JP3159001B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JP3159001B2 JP26866695A JP26866695A JP3159001B2 JP 3159001 B2 JP3159001 B2 JP 3159001B2 JP 26866695 A JP26866695 A JP 26866695A JP 26866695 A JP26866695 A JP 26866695A JP 3159001 B2 JP3159001 B2 JP 3159001B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、自動車用ブレーキ装置として好適な液圧
ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平７−２０８８号
公報に開示される如く、ポンプ等の高圧源とホイルシリ
ンダとを導通させる増圧位置と、リザーバタンク等の低
圧源とホイルシリンダとを導通させる減圧位置との間を
変位するスプールを備える液圧ブレーキ装置が知られて
いる。上記従来の液圧ブレーキ装置において、スプール
には、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とが互いに
逆向きに印加されている。マスタシリンダ圧は、スプー
ルを増圧位置に向けて押圧する力を発生する。一方、ホ
イルシリンダ圧は、スプールを減圧位置に向けて押圧す
る力を発生する。
【０００３】上記の液圧ブレーキ装置において、マスタ
シリンダ圧が昇圧されると、スプールが減圧位置から増
圧位置に変位してホイルシリンダ圧の昇圧が開始され
る。その後、ホイルシリンダ圧が高圧となるに連れてス
プールを減圧位置に向けて押圧する力が成長し、ホイル
シリンダ圧が、マスタシリンダ圧の所定倍の圧力に到達
すると、スプールが増圧位置と減圧位置との中間位置ま
で押し戻されてホイルシリンダ圧の昇圧が終了される。
かかる状態からマスタシリンダ圧が減圧されると、スプ
ールが減圧位置に変位してホイルシリンダ圧の減圧が開
始される。このように、上記従来の液圧ブレーキ装置に
よれば、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有す
るホイルシリンダ圧を発生させることができる。
【０００４】上記従来の液圧ブレーキ装置は、また、マ
スタシリンダ圧と同方向に向かう駆動力、および、マス
タシリンダ圧と逆方向に向かう駆動力の双方を発生する
フォースモータを備えている。フォースモータがマスタ
シリンダ圧と同方向に向かう駆動力を発生する場合、か
かる力が作用しない場合に比して高圧のホイルシリンダ
圧を発生させることができる。一方、フォースモータが
マスタシリンダ圧と逆方向に向かう駆動力を発生する場
合、かかる力が作用しない場合に比して低圧のホイルシ
リンダ圧を発生させることができる。
【０００５】過剰な制動トルクに起因する車輪のロック
を防止するために実行されるアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）や、自動車の旋回特性の改善を目的とし
て実行されるビークルスタビリティコントロール（ＶＳ
Ｃ）を実現するためには、ブレーキペダルが踏み込まれ
ている状態で、すなわち高いマスタシリンダ圧が発生し
ている状態で、ホイルシリンダ圧が適当に減圧できるこ
とが要求される。上記従来の液圧ブレーキ装置において
は、フォースモータによりマスタシリンダ圧と逆方向に
作用する力を発生させることにより、それらの機能を実
現させることができる。
【０００６】また、過剰な駆動トルクに起因する車輪の
空転を防止するために実行されるトラクションコントロ
ール（ＴＲＣ）やＶＳＣを実現するためには、ブレーキ
ペダルが踏み込まれていない状態で、すなわちマスタシ
リンダ圧がほぼ大気圧に維持された状態で、ホイルシリ
ンダ圧を適当に増圧できることが要求される。上記従来
の液圧ブレーキ装置においては、フォースモータにより
マスタシリンダ圧と同方向に作用する力を発生させるこ
とにより、かかる機能を実現させることができる。
【０００７】このように、上記従来の液圧ブレーキ装置
によれば、通常の使用環境下でマスタシリンダ圧の所定
倍のホイルシリンダ圧を発生させることができると共
に、フォースモータを制御することにより、ＡＢＳ，Ｔ
ＲＣ，ＶＳＣ等の制御を実現することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置を構成するためには、上述の如く、マスタシリンダ圧
と同方向、および逆方向に向かう駆動力を発生するフォ
ースモータを用いる必要がある。フォースモータは、単
方向の駆動力を発生する電磁ソレノイドに比して高価で
ある。このため、上記従来の装置は、安価に実現するこ
とが困難であるという問題を有していた。
【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、マスタシリンダ圧を打ち消す方向の駆動力が要
求される場合に、スプールに作用するマスタシリンダ圧
を減圧させて対処することにより、フォースモータの使
用を不要とすることで、上記の課題を解決する液圧ブレ
ーキ装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、高圧源とホイルシリンダとを導通させ
る増圧位置と、低圧源とホイルシリンダとを導通させる
減圧位置との間を変位するスプールと、前記スプールが
前記増圧位置に向けて押圧されるように前記スプールに
マスタシリンダ圧を印加するマスタシリンダ圧導入機構
と、前記スプールが前記減圧位置に向けて押圧されるよ
うに前記スプールにホイルシリンダ圧を印加するホイル
シリンダ圧導入機構と、を備える液圧ブレーキ装置にお
いて、前記スプールに印加されるマスタシリンダ圧を減
圧するマスタシリンダ圧減圧手段を備える液圧ブレーキ
装置により達成される。
【００１１】本発明において、スプールには、マスタシ
リンダ圧およびホイルシリンダ圧が印加される。マスタ
シリンダ圧が昇圧されると、スプールは増圧位置に向け
て変位し、スプールが増圧位置に到達した時点でホイル
シリンダ圧の昇圧が開始される。ホイルシリンダ圧が昇
圧されると、スプールが減圧位置に向けて変位し、その
結果、ホイルシリンダ圧の昇圧が終了される。ブレーキ
ペダルが踏み込まれている状況下でホイルシリンダ圧の
減圧を図るためには、高圧のマスタシリンダ圧が発生さ
れている状況下でスプールを減圧位置側へ変位させる必
要がある。本発明において、前記マスタシリンダ圧減圧
手段は、スプールを増圧位置に向けて押圧すべくスプー
ルに作用するマスタシリンダ圧を減圧する。このように
スプールに作用するマスタシリンダ圧が減圧されると、
スプールは減圧位置に向けて変位可能となり、スプール
に、かかる方向へ向かう駆動力を作用させることなく、
ホイルシリンダ圧の減圧が可能となる。
【００１２】また、請求項２に記載する如く、上記請求
項１記載の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリ
ンダ圧減圧手段が前記スプールに印加されるマスタシリ
ンダ圧の減圧を図る際に、マスタシリンダからのブレー
キフルードの流出を阻止するフルード流出阻止手段を備
える液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダからのブレー
キフルードの流出量を抑制するうえで有効である。
【００１３】本発明において、フルード流出阻止手段
は、スプールに印加されるマスタシリンダ圧が減圧され
る際に、マスタシリンダからブレーキフルードが流出す
るのを防止する。マスタシリンダからのブレーキフルー
ドの流出が許容された状態でスプールに印加されるマス
タシリンダ圧が減圧されると、その減圧分を補うべくマ
スタシリンダから多量のブレーキフルードが流出され
