JP2007099001A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前後一方の車輪の単独制動とＣＢＳによる連動制動が車両の走行状況に応じて適切に切り換えられるようにして、運転者の意思による積極的な車両のコントロール性と制動性能のバランスを図ることのできる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 前後輪のブレーキキャリパ４を夫々専用のブレーキ操作部２で独立して操作できるように前輪用、後輪用のブレーキ系を設ける。前輪用のブレーキ系には、前輪側のブレーキキャリパ４に制動力を供給可能な液圧モジュレータ６を設ける。後輪ブーキ操作時に後輪のスリップ率が閾値を超えると、コントローラ２０が前輪側の液圧モジュレータ６を作動させ、前輪の制動を開始する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、自動二輪車等の車両に用いられるブレーキ装置に関するものである。

自動二輪車のブレーキ装置として、前後輪の一方のブレーキ操作に他方の車輪制動部（ブレーキキャリパ）を連動作動させるブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用したもの知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
このＣＢＳを採用するブレーキ装置としては、前後一方のブレーキ操作部のマスターシリンダ圧を前後の車輪制動部に分配し、制御バルブによって車両前後の分配比率等を調整するものが知られている。また、この種のブレーキ装置においては、前後一方のブレーキ操作部が操作されたときに、常に一定比率で前後の車輪制動部に液圧を分配するのではなく、ブレーキ内圧に応じて連動側の液圧供給をカットしたり、分配比率を変化させるものも案出されている。
特開平７−１９６０６８号公報 特開平４−１３８９８９号公報

しかし、この従来のブレーキ装置は、車輪の接地状況の良否等に関係なくブレーキ内圧に応じてＣＢＳ作動の制限と制限解除が判断されるため、例えば、スポーツ走行等のファンユース時におけるブレーキの使い方において、後輪側だけに制動力を作用させようとした場合に、ＣＢＳ作動が制限されずに前輪側に制動力が働いてしまう状況が考えられる。

そこでこの発明は、前後一方の車輪の単独制動とＣＢＳによる連動制動が路面状況に応じて適切に切り換わる車両用ブレーキ装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決するための手段として、請求項１に記載の発明は、前輪用と後輪用の各ブレーキ操作部（例えば、後述の実施形態におけるブレーキ操作部２）と、この各ブレーキ操作部の入力に応じた制動力を対応する車輪に付与する車輪制動部（例えば、後述の実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、一方の車輪側のブレーキ操作部の入力に応じて他方の車輪制動部を作動させる連動制動手段（例えば、後述の実施形態におけるコントローラ２０）と、を備えた車両用ブレーキ装置において、車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速度センサ３１、コントローラ２０）を設け、一方の車輪の制動時に前記スリップ検出手段が車輪の所定のスリップ状態を検出したときに、前記連動制動手段が他方の車輪制動部の連動作動を開始するようにした。
この発明の場合、スリップ検出手段が車輪の所定のスリップ状態を検出するまでは連動制動手段が他方の車輪制動部の連動作動を開始しないため、ブレーキ操作部の操作に対して対応する車輪が単独で制動されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、車輪のスリップ状態に応じて制動力を増減制御するアンチロックブレーキシステムを設け、このアンチロックブレーキシステムのスリップ検出部を前記スリップ検出手段とすると共に、アンチロックブレーキシステムが作動するときに、前記連動制動手段が他方の車輪の制動部の連動作動を開始するようにしたようにした。
この場合、アンチロックブレーキシステムのスリップ検出部が連動制御時のスリップ検出手段と共用されるようになる。また、一方の車輪が所定のスリップ状態になると、アンチロックブレーキシステムの作動と連動制動がほぼ同時に開始されるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記ブレーキ操作部の操作入力を電気的に検出する入力検出センサ（例えば、後述の実施形態における入力側圧力センサ２８）と、制御指令に応じた制動力を作り出し、その制動力を前記車輪制動部に供給する制動力発生装置（例えば、後述の実施形態における液圧モジュレータ６）と、前記入力検出センサの検出信号を含む車両状態検出信号を受けて前記制動力発生装置に制御指令を発する制御手段（例えば、後述の実施形態におけるコントローラ）と、を設け、少なくとも他方の車輪制動部の連動制御を、前記制動力発生装置を用いて行うようにした。
この場合、他方の車輪制動部の連動制御が制動力発生装置を用いて行われるため、連動制動の制動反力がブレーキ操作部に伝達されなくなる。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、路面抵抗を推定する路面抵抗推定手段を設け、この路面抵抗推定手段の推定結果に応じて、低路面抵抗ほど制動力が小さくなるように、前記連動制動手段による制動特性を変化させるようにした。
この場合、路面抵抗が低いほど制動力が小さくなるように連動制動時の制動力が調整される。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記制動力発生手段を液圧発生装置によって構成する一方で、前記ブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を発生するマスターシリンダ（例えば、後述の実施形態におけるマスターシリンダ３）と、供給された液圧に応じた制動力を車輪に付与するブレーキキャリパ（例えば、後述の実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、前記ブレーキキャリパを前記マスターシリンダと液圧発生装置に選択的に接続する流路切換え弁（例えば、後述の実施形態における第１，第３の電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ３）と、を備え、通常制動時には、前記マスターシリンダの液圧をブレーキキャリパに供給し、前記連動制動手段による制動時には前記液圧発生装置の液圧を他方の車輪のブレーキキャリパに供給するようにした。
この場合、連動制動手段による制動が働く状況下でのみ液圧発生装置による液圧供給が行われ、通常制動時には液圧発生装置を非作動状態にすることができる

