JP4560938B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクション制御、制動操舵制御等の種々の制御を行なう車両の運動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係にバキュームブースタを駆動してブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置とホイールシリンダの各々との間に液圧制御弁を介装し、車両の運動状態に応じて自動液圧発生装置を駆動制御すると共に液圧制御弁を駆動制御し、ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない得る車両の運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運動制御装置における制御用のブレーキ力を得る手段としては、種々の手段が知られているが、このうち、真空倍力装置、即ちバキュームブースタを利用したものが、例えば特表平１０−５０８５５２号公報に開示されている。同公報には、ドライバの意思に関係なく作動可能な空圧ブレーキ力ブースタと、その下流に接続され、液圧装置を介して個々のホイールブレーキに接続する圧力チャンバを有するマスタブレーキシリンダを具備し、液圧装置が、リターンポンプ、定圧アキュムレータ、マスタブレーキシリンダとホイールブレーキ間に挿置された第１バルブ、及びマスタブレーキシリンダとリターンポンプ間に挿置された第２バルブを有し、安定制御駆動及び／又はトラクションスリップ制御するためのアンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法が開示されている。そして、ブレーキ力ブースタによって供給する圧力が不充分な場合には第１バルブを閉位置に切り換えると共に、リターンポンプによってホイールブレーキを増圧することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に開示された自動車ブレーキ装置の操作方法においては、ブレーキ力ブースタ（バキュームブースタ）によって供給する圧力が不充分な場合にはリターンポンプによってホイールブレーキを増圧することとされているが、これを行なうには第１バルブ及び第２バルブが必須である。即ち、安定制御駆動及び／又はトラクションスリップ制御を行なうために必要な液圧制御弁装置を構成するバルブに加えて、第１バルブ及び第２バルブが必要となり、コストアップは不可避である。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキペダルの非操作時にバキュームブースタを駆動しホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう車両の運動制御装置において、少くともバキュームブースタ及び液圧ポンプを適切に制御することにより、簡単な構成でバキュームブースタの負圧が小さいときにも適切に車両の運動制御を行うことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置と、該自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁装置と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に、前記液圧制御弁装置を駆動制御し、少くとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない前記車両の運動制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記液圧制御弁装置を介して前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を貯蔵する補助リザーバと、該補助リザーバに吸入側を接続し、前記液圧制御弁装置の上流側に吐出側を接続する液圧ポンプを備え、前記自動液圧発生装置は、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、負圧を導入する定圧室、及び該定圧室又は大気に連通する変圧室を有し、該変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制御し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、前記変圧室を前記定圧室に対して遮断した状態で前記変圧室を大気に連通する駆動位置、前記変圧室を前記定圧室及び大気に対して遮断した状態に保持する保持位置、並びに前記駆動位置及び前記保持位置を解除する解除位置を、前記ブレーキペダル操作とは無関係に切換えるブースタ駆動装置を具備して成り、前記制御手段は、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるときに、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置から前記保持位置に切換えて前記保持位置に維持した状態で、前記液圧ポンプを駆動し前記補助リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダに供給するように構成したものである。
【０００６】
尚、前記制御手段は、前記液圧ポンプ及び前記液圧制御弁装置の作動状況等を監視することによって、前記補助リザーバ内のブレーキ液が所定量以上か否かを判定することができるが、例えば、請求項２に記載のように、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置とした後の経過時間に基づき、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるか否かを判定するように構成することができる。また、請求項３に記載のように、前記補助リザーバに収容されたブレーキ液の量を検出する液量検出手段を具備したものとし、前記制御手段を、前記液量検出手段の検出結果に基づき、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるか否かを判定するように構成してもよい。
【０００７】
例えば、請求項４に記載のように、前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダのみに連通する増圧モード、前記ホイールシリンダを前記補助リザーバのみに連通する減圧モード、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持モード、並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者に連通する連通モードを設定し、前記制御手段は、前記車両の各車輪のうち、同一液圧系統の制御対象車輪と非制御対象車輪に関し、前記制御対象車輪のホイールシリンダに対し増圧制御中でないときに、前記液圧制御弁装置を駆動して前記非制御対象車輪のホイールシリンダに対し前記連通モードを設定し、前記ブースタ駆動装置を前記保持位置とするときには前記液圧制御弁装置を駆動して前記非制御対象車輪のホイールシリンダに対し前記保持モードを設定するように構成するとよい。この場合には、前記制御手段は、請求項５に記載のように、前記連通モードとした合計時間が所定時間を越えたときに、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であると判定するように構成することができる。
【０００８】
また、請求項６に記載のように、前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダのみに連通する増圧モード、前記ホイールシリンダを前記補助リザーバのみに連通する減圧モード、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持モード、並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者に連通する連通モードを設定し、前記制御手段は、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう前の所定時間の間に、前記液圧制御弁装置を駆動して前記車両の全てのホイールシリンダに対し前記連通モードを設定し、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置とした後の経過時間が所定時間を越えたときに、前記ブースタ駆動装置を前記保持位置に切換えるように構成してもよい。
【０００９】
前記液圧制御弁装置は、請求項７に記載のように、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に介装する常開の第１の開閉弁と、前記ホイールシリンダと前記補助リザーバとの間に介装する常閉の第２の開閉弁を備え、前記増圧モードでは前記第１の開閉弁を開位置とすると共に前記第２の開閉弁を閉位置とし、前記減圧モードでは前記第１の開閉弁を閉位置とすると共に前記第２の開閉弁を開位置とし、前記保持モードでは前記第１及び第２の開閉弁を閉位置とし、前記連通モードでは前記第１及び第２の開閉弁を開位置とするように構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１を参照して本発明の一実施形態を含む車両の全体構成を説明する。エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１１】
制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。尚、ブレーキ液圧制御装置ＢＣについては図２を参照して後述する。
【００１２】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、後述するリザーバ液量センサＦＳ、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ、並びにメインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴの開度を検出するスロットルセンサＳＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。尚、ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され実ヨーレイトγa として電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１３】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図１に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、スロットルセンサＳＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００１４】
マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１５】
上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制動系は、図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、バキュームブースタＶＢについては図３を参照して後述する。
