JPH11129876A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 液圧ポンプによってマスタシリンダ液圧をホ
イールシリンダに供給すると共に適切に制御し、確実に
ブレーキアシスト制御を行なう。 【解決手段】 主液圧路ＭＦを開閉する第１の開閉弁Ｓ
Ｃと、この第１の開閉弁ＳＣとホイールシリンダＷＣと
の間に吐出側を接続しホイールシリンダＷＣに対し昇圧
したブレーキ液を吐出する液圧ポンプＨＰと、その吸込
側をマスタシリンダＭＣに連通接続する補助液圧路ＭＦ
ｃと、この補助液圧路ＭＦｃを開閉する第２の開閉弁Ｓ
Ｉと、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するブレー
キ操作検出手段ＢＤと、車両の減速度を検出する減速度
検出手段ＧＤとを備える。そして、制動制御手段ＭＢに
より、ブレーキ操作検出手段ＢＤが検出したブレーキペ
ダルＢＰの操作状態及び減速度検出手段ＧＤが検出した
減速度に応じて第２の開閉弁ＳＩを開閉制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルが
急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く
踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転
者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制
御機能を備えた車両の制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両を走行中、例えば緊急制動時にはブ
レーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十
分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得ら
れないということが生じ得る。また、アンチスキッド制
御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペ
ダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始
せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り
得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制
御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両
に装備されている。

【０００３】このブレーキアシスト制御は、ブレーキペ
ダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダル
が深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させ
て運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、
一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御すること
が行なわれている。而して、ブレーキアシスト制御によ
りアンチスキッド制御等も有効に機能させることができ
る。

【０００４】一方、ブレーキアシスト制御をアンチスキ
ッド（ＡＢＳ）制御用のポンプを用いて行なう技術も知
られている。例えば、特開平８−２３０６３４号公報に
は、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約する
ことを目的として、アンチロック制御／トラクション制
御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報に
は、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み
弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信
号に依存して行なうことにより解決され」と記載されて
いるが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引
用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。同公報の
図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキア
シスト制御と同様の作動が行なわれるように推測され
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平８−２３０
６３４号公報においては、ブレーキアシスト制御を行な
う際、吸込み弁を開位置とし切換え弁を閉成した状態
で、ポンプ電動機をオン、あるいはオン／オフ制御する
ことによってホイールシリンダの増圧勾配を制御するこ
ととしているように認められる。そうであるとすると、
同公報に記載の制御装置によってブレーキアシスト制御
を行なう場合に、アンチスキッド制御装置等を併設して
いる場合には、低圧蓄積器（リザーバ）内のブレーキ液
をポンプによって汲み出す量より減圧時に蓄積される量
が多くなるため、リザーバ内がブレーキ液で満杯になっ
てアンチスキッド制御に支障をきたすおそれがある。何
れにしても、上記特開平８−２３０６３４号公報には吸
込み弁をオン／オフ制御する旨の開示も示唆も見当たら
ない。

【０００６】また、上記公報において、ポンプ電動機を
オン／オフ制御することが提案されており、このような
制御を行なえば、ポンプ電動機を連続駆動する場合に比
べ、電動機の回転に伴う騒音を低減することが可能とな
る。しかし、単にポンプ電動機をオン／オフ制御するだ
けでは、前述のようにリザーバ内がブレーキ液で満杯に
なるという問題が残る。

【０００７】そこで、本発明は、ブレーキペダルが急速
度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み
込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者の
ブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制御を
行なう車両の制動制御装置において、液圧ポンプによっ
てマスタシリンダの出力ブレーキ液圧をホイールシリン
ダに供給すると共に適切に制御し、確実にブレーキアシ
スト制御を行ない得るようにすることを課題とする。