請求項１に記載の発明によれば、スリップ検出手段が車輪の所定のスリップ状態を検出するまでは連動制動手段による連動制動が行われないため、車輪の接地状況が良好な間は一方のブレーキ操作部の操作によって対応する車輪を単独で制動することができる。したがって、この発明においては、緊急ブレーキ時や路面悪化の際の制動性能を維持しつつも、単独制動を用いた運転者による車両コントロールを良好に行うことができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、アンチロックブレーキシステムのスリップ検出部を連動制動のためのスリップ検出手段で共用することから、部品点数の削減を図ることができ、しかも、前後一方の車輪の制動時に一方の車輪が所定のスリップ状態になると、アンチロックブレーキシステムの作動と連動制動がほぼ同時に開始されるため、車両の制動をより効果的に行うことができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、連動制動の際に他方の車輪制動部に供給する制動力を、操作入力側のブレーキ系に機械的に連動していない制動力発生装置から供給するため、連動制動の開始直後の反力がブレーキ操作部に作用しなくなり、その結果、運転者のブレーキフィーリングが向上する。

また、請求項４に記載の発明によれば、走行時の路面抵抗に応じて連動制動時の制動特性を変更することができるため、常に路面状況に応じた効果的な制動を行うことができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、通常制動時に液圧発生装置を非作動状態にすることができるため、液圧発生装置の作動によるエネルギー消費を抑制することができる。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明の第１の実施形態の車両用ブレーキ装置の液圧回路図を示している。この実施形態は、この発明に係るブレーキ装置が自動二輪車に適用されたものであり、ブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂを備え、夫々ブレーキ回路１ａ，１ｂがコントローラ（ＥＣＵ）２０によって制御されるようになっている。

このブレーキ装置の場合、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々ブレーキ操作が行われるが、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂのその他の基本構成はほぼ同様になっている。このため、以下では、後輪側のブレーキ回路１ｂについてのみ詳述し、前輪側のブレーキ回路１ａについては、後輪側のブレーキ回路１ｂと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

このブレーキ装置では、前輪側、後輪側とも所謂バイワイヤ方式が採用され、ブレーキペダル等のブレーキ操作部２の操作量を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧発生装置（制動力発生装置）である液圧モジュレータ６で作り出した液圧によって各車輪に制動力を付与するようになっている。
また、このブレーキ装置は、通常のブレーキ作動時には前後の車輪制動が夫々独立して行われるが、後輪側のブレーキ操作時に特定の条件を満たしたときに、前輪側制動が後輪側の制動に連動するようになっている。
さらに、このブレーキ装置においては、ブレーキ操作時における車輪のスリップ状態を監視し、液圧の増減操作によって車輪のスリップ率を適切に制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩ ＬＯＣＫ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）が採用されている。

