JP2002240698A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動加圧制御を行なう車両の運動制御装置に
おいて、バキュームブースタ等を適切に制御することに
より、バキュームブースタの負圧が小さいときにも適切
に車両の運動制御を行う。 【解決手段】 補助リザーバ（ＲＳ１）内のブレーキ液
の量が所定量以上であるときに、ブースタ駆動装置（Ｂ
Ｄ）を駆動位置から保持位置（変圧室を定圧室及び大気
に対して遮断）に切換え、保持位置に維持した状態で、
液圧ポンプ（ＨＰ１）を駆動し補助リザーバ内のブレー
キ液をマスタシリンダ（ＭＣ）に供給する。また、自動
加圧制御中に所定のタイミングで液圧制御弁装置（ＰＣ
１乃至ＰＣ８）を駆動して非制御輪のホイールシリンダ
に対し連通モード（ホイールシリンダをマスタシリンダ
と補助リザーバの両者に連通）を設定し、非制御輪のス
リップを検出したときには連通モードの設定を解除す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクション制
御、制動操舵制御等の種々の制御を行なう車両の運動制
御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係
にバキュームブースタを駆動してブレーキ液圧を発生す
る自動液圧発生装置とホイールシリンダの各々との間に
液圧制御弁を介装し、車両の運動状態に応じて自動液圧
発生装置を駆動制御すると共に液圧制御弁を駆動制御
し、ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない得る
車両の運動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の運動制御装置における制御用のブ
レーキ力を得る手段としては、種々の手段が知られてい
るが、このうち、真空倍力装置、即ちバキュームブース
タを利用したものが、例えば特表平１０−５０８５５２
号公報に開示されている。同公報には、ドライバの意思
に関係なく作動可能な空圧ブレーキ力ブースタと、その
下流に接続され、液圧装置を介して個々のホイールブレ
ーキに接続する圧力チャンバを有するマスタブレーキシ
リンダを具備し、液圧装置が、リターンポンプ、定圧ア
キュムレータ、マスタブレーキシリンダとホイールブレ
ーキ間に挿置された第１バルブ、及びマスタブレーキシ
リンダとリターンポンプ間に挿置された第２バルブを有
し、安定制御駆動及び／又はトラクションスリップ制御
するためのアンチロック付き自動車ブレーキ装置の操作
方法が開示されている。そして、ブレーキ力ブースタに
よって供給する圧力が不充分な場合には第１バルブを閉
位置に切り換えると共に、リターンポンプによってホイ
ールブレーキを増圧することが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の公報に開示され
た自動車ブレーキ装置の操作方法においては、ブレーキ
力ブースタ（バキュームブースタ）によって供給する圧
力が不充分な場合にはリターンポンプによってホイール
ブレーキを増圧することとされているが、これを行なう
には第１バルブ及び第２バルブが必須である。即ち、安
定制御駆動及び／又はトラクションスリップ制御を行な
うために必要な液圧制御弁装置を構成するバルブに加え
て、第１バルブ及び第２バルブが必要となり、コストア
ップは不可避である。

【０００４】そこで、本発明は、ブレーキペダルの非操
作時にバキュームブースタを駆動しホイールシリンダに
対し自動加圧制御を行なう車両の運動制御装置におい
て、バキュームブースタ等を適切に制御することによ
り、簡単な構成でバキュームブースタの負圧が小さいと
きにも適切に車両の運動制御を行うことを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両の運動制御装置は、請求項１に記載の
ように、車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、
ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生
する自動液圧発生装置と、該自動液圧発生装置と前記ホ
イールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイールシ
リンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁装置
と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置
を駆動制御すると共に、前記液圧制御弁装置を駆動制御
し、少くとも前記ブレーキペダルの非操作時に前記ホイ
ールシリンダに対し自動加圧制御を行ない前記車両の運
動制御を行なう制御手段とを備えている。更に、前記液
圧制御弁装置を介して前記ホイールシリンダに接続しブ
レーキ液を貯蔵する補助リザーバと、該補助リザーバに
吸入側を接続し、前記液圧制御弁装置の上流側に吐出側
を接続する液圧ポンプと、非制御対象車輪のスリップを
検出するスリップ検出手段を備え、前記自動液圧発生装
置は、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する
マスタシリンダと、負圧を導入する定圧室、及び該定圧
室又は大気に連通する変圧室を有し、該変圧室と大気と
の連通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制御
し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じて前記
マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、
前記変圧室を前記定圧室に対して遮断した状態で前記変
圧室を大気に連通する駆動位置、前記変圧室を前記定圧
室及び大気に対して遮断した状態に保持する保持位置、
並びに前記駆動位置及び前記保持位置を解除する解除位
置を、前記ブレーキペダル操作とは無関係に切換えるブ
ースタ駆動装置を具備している。そして、前記液圧制御
弁装置は、前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリン
ダを前記マスタシリンダのみに連通する増圧モード、前
記ホイールシリンダを前記補助リザーバのみに連通する
減圧モード、前記ホイールシリンダと前記マスタシリン
ダ及び前記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持
モード、並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリ
ンダ及び前記補助リザーバの両者に連通する連通モード
を設定し、前記制御手段は、自動加圧制御中に所定のタ
イミングで前記液圧制御弁装置を駆動して非制御対象車
輪のホイールシリンダに対し前記連通モードを設定し、
その結果、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定
量以上になったときに、前記ブースタ駆動装置を前記駆
動位置から前記保持位置に切換えて前記保持位置に維持
した状態で、前記液圧ポンプを駆動し前記補助リザーバ
内のブレーキ液を前記マスタシリンダに供給し、前記ス
リップ検出手段が前記非制御対象車輪のスリップを検出
した場合に、前記連通モードの設定を解除するように構
成したものである。