【０００８】また、本発明は、ブレーキアシスト制御を
行なう制動制御装置において、液圧ポンプによってマス
タシリンダの出力ブレーキ液圧をホイールシリンダに供
給し、確実にブレーキアシスト制御を行なうと共に、制
動制御用のリザーバ内にブレーキ液が溜ることを防止し
つつ適切に制御し、液圧ポンプの駆動に伴う騒音を低減
することを別の課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、車両の各車輪
に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイ
ールシリンダに対しブレーキペダルの操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシ
リンダと、該マスタシリンダを前記ホイールシリンダに
連通接続する主液圧路とを備えた車両の制動制御装置に
おいて、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、該第
１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接
続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を
吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記マ
スタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液圧
路を開閉する第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルの操
作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の
減速度を検出する減速度検出手段と、前記第１及び第２
の開閉弁を駆動制御する制動制御手段であって、前記ブ
レーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキペダルの操
作状態及び前記減速度検出手段が検出した減速度に応じ
て前記第２の開閉弁を開閉制御する制動制御手段とを備
えることとしたものである。

【００１０】前記制動制御手段は、請求項２に記載のよ
うに、少くとも前記ブレーキペダルの操作状態に応じて
目標減速度を設定すると共に、該目標減速度と前記減速
度検出手段が検出した減速度の偏差を演算し、該偏差が
大きい程前記第２の開閉弁の開位置時間割合が大きくな
るように設定し、該開位置時間割合に基づき前記第２の
開閉弁を開閉制御するように構成することができる。ま
た、前記制動制御手段は、請求項３に記載のように、前
記第２の開閉弁の開位置時間割合を所定割合以下に制限
して前記第２の開閉弁を開閉制御するように構成するこ
とができる。更に、請求項４に記載のように、前記第２
の開閉弁の開閉制御開始後、第１の所定時間の間、前記
ブレーキペダルの操作状態に応じて設定する一定の開位
置時間割合に基づき前記第２の開閉弁を開閉制御ように
構成することができる。

【００１１】また、前記制動制御手段は、請求項５に記
載のように、前記第２の開閉弁の開閉制御開始後前記第
１の所定時間を経過した後、更に第２の所定時間の間、
前記第２の開閉弁の開位置時間割合を通常時の開位置時
間割合に対し所定の割合以下に制限して前記第２の開閉
弁を開閉制御ように構成することができる。

【００１２】更に、前記車両の制動制御装置において、
請求項６に記載のように、前記第１の開閉弁と前記ホイ
ールシリンダとの間に介装し、前記制動制御手段の出力
に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整す
るモジュレータを具備するように構成してもよい。これ
により、車両の旋回時等において、ブレーキペダルの操
作の有無には無関係に各車輪に対して制動力を付与する
ことにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダー
ステアを抑制制御する制動操舵制御を含み、種々の制御
を行なう車両の制動制御装置に対し、上記のブレーキア
シスト制御機能はそのまま付加される。この場合の制動
制御手段としては、車両の運転状態に応じて車両の各車
輪に対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設
定手段と、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリ
ップ率測定手段と、目標スリップ率と実スリップ率との
偏差を演算するスリップ率偏差演算手段を具備したもの
とし、ブレーキ液圧制御装置を前記偏差に応じて制御す
るように構成することができる。

【００１３】前記モジュレータは、請求項７に記載のよ
うに、前記制動制御手段の出力に応じて少くとも増圧モ
ード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前
記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するように構
成すると共に、前記液圧モードとして減圧モードを選択
したときには前記ホイールシリンダのブレーキ液を排出
するリザーバを備え、該リザーバを前記液圧ポンプの吸
込側に連通接続して成り、前記制動制御手段は、少くと
も一つの車輪に関し前記液圧モードとして減圧モードを
選択したときには前記液圧ポンプを連続駆動し、全ての
車輪に関し前記液圧モードとして減圧モードを選択して
いないときにのみ、前記液圧ポンプに対し駆動と停止の
繰り返しによる制御を行なうように構成することができ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装
置の一実施形態の概要を示すもので、車両の各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対しブレーキペダルＢＰの操作
に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力
するマスタシリンダＭＣと、このマスタシリンダＭＣを
ホイールシリンダＷＣに連通接続する主液圧路ＭＦとを
備えている。更に、主液圧路ＭＦを開閉する第１の開閉
弁ＳＣと、この第１の開閉弁ＳＣとホイールシリンダＷ
Ｃとの間に吐出側を接続しホイールシリンダＷＣに対し
昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプＨＰと、この
液圧ポンプＨＰの吸込側をマスタシリンダＭＣに連通接
続する補助液圧路ＭＦｃと、この補助液圧路ＭＦｃを開
閉する第２の開閉弁ＳＩと、ブレーキペダルＢＰの操作
状態を検出するブレーキ操作検出手段ＢＤと、車両の減
速度を検出する減速度検出手段ＧＤとを備えている。そ
して、第１の開閉弁ＳＣ及び第２の開閉弁ＳＩを駆動制
御する制動制御手段ＭＢは、特に、ブレーキ操作検出手
段ＢＤが検出したブレーキペダルＢＰの操作状態及び減
速度検出手段ＧＤが検出した減速度に応じて第２の開閉
弁ＳＩを開閉制御することとしている。尚、第１の開閉
弁ＳＣは、例えばブレーキ操作検出手段ＢＤが検出した
ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて開閉制御され
る。