【００１６】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００１７】
更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタリザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１８】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。そして、本実施形態では、補助リザーバＲＳ１内のブレーキ液の液量をピストンのストロークによって検出するリザーバ液量センサＦＳが設けられている。
【００１９】
液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２０】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２１】
而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８によって本発明にいう液圧制御弁装置が構成され、これらの電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常のブレーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位置とされ、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉位置とされ、連通モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に開位置とされる。
【００２２】
次に、バキュームブースタＶＢは図３に示すように構成され、その内部には、少くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュームブースタＶＢの基本構成は従来同様であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧの吸気管（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００２３】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアーバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００２４】
而して、ブレーキペダルＢＰ（図２）の操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００２５】
ブースタ駆動装置ＢＤはソレノイドＤ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、ソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、ソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構成されている。
【００２６】
而して、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、変圧室Ｂ３を定圧室Ｂ２及び大気に対して連通を遮断した状態に保持する保持位置、並びに駆動位置及び保持位置を解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に切換えるように構成されている。尚、解除位置では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。
【００２７】
入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成されている。
【００２８】
而して、バキュームブースタＶＢ（ブースタ駆動装置ＢＤを含む）及びマスタシリンダＭＣによって自動液圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置によって、少なくともブレーキペダル非操作時に制御対象車輪に対し自動加圧制御（例えば制動操舵制御やトラクション制御）を行なう際の、バキュームブースタＶＢ等の作動について、以下に説明する。
【００２９】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が開始されると、ソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図２）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自動的にブレーキ液圧が出力される。
【００３０】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００３１】
上記のブースタ駆動装置ＢＤ、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８及び電動モータＭは電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）等の運動制御が行われる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、６ｍｓの演算周期で図４のフローチャートに対応した運動制御のプログラムが実行される。
【００３２】
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγa ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度であり、Ｇyaで表す）及びスロットルセンサＳＳの検出信号等が読み込まれる。
【００３３】
次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。
また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００３４】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３５】
続いて、ステップ１０７，１０８にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇya／Ｖso−γa として求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇya／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。
【００３６】
続いて、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、ステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に対する制動トルクが制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３７】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００３８】
ステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされ図２に示す定常状態とされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３９】
図５は図４のステップ１０９における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００４０】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０のマップに斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御される。また、図１０に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。図１０のマップにおいて、二点鎖線は制御開始判定のしきい値を表し、一点鎖線の直線はプレ制御が開始するしきい値を表す。尚、プレ制御とは、図４に記載の各制御モードの制動制御が開始する前（制御領域に入る前）に行なうもので、制御前制御とも呼ばれる。
【００４１】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御される。
【００４２】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００４３】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００４６】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４７】
図６は図３のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００４８】
続いてステップ３０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４９】
次に、ステップ３０４に進み、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて設定される。また、ステップ３０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は一定の値である。この後、ステップ３０６に進み、各車輪毎に液圧モードが設定されるが、これについては図７を参照して後述する。続いて、ステップ３０７において、ブースタ駆動処理、即ちブースタ駆動装置ＢＤの駆動制御が行われるが、これについては図８を参照して後述する。
【００５０】
上記の液圧モードに応じて、ステップ３０８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。そして、ステップ３０９にてモータＭの駆動処理が行なわれるが、これについては図９を参照して後述する。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。尚、上記の図５及び図６は制動操舵制御に関するものであり、トラクション制御においても液圧サーボ制御による自動加圧制御が行なわれるが、説明は省略する。
【００５１】
図７は、図６のステップ３０６の液圧モード設定の処理を示すもので、先ずステップ４０１においてプレ制御中か否かが判定される。尚、プレ制御中か否かの判定は図１０の制御マップに基づいて行なわれる。プレ制御中であれば、ステップ４０２に進み、全車輪に関する液圧モードが連通モードとされ、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８の全てが開位置とされる。この連通モードは、できるだけ早く補助リザーバ内の液量を増加させるために設定されるモードであり、補助リザーバＲＳ１及びＲＳ２は、開位置の開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、マスタシリンダＭＣ（及び液圧ポンプの吐出側）に連通する。ステップ４０１においてプレ制御中でないと判定されれば、ステップ４０３に進み、制動制御中か否かが判定される。即ち、図４に記載の各制御モードによる制動制御中か否かが判定される。