【０００６】前記制御手段は、請求項２に記載のよう
に、前記ブースタ駆動装置を前記保持位置とする場合に
おいて、前記スリップ検出手段が前記非制御対象車輪の
スリップを検出したときには、前記液圧制御弁装置を駆
動して前記非制御対象車輪のホイールシリンダに対し前
記減圧モードを設定するように構成することが望まし
い。

【０００７】尚、前記制御手段は、前記液圧ポンプ及び
前記液圧制御弁装置の作動状況等を監視することによっ
て、前記補助リザーバ内のブレーキ液が所定量以上か否
かを判定することができるが、例えば、請求項３に記載
のように、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置とした
後の経過時間に基づき、前記補助リザーバ内のブレーキ
液の量が所定量以上であるか否かを判定するように構成
することができる。

【０００８】前記スリップ検出手段は、請求項４に記載
のように、前記非制御対象車輪の車輪加速度及び前記非
制御対象車輪のスリップ率の少くとも一方の変化に基づ
き、前記非制御対象車輪のスリップを検出するように構
成することができる。

【０００９】そして、前記液圧制御弁装置は、請求項５
に記載のように、前記ホイールシリンダと前記マスタシ
リンダとの間に介装する常開の第１の開閉弁と、前記ホ
イールシリンダと前記補助リザーバとの間に介装する常
閉の第２の開閉弁を備え、前記増圧モードでは前記第１
の開閉弁を開位置とすると共に前記第２の開閉弁を閉位
置とし、前記減圧モードでは前記第１の開閉弁を閉位置
とすると共に前記第２の開閉弁を開位置とし、前記保持
モードでは前記第１及び第２の開閉弁を閉位置とし、前
記連通モードでは前記第１及び第２の開閉弁を開位置と
するように構成することができる。

【００１０】また、前記制御手段は、請求項６に記載の
ように、自動加圧制御中に制御対象車輪のホイールシリ
ンダに対し前記増圧モードが設定されていないときに、
前記制御対象車輪と同一の液圧系統に属する非制御対象
車輪のホイールシリンダに対し前記連通モードを設定す
る構成としてもよい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。先ず、図１を参照して本発
明の一実施形態を含む車両の全体構成を説明する。エン
ジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置Ｆ
Ｉを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおい
てはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロット
ルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。ま
た、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制
御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブ
スロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩ
が駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されてい
る。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介
して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂
前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動
方式をこれに限定するものではない。

【００１２】制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒ
ｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリン
ダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されてい
る。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示
し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車
輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。尚、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣについては図２を参照して後述する。

【００１３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検
出する横加速度センサＹＧ、車両のヨーレイトを検出す
るヨーレイトセンサＹＳ、並びにメインスロットルバル
ブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴの開度を検出する
スロットルセンサＳＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。尚、ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両
重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され実ヨーレイ
トγa として電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００１４】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図１
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ、
スロットルセンサＳＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを
介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニット
ＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力
ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル
制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御
信号が出力されるように構成されている。

【００１５】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図４乃至図９に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。

【００１６】上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制
動系は、図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリン
ダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレ
ーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，Ｒ
Ｒ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が
出力されるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成さ
れている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有する
タンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の
圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接
続されている。尚、バキュームブースタＶＢについては
図３を参照して後述する。

【００１７】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及び
その分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開
閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ
２という）が介装されている。また、ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路Ｒ
Ｆｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉
弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６と
いう）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが
合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続さ
れている。

【００１８】更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ
１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液
の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へ
のブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁
ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒ
ｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタ
リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而し
て、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ
側の液圧低下に迅速に追従し得る。

【００１９】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポン
プＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介
して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプ
ＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭ
によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定
の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されて
いる。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマ
スタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、ア
キュムレータということもでき、ピストンとスプリング
を備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液
を貯蔵し得るように構成されている。

【００２０】液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ
６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２
に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１
へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容す
るものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１
を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制
するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成
されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤ
Ｐ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至
る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装され
ている。

【００２１】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、
補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニ
ングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２
は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動さ
れる。