る。これに対して、上記の如く、かかる流出が阻止され
ると、スプールに印加されるマスタシリンダ圧が減圧さ
れている場合においても、マスタシリンダから多量のブ
レーキフルードが流出することはない。
【００１４】更に、請求項３に記載する如く、上記請求
項１記載の液圧ブレーキ装置において、アンチロックブ
レーキ制御の実行条件が成立している場合に、ホイルシ
リンダ圧が目標ホイルシリンダ圧となるように前記スプ
ールを前記増圧位置に向けて押圧する駆動力を制御する
駆動力制御手段と、アンチロックブレーキ制御の実行条
件が成立した直後の前記目標ホイルシリンダ圧を、アン
チロックブレーキ制御の実行条件が成立する直前のホイ
ルシリンダ圧に基づいて設定する初期目標圧力設定手段
と、を備える液圧ブレーキ装置は、アンチロックブレー
キ制御が開始された直後に、適正なホイルシリンダ圧を
得るうえで有効である。
【００１５】本発明において、アンチロックブレーキ制
御の実行条件が成立している間は、駆動力制御手段によ
り、スプールを増圧位置に向けて押圧する駆動力が制御
される。駆動力制御手段は、ホイルシリンダ圧が目標ホ
イルシリンダ圧と一致するように、スプールに駆動力を
印加する。アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立
した直後は、初期目標圧力設定手段によって、アンチロ
ックブレーキ制御の実行条件が成立する直前のホイルシ
リンダ圧を基準にして目標ホイルシリンダ圧が設定され
る。アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立する直
前には、車輪が適切なグリップ状態を維持しているた
め、その時点のホイルシリンダ圧に基づいて初期の目標
ホイルシリンダ圧が設定されると、アンチロックブレー
キ制御が開始された直後から、適切なホイルシリンダ圧
が得られることになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置の全体構成図を示す。本実施例の液圧
ブレーキ装置は、後述する電子制御ユニット（以下、Ｅ
ＣＵと称す）１０により制御される。図１において、ブ
レーキペダル１２は、車室内運転席のフットスペースに
配設されている。ブレーキペダル１２には、ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれた際にオン信号を出力するブレー
キスイッチ１３が配設されている。ブレーキスイッチ１
３の出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。
【００１７】ブレーキペダル１２は、マスタシリンダ１
４が連結されている。マスタシリンダ１４は、内部に２
つの油圧室を備えるタンデム型のシリンダである。マス
タシリンダ１４の２つの油圧室には、それぞれマスタシ
リンダ通路１６-1，１６-2が連通している。
【００１８】本実施例の液圧ブレーキ装置は、ＦＦ車両
用のブレーキ装置であり、マスタシリンダ通路１６-1に
は右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬのホイルシリンダ１８Ｆ
Ｒ，１８ＲＬに連通する油圧回路が、一方、マスタシリ
ンダ通路１６-2には左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのホイ
ルシリンダ１８ＦＬ，１８ＲＲに連通する油圧回路がそ
れぞれ連通している。以下、ホイルシリンダ１８ＦＲ，
１８ＲＬ，１８ＦＬ，１８ＲＲを総称する場合には符号
１８**を付して表す。
【００１９】マスタシリンダ通路１６-1には、マスタシ
リンダ通路１６-1の内圧、すなわちマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を検出する圧力センサ２０が連通されている。圧力
センサ２０の出力信号は、ＥＣＵ１０に供給される。ま
た、マスタシリンダ通路１６ -1，１６-2には、それぞれ
ストロークシミュレータ２２-1又は２２-2が連通されて
いる。ストロークシミュレータ２２-1，２２-2は、マス
タシリンダ圧ＰM/C が大気圧近傍から昇圧されると、マ
スタシリンダ通路１６-1，１６-2から所定量のブレーキ
フルードを吸入し、また、マスタシリンダ圧ＰM/C が大
気圧近傍に降圧されると、その内部に吸入したブレーキ
フルードをマスタシリンダ通路１６-1，１６-2に吐出す
る。
【００２０】マスタシリンダ通路１６-1は、ホイルシリ
ンダ１８ＦＲ，１８ＲＬに対応して設けられる減圧ソレ
ノイド２４ＦＲ，２４ＲＬのａポートに連通している。
また、マスタシリンダ通路１６-2は、ホイルシリンダ１
８ＦＬ，１８ＲＲに対応して設けられる減圧ソレノイド
２４ＦＬ，２４ＲＲのａポートに連通している。減圧ソ
レノイド２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＦＬ，２４ＲＲ（以
下、これらを総称する場合には符号２４**を付して表
す）は、それぞれ３つのポートを備え、ＥＣＵ１０によ
り駆動される２位置の電磁弁である。減圧ソレノイド２
４**は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されていない場
合はａポートとｃポートとを導通させ、かつ、ｂポート
を遮断した状態を形成する。また、減圧ソレノイド２４
**は、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されている場合は
ａポートを遮断し、かつ、ｂポートとｃポートとを導通
させた状態を形成する。
【００２１】減圧ソレノイド２４**のｃポートは、後述
する油圧バルブ２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＦＬ，２６Ｒ
Ｒ（以下、これらを総称する場合には符号２６**を付し
て表す）のそれぞれが備えるマスタシリンダ圧ポートに
連通している。尚、左右後輪ＲＬ，ＲＲの油圧バルブ２
６ＲＬ，２６ＲＲに至る経路中には、プロポーショニン
グバルブを配設しても良い。また、減圧ソレノイドバル
ブ２４**のｂポートは、それぞれ低圧通路２８ＦＲ，２
８ＲＬ，２８ＦＬ，２８ＲＲ（以下、これらを総称する
場合には符号２８**を付して表す）に連通している。低
圧通路２８**は、それらの一端がそれぞれ後述する油圧
バルブ２６**の低圧ポートに、また、それらの他端が共
にリザーバ通路３０に通じている。リザーバ通路３０
は、マスタシリンダ１４上部に配設されたリザーバタン
ク３２に連通している。リザーバタンク３２の内部に
は、大気圧に開放されたブレーキフルードが貯留されて
いる。
【００２２】リザーバタンク３２には、リザーバ通路３
０に加え、ポンプ通路３４が連通している。ポンプ通路
３４の途中には、ＥＣＵ１０により制御されるモータ３
６を駆動源とするポンプ３８が組み込まれている。ま
た、ポンプ通路３４には、ポンプ３８の吐出圧を蓄える
アキュムレータ４０、およびアキュムレータ４０に蓄え
られている液圧が第１の所定値以上となるとオフ信号を
出力し、第１の所定値よりも低い第２の所定値以下とな
るとオン信号を出力する圧力スイッチ４２が連通されて
いる。圧力スイッチ４２の出力信号は、ＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、圧力スイッチ４２からオ
ン信号の供給を受けると、アキュムレータ４０に蓄えら
れた液圧が消費されたと判断して、その後、圧力スイッ
チ４２からオフ信号の供給を受けるまでモータ３６に駆
動信号を供給する。
【００２３】ポンプ通路３４は、逆止弁４４を介して高
圧通路４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＦＬ，４６ＲＲ（以
下、これらを総称する場合には符号４６**を付して表
す）に連通している。高圧通路４６**は、それぞれ油圧