【００５２】
ステップ４０３において制動制御中と判定された場合には、ステップ４０４に進み、判定対象の当該車輪（例えば車輪ＦＲ）が制動制御中か否か、即ち、制御対象車輪（制御輪）か否かが判定され、そうであればステップ４０５に進む。ステップ４０５においては、前述のステップ３０５及び３０４で求められたパラメータＸ**及びパラメータＹ**に基づき、図１２に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。この制御マップには予め急減圧モード領域、パルス減圧モード領域、保持モード領域、パルス増圧モード領域及び急増圧モード領域の各領域が設定されており、ステップ４０５にてパラメータＸ**及びパラメータＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される（尚、図７のステップ４０５内には簡略して増圧、減圧及び保持としている）。
【００５３】
一方、ステップ４０４において当該車輪が制動制御中でないと判定された場合、即ち非制御対象車輪（非制御輪）である場合には、ステップ４０７に進み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判定される。このブースタ保持フラグＦｂは、全ての連通モードが完了し、後述するようにブースタ駆動装置ＢＤを保持位置に設定する準備が完了したときにセット（１）されるものである。従って、このフラグは連通モード完了フラグということもできるが、後述するプレ制御時には、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされた時から所定時間Ｋｐ時間経過したときにセットされるので、ブースタ駆動装置ＢＤを保持位置に切り換えるためのフラグという意味でブースタ保持フラグＦｂとしている。尚、前述のステップ４０５の後のステップ４０６ではブースタ保持フラグＦｂがリセット（０）される。
【００５４】
而して、ステップ４０７においてブースタ保持フラグＦｂがセットされていると判定された場合には、ステップ４０８に進み保持モードとされ、ブースタ保持フラグＦｂがセットされていないと判定された場合には、ステップ４０９に進む。ステップ４０９においては、同一の液圧系統の制御輪（例えば車輪ＦＲが非制御輪であるときの車輪ＲＬ）が増圧制御中か否かが判定され、そうであればステップ４０８に進み、非制御輪である当該車輪（車輪ＦＲ）は保持モードとされる。
【００５５】
ステップ４０９において同一の液圧系統の制御輪（車輪ＲＬ）が増圧モードでないと判定されると、ステップ４１０に進み、連通モードの合計時間Ｔｔ（以下、連通時間Ｔｔという）が所定時間Ｋｔを経過したか否かが判定され、所定時間Ｋｔを経過しておれば、当該車輪（車輪ＦＬ）は保持モードとされ、ステップ４１２においてブースタ保持フラグＦｂがセット（１）される。連通時間Ｔｔが所定時間Ｋｔを経過していなければ、ステップ４０２に進み、当該車輪（車輪ＦＲ）は連通モードとされる。尚、ステップ４０２における連通モードの設定は、前述のようにプレ制御の場合は全車輪を対象とし、それ以外は各車輪を対象とする。
【００５６】
上記のステップ４１０において、本実施形態では連通時間Ｔｔが所定時間Ｋｔを経過したか否かを判定することとしているが、これに代えて、補助リザーバＲＳ１又はＲＳ２内のブレーキ液の液量が所定量以上となった時、もしくは所定量以上となって所定時間経過後か否かを判定することとしてもよい。この場合において、本実施形態では、補助リザーバ（例えばＲＳ１）に収容されたブレーキ液の量を検出する液量検出手段として、リザーバ液量センサＦＳを備えているので、この検出結果に基づいて、補助リザーバ（例えばＲＳ１）のブレーキ液の液量が所定量以上か否かを判定することができる。あるいは、ステップ４１０において、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされた時から所定時間経過したか否かを判定することとしてもよい。
【００５７】
一方、ステップ４０３において制動制御中でないと判定された場合には、ステップ４１３に進み、全車輪が増圧モードとされ、通常のブレーキ作動が行なわれる。そして、ステップ４１４においてブースタ保持フラグＦｂがリセット（０）される。
【００５８】
図８は、図６のステップ３０７のブースタ駆動処理を示すもので、先ずステップ５０１において、プレ制御中、トラクション制御中、及び制動操舵制御中の何れかであるか否か、即ち自動加圧制御中であるか否かが判定される。自動加圧制御中であれば、ステップ５０２に進み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判定される。このブースタ保持フラグＦｂがセットされておれば、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされ、変圧室Ｂ３は定圧室Ｂ２及び大気に対して連通を遮断した状態に保持される。ブースタ保持フラグＦｂがセットされていなければ、ステップ５０４に進み、ブースタ駆動装置ＢＤは駆動位置とされ、変圧室Ｂ３が大気に連通される。ステップ５０１において、プレ制御中、トラクション制御中及び制動操舵制御中の何れでもないと判定されたときには、ステップ５０５に進み、ブースタ駆動装置ＢＤは解除位置とされ、バキュームブースタＶＢは弁機構Ｂ５によって駆動され得る状態となる。
【００５９】
図９は、図６のステップ３０９のモータ駆動処理を示すもので、先ずステップ６０１において、アンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中であれば、ステップ６０２に進み、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２駆動用の電動モータＭがオンとされる。ステップ６０１において、アンチスキッド制御中でないと判定され場合には、ステップ６０３に進み、更にトラクション制御中又は制動操舵制御中か否かが判定される。トラクション制御中又は制動操舵制御中であれば、ステップ６０４に進み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判定される。そして、ブースタ保持フラグＦｂがセットされておれば、ステップ６０５に進み電動モータＭがオンとされ、ブースタ保持フラグＦｂがセットされていなければ、ステップ６０６に進み電動モータＭがオフとされる。尚、ステップ６０３においてトラクション制御中及び制動操舵制御中の何れでもないと判定された場合にも、ステップ６０６に進み電動モータＭがオフとされる。
【００６０】
次に、トラクション制御（ＴＲＣ）における作動例を、図１３のタイミングチャートを参照して説明する。図１３において、先ずａ点でトラクション制御が開始し、非制御輪（例えば車輪ＦＲ）が保持モードとされ、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされ、バキュームブースタＶＢが倍力作動を開始する。これにより、マスタシリンダ液圧はｆ点近傍の上限値となるまで増圧され、増圧モードにある（具体的には、非制動状態のトラクション制御中で図２の状態にある）制御輪（例えば車輪ＲＬ）のホイールシリンダ液圧は、若干の時間遅れを経て増圧が開始する。次に、ｂ点で制御輪が保持モードとされると、非制御輪は連通モードとされる。これにより、マスタシリンダＭＣから開位置の開閉弁（例えばＰＣ１，ＰＣ５）を介して補助リザーバ（例えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入される。
【００６１】
このように、制御輪が増圧制御中でないときに非制御輪が連通モードとされ（図１３のｂ−ｃ間、ｄ−ｅ間、及びｆ−ｉ間）、その間に補助リザーバ（例えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入され、補助リザーバ内の液量が急増する。これに対し、制御輪が増圧制御中であるときには、所謂回り込みが生じ、制御輪の制動力制御に悪影響を及ぼすおそれがあるので、これを回避するため、制御輪が増圧制御中でないときに非制御輪が連通モードとされる。
【００６２】
そして、ｉ点で連通時間Ｔｔが所定時間Ｋｔを越えると（これらの時間は図１３には示していない）、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされ、バキュームブースタＶＢは（制御が終了するｋ点まで）、変圧室Ｂ３が大気及び負圧と遮断された状態に保持され、定圧室Ｂ２に負圧が供給されている状態に保持される。同時に、電動モータＭが駆動されて液圧ポンプＨＰ１及びＨＰ２が起動され、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣに供給される。而して、液圧ポンプ（例えばＨＰ１）の出力ブレーキ液圧によりバキュームブースタＶＢの可動壁Ｂ１が後退し、変圧室Ｂが密閉された状態でその容積が減少する。その結果、変圧室Ｂ３内の圧力は、その容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くなり、その倍力作動によりマスタシリンダ液圧がｉ点での液圧から更に増圧されることになる。このように、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされると共に、液圧ポンプ（例えばＨＰ１）が起動された後は、補助リザーバ（例えばＲＳ１）からブレーキ液が汲み上げられることになるので、それまでに十分なブレーキ液を補助リザーバ内に収容しておく必要がある。このため、上記の所定時間Ｋｔは、これ以前に補助リザーバＲＳ１内のブレーキ液が所定量Ｋｆ以上となるように設定される。
【００６３】
而して、ｊ点で、制御輪に関し増圧モードが選択されると（この間、非制御輪は保持モード）、増圧したマスタシリンダ液圧が制御輪のホイールシリンダに付与され、ホイールシリンダ液圧は、図１３の最下段に示すように通常のホイールシリンダ液圧の最大値Ｐ１より大の値Ｐ２に上昇する。尚、図１３の最下段の破線はマスタシリンダ液圧を示し、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３内の圧力もマスタシリンダ液圧と同様の特性である。そして、ｋ点でトラクション制御が終了すると、制御輪及び非制御輪が減圧モードとされると共に、ブースタ駆動装置ＢＤは解除位置とされ、マスタシリンダ液圧及びホイールシリンダ液圧は急激に低下する。尚、液圧ポンプ（電動モータＭ）は制御輪及び非制御輪が通常の状態（増圧モード）となった時点でオフとされる。
【００６４】
図１４のタイミングチャートは、プレ制御の作動例を示すもので、先ずｓ点でプレ制御が開始すると、制御輪及び非制御輪が共に連通モードとされ、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされ、バキュームブースタＶＢが倍力作動を開始する。これにより、マスタシリンダＭＣから開位置の開閉弁（例えばＰＣ１，ＰＣ５及びＰＣ２，ＰＣ６）を介して補助リザーバ（例えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入され、補助リザーバＲＳ１内の液量が急増し、所定量Ｋｆ以上となる。そして、ｔ点でトラクション制御（ＴＲＣ）又は制動操舵制御（ＶＳＣ）が開始すると、制御輪は設定されたモード（図１４では増圧モード）とされ、非制御輪は保持モードとされる。