ブレーキ回路１ｂは、ブレーキ操作部２の操作量に応じた液圧を発生するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応する車輪制動部であるブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続され、主ブレーキ通路５の途中に、液圧モジュレータ６が給排通路７を介して合流接続されている。

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に、この第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもマスターシリンダ３側に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開き、マスターシリンダ３と液損シュミレータ９を導通させる。

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されている。そして、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置され、これらスプリング１３，１４がピストン１１を介してブレーキ操作部２に反力を作用させるようになっている。
また、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回するバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５に、液損シュミレータ９からマスターシリンダ３方向の作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、シリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備え、液圧室１９が給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は、電動モータ２３で駆動されるカム機構２１とリターンスプリング２２の反力によってピストン１８の位置調整を行い、それによって液圧室１８の容積を変化される。このときの圧力室１８の容積変化は、給排通路１７を通してブレーキキャリパ４の制動圧力を増減変化させる。
また、電動モータ２３はＰＷＭ制御によって制御が行われ、入力デューティ比で決定される電流値の制御によって回転角が調整される。そして、液圧室１９の圧力を操作するカム機構２１は電動モータ２３によって制御されるため、液圧室１９の圧力は上記の電動モータ２３の制御によって正確に増減制御される。

また、給排通路７には、常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されると共に、この第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回するバイパス通路２６が設けられている。このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６からブレーキキャリパ４方向の作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。第３の電磁開閉弁Ｖ３は、第１，第２の電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２と共にコントローラ２０によって開閉制御されるが、特に、第１の電磁開閉弁Ｖ１と第３の電磁開閉弁Ｖ３は、ブレーキキャリパ４をマスターシリンダ３と液圧モジュレータ６に選択的に接続する流路切換え弁として機能する。

一方、ブレーキ回路１ｂのうちの、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側（入力側）の通路には入力側圧力センサ２８（入力検出センサ）が設けられ、ブレーキキャリパ４側（出力側）の通路には出力側圧力センサ２９が設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、車輪に近接した位置には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。これらの圧力センサ２８，２９、角度センサ３０、車輪速度センサ３１の検出信号は入力信号としてコントローラ２０に入力される。

ところで、このブレーキ装置は、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が閉じ、かつ第１の電磁開閉弁Ｖ１が開いている。そして、車両が発進する（車速＞０）と、コントローラ２０による制御によって第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉じ、かつ第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が開くことにより、前述したバイワイヤ方式のブレーキがスタンバイ状態となる（図２参照）。
即ち、この状態においては、第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によって主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によってマスターシリンダ３が液損シュミレータ９に導通し、さらに、第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって液圧モジュレータ６がブレーキキャリパ４に対して導通することとなる。

このスタンバイ状態からブレーキ操作部２がライダーによって操作されると、その操作によって発生したマスターシリンダ３の液圧は液損シュミレータ９に直接導入されると共に、入力側圧力センサ２８によって検出される。このとき、コントーラ２０ではこの検出信号に基づいた作動指令が液圧モジュレータ６に発され、液圧モジュレータ６から対応するブレーキキャリパ４にブレーキ操作に応じた液圧が供給される。
尚、このブレーキ装置では、第１の電磁開閉弁Ｖ１が常開型、第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が常閉型となっているため、イグニッションのオフ時や電気系統の故障時等にはマスターシリンダ３とブレーキキャリパ４が主ブレーキ通路５を介して導通し、その結果、ブレーキ操作部２の操作力をブレーキキャリパ４に直接伝達することが可能になる。