バルブ２６**の高圧ポートに連通している。
【００２４】図２は、油圧バルブ２６**の構成を表す断
面図を示す。油圧バルブ２６**は、減圧ソレノイド２４
**のｃポートに連通するマスタシリンダ圧ポート４８、
低圧通路２８**に連通する低圧ポート５０、および高圧
通路４６**に連通する高圧ポート５２が形成されたハウ
ジング５４を備えている。ハウジング５４には、また、
制御液圧出力ポート５６、およびマスタシリンダ圧出力
ポート５８が形成されている。
【００２５】図１に示す如く、制御液圧出力ポート５６
は、ホイルシリンダ通路６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０Ｆ
Ｌ，６０ＲＲ（以下、これらを総称する場合には符号６
０**を付して表す）を介してホイルシリンダ１８**に連
通している。一方、マスタシリンダ圧出力ポート５８
は、バックアップ通路６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＦＬ，
６２ＲＲ（以下、これらを総称する場合には符号６２**
を付して表す）を介してホイルシリンダ１８**に連通し
ている。バックアップ通路６２**は、マスタシリンダ圧
出力ポート５８側からホイルシリンダ１８**側へ向かう
流れのみを許容する逆止弁６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４Ｆ
Ｌ，６４ＲＲを備えている。
【００２６】従って、バックアップ通路６２**には、マ
スタシリンダ圧出力ポート５８側に、ホイルシリンダ圧
ＰW/C に比して高圧の液圧が発生した場合にのみブレー
キフルードが流通する。この際、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、マスタシリンダ圧出力ポート５８と等圧となる
まで昇圧される。
【００２７】図２に示す如く、油圧バルブ２６**は、電
磁コイル６６およびプランジャ６８を備えている。電磁
コイル６６とプランジャ６８とは、電磁ソレノイド７０
の構成要素であり、電磁コイル６６に電流Ｉが流通され
ると、プランジャ５８は、電流Ｉに応じた推力を受けて
図２における右向きに変位する。
【００２８】油圧バルブ２６**は、また、プランジャ６
８と隣接する位置にスプール７２を備えている。スプー
ル７２は、長手方向のほぼ中央部に環状溝７２ａを備え
る、ほぼ円柱状の部材であり、プランジャ６８と同様に
ハウジング５４の内部を、その軸方向に摺動することが
できる。
【００２９】ハウジング５４に形成されたマスタシリン
ダ圧ポート４８およびマスタシリンダ圧出力ポート５８
は、共にスプール７２の一端面に開口するマスタシリン
ダ圧室７４に連通している。従って、マスタシリンダ圧
ポート４８、マスタシリンダ圧出力ポート５８、および
マスタシリンダ圧室７４は、スプール７２の位置に関わ
らず常に等圧となる。マスタシリンダ圧ポート４８に大
気圧を超えるマスタシリンダ圧ＰM/C が導かれると、ス
プール７２には、図２において右向きの推力が作用す
る。
【００３０】低圧ポート５０は、スプール７２がプラン
ジャ６８側の変位端に位置する状態から、スプール７２
の変位量が第１の所定量に到達するまでの間、スプール
７２の環状溝７２ａと導通した状態とされる。この場
合、制御液圧出力ポート５６には、低圧ポート５０から
低圧の液圧が導かれる。以下、上記の状態を形成するス
プール７２の位置を減圧位置と称す。
【００３１】高圧ポート５２は、スプール７２の変位量
が第２の所定量（第１の所定量＜第２の所定量）を超え
る領域でスプール７２の環状溝７２ａと導通する。この
場合、制御液圧出力ポート５６には、高圧ポート５０か
ら高圧の液圧が導かれる。以下、上記の状態を形成する
スプール７２の位置を増圧位置と称す。
【００３２】スプール７２の変位量が第１の所定量以
上、かつ、第２の所定量以下である場合は、低圧ポート
５０および高圧ポート５２の何れも、スプール７２の環
状溝７２ａに導通しない。この場合、制御液圧出力ポー
ト５６は、低圧ポート５０からも、高圧ポート５２から
も遮断された状態となる。以下、上記の状態を形成する
スプール７２の位置を保持位置と称す。
【００３３】油圧バルブ２６**のハウジング５４には、
制御液圧ポート５６に連通する反力室７６が形成されて
いる。また、油圧バルブ２６**は、一端が反力室７６に
突出し、他端がスプール７２の端面に当接する反力ピン
７８、および反力ピン７８をスプール７２側へ押圧する
スプリング８０を備えている。ホイルシリンダ圧ＰW/ C
が反力室７６に導かれると、反力ピン７８には、図２中
左向きに、スプリング８０の付勢力とホイルシリンダ圧
ＰW/C に起因する押圧力とが作用する。尚、スプリング
８０の付勢力は十分に小さい値であることから、以下の
記載においては、便宜上その付勢力を無視して説明を行
う。
【００３４】油圧バルブ２６**のスプール７２は、上述
の如く、図２において右向きに、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に起因する駆動力ＦM/C 、および電磁ソレノイド７
０の駆動力ＦP を受ける。また、スプール７２は、図２
において左向きに、ホイルシリンダ圧ＰW/C に起因する
油圧反力ＦW/C を受ける。
【００３５】スプール７２の断面積をＡS とすると、マ
スタシリンダ圧ＰM/C に起因する駆動力ＦM/C は、Ｆ
M/C ＝ＡS ・ＰM/C と表すことができる。また、反力ピ
ン７８の断面積をＡR とすると、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C に起因する油圧反力ＦW/C は、ＦW/C ＝ＡR ・Ｐ
W/C と表すことができる。電磁ソレノイド７０の駆動力
ＦPが“０”である場合に、ＦM/C ＞ＦW/C が成立すれ
ば、スプール７２は増圧位置へ向けて、図２中右方向へ
移動する。その結果、ホイルシリンダ圧ＰW/C が上昇
し、やがてＦM/C ＝ＦW/C が成立する状態となる。
【００３６】また、電磁ソレノイド７０の駆動力ＦP が
“０”である場合に、駆動力ＦM/Cと油圧反力ＦW/C と
の間に、ＦM/C ＜ＦW/C なる関係が成立すれば、スプー
ル７２は減圧位置へ向けて、図２中左方向へ移動する。
その結果、ホイルシリンダ圧ＰW/C が下降し、やがてＦ
M/C ＝ＦW/C が成立する状態となる。
【００３７】このように、油圧バルブ２６**によれば、
電磁ソレノイド７０の駆動力ＦP が“０”である場合、
常にＦM/C ＝ＦW/C が成立するように、スプール７２の
位置が調整される。この場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C
とマスタシリンダ圧ＰM/C との間には、ＰW/C ＝（ＡS
／ＡR ）・ＰM/C なる関係が成立することになる。従っ
て、本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、油圧バルブ
２６**のマスタシリンダ圧ポート４８にマスタシリンダ
ＰM/C を導き、かつ、電磁ソレノイド７０の駆動力ＦP
を“０”とすることにより、マスタシリンダ圧ＰM/C に
所定倍力比（Ａ S ／ＡR ）を乗算してなるホイルシリン
ダ圧ＰW/C を発生させることが可能である。
【００３８】本実施例の液圧ブレーキ装置において、ス
プール７２に作用するマスタシリンダ圧ＰM/C が“０”
である場合に、電磁ソレノイド７０が駆動力ＦP を発生
すると、駆動力ＦP と油圧反力ＦW/C との間にＦP ＞Ｆ
W/C なる関係が成立する間は、ホイルシリンダ圧ＰW/C
が増圧される。また、両者の間にＦP ＜ＦW/C なる関係
が成立する間は、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧され
る。このため、スプール７２に作用するマスタシリンダ