【００２２】而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８に
よって本発明にいう液圧制御弁装置が構成され、これら
の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が前述の電子制御装置ＥＣＵ
によって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種
制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシリン
ダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常のブ
レーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされると共
に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開閉弁
ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位置と
され、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉
位置とされ、連通モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が
共に開位置とされる。

【００２３】次に、バキュームブースタＶＢは図３に示
すように構成され、その内部には、少くともブレーキペ
ダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動
するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュー
ムブースタＶＢの基本構成は従来同様であり、可動壁Ｂ
１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可
動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されてい
る。定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧの吸気管（図示せ
ず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。
パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリア
クションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝
達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダ
ＭＣに連結されている。

【００２４】パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と
変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ
１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバ
ルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキ
ュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された
環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾
性弁体Ｖ１２とを備える。エアーバルブＶ２は、弾性弁
体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座
Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２
は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に
連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２
１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８
の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１
２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座
する方向に付勢されている。

【００２５】而して、ブレーキペダルＢＰ（図２）の操
作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエア
バルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間に
ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その
結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出
力がマスタシリンダＭＣに伝達される。

【００２６】ブースタ駆動装置ＢＤはソレノイドＤ１、
固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、ソレノイドＤ１
は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引
するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的に
接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４
とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピ
ストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能
となっている。可動コアＤ３は、ソレノイドＤ１内で固
定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２と
の間に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ
３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可
動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減
少させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体
Ｖ２２が一体的に移動するように構成されている。

【００２７】而して、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧室
Ｂ３を大気に連通する駆動位置、変圧室Ｂ３を定圧室Ｂ
２及び大気に対して連通を遮断した状態に保持する保持
位置、並びに駆動位置及び保持位置を解除する解除位置
を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に切換えるよ
うに構成されている。尚、解除位置では、バキュームブ
ースタＶＢはブレーキペダル操作に応じて弁機構Ｂ５に
よって駆動される。

【００２８】入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１
と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入
力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結
されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッド
Ｂ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によ
ってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝
達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６
２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置
され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２
によって所謂ペダル残置機構が構成されている。

【００２９】而して、バキュームブースタＶＢ（ブース
タ駆動装置ＢＤを含む）及びマスタシリンダＭＣによっ
て自動液圧発生装置が構成されており、この自動液圧発
生装置によって、少なくともブレーキペダル非操作時に
制御対象車輪に対し自動加圧制御（例えば制動操舵制御
やトラクション制御）を行なう際の、バキュームブース
タＶＢ等の作動について、以下に説明する。

【００３０】電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が
開始されると、ソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ
３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁
体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ
３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によ
りバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ
１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が
遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更
に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱
し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧
室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワーピスト
ンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び
出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図２）側に前
進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自動的にブレ
ーキ液圧が出力される。

【００３１】そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ
１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力
ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進す
る。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピスト
ンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持さ
れる。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキューム
ブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキ
ペダルＢＰは初期位置に維持される。

【００３２】上記のブースタ駆動装置ＢＤ、開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８及び電動モータＭは電子制御装置ＥＣＵに
よって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑
制制御又はアンダーステア抑制制御）等の運動制御が行
われる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成さ
れると、６ｍｓの演算周期で図４のフローチャートに対
応した運動制御のプログラムが実行される。

【００３３】先ずステップ１０１にてマイクロコンピュ
ータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされ
る。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵
角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセ
ンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγa ）、横加速度セ
ンサＹＧの検出信号（実横加速度であり、Ｇyaで表す）
及びスロットルセンサＳＳの検出信号等が読み込まれ
る。

【００３４】次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。

【００３５】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体
加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加
速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso
² ＋Ｇya²)^1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数
を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセ
ンサ等、種々の手段を用いることができる。

【００３６】続いて、ステップ１０７，１０８にて車体
横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり
角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次
のように演算し推定することができる。即ち、車体横す
べり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔ
であり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇya／Ｖso−γa と
して求めることができ、これをステップ１０８にて積分
しβ＝∫（Ｇya／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり
角βを求めることができる。

【００３７】続いて、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、制動操舵制御に供する目標スリップ率
が設定され、ステップ１１８の液圧サーボ制御により、
車両の運転状態に応じて各車輪に対する制動トルクが制
御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モ
ードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１
１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足してい
るか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にア
ンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は
直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアン
チスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設
定される。

【００３８】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。

【００３９】ステップ１１６において制動操舵制御開始
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされ図２に示す定常状態とされた後ステップ
１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，
１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じて
スロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整さ
れエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限され
る。

【００４０】図５は図４のステップ１０９における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。

【００４１】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図１０のマップに斜線
で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角
速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア
抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステ
ア抑制制御が終了とされ、図１０に矢印の曲線で示した
ように制御される。また、図１０に二点鎖線で示し制御
開始判定のしきい値を表す境界から、制御領域側に外れ
るに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制
御される。

【００４２】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御され
る。

【００４３】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。

【００４４】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アン
ダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定に
は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いら
れる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖso
に基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θ
ｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso
² ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎ
はステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表
す。

【００４５】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４６】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。