【００６５】
この後、制御輪のホイールシリンダ液圧が制御されるが、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされた後所定時間Ｋｐを経過したｕ点で、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされると共に、電動モータＭが駆動されて液圧ポンプＨＰ１及びＨＰ２が起動され、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣに供給される。この結果、バキュームブースタＶＢの倍力作動によりマスタシリンダ液圧がｕ点の液圧から更に増圧されることになる。この間、例えばｖ点では制御輪は減圧モードとされるが、液圧ポンプＨＰ１の出力ブレーキ液圧によって倍力比が増大したバキュームブースタＶＢにより、マスタシリンダ液圧は高圧に維持されている。尚、所定時間ＫｐはバキュームブースタＶＢの特性に応じて設定される。
【００６６】
而して、ｗ点で、制御輪に関し増圧モードが選択されると、通常時より増圧したマスタシリンダ液圧が制御輪のホイールシリンダに付与され、ホイールシリンダ液圧は、図１４の最下段に示すように通常のホイールシリンダ液圧の最大値より大の最大値に増圧される。そして、ｘ点でトラクション制御又は制動操舵制御が終了すると、制御輪及び非制御輪が減圧モードとされると共に、ブースタ駆動装置ＢＤは解除位置とされ、マスタシリンダ液圧及びホイールシリンダ液圧は急激に低下する。
【００６７】
以上のように、本実施形態によれば、ブースタ駆動装置ＢＤを保持位置とした状態で、液圧ポンプ（例えばＨＰ１）を駆動して補助リザーバ（例えばＲＳ１）内のブレーキ液をマスタシリンダＭＣに供給するように構成されているので、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧により、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３の容積が密閉された状態で減少し、変圧室Ｂ３内の圧力は、その容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くなる。その結果、単に変圧室Ｂ３に大気を導入するだけのものに比べ、マスタシリンダ液圧、ひいてはホイールシリンダのブレーキ液圧が大きくなり、制御輪に対し大きな制動力を付与することができる。このように、従前のような第１バルブ及び第２バルブを用いることなく、制御輪に対し大きな制動力を付与することができ、バキュームブースタの負圧が小さいときにも適切に車両の運動制御を行なうことができる。
【００６８】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の運動制御装置においては、補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるときに、ブースタ駆動装置を駆動位置から保持位置に切換えて保持位置に維持した状態で、液圧ポンプを駆動し補助リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダに供給するように構成されているので、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧により、バキュームブースタの変圧室の容積が密閉状態で減少し、変圧室内の圧力はその容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くなる。その結果、マスタシリンダ液圧ひいてはホイールシリンダのブレーキ液圧も確保される。従って、従前のような第１バルブ及び第２バルブを用いることなく、簡単な構成で、バキュームブースタの負圧が小さいときにも適切に車両の運動制御を行なうことができる。
【００６９】
また、請求項２又は３に記載のように構成すれば、補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であることを適切に判定することができるので、適切なタイミングで液圧ポンプを駆動することができる。
【００７０】
更に、請求項４に記載のように構成すれば、連通モードにより急速にブレーキ液を補助リザーバ内に導入することができるので、自動加圧制御時に確実にバキュームブースタの倍力作動を確保することができる。この場合には、請求項５に記載のように構成することができ、これにより、補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であることを適切に判定することができるので、適切なタイミングで液圧ポンプを駆動することができる。
【００７１】
あるいは、請求項６に記載のように構成すれば、プレ制御時にも、連通モードにより急速にブレーキ液を補助リザーバ内に導入することができるので、自動加圧制御に移行したときには確実にバキュームブースタの倍力作動を確保することができる。
【００７２】
また、液圧制御弁装置は、請求項７に記載のように構成すれば、電磁弁の数は従前のままで、容易に連通モードを設定することができるので、安価な装置を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両の運動制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に供するバキュームブースタの一部を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態における運動制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における液圧モード設定の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるブースタ駆動処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるモータ駆動処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態に供する制御マップを示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態におけるトラクション制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態におけるプレ制御の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ，
ＶＢ バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装置，
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ，
ＬＲＳ マスタリザーバ， ＲＳ１，ＲＳ２ 補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， ＥＣＵ 電子制御装置，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪， ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクション制御、制動操舵制御等の種々の制御を行なう車両の運動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係にバキュームブースタを駆動してブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置とホイールシリンダの各々との間に液圧制御弁を介装し、車両の運動状態に応じて自動液圧発生装置を駆動制御すると共に液圧制御弁を駆動制御し、ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない得る車両の運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両の運動制御装置における制御用のブレーキ力を得る手段としては、種々の手段が知られているが、このうち、真空倍力装置、即ちバキュームブースタを利用したものが、例えば特表平１０−５０８５５２号公報に開示されている。同公報には、ドライバの意思に関係なく作動可能な空圧ブレーキ力ブースタと、その下流に接続され、液圧装置を介して個々のホイールブレーキに接続する圧力チャンバを有するマスタブレーキシリンダを具備し、液圧装置が、リターンポンプ、定圧アキュムレータ、マスタブレーキシリンダとホイールブレーキ間に挿置された第１バルブ、及びマスタブレーキシリンダとリターンポンプ間に挿置された第２バルブを有し、安定制御駆動及び／又はトラクションスリップ制御するためのアンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法が開示されている。そして、ブレーキ力ブースタによって供給する圧力が不充分な場合には第１バルブを閉位置に切り換えると共に、リターンポンプによってホイールブレーキを増圧することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に開示された自動車ブレーキ装置の操作方法においては、ブレーキ力ブースタ（バキュームブースタ）によって供給する圧力が不充分な場合にはリターンポンプによってホイールブレーキを増圧することとされているが、これを行なうには第１バルブ及び第２バルブが必須である。即ち、安定制御駆動及び／又はトラクションスリップ制御を行なうために必要な液圧制御弁装置を構成するバルブに加えて、第１バルブ及び第２バルブが必要となり、コストアップは不可避である。
【０００４】
そこで、本発明は、ブレーキペダルの非操作時にバキュームブースタを駆動しホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう車両の運動制御装置において、少くともバキュームブースタ及び液圧ポンプを適切に制御することにより、簡単な構成でバキュームブースタの負圧が小さいときにも適切に車両の運動制御を行うことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置と、該自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁装置と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に、前記液圧制御弁装置を駆動制御し、少くとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない前記車両の運動制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記液圧制御弁装置を介して前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を貯蔵する補助リザーバと、該補助リザーバに吸入側を接続し、前記液圧制御弁装置の上流側に吐出側を接続する液圧ポンプを備え、前記自動液圧発生装置は、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、負圧を導入する定圧室、及び該定圧室又は大気に連通する変圧室を有し、該変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制御し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、前記変圧室を前記定圧室に対して遮断した状態で前記変圧室を大気に連通する駆動位置、前記変圧室を前記定圧室及び大気に対して遮断した状態に保持する保持位置、並びに前記駆動位置及び前記保持位置を解除する解除位置を、前記ブレーキペダル操作とは無関係に切換えるブースタ駆動装置を具備して成り、前記制御手段は、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるときに、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置から前記保持位置に切換えて前記保持位置に維持した状態で、前記液圧ポンプを駆動し前記補助リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダに供給するように構成したものである。