圧ＰM/C が“０”であり、かつ、電磁ソレノイド７０が
駆動力ＦP を発生する場合は、ＦP ＝ＦW/C が成立する
ように、すなわち、ＰW/C ＝（１／ＡR ）・ＦP なるホ
イルシリンダ圧ＰW/C が得られるように、スプール７２
の位置が調整されることになる。
【００３９】本実施例の液圧ブレーキ装置において、Ｅ
ＣＵ１０には、図１に示す如く、各車輪の車輪速ＶW を
検出する車輪速センサ８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＦＬ，
８２ＲＲ（以下、これらを総称する場合には、符号８２
**を付して表す）が接続されている。ＥＣＵ１０は、車
輪速センサ８２**から供給される信号に基づいて、車体
の推定車速度ＶＳ０を求めると共に、ＶＳ０と各車輪の
車輪速ＶW とを比較することで、車輪毎のスリップ率Ｓ
を求めることができる。
【００４０】車両が制動状態にある場合には、車輪速Ｖ
W が車体速度に対して遅れることによりスリップ率Ｓが
発生する。一方、車両が加速状態にある場合、駆動輪に
は、車輪速ＶW が車体速度に対して進むことによりスリ
ップ率Ｓが発生する。以下、制動時に生ずるスリップ率
ＳをＳBRK 、加速時に駆動輪に生ずるスリップ率ＳをＳ
ACC と記す。
【００４１】ＥＣＵ１０には、また、前方監視装置８
４、ヨーレートセンサ８６、横加速度センサ８８および
操舵角センサ９０が接続されている。前方監視装置８４
は、車両前方に存在する障害物等を監視する装置であ
り、レーダ装置、ＣＣＤカメラ等により構成されてい
る。ＥＣＵ１０は、前方監視装置８４から供給されるデ
ータに基づいて先行車や障害物の有無、先行車や障害物
との距離および相対速度等を検出することができる。ヨ
ーレートセンサ８６は、車両の重心回りの回転角速度お
よび回転方向に応じた信号を発生するセンサである。ま
た、横加速度センサ８８は、車両に作用する車幅方向の
加速度およびその向きに応じた信号を発生するセンサで
ある。ＥＣＵ１０は、ヨレートセンサ８６および横加速
度センサ８８の出力信号に基づいて、車両の旋回状態お
よび旋回方向を検出することができる。
【００４２】ＥＣＵ１０は、上述した各種センサの出力
信号に基づいて車両の走行状態を検出し、車両の走行状
態に応じて、減圧ソレノイド２４**、及び油圧バルブ２
６**の電磁ソレノイド７０を制御することにより、通常
のブレーキ装置としての機能に加え、ＡＢＳ、ＴＲＣ、
ＶＳＣ、または自動ブレーキ等の機能を実現する。
【００４３】ＡＢＳ制御の実行条件、ＴＲＣの実行条
件、ＶＳＣの実行条件、および自動ブレーキの実行条件
の何れも成立しない場合、ＥＣＵ１０は、減圧ソレノイ
ド２４ **にも電磁ソレノイド７０にも駆動信号を供給し
ない。この場合、マスタシリンダ圧ＰM/C が油圧バルブ
２６**のマスタシリンダ圧ポート４８に導かれると共
に、電磁ソレノイド７０の駆動力ＦP が“０”に維持さ
れるため、液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C を所定の倍力比で増幅したホイルシリンダ圧ＰW/ C
を発生させる通常のブレーキ装置として機能する。
【００４４】図３は、所定の運転状態下でＡＢＳとして
の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するＡＢＳ制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルー
チンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチン
である。図３に示すルーチンが起動すると、ステップ１
００において、ブレーキスイッチ１３からオン信号が出
力されているか否か、すなわち、車両において制動操作
が実行されているか否かが判別される。ブレーキスイッ
チ１３からオン信号が出力されていない場合は、ステッ
プ１０２で、減圧ソレノイド２４**の駆動、および電磁
ソレノイド７０の駆動を共に停止するための処理、すな
わち、通常のブレーキ装置としての機能を実現させるた
めの処理が実行された後、今回のルーチンが終了され
る。
【００４５】一方、ステップ１００で、ブレーキスイッ
チ１３からオン信号が出力されていると判別された場合
は、次にステップ１０４において、各車輪の目標スリッ
プ率ＳBRK * が計算される。本ステップ１０４では、他
のルーチンにより演算される推定車体速度ＶＳ０等を基
に、車輪が適切なグリップ状態を維持し得る最も大きな
スリップ率ＳBRK が、目標スリップ率ＳBRK * として演
算される。
【００４６】目標スリップ率ＳBRK * の計算が終了した
ら、ステップ１０６で、全ての車輪について、実際のス
リップ率ＳBRK が目標スリップ率ＳBRK * に比して大き
いか否かが判別される。全ての車輪についてＳBRK ＞Ｓ
BRK * が不成立である場合は、何れの車輪のグリップ状
態も限界状態に達していないと判断することができる。
この場合、以後、上記ステップ１０２の処理が実行され
た後、今回のルーチンが終了される。一方、何れかの車
輪についてＳBRK ＞ＳBRK * が成立する場合は、その車
輪のグリップ状態が限界状態に達していると判断するこ
とができる。この場合、ＡＢＳ制御の開始条件が成立し
たと判断され、次にステップ１０８の処理が実行され
る。
【００４７】ステップ１０８では、減圧ソレノイド２４
**の駆動が開始される。減圧ソレノイド２４**の駆動が
開始されると、マスタシリンダ通路１６-1，１６-2が油
圧バルブ２６**から切り離された状態となり、マスタシ
リンダ１４から油圧バルブ２６**へのブレーキフルード
の流入が阻止される。マスタシリンダ通路１６-1，１６
-2には、ストロークシミュレータが連通されているた
め、かかる状況下であっても、ブレーキペダル１２には
適当なストローク量が許容される。また、ブレーキペダ
ル１２の踏み込み量の変化に伴うマスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化は圧力センサ２０により検出されてＥＣＵ１
０に供給される。
【００４８】また、減圧ソレノイド２４**の駆動が開始
されると、油圧バルブ２６**のマスタシリンダ圧ポート
４８と低圧通路２８**とが導通状態となる。かかる状態
においては、油圧バルブ２６**内でスプール７２に作用
するマスタシリンダ圧ＰM/Cが“０”となる。従って、
以後、各ホイルシリンダ１８**のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、それぞれのホイルシリンダ１８**に連通する油
圧バルブ２６**が備える電磁ソレノイド７０が発する駆
動力ＦP に対応した値となる。
【００４９】上記の処理が終了すると、次に、ステップ
１１０において、各車輪について発生すべき目標の制動
力が演算される。目標制動力は、圧力センサ２０によっ
て検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C 、および現実のス
リップ率ＳBRK と目標スリップ率ＳBRK * との偏差等に
基づいて、全ての車輪が適正なグリップ状態を維持しつ
つ、運転者が要求している制動挙動を適切に実現し得る
値に演算される。次に、ステップ１１２では、上記の如
く演算された目標制動力を実現するために各ホイルシリ
ンダ１８**に供給すべきホイルシリンダ圧ＰW/C が、目
標ホイルシリンダ圧ＰW/C * として演算される。
【００５０】上述の如く、本実施例においてＡＢＳ制御
の実行条件が成立している場合は、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が、各ホイルシリンダ１８**に対する電磁ソレノイ
ド７０の駆動力ＦP に応じた値となる。具体的には、駆
動力ＦP に対して、ＰW/C ＝（１／ＡR ）・ＦP なる関
係が成立するようにホイルシリンダ圧ＰW/C が調整され