【００４７】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋
Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリ
ップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は
定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行
なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に
供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定され
る。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtu
foはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（も
しくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。ま
た、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ
4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行
なう値に設定される。

【００４８】図６は図３のステップ１１８で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。

【００４９】続いてステップ３０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ３０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００５０】次に、ステップ３０４に進み、各制御モー
ドにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータ
Ｙ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs*
* はゲインであり、車体横すべり角βに応じて設定され
る。また、ステップ３０５において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**とし
て演算される。このときのゲインＧd** は一定の値であ
る。この後、ステップ３０６に進み、各車輪毎に液圧モ
ードが設定されるが、これについては図７を参照して後
述する。続いて、ステップ３０７において、ブースタ駆
動処理、即ちブースタ駆動装置ＢＤの駆動制御が行われ
るが、これについては図８を参照して後述する。

【００５１】上記の液圧モードに応じて、ステップ３０
８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、開閉
弁ＰＣ１乃至ＰＣ８のソレノイドが駆動され、各車輪の
制動力が制御される。そして、ステップ３０９にてモー
タＭの駆動処理が行なわれるが、これについては図９を
参照して後述する。尚、上記の実施形態ではスリップ率
によって制御することとしているが、オーバーステア抑
制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としては
スリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値
であればどのような値を用いてもよい。尚、上記の図５
は制動操舵制御特有の処理に関するものであり、図６に
も制動操舵制御特有の処理が含まれているが、図６のス
テップ３０６以降、並びに後述する図７乃至図９は制動
操舵制御及びトラクション制御の両者に適用される。

【００５２】図７は、図６のステップ３０６の液圧モー
ド設定の処理を示すもので、先ずステップ４０１におい
て、制動制御中か否かが判定される。即ち、図４に記載
の各制御モードによる制動制御中か否かが判定される。
ステップ４０１において制動制御中と判定された場合に
は、ステップ４０２に進み、判定対象の当該車輪が制動
制御中か否か、即ち、制御対象車輪（制御輪）か否かが
判定され、そうであればステップ４０３に進む。ステッ
プ４０３においては、前述のステップ３０５及び３０４
で求められたパラメータＸ**及びパラメータＹ**に基づ
き、図１２に示す制御マップに従って液圧モードが設定
される。この制御マップには予め急減圧モード領域、パ
ルス減圧モード領域、保持モード領域、パルス増圧モー
ド領域及び急増圧モード領域の各領域が設定されてお
り、ステップ４０３にてパラメータＸ**及びパラメータ
Ｙ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定され
る（尚、図７のステップ４０３内には簡略して増圧、減
圧及び保持としている）。

【００５３】一方、ステップ４０２において当該車輪が
制動制御中でないと判定された場合、即ち非制御対象車
輪（非制御輪）である場合には、ステップ４０５に進
み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判定される。この
ブースタ保持フラグＦｂは、全ての連通モードが完了
し、後述するようにブースタ駆動装置ＢＤを保持位置に
設定する準備が完了したときにセット（１）されるもの
である。従って、このフラグは連通モード完了フラグと
いうこともできる。尚、前述のステップ４０３の後のス
テップ４０４ではブースタ保持フラグＦｂがリセット
（０）される。

【００５４】而して、ステップ４０５においてブースタ
保持フラグＦｂがセットされていると判定された場合に
は、ステップ４０６に進み保持モードとされ、ブースタ
保持フラグＦｂがセットされていないと判定された場合
には、ステップ４０７に進む。ステップ４０７において
は、同一の液圧系統の制御輪（例えば車輪ＦＲが非制御
輪であるときの車輪ＲＬ）が増圧制御中か否かが判定さ
れ、そうであればステップ４０６に進み、非制御輪であ
る車輪（車輪ＦＲ）は保持モードとされる。

【００５５】ステップ４０７において同一の液圧系統の
制御輪（車輪ＲＬ）が増圧モードでないと判定される
と、ステップ４０８に進み、連通モードの合計時間Ｔｔ
（以下、連通時間Ｔｔという）が所定時間Ｋｔを経過し
たか否かが判定される。ステップ４０８において連通時
間Ｔｔが所定時間Ｋｔを経過していないと判定された場
合には、ステップ４０９に進み、非制御輪（車輪ＦＲ）
のスリップ状態が判定される。具体的には、非制御輪の
車輪加速度が正の値から負の値に転じたとき、及び／又
はスリップ率が変化したときに、非制御輪に微小スリッ
プが発生したと判定することができる。

【００５６】ステップ４０９において非制御輪（車輪Ｆ
Ｒ）に微小スリップが発生していないと判定されると、
ステップ４１０に進み、非制御輪（車輪ＦＲ）に関する
液圧モードが連通モードとされ、開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
５が開位置とされる。このとき、ステップ４１０が初回
であればここで連通時間Ｔｔのタイマのカウントが開始
する。この連通モードは、できるだけ早く補助リザーバ
内の液量を増加させるために設定されるモードであり、
補助リザーバＲＳ１は、開位置の開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
５を介して、マスタシリンダＭＣ（及び液圧ポンプの吐
出側）に連通する。