【０００６】
尚、前記制御手段は、前記液圧ポンプ及び前記液圧制御弁装置の作動状況等を監視することによって、前記補助リザーバ内のブレーキ液が所定量以上か否かを判定することができるが、例えば、請求項２に記載のように、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置とした後の経過時間に基づき、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるか否かを判定するように構成することができる。また、請求項３に記載のように、前記補助リザーバに収容されたブレーキ液の量を検出する液量検出手段を具備したものとし、前記制御手段を、前記液量検出手段の検出結果に基づき、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるか否かを判定するように構成してもよい。
【０００７】
例えば、請求項４に記載のように、前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダのみに連通する増圧モード、前記ホイールシリンダを前記補助リザーバのみに連通する減圧モード、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持モード、並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者に連通する連通モードを設定し、前記制御手段は、前記車両の各車輪のうち、同一液圧系統の制御対象車輪と非制御対象車輪に関し、前記制御対象車輪のホイールシリンダに対し増圧制御中でないときに、前記液圧制御弁装置を駆動して前記非制御対象車輪のホイールシリンダに対し前記連通モードを設定し、前記ブースタ駆動装置を前記保持位置とするときには前記液圧制御弁装置を駆動して前記非制御対象車輪のホイールシリンダに対し前記保持モードを設定するように構成するとよい。この場合には、前記制御手段は、請求項５に記載のように、前記連通モードとした合計時間が所定時間を越えたときに、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であると判定するように構成することができる。
【０００８】
また、請求項６に記載のように、前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダのみに連通する増圧モード、前記ホイールシリンダを前記補助リザーバのみに連通する減圧モード、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持モード、並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者に連通する連通モードを設定し、前記制御手段は、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう前の所定時間の間に、前記液圧制御弁装置を駆動して前記車両の全てのホイールシリンダに対し前記連通モードを設定し、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置とした後の経過時間が所定時間を越えたときに、前記ブースタ駆動装置を前記保持位置に切換えるように構成してもよい。
【０００９】
前記液圧制御弁装置は、請求項７に記載のように、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に介装する常開の第１の開閉弁と、前記ホイールシリンダと前記補助リザーバとの間に介装する常閉の第２の開閉弁を備え、前記増圧モードでは前記第１の開閉弁を開位置とすると共に前記第２の開閉弁を閉位置とし、前記減圧モードでは前記第１の開閉弁を閉位置とすると共に前記第２の開閉弁を開位置とし、前記保持モードでは前記第１及び第２の開閉弁を閉位置とし、前記連通モードでは前記第１及び第２の開閉弁を開位置とするように構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１を参照して本発明の一実施形態を含む車両の全体構成を説明する。エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１１】
制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。尚、ブレーキ液圧制御装置ＢＣについては図２を参照して後述する。
【００１２】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、後述するリザーバ液量センサＦＳ、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ、並びにメインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴの開度を検出するスロットルセンサＳＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。尚、ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され実ヨーレイトγa として電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００１３】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図１に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、スロットルセンサＳＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００１４】
マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１５】
上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制動系は、図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、バキュームブースタＶＢについては図３を参照して後述する。
【００１６】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００１７】
更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタリザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１８】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。そして、本実施形態では、補助リザーバＲＳ１内のブレーキ液の液量をピストンのストロークによって検出するリザーバ液量センサＦＳが設けられている。
【００１９】
液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２０】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２１】
而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８によって本発明にいう液圧制御弁装置が構成され、これらの電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常のブレーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位置とされ、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉位置とされ、連通モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に開位置とされる。
【００２２】
次に、バキュームブースタＶＢは図３に示すように構成され、その内部には、少くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュームブースタＶＢの基本構成は従来同様であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧの吸気管（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００２３】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアーバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００２４】
而して、ブレーキペダルＢＰ（図２）の操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００２５】
ブースタ駆動装置ＢＤはソレノイドＤ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、ソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、ソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構成されている。
【００２６】
而して、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、変圧室Ｂ３を定圧室Ｂ２及び大気に対して連通を遮断した状態に保持する保持位置、並びに駆動位置及び保持位置を解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に切換えるように構成されている。尚、解除位置では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。
【００２７】
入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成されている。
【００２８】
而して、バキュームブースタＶＢ（ブースタ駆動装置ＢＤを含む）及びマスタシリンダＭＣによって自動液圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置によって、少なくともブレーキペダル非操作時に制御対象車輪に対し自動加圧制御（例えば制動操舵制御やトラクション制御）を行なう際の、バキュームブースタＶＢ等の作動について、以下に説明する。