【００１５】上記の制動制御手段ＭＢは、少くともブレ
ーキペダルＢＰの操作状態に応じて目標減速度を設定す
ると共に、この目標減速度と減速度検出手段ＧＤが検出
した減速度の偏差を演算し、この偏差が大きい程第２の
開閉弁ＳＩの開位置時間割合が大きくなるように設定
し、この開位置時間割合に基づき第２の開閉弁ＳＩを開
閉制御するように構成されている。このとき、第２の開
閉弁ＳＩの開位置時間割合を所定割合以下に制限して第
２の開閉弁ＳＩを開閉制御するように構成されている。
また、第２の開閉弁ＳＩの開閉制御開始後、第１の所定
時間の間、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じて設定
する一定の開位置時間割合に基づき第２の開閉弁ＳＩを
開閉制御するように構成されている。更に、第２の開閉
弁ＳＩの開閉制御開始後第１の所定時間Ｔｓを経過した
後、更に第２の所定時間Ｔｄの間、第２の開閉弁ＳＩの
開位置時間割合を通常時の開位置時間割合に対し所定の
割合（例えば、５０％）以下に制限して第２の開閉弁Ｓ
Ｉを開閉制御するように構成されている。

【００１６】尚、上記のブレーキ操作検出手段ＢＤとし
ては、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出す
る液圧センサがあるが、ブレーキペダルＢＰのストロー
クを検出するストロークセンサを用いることとしてもよ
い。また、液圧ポンプＨＰは、本実施形態では制動制御
手段ＭＢによって駆動することとしているが、独立制御
としてもよい。更に、図１に破線で示すように、第１の
開閉弁ＳＣとホイールシリンダＷＣとの間に介装し、制
動制御手段ＭＢの出力に応じて急増圧、パルス増圧、パ
ルス減圧、急減圧及び保持の液圧モードを選択しホイー
ルシリンダＷＣのブレーキ液圧を調整するモジュレータ
ＭＤを具備するように構成してもよく、これについては
図２以降に示す実施形態において詳細に説明する。

【００１７】図２は本実施形態の全体構成を示すもので
あり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料
噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置
ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメイ
ンスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御
される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、ス
ロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆
動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴
射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構
成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装
置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後
方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方
式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれ
に限定するものではない。

【００１８】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続
されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の
車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方
左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施
形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管とし
てもよい。

【００１９】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧を検出する液圧セ
ンサＰＳが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、マス
タシリンダ液圧Ｐmcを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに
入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダ
ルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ
ＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する
前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加
速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレ
イトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されてい
る。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る
鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨ
ー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγと
して電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００２０】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、液圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢ
Ｓ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横
加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介し
て夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰ
Ｕに入力されるように構成されている。また、出力ポー
トＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御
装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号
が出力されるように構成されている。

【００２１】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図４乃至図６、図１０及び図１１に示し
たフローチャートを含む種々の処理に供するプログラム
を記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイ
グニッションスイッチが閉成されている間当該プログラ
ムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必
要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制
御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せ
て複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気
的に接続することとしてもよい。

【００２２】次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置
ＢＣは、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作
に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリン
ダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレー
キ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ
側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように
構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマ
スタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系
統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪
ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２
の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統
に連通接続される。

【００２３】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路Ｍ
Ｆ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧
路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ
弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１とい
う）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補
助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６
の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第
２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が
介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位
置の電磁開閉弁で構成されている。主液圧路ＭＦには液
圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐ
mcが検出され、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた
信号として前述の電子制御装置ＥＣＵに供給される。
尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサと
しては、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するス
トロークセンサを用いることとしてもよい。

