成及び作用は第１実施例と同様であるので、図示並び
に説明を省略する。
【００８２】次に、効果を説明する。
【００８３】この第５実施例の車線逸脱警告装置では、
第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができ
る。
第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができ
る。
【００８４】(9)操舵アクチュエータ駆動指令手段７に
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流の立ち
下がり波形が、２次の遅れ特性を有するローパスフィル
タにより生成されるため、図１０(c)の第５実施例によ
る効果代に示すように、アクチュエータ駆動電流Irの停
止遷移処理を行ったときに生じる停止遷移処理開始直後
の不連続性が回避され、横ジャークの反動成分が滑らか
に抑制され、逸脱警告後の運転者のステアリング操作に
対する干渉をより減らすことができる。すなわち、２次
以上の遅れ特性を有するローパスフィルタの場合、ステ
ップ応答波形として、ステップ入力直後の傾きは小さ
く、時間の経過と共に徐々に傾きを大きくしてゆくとい
う設定が容易に実現できる。
おいて、操舵アクチュエータ１００への駆動電流の立ち
下がり波形が、２次の遅れ特性を有するローパスフィル
タにより生成されるため、図１０(c)の第５実施例によ
る効果代に示すように、アクチュエータ駆動電流Irの停
止遷移処理を行ったときに生じる停止遷移処理開始直後
の不連続性が回避され、横ジャークの反動成分が滑らか
に抑制され、逸脱警告後の運転者のステアリング操作に
対する干渉をより減らすことができる。すなわち、２次
以上の遅れ特性を有するローパスフィルタの場合、ステ
ップ応答波形として、ステップ入力直後の傾きは小さ
く、時間の経過と共に徐々に傾きを大きくしてゆくとい
う設定が容易に実現できる。
【００８５】（他の実施例）以上、本発明の車線逸脱警
告装置を第１実施例ないし第５実施例に基づき説明して
きたが、具体的な構成については、これらの実施例に限
られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。
告装置を第１実施例ないし第５実施例に基づき説明して
きたが、具体的な構成については、これらの実施例に限
られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。
【００８６】例えば、第１〜第５実施例では、車線逸脱
警告として横ジャークを車両に発生させる手段として、
操舵アクチュエータを用いて操舵トルクを与える手段の
例を示したが、非制動操作時においても各輪のブレーキ
液圧を独立に制御できるブレーキ液圧アクチュエータを
用い、逸脱判定時に左右輪に制動力差を与えることで横
ジャークを車両に発生させるようにしても良い。
警告として横ジャークを車両に発生させる手段として、
操舵アクチュエータを用いて操舵トルクを与える手段の
例を示したが、非制動操作時においても各輪のブレーキ
液圧を独立に制御できるブレーキ液圧アクチュエータを
用い、逸脱判定時に左右輪に制動力差を与えることで横
ジャークを車両に発生させるようにしても良い。
【００８７】また、第１〜第５実施例では、逸脱判定手
段として、車速Ｖと逸脱余裕時間Tとヨー角φにより逸
脱判定閾値ｙdを決め、車線巾ｗと前輪横変位ｙcdとに
より逸脱判断条件を決める例を示したが、具体的な逸脱
判定手法は、実施例に示した手法以外の手法を用いても
良い。
段として、車速Ｖと逸脱余裕時間Tとヨー角φにより逸
脱判定閾値ｙdを決め、車線巾ｗと前輪横変位ｙcdとに
より逸脱判断条件を決める例を示したが、具体的な逸脱
判定手法は、実施例に示した手法以外の手法を用いても
良い。
【図１】第１実施例の車線逸脱警告装置を示す概略構成
図である。
図である。
【図２】第１実施例の車線逸脱警告装置の逸脱警告制御
系ブロック図である。
系ブロック図である。
【図３】第１実施例装置のコントロールユニットで実行
される操舵制御処理手順を示すフローチャートである。
される操舵制御処理手順を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置のコントロールユニットで実行
される逸脱判断処理手順を示すフローチャートである。
される逸脱判断処理手順を示すフローチャートである。
【図５】第１実施例装置のコントロールユニットで実行
されるアクチュエータ駆動電流設定処理手順を示すフロ
ーチャートである。
されるアクチュエータ駆動電流設定処理手順を示すフロ
ーチャートである。
【図６】第１実施例装置での逸脱判断処理例を示す図で
ある。
ある。
【図７】第１実施例装置でのアクチュエータ駆動電流設
定処理例を示す図である。
定処理例を示す図である。
【図８】第１実施例における駆動電流波形と車両横加速
度と横ジャークと、従来例における駆動電流波形と車両
横加速度と横ジャークとの比較特性図である。
度と横ジャークと、従来例における駆動電流波形と車両
横加速度と横ジャークとの比較特性図である。
【図９】第２実施例における駆動電流波形と車両横加速
度と横ジャークと、第３実施例における駆動電流波形と
車両横加速度と横ジャークと、従来例における駆動電流
波形と車両横加速度と横ジャークとの比較特性図であ
る。
度と横ジャークと、第３実施例における駆動電流波形と
車両横加速度と横ジャークと、従来例における駆動電流
波形と車両横加速度と横ジャークとの比較特性図であ
る。
【図１０】第４実施例における駆動電流波形と車両横加
速度と横ジャークと、第５実施例における駆動電流波形
と車両横加速度と横ジャークと、従来例における駆動電
流波形と車両横加速度と横ジャークとの比較特性図であ
る。
速度と横ジャークと、第５実施例における駆動電流波形
と車両横加速度と横ジャークと、従来例における駆動電
流波形と車両横加速度と横ジャークとの比較特性図であ
る。
１ 舵角検出手段
２ 自車速検出手段
３ 白線検出手段
４ ターンシグナル検出手段
５ 車両状態推定手段
６ 逸脱判定手段
７ 操舵アクチュエータ駆動指令手段
８ 操舵トルク付加手段
９ 車両
１０ ブレーキ操作検出手段
１１ 横加速度検出手段
１２ ヨーレート検出手段
１００ 操舵アクチュエータ
１０１ 撮像装置
１０２ コントロールユニット
１０３ 車速センサ
１０４ ステアリングホイール角センサ
１０５ ターンシグナルスイッチ
１０６ ブレーキペダルスイッチ
１０７ 油圧パワーステアリング装置
１０８ 横加速度センサ
１０９ ヨーレートセンサ
１１０ 右前輪
１１１ 左前輪
１１２ ステアリングラック
１１３ ステアリングホイール
１１４ ナビゲーション装置
１１５ ステアリングシャフト
１１６ ブザー・スピーカー
１１７ 画像処理装置
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00
137:00 137:00
Claims (9)
- 【請求項１】 車両が走行路から逸脱傾向にあるかどう