以上が通常制動時における基本的なブレーキ作動であるが、このブレーキ作動中に車輪が所定のスリップ率を超える状態になった場合には、ＡＢＳが作動することとなる。
ここで、このブレーキ装置におけるＡＢＳについて説明する。
各車輪のスリップ率は、例えば、前後の車輪速度センサ３１の検出信号を基にコントローラ２０が車両の推定車速をまず求め、その推定車速の車輪速度換算値と実際の車輪速度の差に基づいて演算によって求める。このとき、車輪のスリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合には、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６のＡＢＳ制御を開始する。液圧モジュレータ６は、電動モータ２３の作動によって減圧、保持、再増圧を繰り返し、車輪のスリップ率が閾値以下に維持されるようにブレーキキャリパ４の液圧を制御する。
尚、ＡＢＳの作動時には第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられている。このため、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６間が第１の電磁開閉弁Ｖ１によって遮断され、ブレーキ操作部２にはＡＢＳ制御に伴う液圧反力が作用することがない。

次に、このブレーキ装置の後輪側のブレーキ操作時における前輪側連動制動のためのシステム（ＣＢＳ）について説明する。
このシステムにおいては、コントローラ２０が連動制動手段を構成し、そのコントローラ２０が後輪の所定のスリップ状態（スリップ率が閾値を超える状態）を判断したときに、前輪側のブレーキ回路１ａの液圧モジュレータ６を作動させ、それによって前輪に制動力を作用させるようになっている。具体的には、コントローラ２０においては、後輪の所定のスリップ状態の判断を前述のＡＢＳの作動の有無によって判断し、ＡＢＳの作動が判断された時点で前輪側の液圧モジュレータ６を作動させ、液圧モジュレータ６から前輪側ブレーキキャリパ４に液圧を供給する。
そして、この連動制動時における液圧モジュレータ６の発生液圧は、ＡＢＳの作動開始時における後輪側マスターシリンダ圧とそれ以後のマスターシリンダ圧との乖離幅と、制動時の車速とを考慮した値に制御される。

以下、後輪ブレーキ操作時における制御の具体例を、図３のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ１０１において、車輪速度センサ３１によって前輪と後輪の車輪速度を検出し、ステップＳ１０２と１０３において、車両速度ｖと後輪のスリップ率ｒλを夫々演算によって求める。この後、ステップＳ１０４において、検出したスリップ率ｒλが閾値Ｒλを超えるかどうかを判断し、Ｒλ以下の場合には、ステップＳ１０５に進んでそのまま後輪の単独制動を継続する。

一方、ステップＳ１０４で、スリップ率ｒλが閾値Ｒλを超えると判断した場合には、ステップ１０６に進んでＡＢＳ作動を行い、次のステップＳ１０７では、入力側圧力センサ２８によって後輪側のマスターシリンダ圧rmpを検出する。つづく、ステップＳ１０８においては、ＡＢＳ作動の開始直後（開始後最初の処理）であるかどうかを判断し、２回目以後の処理である場合にはステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０８で、ＡＢＳ作動開始直後であると判断した場合には、ステップＳ１１０に進んでステップＳ１０７で検出したマスターシリンダ圧rmpをＡＢＳ作動時のマスターシリンダ圧rmp_absとして記憶し、その後にステップＳ１０９へと進む。

ステップＳ１０９においては、現在のマスターシリンダ圧rmpとＡＢＳ作動時のマスターシリンダ圧rmp_absの差dfmpを演算し、つづく、ステップＳ１１１において、図４に示すマップ１（図４中の実線Ａで示す対応線図）を参照して差dfmpに対応する前輪制動ベース圧fcsbを求める。次に、ステップＳ１１２においては、同様に図５に示すマップ２を参照し、現在の車速ｖに対応する補正係数kfcsvを求める。
この後、ステップＳ１１３では、前輪制御ベース圧fcsbと補正係数kfcsvの乗算によって前輪側の目標制動圧fcbsを求め、つづく、ステップ１１４において、その目標制動圧fcbsになるように液圧モジュレータ６を制御する。

このブレーキ装置では、以上のような制御が行われるため、後輪側ブレーキ操作部２が操作されたときに後輪のスリップ率ｒλが閾値Ｒλを超えていなければ、後輪に対するＡＢＳ作動も前輪の連動制動も行わることがない。したがって、この状態では、後輪側ブレーキ操作部２の操作量に応じた液圧が液圧モジュレータ６から後輪側のブレーキキャリパ４に単純に供給される。
このため、例えば、コーナリング時にライダーが後輪ブレーキによって車体挙動を積極的にコントロールしようとした場合においても、後輪のスリップ率が閾値を超えない限り前輪側の連動制動が意に反して働くことがない。