【００５７】一方、ステップ４０８において連通時間Ｔ
ｔが所定時間Ｋｔを経過したと判定された場合、及び所
定時間Ｋｔを経過していないがステップ４０９において
非制御輪（車輪ＦＲ）に微小スリップが発生していると
判定された場合には、補助リザーバＲＳ１内のブレーキ
液が満杯になったと推定される。特に、後者の場合は補
助リザーバＲＳ１からブレーキ液が溢れ、これが非制御
輪（車輪ＦＲ）のホイールシリンダに供給されて微小ス
リップが発生したものと推定することができるので、補
助リザーバＲＳ１に液量検出手段を設ける必要はなく、
安価に構成することができる。尚、上記のステップ４０
８において、本実施形態では連通時間Ｔｔが所定時間Ｋ
ｔを経過したか否かを判定することとしているが、ブー
スタ駆動装置ＢＤが駆動位置とされた時から所定時間経
過したか否かを判定することとしてもよい。

【００５８】而して、ステップ４０８において連通時間
Ｔｔが所定時間Ｋｔを経過したと判定された場合、及び
ステップ４０９において非制御輪に微小スリップが発生
していると判定された場合には、ステップ４１１に進
み、続くステップ４１２にて非制御輪（車輪ＦＲ）が減
圧モードとされた後の合計時間Ｔｄ（以下、減圧時間Ｔ
ｄという）が、所定時間Ｋｄを経過したか否かが判定さ
れる。即ち、ステップ４１１において非制御輪（車輪Ｆ
Ｒ）の減圧時間Ｔｄが所定時間Ｋｄ以下である場合に
は、先ずステップ４１２に進み非制御輪（車輪ＦＲ）が
減圧モードとされ、ステップ４１３にてブースタ保持フ
ラグＦｂがセット（１）される。このとき、ステップ４
１２が初回であればここで減圧時間Ｔｄのタイマのカウ
ントが開始する。そして、ステップ４１１において減圧
時間Ｔｄが所定時間Ｋｄを経過したと判定されると、ス
テップ４１４にて非制御輪（車輪ＦＲ）は保持モードと
され、ステップ４１３に進む。

【００５９】一方、ステップ４０１において制動制御中
でないと判定された場合には、ステップ４１５に進み、
全車輪が増圧モードとされ、通常のブレーキ作動が行な
われる。そして、ステップ４１６においてブースタ保持
フラグＦｂがリセット（０）される。

【００６０】図８は、図６のステップ３０７のブースタ
駆動処理を示すもので、先ずステップ５０１において、
トラクション制御中又は制動操舵制御中の何れか、即ち
自動加圧制御中であるか否かが判定される。自動加圧制
御中であれば、ステップ５０２に進み、ブースタ保持フ
ラグＦｂの状態が判定される。このブースタ保持フラグ
Ｆｂがセットされておれば、ブースタ駆動装置ＢＤが保
持位置とされ、変圧室Ｂ３は定圧室Ｂ２及び大気に対し
て連通を遮断した状態に保持される。ブースタ保持フラ
グＦｂがセットされていなければ、ステップ５０４に進
み、ブースタ駆動装置ＢＤは駆動位置とされ、変圧室Ｂ
３が大気に連通される。ステップ５０１において、トラ
クション制御中及び制動操舵制御中の何れでもないと判
定されたときには、ステップ５０５に進み、ブースタ駆
動装置ＢＤは解除位置とされ、バキュームブースタＶＢ
は弁機構Ｂ５によって駆動され得る状態となる。

【００６１】図９は、図６のステップ３０９のモータ駆
動処理を示すもので、先ずステップ６０１において、ア
ンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド
制御中であれば、ステップ６０２に進み、液圧ポンプＨ
Ｐ１，ＨＰ２駆動用の電動モータＭがオンとされる。ス
テップ６０１において、アンチスキッド制御中でないと
判定され場合には、ステップ６０３に進み、更にトラク
ション制御中又は制動操舵制御中か否かが判定される。
トラクション制御中又は制動操舵制御中であれば、ステ
ップ６０４に進み、ブースタ保持フラグＦｂの状態が判
定される。そして、ブースタ保持フラグＦｂがセットさ
れておれば、ステップ６０５に進み電動モータＭがオン
とされ、ブースタ保持フラグＦｂがセットされていなけ
れば、ステップ６０６に進み電動モータＭがオフとされ
る。尚、ステップ６０３においてトラクション制御中及
び制動操舵制御中の何れでもないと判定された場合に
も、ステップ６０６に進み電動モータＭがオフとされ
る。