【００２９】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が開始されると、ソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図２）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自動的にブレーキ液圧が出力される。
【００３０】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００３１】
上記のブースタ駆動装置ＢＤ、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８及び電動モータＭは電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）等の運動制御が行われる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、６ｍｓの演算周期で図４のフローチャートに対応した運動制御のプログラムが実行される。
【００３２】
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγa ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度であり、Ｇyaで表す）及びスロットルセンサＳＳの検出信号等が読み込まれる。
【００３３】
次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。
また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００３４】
そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００３５】
続いて、ステップ１０７，１０８にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇya／Ｖso−γa として求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇya／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。
【００３６】
続いて、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、ステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各車輪に対する制動トルクが制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３７】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００３８】
ステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされ図２に示す定常状態とされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３９】
図５は図４のステップ１０９における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００４０】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０のマップに斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御される。また、図１０に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。図１０のマップにおいて、二点鎖線は制御開始判定のしきい値を表し、一点鎖線の直線はプレ制御が開始するしきい値を表す。尚、プレ制御とは、図４に記載の各制御モードの制動制御が開始する前（制御領域に入る前）に行なうもので、制御前制御とも呼ばれる。
【００４１】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御される。
【００４２】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００４３】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００４６】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００４７】
図６は図３のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００４８】
続いてステップ３０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４９】
次に、ステップ３０４に進み、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて設定される。また、ステップ３０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は一定の値である。この後、ステップ３０６に進み、各車輪毎に液圧モードが設定されるが、これについては図７を参照して後述する。続いて、ステップ３０７において、ブースタ駆動処理、即ちブースタ駆動装置ＢＤの駆動制御が行われるが、これについては図８を参照して後述する。
【００５０】
上記の液圧モードに応じて、ステップ３０８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。そして、ステップ３０９にてモータＭの駆動処理が行なわれるが、これについては図９を参照して後述する。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。尚、上記の図５及び図６は制動操舵制御に関するものであり、トラクション制御においても液圧サーボ制御による自動加圧制御が行なわれるが、説明は省略する。
【００５１】
図７は、図６のステップ３０６の液圧モード設定の処理を示すもので、先ずステップ４０１においてプレ制御中か否かが判定される。尚、プレ制御中か否かの判定は図１０の制御マップに基づいて行なわれる。プレ制御中であれば、ステップ４０２に進み、全車輪に関する液圧モードが連通モードとされ、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８の全てが開位置とされる。この連通モードは、できるだけ早く補助リザーバ内の液量を増加させるために設定されるモードであり、補助リザーバＲＳ１及びＲＳ２は、開位置の開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、マスタシリンダＭＣ（及び液圧ポンプの吐出側）に連通する。ステップ４０１においてプレ制御中でないと判定されれば、ステップ４０３に進み、制動制御中か否かが判定される。即ち、図４に記載の各制御モードによる制動制御中か否かが判定される。
【００５２】
ステップ４０３において制動制御中と判定された場合には、ステップ４０４に進み、判定対象の当該車輪（例えば車輪ＦＲ）が制動制御中か否か、即ち、制御対象車輪（制御輪）か否かが判定され、そうであればステップ４０５に進む。ステップ４０５においては、前述のステップ３０５及び３０４で求められたパラメータＸ**及びパラメータＹ**に基づき、図１２に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。この制御マップには予め急減圧モード領域、パルス減圧モード領域、保持モード領域、パルス増圧モード領域及び急増圧モード領域の各領域が設定されており、ステップ４０５にてパラメータＸ**及びパラメータＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される（尚、図７のステップ４０５内には簡略して増圧、減圧及び保持としている）。
【００５３】
一方、ステップ４０４において当該車輪が制動制御中でないと判定された場合、即ち非制御対象車輪（非制御輪）である場合には、ステップ４０７に進み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判定される。このブースタ保持フラグＦｂは、全ての連通モードが完了し、後述するようにブースタ駆動装置ＢＤを保持位置に設定する準備が完了したときにセット（１）されるものである。従って、このフラグは連通モード完了フラグということもできるが、後述するプレ制御時には、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされた時から所定時間Ｋｐ時間経過したときにセットされるので、ブースタ駆動装置ＢＤを保持位置に切り換えるためのフラグという意味でブースタ保持フラグＦｂとしている。尚、前述のステップ４０５の後のステップ４０６ではブースタ保持フラグＦｂがリセット（０）される。
【００５４】
而して、ステップ４０７においてブースタ保持フラグＦｂがセットされていると判定された場合には、ステップ４０８に進み保持モードとされ、ブースタ保持フラグＦｂがセットされていないと判定された場合には、ステップ４０９に進む。ステップ４０９においては、同一の液圧系統の制御輪（例えば車輪ＦＲが非制御輪であるときの車輪ＲＬ）が増圧制御中か否かが判定され、そうであればステップ４０８に進み、非制御輪である当該車輪（車輪ＦＲ）は保持モードとされる。
【００５５】
ステップ４０９において同一の液圧系統の制御輪（車輪ＲＬ）が増圧モードでないと判定されると、ステップ４１０に進み、連通モードの合計時間Ｔｔ（以下、連通時間Ｔｔという）が所定時間Ｋｔを経過したか否かが判定され、所定時間Ｋｔを経過しておれば、当該車輪（車輪ＦＬ）は保持モードとされ、ステップ４１２においてブースタ保持フラグＦｂがセット（１）される。連通時間Ｔｔが所定時間Ｋｔを経過していなければ、ステップ４０２に進み、当該車輪（車輪ＦＲ）は連通モードとされる。尚、ステップ４０２における連通モードの設定は、前述のようにプレ制御の場合は全車輪を対象とし、それ以外は各車輪を対象とする。
【００５６】
上記のステップ４１０において、本実施形態では連通時間Ｔｔが所定時間Ｋｔを経過したか否かを判定することとしているが、これに代えて、補助リザーバＲＳ１又はＲＳ２内のブレーキ液の液量が所定量以上となった時、もしくは所定量以上となって所定時間経過後か否かを判定することとしてもよい。この場合において、本実施形態では、補助リザーバ（例えばＲＳ１）に収容されたブレーキ液の量を検出する液量検出手段として、リザーバ液量センサＦＳを備えているので、この検出結果に基づいて、補助リザーバ（例えばＲＳ１）のブレーキ液の液量が所定量以上か否かを判定することができる。あるいは、ステップ４１０において、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされた時から所定時間経過したか否かを判定することとしてもよい。
【００５７】
一方、ステップ４０３において制動制御中でないと判定された場合には、ステップ４１３に進み、全車輪が増圧モードとされ、通常のブレーキ作動が行なわれる。そして、ステップ４１４においてブースタ保持フラグＦｂがリセット（０）される。