一方、後輪のブレーキ操作時に後輪のスリップ率ｒλが閾値Ｒλを超える状況下においては、ＡＢＳと前輪の連動制動が同時に開始されるため、速やかに後輪スリップが防止されると共に、より効率的な制動へと移行される。したがって、このブレーキ装置においては、後輪ブレーキによる車両のコントロール性を阻害することなく、緊急ブレーキ時等における制動性能を向上させることができる。

また、この実施形態のブレーキ装置の場合、前輪の連動制動のシステムにＡＢＳの車輪速度センサ３１や液圧モジュレータ６等を共用するようにしているため、部品点数の削減によって製造コストの低減を図れるという利点がある。

さらに、このブレーキ装置においては、基本のブレーキ操作系にバイワイヤ方式を採用し、前輪の連動制動時に前輪側からの制動反力が後輪側ブレーキ操作部２に直接作用しないようになっているため、運転者のブレーキ操作フィーリングが悪化することがない。

尚、この実施形態の場合、前輪側のブレーキは常に単独制動としても良いが、前輪側ブレーキ操作時に前輪にＡＢＳが作動したときに、後輪を連動制動させるようにしても良い。この場合、後輪の連動制動は、前輪側の連動制動と同様にして行われる。

また、以上の実施形態では、ステップＳ１０９において、常に一つのマップ１を参照して前輪制動ベース圧fcsbを決定しているが、走行時の路面抵抗に応じて高μ路用マップと低μ路用マップを切り換えるようにしても良い。
この場合、マップは、例えば、図４中の実線Ａで示すようにベース圧fcsbのレベルが全体的に高いマップ１（高μ路用マップ）と、同図中の破線Ｂで示すようにベース圧fcsbのレベルが全体的に低い低μ路用マップを予め用意し、コントローラ２０が車輪速度センサ２１の検出信号等を基にして路面が高μ路状態であると判断したときにはマップ１を採用し、路面が低μ路状態であると判断したときには低μ路用マップを採用するようにしても良い。

このときの具体的な制御は、例えば、図６に示すフローチャートのようになる。以下、図６に示す処理について説明するが、この処理は、図３のフローチャートのステップＳ１０９とＳ１１１の間で行われるものである。

最初に、ステップＳ２０１において、車輪速度センサ２１の検出信号を基にして制動時における車体減速度ｇｂ（単位時間当たりの車速Ｖの変化量）を求め、つづく、ステップＳ２０２においては、検出した車体減速度ｇｂが閾値Ｇ未満であるかどうかを判断し、閾値Ｇ未満であればステップＳ２０３に進んで高μ路用マップ（マップ１）を選択し、閾値Ｇを超える場合にはステップＳ２０４に進んで低μ路用マップを選択する。

この実施形態の場合、路面抵抗の大小に応じて前輪の連動制動時の制動特性（液圧特性）を変えるため、常に路面状況に応じた効果的な連動制動を得ることができる。

また、以上で説明したブレーキ装置は、車両の通常走行時には、図２に示すように第１の電磁開閉弁Ｖ１を閉じ、かつ、第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３を開くことによってバイワイヤ方式で（マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４の通路接続を切り離して）制動が行われるようになっているが、逆に、通常走行時に、図１に示すように第１の電磁開閉Ｖ１を開き、かつ、第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３を閉じることによってブレーキ操作部２の操作に応じたマスターシリンダ３の圧力を直接ブレーキキャリパ４に作用させるようにしても良い。
この場合、連動制動時には、連動側のブレーキ系のみをバイワイヤ方式で作動させる。例えば、後輪側ブレーキ操作時に後輪のスリップ率が閾値を超えた場合には、前輪側ブレーキ回路の第１の電磁開閉弁Ｖ１を閉弁すると同時に、第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３を開弁し、その状態において液圧モジュレータ６を作動させることにより、前輪側ブレーキキャリパ４に制動力を作用させる。