【００６２】次に、上記の構成に成る運動制御装置によ
って行なわれる制動制御の一例としてトラクション制御
（ＴＲＣ）の作動例を、図１３のタイミングチャートを
参照して説明する。図１３において、先ずａ点でトラク
ション制御が開始し、非制御輪（例えば車輪ＦＲ）が保
持モードとされ、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動位置とさ
れ、バキュームブースタＶＢが倍力作動を開始する。こ
れにより、マスタシリンダ液圧はｆ点近傍の上限値とな
るまで増圧され、増圧モードにある（具体的には、非制
動状態のトラクション制御中で図２の状態にある）制御
輪（例えば車輪ＲＬ）のホイールシリンダ液圧は、若干
の時間遅れを経て増圧が開始する。次に、ｂ点で制御輪
が保持モードとされると、非制御輪は連通モードとされ
る。これにより、マスタシリンダＭＣから開位置の開閉
弁（例えばＰＣ１，ＰＣ５）を介して補助リザーバ（例
えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入される。

【００６３】このように、制御輪が増圧制御中でないと
きに非制御輪が連通モードとされ（図１３のｂ−ｃ間、
ｄ−ｅ間、及びｆ−ｉ間）、その間に補助リザーバ（例
えばＲＳ１）内にブレーキ液が導入され、補助リザーバ
内の液量が急増する。これに対し、制御輪が増圧制御中
であるときには、所謂回り込みが生じ、制御輪の制動力
制御に悪影響を及ぼすおそれがあるので、これを回避す
るため、制御輪が増圧制御中でないときに非制御輪が連
通モードとされる。

【００６４】そして、ｉ点で連通時間Ｔｔが所定時間Ｋ
ｔを経過した場合（これらの時間は図１３には示してい
ない）、あるいは所定時間Ｋｔを経過していないが、図
１３の最下段に示した非制御輪の車輪速度に表れている
ように、非制御輪に微小スリップが発生した場合には、
補助リザーバ（例えばＲＳ１）内のブレーキ液が満杯に
なったと推定される。従って、例えば非制御輪のスリッ
プ率の変化に基づき、非制御輪に微小スリップが発生し
ていると判定された場合には、非制御輪のホイールシリ
ンダが減圧モードとされ、補助リザーバＲＳ１から溢れ
たブレーキ液は以下の液圧ポンプ（例えばＨＰ１）の作
動によってマスタシリンダＭＣに戻される。

【００６５】同時に（ｉ点で）、ブースタ駆動装置ＢＤ
が保持位置とされ、バキュームブースタＶＢは（制御が
終了するｋ点まで）、変圧室Ｂ３が大気及び負圧と遮断
された状態に保持され、定圧室Ｂ２に負圧が供給されて
いる状態に保持される。また、電動モータＭが駆動され
て液圧ポンプＨＰ１及びＨＰ２が起動され、ブレーキ液
がマスタシリンダＭＣに供給される。而して、液圧ポン
プ（例えばＨＰ１）の出力ブレーキ液圧によりバキュー
ムブースタＶＢの可動壁Ｂ１が後退し、変圧室Ｂが密閉
された状態でその容積が減少する。その結果、変圧室Ｂ
３内の圧力は、その容積減少分だけ増加して大気圧より
も高くなり、その倍力作動によりマスタシリンダ液圧が
ｉ点での液圧から更に増圧されることになる。

【００６６】このように、ブースタ駆動装置ＢＤが保持
位置とされると共に、液圧ポンプ（例えばＨＰ１）が起
動された後は、補助リザーバ（例えばＲＳ１）からブレ
ーキ液が汲み上げられることになるので、それまでに十
分なブレーキ液を補助リザーバ内に収容しておく必要が
ある。このため、上記の所定時間Ｋｔは、これ以前に補
助リザーバＲＳ１内のブレーキ液が所定量Ｋｆ以上とな
るように設定される。また、補助リザーバ（例えばＲＳ
１）内のブレーキ液が満杯と推定された場合には、非制
御輪は減圧モードとされるので、非制御輪に過剰なブレ
ーキ液が供給されることが回避される。尚、図１３の下
から２段目は、非制御輪のホイールシリンダ液圧の変化
を示すもので、ｉ点で微小変化が見られるが、以後は加
圧されることはなく０となる。

【００６７】而して、ｊ点で、制御輪に関し増圧モード
が選択されると（この間、非制御輪は保持モード）、増
圧したマスタシリンダ液圧が制御輪のホイールシリンダ
に付与され、ホイールシリンダ液圧は、図１３の下から
３段目に示すように通常のホイールシリンダ液圧の最大
値Ｐ１より大の値Ｐ２に上昇する。尚、図１３の下から
３段目の破線はマスタシリンダ液圧を示し、バキューム
ブースタＶＢの変圧室Ｂ３内の圧力もマスタシリンダ液
圧と同様の特性である。そして、ｋ点でトラクション制
御が終了すると、制御輪及び非制御輪が減圧モードとさ
れると共に、ブースタ駆動装置ＢＤは解除位置とされ、
マスタシリンダ液圧及びホイールシリンダ液圧は急激に
低下する。尚、液圧ポンプ（電動モータＭ）は制御輪及
び非制御輪が通常の状態（増圧モード）となった時点で
オフとされる。