かを判定する逸脱判定手段と、 前記逸脱判定手段により車両が走行路から逸脱傾向にあ
ると判定された場合、車両に所定値以上の横ジャークを
車線内側に向けて発生させる車線逸脱警告手段と、 を備えていることを特徴とする車線逸脱警告装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車線逸脱警告装置にお
いて、 車両のステアリング機構に駆動力を付与する操舵アクチ
ュエータを設け、 前記車線逸脱警告手段を、逸脱判定手段により車両が走
行路から逸脱傾向にあると判定された場合、車両に所定
値以上の横ジャークが車線内側に向けて発生するよう
に、前記操舵アクチュエータを駆動させるアクチュエー
タ駆動手段としたことを特徴とする車線逸脱警告装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の車線逸脱警告装置にお
いて、 前記アクチュエータ駆動手段は、操舵アクチュエータへ
の駆動電流制御を、車両状態量によらないで、逸脱判定
直前の逸脱条件から決まるステップ入力による制御によ
り行う手段であることを特徴とする車線逸脱警告装置。 - 【請求項４】 請求項２に記載の車線逸脱警告装置にお
いて、 前記アクチュエータ駆動手段は、操舵アクチュエータへ
の駆動電流制御を、車両状態量によらないで、逸脱判定
直前の逸脱条件から決まる台形波入力による制御により
行うと共に、台形波入力の立ち上がり波形、および、立
ち下がり波形の傾きを変えることによる横ジャーク調整
手段を備えた手段であることを特徴とする車線逸脱警告
装置。 - 【請求項５】 請求項２に記載の車線逸脱警告装置にお
いて、 前記アクチュエータ駆動手段は、操舵アクチュエータへ
の駆動電流を、少なくとも立ち上がり波形がステップ入
力、もしくは、それに準ずる傾きのステップ状であり、
立ち下がり波形の傾きを立ち上がり波形の傾きに比べて
小さい値に設定した手段であることを特徴とする車線逸
脱警告装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の車線逸脱警告装置にお
いて、 前記アクチュエータ駆動手段は、操舵アクチュエータへ
の駆動電流の立ち下がり波形を、入力をステップ入力と
するローパスフィルタの出力で与える手段であることを
特徴とする車線逸脱警告装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載の車線逸脱警告装置にお
いて、 前記アクチュエータ駆動手段は、操舵アクチュエータへ
の駆動電流の立ち下がり波形を生成するローパスフィル
タが、２次以上の遅れ特性を有する手段であることを特
徴とする車線逸脱警告装置。 - 【請求項８】 請求項２ないし請求項６に記載の車線逸
脱警告装置において、 車両ヨー角を検出するヨー角検出手段を設け、 前記アクチュエータ駆動手段は、操舵アクチュエータへ
の駆動電流の入力波形を、車両ヨー角が大きいほど電流
値が大きくなるように切り替える手段であることを特徴
とする車線逸脱警告装置。 - 【請求項９】 請求項８に記載の車線逸脱警告装置にお
いて、 前記アクチュエータ駆動手段は、逸脱判定直前の車両ヨ
ー角に基づき、逸脱回避操作終了後の車両のヨー角がゼ
ロもしくはゼロに近い所定値となるように、前記操舵ア
クチュエータへの電流印加時間を設定する電流印加時間
設定手段を備えた手段であることを特徴とする車線逸脱
警告装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001244290A JP3707405B2 (ja) | 2001-08-10 | 2001-08-10 | 車線逸脱警告装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001244290A JP3707405B2 (ja) | 2001-08-10 | 2001-08-10 | 車線逸脱警告装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003058993A true JP2003058993A (ja) | 2003-02-28 |
| JP3707405B2 JP3707405B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=19074246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001244290A Expired - Fee Related JP3707405B2 (ja) | 2001-08-10 | 2001-08-10 | 車線逸脱警告装置 |
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| JP (1) | JP3707405B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004026031A (ja) * | 2002-06-26 | 2004-01-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| JP2006151081A (ja) * | 2004-11-26 | 2006-06-15 | Nissan Motor Co Ltd | 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
| JP2006273102A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | 車両の挙動制御装置 |
| WO2006126736A1 (ja) * | 2005-05-27 | 2006-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両逸脱防止装置 |
| US7391304B2 (en) | 2004-06-02 | 2008-06-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving operation support system and method |
| JP2008195402A (ja) * | 2008-05-26 | 2008-08-28 | Toyota Motor Corp | 運転支援装置 |
| JP2008222230A (ja) * | 2008-05-26 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 運転支援装置 |
| JP2012056398A (ja) * | 2010-09-07 | 2012-03-22 | Honda Motor Co Ltd | 後側方操舵支援技術 |
| JP2013206115A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用運転支援装置 |
| DE102013009400A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Notfallassistenz zur Fahrzeugführung |