る。このため、上記ステップ１１２で、各ホイルシリン
ダ１８**に対する目標ホイルシリンダ圧ＰW/C * が演算
されたら、次に、ステップ１１４で、それらの目標ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C * に対応する電磁ソレノイド７０の
駆動力ＦP ＝Ｐ W/C * ・ＡR が演算される。
【００５１】全てのホイルシリンダ１８**に対する駆動
力ＦP の演算が終了したら、ステップ１１６で、それら
の駆動力ＦP を得るために電磁ソレノイド７０の電磁コ
イル６８に供給すべき電流Ｉが演算される。そして、以
後、ステップ１１８で、それらの電流Ｉが電磁コイル６
８に供給され、各油圧バルブ２６**が所望の状態に駆動
された後、今回のルーチンが終了される。
【００５２】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
においては、ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、スプ
ール７２に作用するマスタシリンダ圧ＰM/C を“０”と
することにより、マスタシリンダ圧ＰM/C に起因する駆
動力ＦM/C が“０”とされる。マスタシリンダ圧ＰM/C
に起因する駆動力ＦM/C が“０”であると、例えば電磁
ソレノイド７０の発する駆動力ＦP を“０”とすること
で、スプール７２を減圧位置側の変位端まで変位させる
ことができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置に
よれば、電磁ソレノイド７０が正の駆動力ＦP （図２に
おいて右向きに作用する駆動力）のみを発生すること
で、ＡＢＳ制御の実行中に要求される全てのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を実現することができる。
【００５３】これに対して、マスタシリンダ圧ＰM/C に
起因する駆動力ＦM/C が“０”とならないとすれば、ホ
イルシリンダ圧ＰW/C を減圧する必要がある場合には、
駆動力ＦM/C を相殺する方向の力をスプール７２に付与
することが必要となる。かかる要求を満たすためには、
油圧バルブ２６**の駆動装置として、例えばフォースモ
ータの如く、図２において右向きに作用する駆動力およ
び左向きに作用する駆動力を発生し得る装置を用いる必
要がある。
【００５４】双方向の駆動力を発生するフォースモータ
等の装置は、一方向の駆動力のみを発生する電磁ソレノ
イド７０に比して高価である。従って、油圧バルブ２６
**に内蔵させる駆動装置が電磁ソレノイド７０で足りる
本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に起因する駆動力ＦM/C を“０”とできない装置に
比して、安価に実現することができるという利益を有し
ていることになる。
【００５５】また、ＡＢＳ制御を実行する際に、マスタ
シリンダ圧ＰM/C に起因する駆動力ＦM/C が“０”とな
らないとすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C に起因する駆動力ＦM/C と電磁ソレノイ
ド７０の駆動力ＦP との合力に対応する値となる。従っ
て、かかるホイルシリンダ圧ＰW/C を、電磁ソレノイド
７０に供給する電流Ｉで制御しようとすれば、マスタシ
リンダ圧ＰM/C の影響が排除されるように電流Ｉの値を
求めることが必要である。これに対して、本実施例の液
圧ブレーキ装置においては、上述の如く、目標ホイルシ
リンダ圧ＰW/C * に対して直接的に電流Ｉを算出するこ
とが可能である。この点、本実施例の液圧ブレーキ装置
は、マスタシリンダ圧ＰM/C に起因する駆動力ＦM/C を
“０”とできない装置に比して、ＡＢＳ制御に必要な演
算処理を簡単化し得るという利益を有していることにな
る。
【００５６】ところで、本実施例においては、ＡＢＳ制
御中は、油圧バルブ２６**のマスタシリンダ圧ポート４
８を低圧通路２８**に導通させると共に、マスタシリン
ダ通路１６-1，１６-2をマスタシリンダ圧ポート４８か
ら遮断することとしている。マスタシリンダ通路１
６-1，１６-2とマスタシリンダ圧ポート４８とが常に導
通されていたり、ＡＢＳ制御実行中に減圧ソレノイド２
４**のオン・オフが繰り返されるものであるとすれば、
マスタシリンダ圧通路４８が低圧通路２８**に連通され
る毎に、マスタシリンダ１４内のブレーキフルードが低
圧通路２８**に流出する事態を生ずる。この場合、ＡＢ
Ｓ制御の実行中に、ブレーキペダル１２の踏み込み量が
徐々に増加するという不都合が生ずる。これに対して、
本実施例の如く、ＡＢＳ制御中は常にマスタシリンダ通
路１６-1，１６-2とマスタシリンダ圧ポート４８とを遮
断することとすれば、ブレーキペダル１２の入り込みを
防止することができる。この点、本実施例の液圧ブレー
キ装置は、ＡＢＳ制御の実行中における操作特性を良好
に維持し得るという利益をも有していることになる。
【００５７】ところで、上記の実施例においては、ステ
ップ１１０で目標制動力が計算された後、順次ステップ
１１２〜１１６の計算を実行して、最終的に電磁ソレノ
イド７０へ供給する電流Ｉを求めることとしているが、
計算の過程はこれに限定されるものではなく、例えばマ
ップ等を用いて、目標制動力から直接的に電流Ｉを求め
ることも可能である。
【００５８】図４は、所定の運転状態下でＡＢＳとして
の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するＡＢＳ制御ル
ーチンの他の例のフローチャートを示す。図４に示すル
ーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチ
ンである。上記の実施例において、液圧ブレーキ装置
は、油圧バルブ２６**のスプール７２に、マスタシリン
ダ圧ＰM/C に起因する駆動力ＦM/C を付与することで通
常のブレーキ装置としての機能を実現する。また、マス
タシリンダ圧ＰM/C に起因する駆動力ＦM/C を“０”と
して、油圧バルブ２６**のスプール７２に、電磁ソレノ
イド７０の駆動力ＦP を付与することでＡＢＳとしての
機能を実現する。かかる制御を実行するにあたり、ＡＢ
Ｓ制御が開始された直後からＡＢＳの効果を十分に発揮
させるためには、ＡＢＳ制御が開始された直後に、適切
なホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることが必要であ
る。
【００５９】上記の要求は、ＥＣＵ１０が、図４に示す
制御ルーチンを実行することにより実現される。尚、図
４において、上記図３に示すステップと同一のステップ
については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図４に示すルーチンでは、ステップ１０６で、何れかの
車輪のスリップ率ＳBR K が目標スリップ率ＳBRK * を超
えていると判別された場合に、ステップ２００の処理が
実行される。ステップ２００では、上記ステップ１０６
の条件、すなわち、ＡＢＳ制御の実行条件が今回始めて
成立したのか、或いはその条件が、前回の処理時から継
続して成立しているのかが判別される。
【００６０】上記の判別の結果、ＡＢＳの実行条件が今
回始めて成立したのではない、と判別された場合、すな
わち、ＡＢＳ制御がすでに継続的に実行されていると判
別される場合は、以後、上記図３に示すルーチンと同様
に、ステップ１１０〜１１８の処理を経て今回のルーチ
ンが終了される。
【００６１】一方、上記の判別の結果、ＡＢＳの実行条
件が今回始めて成立した、と判別された場合は、ステッ
プ１０８にて減圧ソレノイド２４**が駆動された後、ス
テップ２０２の処理が実行される。ＡＢＳの実行条件
は、制動操作が開始された後、マスタシリンダ圧ＰM/C