【００６８】以上のように、本実施形態によれば、ブー
スタ駆動装置ＢＤを保持位置とした状態で、液圧ポンプ
（例えばＨＰ１）を駆動して補助リザーバ（例えばＲＳ
１）内のブレーキ液をマスタシリンダＭＣに供給するよ
うに構成されているので、液圧ポンプの出力ブレーキ液
圧により、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３の容積
が密閉された状態で減少し、変圧室Ｂ３内の圧力は、そ
の容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くなる。その
結果、単に変圧室Ｂ３に大気を導入するだけのものに比
べ、マスタシリンダ液圧、ひいてはホイールシリンダの
ブレーキ液圧が大きくなり、制御輪に対し大きな制動力
を付与することができる。

【００６９】而して、従前のような第１バルブ及び第２
バルブを用いることなく、制御輪に対し大きな制動力を
付与することができ、バキュームブースタの負圧が小さ
いときにも適切に車両の運動制御を行なうことができ
る。更に、非制御輪のスリップ状態を監視するという簡
単な手段で、補助リザーバ内のブレーキ液が満杯となっ
たことを推定することができ、しかも、満杯となったこ
とが推定された場合には、非制御輪のホイールシリンダ
は減圧モードとされるので、非制御輪のホイールシリン
ダに過剰なブレーキ液が供給されることを回避すること
ができる。

【００７０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の
運動制御装置においては、補助リザーバ内のブレーキ液
の量が所定量以上であるときに、ブースタ駆動装置を駆
動位置から保持位置に切換えて保持位置に維持した状態
で、液圧ポンプを駆動し補助リザーバ内のブレーキ液を
マスタシリンダに供給するように構成されているので、
液圧ポンプの出力ブレーキ液圧により、バキュームブー
スタの変圧室の容積が密閉状態で減少し、変圧室内の圧
力はその容積減少分だけ増加して大気圧よりも高くな
る。その結果、マスタシリンダ液圧ひいてはホイールシ
リンダのブレーキ液圧も確保される。従って、従前のよ
うな第１バルブ及び第２バルブを用いることなく、簡単
な構成で、バキュームブースタの負圧が小さいときにも
適切に車両の運動制御を行なうことができる。特に、自
動加圧制御中に所定のタイミングで液圧制御弁装置を駆
動して非制御対象車輪のホイールシリンダに対し連通モ
ードを設定し、その結果、補助リザーバ内のブレーキ液
の量が所定量以上になったときに、ブースタ駆動装置を
駆動位置から保持位置に切換えて保持位置に維持した状
態で、液圧ポンプを駆動し補助リザーバ内のブレーキ液
をマスタシリンダに供給し、非制御対象車輪のスリップ
を検出した場合に連通モードの設定を解除することとし
ているので、非制御対象車輪のホイールシリンダに過剰
なブレーキ液を供給することなく、補助リザーバ内に適
切な量のブレーキ液を導入することができ、自動加圧制
御時に確実にバキュームブースタの倍力作動を確保する
ことができる。

【００７１】更に、請求項２に記載のように構成すれ
ば、非制御輪のスリップが検出されたときには非制御輪
のホイールシリンダが減圧モードとされるので、非制御
輪のホイールシリンダに過剰なブレーキ液が供給される
ことを確実に回避することができる。

【００７２】また、請求項３に記載のように構成すれ
ば、補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であ
ることを適切に判定することができるので、適切なタイ
ミングで液圧ポンプを駆動することができる。

【００７３】スリップ検出手段は、請求項４に記載のよ
うに構成することができ、従って、安価な手段で、補助
リザーバ内のブレーキ液が満杯となったことを容易に推
定することができる。

【００７４】また、液圧制御弁装置は、請求項５に記載
のように構成すれば、電磁弁の数は従前のままで、容易
に連通モードを設定することができるので、安価な装置
を構成することができる。

【００７５】特に、制御手段を、請求項６に記載のよう
に構成すれば、Ｘ配管のブレーキ液圧系においても、補
助リザーバ内に適切な量のブレーキ液を導入することが
でき、自動加圧制御時に確実にバキュームブースタの倍
力作動を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における車両の運動制御装
置を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧系を
示す構成図である。

【図３】本発明の一実施形態に供するバキュームブース
タの一部を示す断面図である。

【図４】本発明の一実施形態における運動制御処理を示
すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。

【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における液圧モード設定の
処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態におけるブースタ駆動処理
を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態におけるモータ駆動処理を
示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるオーバステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１２】本発明の一実施形態に供する制動操舵制御マ
ップを示すグラフである。