【００２４】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限
するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の
位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダ
ＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成
されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放された
ときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマ
スタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。ま
た、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される
排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２
ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開
閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液
圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザー
バＲＳ１に接続されている。

【００２５】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６に
よって本発明にいうモジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨ
Ｐ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭに
よって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の
圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されてい
る。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザ
ーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレ
ータということもでき、ピストンとスプリングを備え、
後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。

【００２６】マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦを介
して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁
ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリ
ザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の
流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ
７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の
流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨ
Ｐ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ
１は、図３に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと
液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置
でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連
通するように切り換えられる。

【００２７】更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から
吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力
液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリ
ンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還
流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレ
ーキ液が所定の圧力以上に上昇しないように調圧され
る。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が
閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ
液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダ
ンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒ
ｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介
装されている。

【００２８】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の
２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１
０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されて
いる。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧
ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は
両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。
尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ
液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符
号（＊）を付加する。

【００２９】上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ
２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置
ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみ
ならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれ
る。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバ
ーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪
に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメン
ト、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ず
るように制御される。これをオーバーステア抑制制御と
呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動
中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実
施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び
後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモ
ーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメント
が生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制
制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そし
て、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御
は制動操舵制御と総称される。

【００３０】上記の構成になる実施形態の作用を説明す
ると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図
３に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止してい
る。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、
マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，Ｍ
Ｃｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側
及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁Ｓ
Ｃ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供
給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブ
レーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表し
て車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明す
る。

【００３１】ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移
行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定され
ると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が
閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされ
る。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を
介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆ
ｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧され
る。

【００３２】ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モー
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置と
された後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリン
ダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、
ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆ
ｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、
ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１
及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭ
Ｃ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにし
て、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

【００３３】そして、トラクション制御に移行し、例え
ば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開
閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダ
Ｗｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、開閉
弁ＰＣ２が開位置とされる。この状態で、電動モータＭ
によって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、非作動状態
のマスタシリンダＭＣ、開位置の開閉弁ＳＩ１を介して
低圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、駆動輪
側のホイールシリンダＷｒｌに加圧ブレーキ液が供給さ
れる。尚、開閉弁ＰＣ２が閉位置とされれば、ホイール
シリンダＷｒｌの液圧が保持される。而して、ブレーキ
ペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＲＬの
加速スリップ防止制御時には、車輪ＲＬの加速スリップ
状態に応じて開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６の断続制御により、
ホイールシリンダＷｒｌに対し、パルス増圧、パルス減
圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これに
より、車輪ＲＬに制動力が付与されて回転駆動力が制限
され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制
御を行なうことができる。

【００３４】更に、車両の制動操舵制御時においては、
例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これ
に対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場
合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効
果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系
統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置
に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換え
られ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１から
ブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ
２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリ
ンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持
され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前
後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維
持し得るように制御される。

【００３５】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図６、
図１０及び図１１のフローチャートに対応したプログラ
ムの実行が開始する。図４は車両の制動制御作動を示す
もので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータ
ＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次
にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至
ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、液圧センサＰ
Ｓの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれ
る。また、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf
）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイト
γ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加
速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。

【００３６】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合
ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１０４にて各車
輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算さ
れると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ
w** が求められる。続いて、ステップ１０５において各
車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定
車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw*
*)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎
に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重
心位置での推定車体減速度ＤＶsoが演算される（ここで
は説明の便宜上、推定車体減速度としたが、符号を逆に
すれば推定車体加速度となる）。

【００３７】そして、ステップ１０６において、上記ス
テップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０７おいて、車両重心位置での推定車体
減速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加
速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso
² ＋Ｇya²)^1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数
を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセ
ンサ等、種々の手段を用いることができる。

【００３８】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行なわれるが、これについては後述する。そ
して、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードを初め
とする各種制御モードが設定され、後述するように各種
制御モードに供する目標スリップ率が設定され、ステッ
プ１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装
置ＢＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。
尚、制動操舵制御は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無
には無関係に各車輪に対し制動力が付与され、オーバー
ステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行
なわれるもので、その他の全ての制御モードにおける制
御に対し重畳される。その他の制御モードとして、前述
のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両
制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付
与する制動力が制御される。