が上昇するに連れて各車輪のスリップ率ＳBRK が増加
し、何れかの車輪のスリップ率ＳBRK が目標スリップ率
ＳBRK * を超えた時点で成立する。スリップ率ＳBRK が
目標スリップ率ＳBRK * に一致する状態は、制動力が最
も効率良く発揮されている状態である。従って、ＡＢＳ
制御が開始された直後に、各ホイルシリンダ１８**のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を、ＡＢＳ制御の実行条件が成立
した時点のホイルシリンダ圧ＰW/C とすることができれ
ば、ＡＢＳ制御の開始直後から、車輪のグリップ状態を
適正に維持しつつ高い制動力を発生させることができ
る。
【００６２】このため、本実施例においては、上記の如
くステップ２００の条件が成立する場合、ステップ２０
２において、先ず、ＡＢＳ制御の実行条件が不成立であ
った状態から成立する状態に移行した時点で、圧力セン
サ２０により検出されていたマスタシリンダ圧ＰM/C が
読み込まれる。次いで、ステップ２０４で、かかるマス
タシリンダ圧ＰM/C に対して実現されていたホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が計算される。そして、計算されたホイル
シリンダ圧ＰW/C を実現すべく、以後、ステップ１１４
〜１１８の処理が実行された後、今回のルーチンが終了
される。
【００６３】上記の処理によれば、ＡＢＳ制御の実行条
件が成立する前後で、スプール７２に付与される力が駆
動力ＦM/C から駆動力ＦP に変化するにも関わらず、Ａ
ＢＳ制御が開始された直後に、ＡＢＳの効果を十分に享
受することができる。これに対して、ＡＢＳ制御の実行
条件が成立した後、例えば、各油圧バルブ２６**の電磁
ソレノイド７０に供給する電流Ｉを十分に小さな値に設
定し、スリップ率ＳBR K と目標スリップ率ＳBRK * との
偏差に基づくフィードバック制御によって電流Ｉを増加
させる手法を採れば、一時的にホイルシリンダ圧ＰW/C
の過剰減圧が生じる。
【００６４】この点、本実施例の液圧ブレーキ装置は、
ＡＢＳ制御の実行条件が開始された後、スリップ率Ｓ
BRK と目標スリップ率ＳBRK * との偏差のみに基づいて
電磁ソレノイド７０への供給電流Ｉを決める装置に比し
て、ＡＢＳの効果を有効に発揮し得るという利益を有し
ていることになる。
【００６５】図５は、所定の運転状態下でＴＲＣとして
の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するＡＢＳ制御ル
ーチンの他の例のフローチャートを示す。図５に示すル
ーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチ
ンである。図５に示すルーチンが起動されると、ステッ
プ３００において、ブレーキスイッチ１３からオン信号
が出力されているか否かが判別される。ブレーキスイッ
チ１３からオン信号が出力されている場合は、車両が加
速中ではない、すなわち、過剰な駆動力に起因する駆動
輪の空転は生じないと判断することができる。この場
合、以後、ステップ３０２で電磁ソレノイド７０の駆動
が停止された後、今回のルーチンが終了される。本ルー
チン中では、減圧ソレノイド２４**が駆動されないた
め、上記ステップ３０２の処理が実行されると、液圧ブ
レーキ装置は通常のブレーキ装置として機能する状態と
なる。
【００６６】上記ステップ３００において、ブレーキス
イッチ１３からオン信号が出力されていないと判別され
た場合は、車両が定常走行中または加速走行中であると
判断される。この場合、次にステップ３０４において、
駆動輪の目標スリップ率ＳAC C * が計算される。本ステ
ップ３０４では、他のルーチンにより演算される推定車
体速度ＶＳ０等を基に、駆動輪が適切なグリップ状態を
維持し得る最も大きなスリップ率ＳACC が、目標スリッ
プ率ＳACC * として演算される。
【００６７】目標スリップ率ＳACC * の計算が終了した
ら、ステップ３０６で、左右の駆動輪について、すなわ
ち、本実施例においては左右の前輪ＦＲ，ＦＬについ
て、実際のスリップ率ＳACC が目標スリップ率ＳACC *
に比して大きいか否かが判別される。全ての駆動輪につ
いてＳACC ＞ＳACC * が不成立である場合は、何れの駆
動輪も空転状態に至っていないと判断することができ
る。この場合、以後、上記ステップ３０２の処理が実行
された後、今回のルーチンが終了される。
【００６８】一方、何れかの車輪についてＳACC ＞Ｓ
ACC * が成立する場合は、その車輪のグリップ状態が限
界状態に達していると判断することができる。この場
合、ＴＲＣの実行開始条件が成立したと判断され、次に
ステップ３０８の処理が実行される。
【００６９】ステップ３０８では、各駆動輪に付与すべ
き目標の制動力、すなわち、各駆動輪のスリップ率Ｓ
ACC を目標スリップ率ＳACC * 付近に低下させるために
付与すべき制動力が演算される。目標制動力の演算が終
了したら、次に、ステップ３１０で、上記の如く演算さ
れた目標制動力を実現するために、駆動輪のホイルシリ
ンダ１８ＦＬ，１８ＦＲに供給すべきホイルシリンダ圧
ＰW/C が、目標ホイルシリンダ圧ＰW/C * として演算さ
れる。
【００７０】以後、上述した図３又は図４に示すルーチ
ンの場合と同様に、ステップ３１２で、目標ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C * に対応する電磁ソレノイド７０の駆動力
ＦP＝ＰW/C * ・ＡR が演算され、ステップ３１４で駆
動力ＦP を得るために電磁ソレノイド７０の電磁コイル
６８に供給すべき電流Ｉが演算され、更に、ステップ３
１６で、電流Ｉにより各駆動輪の油圧バルブ２６**が所
望の状態に駆動された後、今回のルーチンが終了され
る。
【００７１】上述の如く、図５に示すルーチンにおいて
は、ステップ３００でブレーキスイッチ１３がオフとさ
れている場合にステップ３０４以降の処理が実施され
る。ブレーキスイッチ１３がオフである場合、マスタシ
リンダ圧ＰM/C は大気圧となるため、スプール７２に作
用する駆動力ＦM/C は“０”となる。このため、上記ス
テップ３１０で演算される目標ホイルシリンダ圧ＰW/C
* は、電磁ソレノイド７０に、上記ステップ３１２，３
１４により演算される電流Ｉを供給することで正確に実
現することができる。
【００７２】図６は、所定の運転状態下でＶＳＣの機能
を実現すべくＥＣＵ１０が実行するＶＳＣルーチンの一
例のフローチャートを示す。図６に示すルーチンは、所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図
６に示すルーチンが起動されると、先ずステップ４００
において、ヨーレートセンサ８６、横加速度センサ８
８、および操舵角センサ９０の出力信号に基づいて、目
標ヨーレートγ* 、車体スリップ角β、車体スリップ角
速度Δβが演算される。次に、ステップ４０４にで目標
ヨーレートγ* から実ヨーレートγを減じた値（以下、
ヨーレート偏差と称す）が所定値α以上であるか否かが
判別される。ヨーレート偏差が所定値α以上である場合
は、車両がアンダーステア傾向であると判断することが
できる。この場合、ＶＳＣが必要であると判断され、次
いでステップ４１０の処理が実行される。
【００７３】一方、ヨーレート偏差が所定値α以下であ
る場合には、次にステップ４０６において、車体スリッ
プ角βが所定角β0 以上であり、かつ、車体スリップ角
速度Δβが所定角速度Δβ0 以上であるか否かが判別さ
れる。ステップ４０６で、かかる条件が成立すると判別
された場合は、車両がオーバーステア傾向であると判断
することができる。この場合も、ＶＳＣが必要であると
判断され、次いでステップ４１０の処理が実行される。
【００７４】ステップ４１０では、制御対象車輪が発生
すべき目標の制動力が演算される。また、ステップ４１