【図１３】本発明の一実施形態におけるトラクション制
御の一例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ，ＶＢ
バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装置，Ｍ
電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ，ＬＲＳ
マスタリザーバ， ＲＳ１，ＲＳ２ 補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， ＥＣＵ
電子制御装置，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪， Ｐ
Ｃ１〜ＰＣ８ 電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB28 BB29 HH02 HH05 HH08 HH21 HH23 HH25 HH36 HH39 HH46 JJ06 KK03 KK07 LL10 LL22 LL23 LL47 LL50 3D048 BB35 BB52 CC26 EE14 HH14 HH15 HH26 HH66 HH75 HH77 RR01 RR02 RR35

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着するホイールシリン
   ダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧
   を発生する自動液圧発生装置と、該自動液圧発生装置と
   前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、前記ホイ
   ールシリンダの各々のブレーキ液圧を制御する液圧制御
   弁装置と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発
   生装置を駆動制御すると共に、前記液圧制御弁装置を駆
   動制御し、少くとも前記ブレーキペダルの非操作時に前
   記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行ない前記車
   両の運動制御を行なう制御手段とを備えた車両の運動制
   御装置において、前記液圧制御弁装置を介して前記ホイ
   ールシリンダに接続しブレーキ液を貯蔵する補助リザー
   バと、該補助リザーバに吸入側を接続し、前記液圧制御
   弁装置の上流側に吐出側を接続する液圧ポンプと、非制
   御対象車輪のスリップを検出するスリップ検出手段を備
   え、前記自動液圧発生装置は、前記ホイールシリンダに
   ブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、負圧を導入
   する定圧室、及び該定圧室又は大気に連通する変圧室を
   有し、該変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と前記
   定圧室との連通を制御し、前記変圧室と前記定圧室との
   間の差圧に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動するバ
   キュームブースタと、前記変圧室を前記定圧室に対して
   遮断した状態で前記変圧室を大気に連通する駆動位置、
   前記変圧室を前記定圧室及び大気に対して遮断した状態
   に保持する保持位置、並びに前記駆動位置及び前記保持
   位置を解除する解除位置を、前記ブレーキペダル操作と
   は無関係に切換えるブースタ駆動装置を具備して成り、
   前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシリンダを前記マ
   スタシリンダのみに連通する増圧モード、前記ホイール
   シリンダを前記補助リザーバのみに連通する減圧モー
   ド、前記ホイールシリンダと前記マスタシリンダ及び前
   記補助リザーバの両者との連通を遮断する保持モード、
   並びに前記ホイールシリンダを前記マスタシリンダ及び
   前記補助リザーバの両者に連通する連通モードを設定
   し、前記制御手段は、自動加圧制御中に所定のタイミン
   グで前記液圧制御弁装置を駆動して非制御対象車輪のホ
   イールシリンダに対し前記連通モードを設定し、その結
   果、前記補助リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上
   になったときに、前記ブースタ駆動装置を前記駆動位置
   から前記保持位置に切換えて前記保持位置に維持した状
   態で、前記液圧ポンプを駆動し前記補助リザーバ内のブ
   レーキ液を前記マスタシリンダに供給し、前記スリップ
   検出手段が前記非制御対象車輪のスリップを検出した場
   合に、前記連通モードの設定を解除するように構成した
   ことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記ブースタ駆動装置
   を前記保持位置とする場合において、前記スリップ検出
   手段が前記非制御対象車輪のスリップを検出したときに
   は、前記液圧制御弁装置を駆動して前記非制御対象車輪
   のホイールシリンダに対し前記減圧モードを設定するよ
   うに構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運
   動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記ブースタ駆動装置
   を前記駆動位置とした後の経過時間に基づき、前記補助
   リザーバ内のブレーキ液の量が所定量以上であるか否か
   を判定するように構成したことを特徴とする請求項１又
   は２記載の車両の運動制御装置。
4. 【請求項４】 前記スリップ検出手段は、前記非制御対
   象車輪の車輪加速度及び前記非制御対象車輪のスリップ
   率の少くとも一方の変化に基づき、前記非制御対象車輪
   のスリップを検出するように構成したことを特徴とする
   請求項１又は２記載の車両の運動制御装置。
5. 【請求項５】 前記液圧制御弁装置は、前記ホイールシ
   リンダと前記マスタシリンダとの間に介装する常開の第
   １の開閉弁と、前記ホイールシリンダと前記補助リザー
   バとの間に介装する常閉の第２の開閉弁を備え、前記増
   圧モードでは前記第１の開閉弁を開位置とすると共に前
   記第２の開閉弁を閉位置とし、前記減圧モードでは前記
   第１の開閉弁を閉位置とすると共に前記第２の開閉弁を
   開位置とし、前記保持モードでは前記第１及び第２の開
   閉弁を閉位置とし、前記連通モードでは前記第１及び第
   ２の開閉弁を開位置とするように構成したことを特徴と
   する請求項１又は２記載の車両の運動制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、自動加圧制御中に制御
   対象車輪のホイールシリンダに対し前記増圧モードが設
   定されていないときに、前記制御対象車輪と同一の液圧
   系統に属する非制御対象車輪のホイールシリンダに対し
   前記連通モードを設定することを特徴とする請求項１記
   載の車両の運動制御装置。