【００５８】
図８は、図６のステップ３０７のブースタ駆動処理を示すもので、先ずステップ５０１において、プレ制御中、トラクション制御中、及び制動操舵制御中の何れかであるか否か、即ち自動加圧制御中であるか否かが判定される。自動加圧制御中であれば、ステップ５０２に進み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判定される。このブースタ保持フラグＦｂがセットされておれば、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされ、変圧室Ｂ３は定圧室Ｂ２及び大気に対して連通を遮断した状態に保持される。ブースタ保持フラグＦｂがセットされていなければ、ステップ５０４に進み、ブースタ駆動装置ＢＤは駆動位置とされ、変圧室Ｂ３が大気に連通される。ステップ５０１において、プレ制御中、トラクション制御中及び制動操舵制御中の何れでもないと判定されたときには、ステップ５０５に進み、ブースタ駆動装置ＢＤは解除位置とされ、バキュームブースタＶＢは弁機構Ｂ５によって駆動され得る状態となる。
【００５９】
図９は、図６のステップ３０９のモータ駆動処理を示すもので、先ずステップ６０１において、アンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中であれば、ステップ６０２に進み、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２駆動用の電動モータＭがオンとされる。ステップ６０１において、アンチスキッド制御中でないと判定され場合には、ステップ６０３に進み、更にトラクション制御中又は制動操舵制御中か否かが判定される。トラクション制御中又は制動操舵制御中であれば、ステップ６０４に進み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判定される。そして、ブースタ保持フラグＦｂがセットされておれば、ステップ６０５に進み電動モータＭがオンとされ、ブースタ保持フラグＦｂがセットされていなければ、ステップ６０６に進み電動モータＭがオフとされる。尚、ステップ６０３においてトラクション制御中及び制動操舵制御中の何れでもないと判定された場合にも、ステップ６０６に進み電動モータＭがオフとされる。
【００６０】
次に、トラクション制御（ＴＲＣ）における作動例を、図１３のタイミングチャートを参照して説明する。図１３において、先ずａ点でトラクション制御が開始し、非制御輪（例えば車輪ＦＲ）が保持モードとされ、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされ、バキュームブースタＶＢが倍力作動を開始する。これにより、マスタシリンダ液圧はｆ点近傍の上限値となるまで増圧され、増圧モードにある（具体的には、非制動状態のトラクション制御中で図２の状態にある）制御輪（例えば車輪ＲＬ）のホイールシリンダ液圧は、若干の時間遅れを経て増圧が開始する。次に、ｂ点で制御輪が保持モードとされると、非制御輪は連通モードとされる。これにより、マスタシリンダＭＣから開位置の開閉弁（例えばＰＣ１，ＰＣ５）を介して補助リザーバ（例えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入される。
【００６１】
このように、制御輪が増圧制御中でないときに非制御輪が連通モードとされ（図１３のｂ−ｃ間、ｄ−ｅ間、及びｆ−ｉ間）、その間に補助リザーバ（例えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入され、補助リザーバ内の液量が急増する。これに対し、制御輪が増圧制御中であるときには、所謂回り込みが生じ、制御輪の制動力制御に悪影響を及ぼすおそれがあるので、これを回避するため、制御輪が増圧制御中でないときに非制御輪が連通モードとされる。
【００６２】
そして、ｉ点で連通時間Ｔｔが所定時間Ｋｔを越えると（これらの時間は図１３には示していない）、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされ、バキュームブースタＶＢは（制御が終了するｋ点まで）、変圧室Ｂ３が大気及び負圧と遮断された状態に保持され、定圧室Ｂ２に負圧が供給されている状態に保持される。同時に、電動モータＭが駆動されて液圧ポンプＨＰ１及びＨＰ２が起動され、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣに供給される。而して、液圧ポンプ（例えばＨＰ１）の出力ブレーキ液圧によりバキュームブースタＶＢの可動壁Ｂ１が後退し、変圧室Ｂが密閉された状態でその容積が減少する。その結果、変圧室Ｂ３内の圧力は、その容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くなり、その倍力作動によりマスタシリンダ液圧がｉ点での液圧から更に増圧されることになる。このように、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされると共に、液圧ポンプ（例えばＨＰ１）が起動された後は、補助リザーバ（例えばＲＳ１）からブレーキ液が汲み上げられることになるので、それまでに十分なブレーキ液を補助リザーバ内に収容しておく必要がある。このため、上記の所定時間Ｋｔは、これ以前に補助リザーバＲＳ１内のブレーキ液が所定量Ｋｆ以上となるように設定される。
【００６３】
而して、ｊ点で、制御輪に関し増圧モードが選択されると（この間、非制御輪は保持モード）、増圧したマスタシリンダ液圧が制御輪のホイールシリンダに付与され、ホイールシリンダ液圧は、図１３の最下段に示すように通常のホイールシリンダ液圧の最大値Ｐ１より大の値Ｐ２に上昇する。尚、図１３の最下段の破線はマスタシリンダ液圧を示し、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３内の圧力もマスタシリンダ液圧と同様の特性である。そして、ｋ点でトラクション制御が終了すると、制御輪及び非制御輪が減圧モードとされると共に、ブースタ駆動装置ＢＤは解除位置とされ、マスタシリンダ液圧及びホイールシリンダ液圧は急激に低下する。尚、液圧ポンプ（電動モータＭ）は制御輪及び非制御輪が通常の状態（増圧モード）となった時点でオフとされる。
【００６４】
図１４のタイミングチャートは、プレ制御の作動例を示すもので、先ずｓ点でプレ制御が開始すると、制御輪及び非制御輪が共に連通モードとされ、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされ、バキュームブースタＶＢが倍力作動を開始する。これにより、マスタシリンダＭＣから開位置の開閉弁（例えばＰＣ１，ＰＣ５及びＰＣ２，ＰＣ６）を介して補助リザーバ（例えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入され、補助リザーバＲＳ１内の液量が急増し、所定量Ｋｆ以上となる。そして、ｔ点でトラクション制御（ＴＲＣ）又は制動操舵制御（ＶＳＣ）が開始すると、制御輪は設定されたモード（図１４では増圧モード）とされ、非制御輪は保持モードとされる。
【００６５】
この後、制御輪のホイールシリンダ液圧が制御されるが、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされた後所定時間Ｋｐを経過したｕ点で、ブースタ駆動装置ＢＤが保持位置とされると共に、電動モータＭが駆動されて液圧ポンプＨＰ１及びＨＰ２が起動され、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣに供給される。この結果、バキュームブースタＶＢの倍力作動によりマスタシリンダ液圧がｕ点の液圧から更に増圧されることになる。この間、例えばｖ点では制御輪は減圧モードとされるが、液圧ポンプＨＰ１の出力ブレーキ液圧によって倍力比が増大したバキュームブースタＶＢにより、マスタシリンダ液圧は高圧に維持されている。尚、所定時間ＫｐはバキュームブースタＶＢの特性に応じて設定される。
【００６６】
而して、ｗ点で、制御輪に関し増圧モードが選択されると、通常時より増圧したマスタシリンダ液圧が制御輪のホイールシリンダに付与され、ホイールシリンダ液圧は、図１４の最下段に示すように通常のホイールシリンダ液圧の最大値より大の最大値に増圧される。そして、ｘ点でトラクション制御又は制動操舵制御が終了すると、制御輪及び非制御輪が減圧モードとされると共に、ブースタ駆動装置ＢＤは解除位置とされ、マスタシリンダ液圧及びホイールシリンダ液圧は急激に低下する。
【００６７】
以上のように、本実施形態によれば、ブースタ駆動装置ＢＤを保持位置とした状態で、液圧ポンプ（例えばＨＰ１）を駆動して補助リザーバ（例えばＲＳ１）内のブレーキ液をマスタシリンダＭＣに供給するように構成されているので、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧により、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３の容積が密閉された状態で減少し、変圧室Ｂ３内の圧力は、その容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くなる。その結果、単に変圧室Ｂ３に大気を導入するだけのものに比べ、マスタシリンダ液圧、ひいてはホイールシリンダのブレーキ液圧が大きくなり、制御輪に対し大きな制動力を付与することができる。このように、従前のような第１バルブ及び第２バルブを用いることなく、制御輪に対し大きな制動力を付与することができ、バキュームブースタの負圧が小さいときにも適切に車両の運動制御を行なうことができる。
【００６８】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の運動制御装置においては、補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるときに、ブースタ駆動装置を駆動位置から保持位置に切換えて保持位置に維持した状態で、液圧ポンプを駆動し補助リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダに供給するように構成されているので、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧により、バキュームブースタの変圧室の容積が密閉状態で減少し、変圧室内の圧力はその容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くなる。その結果、マスタシリンダ液圧ひいてはホイールシリンダのブレーキ液圧も確保される。従って、従前のような第１バルブ及び第２バルブを用いることなく、簡単な構成で、バキュームブースタの負圧が小さいときにも適切に車両の運動制御を行なうことができる。
【００６９】
また、請求項２又は３に記載のように構成すれば、補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であることを適切に判定することができるので、適切なタイミングで液圧ポンプを駆動することができる。
【００７０】