２〜４１６では、その目標制動力に対応する目標ホイル
シリンダ圧ＰW/C * 、電磁ソレノイド７０の駆動力、お
よび電磁ソレノイド７０に供給すべき電流Ｉが演算され
る。そして、ステップ４１８で、電流Ｉを電磁ソレノイ
ド７０に供給することにより制御対象車輪の油圧バルブ
２６**が駆動された後、今回のルーチンが終了される。
【００７５】上記したＶＳＣ制御においては、車両がア
ンダーステア傾向であると判断された場合には、後輪に
ブレーキをかけることによってアンダーステア傾向を緩
和し、車両がオーバーステア傾向であると判断された場
合には、旋回外側の前輪にブレーキをかけることによっ
てオーバーステア傾向を緩和するものとなっている。ま
た、制御対象車輪が発生すべき目標制動力は、アンダー
ステア傾向の度合いやオーバーステア傾向の度合いから
決定される。尚、ステップ４０６にて否定判定された場
合には、ステップ４０２で全ての車輪について、減圧ソ
レノイド２４**の駆動、及び電磁ソレノイド７０の駆動
を停止するための処理が実行された後、今回のルーチン
が終了される。
【００７６】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
によれば、電磁ソレノイド７０への供給電流Ｉを制御す
ることにより、ＶＳＣの機能を実現することができる。
従って、本実施例の液圧ブレーキ装置は、フォースモー
タを内蔵する油圧バルブを用いてＶＳＣを実現する装置
に比して安価であり、かつ、ＶＳＣを実現するための演
算処理を簡単化し得るという利益を有していることにな
る。
【００７７】図７は、所定の運転状態下で自動ブレーキ
としての機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行するＡＢＳ
制御ルーチンの他の例のフローチャートを示す。図７に
示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込み
ルーチンである。図７に示すルーチンが起動されると、
ステップ５００において、前方監視装置８４の検出結
果、およびブレーキスイッチ１３の出力信号に基づいて
制動力を発生させる必要があるか否かが判別される。本
実施例では、車両前方に存在する障害物や先行車と自車
との距離が短く、両者が所定値以上の相対速度で接近し
ており、かつ、ブレーキスイッチ１３からオン信号が出
力されていない場合に制動力を発生させる必要があると
判別される。
【００７８】上記ステップ５００で、制動力を発生させ
る必要がないと判別された場合は、以後、ステップ５０
２で電磁ソレノイド７０の駆動が停止された後、今回の
ルーチンが終了される。この場合、液圧ブレーキ装置は
通常のブレーキ装置として機能する状態となる。一方、
制動力を発生する必要があると判別された場合は、以
後、ステップ５０４で、各車輪の目標制動力が計算さ
れ、ステップ５０６〜５１０で、目標制動力に対する目
標ホイルシリンダ圧ＰW/C * 、電磁ソレノイド７０の駆
動力、電磁ソレノイド７０に供給すべき電流Ｉが演算さ
れ、次いでステップ５１２で油圧バルブ２６**が所望の
状態に駆動された後、今回のルーチンが終了される。
【００７９】上述の如く、本実施例の液圧ブレーキ装置
は、一方向に向かう駆動力ＦP のみを発生する電磁ソレ
ノイド７０を内蔵する油圧バルブ２６**を用いて、ＡＢ
Ｓ、ＴＲＣ、ＶＳＣ、および自動ブレーキの機能を実現
している。従って、本実施例の液圧ブレーキ装置によれ
ば、双方向の駆動力を発生するフォースモータ等を用い
る装置と同様の機能を、安価な構成で実現し得るという
利益を得ることができる。
【００８０】尚、上記の実施例においては、ポンプ３８
及びアキュムレータ４０が前記請求項１記載の高圧源
に、リザーバタンク３２が前記請求項１記載の低圧源
に、油圧バルブ２６**のマスタシリンダ圧ポート４８及
びマスタシリンダ圧室７４が前記請求項１記載のマスタ
シリンダ圧導入機構に、油圧バルブ２６**の制御液圧ポ
ート５６及び反力室７６が前記した請求項１記載のホイ
ルシリンダ圧導入機構に、減圧ソレノイド２８**が前記
請求項１記載のマスタシリンダ圧減圧手段、および、前
記請求項２記載のフルード流出阻止手段に、それぞれ相
当している。また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１１０および１１２の処理を実行す
ることにより前記請求項３記載の駆動力制御手段が、上
記ステップ２００、２０２および２０４の処理を実行す
ることにより前記請求項３記載の初期目標圧力設定手段
が、それぞれ実現されている。
【００８１】図８は、本実施例の液圧ブレーキ装置に好
適な他の油圧バルブ９０**の構成を表す断面図を示す。
尚、図８において、上記図２と同一の構成部分について
は、同一の符号を付してその説明を省略する。油圧バル
ブ９０**のハウジング９２には、反力ピン７８およびス
プリング８０を収納する第１反力室９４と、制御液圧ポ
ート５０に連通する第２反力室９６とが設けられてい
る。第１反力室９４と第２反力室９６とは、貫通孔９８
を介して導通している。貫通孔９８には、第１反力室９
４側から第２反力室９６側へ向けて挿入された段付きピ
ストン１００の細径部１００ａが、液密かつ摺動可能に
挿入されている。
【００８２】段付きピストン１００は、細径部１００ａ
と太径部１００ｂとで構成される部材である。段付きピ
ストン１００の太径部１００ｂには、スプリング８０の
一端が当接している。段付きピストン１００の細径部１
００ａに、図８中右向きの押圧力が作用すると、その押
圧力は、段付きピストン１００、スプリング８０、およ
び反力ピン７８を介してスプール７２に伝達される。
【００８３】段付きピストン１００は、細径部１００ａ
の断面積が反力ピン７８の断面積に比して小さくなるよ
うに形成されている。このため、図８に示す油圧バルブ
９０ **においては、上記図２に示す油圧バルブ２６**に
比して小さな油圧反力がスプール７２に作用する。従っ
て、油圧バルブ９０**においては、電磁ソレノイド７０
が小さな駆動力ＦP を発することにより、大きなホイル
シリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。
【００８４】図９は、本発明の第２実施例である液圧ブ
レーキ装置のシステム構成図を示す。尚、図９には、液
圧ブレーキ装置の一輪分の構成のみを示す。本実施例の
液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１４と油圧バルブ
２６**のマスタシリンダ圧ポート４８とを連通するマス
タシリンダ通路１６-1又は１６-2に、第１減圧ソレノイ
ド１０２を備えると共に、マスタシリンダ通路１６-1又
は１６-2と低圧通路２８**との間に第２減圧ソレノイド
１０４を備えている。第１減圧ソレノイド１０２は、駆
動信号が供給された場合にのみ閉弁状態となる常時開の
２位置の電磁弁である。一方、第２減圧ソレノイド１０
４は、駆動信号が供給された場合にのみ開弁状態となる
常時閉の２位置の電磁弁である。
【００８５】本実施例において、第１減圧ソレノイド１
０２と、第２減圧ソレノイド１０４とには、ＡＢＳの実
行条件が成立した場合、および油圧バルブ２６**がＶＳ
Ｃの制御対象とされた場合に、同時に駆動信号が供給さ
れる。第１減圧ソレノイド１０２及び第２減圧ソレノイ
ド１０４に、共に駆動信号が供給されると、本実施例の
液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１４が油圧バルブ
２６**から遮断され、かつ、油圧バルブ２６**のマスタ
シリンダ圧ポート４８が低圧通路２８**に導通された状
態、すなわち、上記第１実施例の液圧ブレーキ装置にお
いて減圧ソレノイド２４**に駆動信号が供給された場合
と同様の状態となる。
【００８６】このように、上述した第１実施例の液圧ブ
レーキ装置は、３つのポートを備える電磁弁を用いて減