この実施形態のブレーキ装置の場合、基本的には前述の実施形態と同様の効果を得ることができるが、連動制動時に連動する側（追従して制動が行われる側）のブレーキ系だけがバイワイヤ方式で制動されるようになっているため、通常ブレーキ時に液圧モジュレータを作動させる必要が無くなり、その分電力消費の低減が可能になる。

また、この実施形態では、第１の電磁開閉弁Ｖ１に常開型、第２，第３の電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３に常閉型のものを用いるようにしているため、通常ブレーキ時やブレーキの非操作時に電磁開閉弁Ｖ１〜Ｖ３を保持するための電流が必要でなく、その分さらなる電力消費の低減が可能となっている。

この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、以上ではバイワイヤ方式とＡＢＳを採用した自動二輪車の実施形態について説明したが、この発明はバイワイヤ方式やＡＢＳを採用しない自動二輪車においても適用することができる。また、以上では後輪のブレーキ操作時に後輪が所定のスリップ状態になったときに、前輪の連動制動を開始するものについて説明したが、逆に前輪のブレーキ操作時に前輪が所定のスリップ状態になったときに、後輪の連動制動を開始するようにしても良い。

この発明の一実施形態のブレーキ装置の回路図。 同実施形態のブレーキ装置の回路図。 同実施形態のブレーキ装置の制動時の制御の流れを示すフローチャート。 同ブレーキ装置で用いる制御マップ。 同ブレーキ装置で用いる別の制御マップ。 この発明の他の実施形態のブレーキ装置の路面判断処理を示すフローチャート。

符号の説明

２…ブレーキ操作部
３…マスターシリンダ
４…ブレーキキャリパ
６…液圧モジュレータ（制動力発生装置）
２０…コントローラ（連動制動手段、制御手段）
２８…入力検出センサ（入力側圧力センサ）
３１…車輪速度センサ（スリップ検出手段）
Ｖ１…第１の電磁開閉弁（流路切換え弁）
Ｖ３…第３の電磁開閉弁（流路切換え弁）

Claims (5)

1. 前輪用と後輪用の各ブレーキ操作部と、
   この各ブレーキ操作部の入力に応じた制動力を対応する車輪に付与する車輪制動部と、
   一方の車輪側のブレーキ操作部の入力に応じて他方の車輪制動部を作動させる連動制動手段と、を備えた車両用ブレーキ装置において、
   車輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段を設け、
   一方の車輪の制動時に前記スリップ検出手段が車輪の所定のスリップ状態を検出したときに、前記連動制動手段が他方の車輪制動部の連動作動を開始するようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 車輪のスリップ状態に応じて制動力を増減制御するアンチロックブレーキシステムを設け、このアンチロックブレーキシステムのスリップ検出部を前記スリップ検出手段とすると共に、アンチロックブレーキシステムが作動するときに、前記連動制動手段が他方の車輪の制動部の連動作動を開始するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記ブレーキ操作部の操作入力を電気的に検出する入力検出センサと、
   制御指令に応じた制動力を作り出し、その制動力を前記車輪制動部に供給する制動力発生装置と、
   前記入力検出センサの検出信号を含む車両状態検出信号を受けて前記制動力発生装置に制御指令を発する制御手段と、を設け、
   少なくとも他方の車輪制動部の連動制御を、前記制動力発生装置を用いて行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 路面抵抗を推定する路面抵抗推定手段を設け、この路面抵抗推定手段の推定結果に応じて、低路面抵抗ほど制動力が小さくなるように、前記連動制動手段による制動特性を変化させるようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記制動力発生手段を液圧発生装置によって構成する一方で、
   前記ブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を発生するマスターシリンダと、
   供給された液圧に応じた制動力を車輪に付与するブレーキキャリパと、
   前記ブレーキキャリパを前記マスターシリンダと液圧発生装置に選択的に接続する流路切換え弁と、を備え、
   通常制動時には、前記マスターシリンダの液圧をブレーキキャリパに供給し、前記連動制動手段による制動時には前記液圧発生装置の液圧を他方の車輪のブレーキキャリパに供給するようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
   
   

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