更に、請求項４に記載のように構成すれば、連通モードにより急速にブレーキ液を補助リザーバ内に導入することができるので、自動加圧制御時に確実にバキュームブースタの倍力作動を確保することができる。この場合には、請求項５に記載のように構成することができ、これにより、補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であることを適切に判定することができるので、適切なタイミングで液圧ポンプを駆動することができる。
【００７１】
あるいは、請求項６に記載のように構成すれば、プレ制御時にも、連通モードにより急速にブレーキ液を補助リザーバ内に導入することができるので、自動加圧制御に移行したときには確実にバキュームブースタの倍力作動を確保することができる。
【００７２】
また、液圧制御弁装置は、請求項７に記載のように構成すれば、電磁弁の数は従前のままで、容易に連通モードを設定することができるので、安価な装置を構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両の運動制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に供するバキュームブースタの一部を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態における運動制御処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における液圧モード設定の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるブースタ駆動処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるモータ駆動処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態に供する制御マップを示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態におけるトラクション制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態におけるプレ制御の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ，
ＶＢ バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装置，
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ，
ＬＲＳ マスタリザーバ， ＲＳ１，ＲＳ２ 補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， ＥＣＵ 電子制御装置，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪， ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁弁
Claims (7)
- 車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置と、該自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁装置と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置を駆動制御すると共に、前記液圧制御弁装置を駆動制御し、少くとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない前記車両の運動制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記液圧制御弁装置を介して前記ホイールシリンダに接続しブレーキ液を貯蔵する補助リザーバと、該補助リザーバに吸入側を接続し、前記液圧制御弁装置の上流側に吐出側を接続する液圧ポンプを備え、前記自動液圧発生装置は、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、負圧を導入する定圧室、及び該定圧室又は大気に連通する変圧室を有し、該変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制御し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、前記変圧室を前記定圧室に対して遮断した状態で前記変圧室を大気に連通する駆動位置、前記変圧室を前記定圧室及び大気に対して遮断した状態に保持する保持位置、並びに前記駆動位置及び前記保持位置を解除する解除位置を、前記ブレーキペダル操作とは無関係に切換えるブースタ駆動装置を具備して成り、前記制御手段は、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるときに、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置から前記保持位置に切換えて前記保持位置に維持した状態で、前記液圧ポンプを駆動し前記補助リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダに供給するように構成したことを特徴とする車両の運動制御装置。
- 前記制御手段は、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置とした後の経過時間に基づき、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるか否かを判定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
- 前記補助リザーバに収容されたブレーキ液の量を検出する液量検出手段を具備し、前記制御手段は、前記液量検出手段の検出結果に基づき、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるか否かを判定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
- 前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダのみに連通する増圧モード、前記ホイールシリンダを前記補助リザーバのみに連通する減圧モード、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持モード、並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者に連通する連通モードを設定し、前記制御手段は、前記車両の各車輪のうち、同一液圧系統の制御対象車輪と非制御対象車輪に関し、前記制御対象車輪のホイールシリンダに対し増圧制御中でないときに、前記液圧制御弁装置を駆動して前記非制御対象車輪のホイールシリンダに対し前記連通モードを設定し、前記ブースタ駆動装置を前記保持位置とするときには前記液圧制御弁装置を駆動して前記非制御対象車輪のホイールシリンダに対し前記保持モードを設定するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
- 前記制御手段は、前記連通モードとした合計時間が所定時間を越えたときに、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であると判定するように構成したことを特徴とする請求項４記載の車両の運動制御装置。
- 前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダのみに連通する増圧モード、前記ホイールシリンダを前記補助リザーバのみに連通する減圧モード、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持モード、並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ及び前記補助リザーバの両者に連通する連通モードを設定し、前記制御手段は、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう前の所定時間の間に、前記液圧制御弁装置を駆動して前記車両の全てのホイールシリンダに対し前記連通モードを設定し、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置とした後の経過時間が所定時間を越えたときに、前記ブースタ駆動装置を前記保持位置に切換えるように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
- 前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に介装する常開の第１の開閉弁と、前記ホイールシリンダと前記補助リザーバとの間に介装する常閉の第２の開閉弁を備え、前記増圧モードでは前記第１の開閉弁を開位置とすると共に前記第２の開閉弁を閉位置とし、前記減圧モードでは前記第１の開閉弁を閉位置とすると共に前記第２の開閉弁を開位置とし、前記保持モードでは前記第１及び第２の開閉弁を閉位置とし、前記連通モードでは前記第１及び第２の開閉弁を開位置とするように構成したことを特徴とする請求項４又は６記載の車両の運動制御装置。
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| JP2014019266A (ja) * | 2012-07-17 | 2014-02-03 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH10508552A (ja) * | 1994-11-08 | 1998-08-25 | アイティーティー・オートモーティブ・ヨーロップ・ゲーエムベーハー | アンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法 |
| JP2000255405A (ja) * | 1999-03-04 | 2000-09-19 | Toyota Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
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2000
- 2000-10-13 JP JP2000312996A patent/JP4560938B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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| JPH10508552A (ja) * | 1994-11-08 | 1998-08-25 | アイティーティー・オートモーティブ・ヨーロップ・ゲーエムベーハー | アンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作方法 |
| JP2000255405A (ja) * | 1999-03-04 | 2000-09-19 | Toyota Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
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