圧ソレノイド２４**を構成することとしているが、本発
明はこれに限定されるものではなく、図９に示す如く、
２つのポートを備える電磁弁を２つ用いることによって
も、同様の機能を実現することができる。
【００８７】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、スプールに作用するマスタシリンダ圧を減圧するこ
とができる。スプールに作用するマスタシリンダ圧が減
圧されると、マスタシリンダが高圧のマスタシリンダ圧
が発生している状況下で、スプールを減圧位置側へ押圧
する駆動力を発生させることなく、スプールを減圧位置
側へ変位させることが可能である。従って、本発明に係
る液圧ブレーキ装置によれば、スプールに作用するマス
タシリンダ圧が減圧できない装置に比して、スプールに
駆動力を付与する機構を簡素な構成で実現することがで
きる。
【００８８】請求項２記載の発明によれば、スプールに
作用するマスタシリンダ圧が減圧されている場合に、マ
スタシリンダから多量のブレーキフルードが流出するの
を確実に防止することができる。従って、本発明に係る
液圧ブレーキ装置によれば、スプールに作用するマスタ
シリンダ圧が減圧される際に、マスタシリンダに連結さ
れるブレーキペダルに入り込みが生ずるのを防止するこ
とができる。
【００８９】請求項３記載の発明によれば、アンチロッ
クブレーキ制御の実行条件が成立した直後に、アンチロ
ックブレーキ制御の実行条件が成立する直前のホイルシ
リンダ圧、すなわち、大きな制動力を発揮しつつ車輪が
適正なグリップ状態を維持し得るホイルシリンダ圧を基
準とした目標ホイルシリンダ圧を設定することができ
る。このため、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれ
ば、アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立した直
後から、アンチロックブレーキ制御の効果を十分に発揮
させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。
【図２】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置に用
いられる油圧バルブの一例の断面図である。
【図３】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置で実
行されるＡＢＳ制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。
【図４】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置で実
行されるＡＢＳ制御ルーチンの他の例のフローチャート
である。
【図５】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置で実
行されるＴＲＣ制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。
【図６】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置で実
行されるＶＳＣ制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。
【図７】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置で実
行される自動ブレーキ制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。
【図８】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置に用
いられる他の油圧バルブの断面図である。
【図９】本発明の第２実施例である液圧ブレーキ装置の
一輪分の構成を表すシステム構成図である。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １４ マスタシリンダ １８**（１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＦＬ，１８ＲＲ）
ホイルシリンダ ２４**（２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＦＬ，２４ＲＲ）
減圧ソレノイド ２６**（２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＦＬ，２６ＲＲ），
９０** 油圧バルブ ４８ マスタシリンダ圧ポート ５０ 低圧ポート ５２ 高圧ポート ５６ 制御液圧ポート ５８ マスタシリンダ圧出力ポート ６６ 電磁コイル ６８ プランジャ ７０ 電磁ソレノイド ７２ スプール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 喜代治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−77710（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−312658（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−2088（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101158（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−137627（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/48 B60T 13/12

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 高圧源とホイルシリンダとを導通させる
    増圧位置と、低圧源とホイルシリンダとを導通させる減
    圧位置との間を変位するスプールと、前記スプールが前
    記増圧位置に向けて押圧されるように前記スプールにマ
    スタシリンダ圧を印加するマスタシリンダ圧導入機構
    と、前記スプールが前記減圧位置に向けて押圧されるよ
    うに前記スプールにホイルシリンダ圧を印加するホイル
    シリンダ圧導入機構と、を備える液圧ブレーキ装置にお
    いて、 前記スプールに印加されるマスタシリンダ圧を減圧する
    マスタシリンダ圧減圧手段を備えることを特徴とする液
    圧ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
    て、 前記マスタシリンダ圧減圧手段が前記スプールに印加さ
    れるマスタシリンダ圧の減圧を図る際に、マスタシリン
    ダからのブレーキフルードの流出を阻止するフルード流
    出阻止手段を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の液圧ブレーキ装置におい
    て、 アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立している場
    合に、ホイルシリンダ圧が目標ホイルシリンダ圧となる
    ように前記スプールを前記増圧位置に向けて押圧する駆
    動力を制御する駆動力制御手段と、 アンチロックブレーキ制御の実行条件が成立した直後の
    前記目標ホイルシリンダ圧を、アンチロックブレーキ制
    御の実行条件が成立する直前のホイルシリンダ圧に基づ
    いて設定する初期目標圧力設定手段と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
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