| DE102013009339A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Notfallassistenz |
| DE102013009423A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Notfallassistenz mit aktivierter Querführungsunterstützung |
| DE102013009424A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Notfallassistenz ohne aktivierte Querführungsunterstützung |
| DE102013009422A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Notfallassistenz mit Längsführung |
| DE102004041225B4 (de) * | 2004-08-26 | 2016-03-24 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Warnen eines Fahrers in einem Fahrzeug |
| JP2017039484A (ja) * | 2015-08-18 | 2017-02-23 | 株式会社日立製作所 | 自動運転制御能力を有する車両を制御するための方法および装置 |
| US10891865B2 (en) | 2017-03-23 | 2021-01-12 | Isuzu Motors Limited | Control device for lane departure warning device, vehicle, and lane departure warning control method |
| US10937322B2 (en) | 2017-03-23 | 2021-03-02 | Isuzu Motors Limited | Control device for lane departure warning device, vehicle, and lane departure warning control method |
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|---|---|---|---|---|
| KR101664064B1 (ko) * | 2014-12-11 | 2016-10-24 | 현대자동차 주식회사 | 헤드업 디스플레이 장치 및 이를 이용한 주행 안내 방법 |
-
2001
- 2001-08-10 JP JP2001244290A patent/JP3707405B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2004026031A (ja) * | 2002-06-26 | 2004-01-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車線逸脱防止装置 |
| US7391304B2 (en) | 2004-06-02 | 2008-06-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving operation support system and method |
| US7692534B2 (en) | 2004-06-02 | 2010-04-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving operation support system and method |
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| JP2006273102A (ja) * | 2005-03-29 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | 車両の挙動制御装置 |
| WO2006126736A1 (ja) * | 2005-05-27 | 2006-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両逸脱防止装置 |
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| JP2008222230A (ja) * | 2008-05-26 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 運転支援装置 |
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| DE102013009424A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Notfallassistenz ohne aktivierte Querführungsunterstützung |
| DE102013009423A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Notfallassistenz mit aktivierter Querführungsunterstützung |
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| DE102013009400A1 (de) * | 2013-06-04 | 2014-12-04 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Notfallassistenz zur Fahrzeugführung |
| US9630618B2 (en) | 2013-06-04 | 2017-04-25 | Volkswagen Ag | Emergency assistance without activated lateral guidance assistance |
| US9908526B2 (en) | 2013-06-04 | 2018-03-06 | Volkswagen Ag | Emergency assistance for controlling a vehicle |
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| JP2017039484A (ja) * | 2015-08-18 | 2017-02-23 | 株式会社日立製作所 | 自動運転制御能力を有する車両を制御するための方法および装置 |
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