【００３９】また、前後制動力配分制御モードにおいて
は、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後
輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配
分が制御される。そして、トラクション制御モードにお
いては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するよう
に、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル
制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する
駆動力が制御される。そして、これらの制御モードに基
づきステップ１１０にて液圧サーボ制御が行なわれた後
ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１０９において制
動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モー
ドも設定されていないときには全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。

【００４０】図５は図４のステップ１０８におけるブレ
ーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ず
ステップ２０１において、ブレーキアシスト制御フラグ
ＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２であるか否かが判定さ
れ、何れでもなければステップ２０２に進む。ここで、
フラグＦ１は開始特定制御中を、フラグＦ２は本制御中
を夫々意味する。ステップ２０２では、ブレーキアシス
ト制御開始条件を充足しているか否かが判定され、充足
しておればステップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開
始特定制御中フラグＦ１にセットされる。上記ブレーキ
アシスト制御開始条件は、液圧センサＰＳの検出マスタ
シリンダ液圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリ
ンダ液圧Ｐmcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であると
いう条件に設定されている。

【００４１】続いて、ステップ２０３からステップ２０
４に進み、開始特定制御演算が行われる。具体的には、
液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcとマスタ
シリンダ液圧の変化割合ＤＰmcに応じて所定のデューテ
ィ（例えば、15%, 30%, 50%,75%）が設定されたマップ
（図示せず）がメモリに格納されており、このマップに
基づき開閉弁ＳＩ＊のデューティが選択される。また、
開始特定制御の目標実行時間Ｔｓが、例えばホイールシ
リンダでの消費液量Ｖｃ及び開閉弁ＳＩ＊のデューティ
を考慮した液圧ポンプＨＰ１（ＨＰ２）の吐出量Ｖｐに
基づいて演算した推定排出時間Ｔｖと一定時間Ｔｃ（例
えば、１ sec）の小さい方の時間に設定される。

【００４２】そして、ステップ２０５に進み、開始特定
制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが、ステップ２
０４で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊
のデューティＤｃが１００％に設定される。次いでステ
ップ２０６において、ブレーキアシスト制御開始後、上
記の目標実行時間Ｔｓを経過したか否かが判定され、経
過していなければ図４のメインルーチンに戻り、経過し
ておればステップ２０７に進み、制御フラグＦＬが本制
御中フラグＦ２にセットされた後、図４のメインルーチ
ンに戻る。

【００４３】一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが
フラグＦ１又はフラグＦ２の何れか（即ち、開始特定制
御中又は本制御中）と判定されると、ステップ２０８に
進み、ブレーキアシスト制御終了条件が充足しているか
否かが判定される。この終了条件は、液圧センサＰＳの
検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという
条件に設定されている。ステップ２０８において終了条
件が充足していないと判定された場合には、ステップ２
０９に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ
１か否かが判定される。そうであれば、再びステップ２
０５乃至２０７の処理が実行される。ステップ２０９で
制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１でないと判
定されると、制御フラグＦＬは本制御中フラグＦ２とい
うことになるので、ステップ２１０乃至２１３に進み本
制御の処理が実行される。

【００４４】先ずステップ２１０において、液圧センサ
ＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcに応じた減速度Ｇｍ
に対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応
じた減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度（Ｇ＊）
が設定される。即ち、ブレーキペダルＢＰの操作状態に
応じた目標減速度（Ｇ＊）が設定される。続いて、ステ
ップ２１１に進み、上記の目標減速度（Ｇ＊）と、実減
速度として用いる推定車体減速度ＤＶsoとの差が演算さ
れ、この減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ステップ２
１２にてブレーキアシスト制御量の演算が行なわれる。
このブレーキアシスト制御量の演算については図６を参
照して後述する。

【００４５】ステップ２１２にてブレーキアシスト制御
量が演算された後は、ステップ２１３に進み、更にブレ
ーキアシスト制動力配分制御量演算が行なわれる。これ
は、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配
分を調整して安定した制動状態を維持するものである
が、本発明に直接関係しないので説明は省略する。

【００４６】一方、ステップ２０８でブレーキアシスト
制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ
２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中を意味
するフラグＦ３にセットされる。次いで、ステップ２１
５において、終了特定制御演算が実行される。即ち、マ
スタシリンダ液圧の変化割合（減少割合）ＤＰmcに応じ
て所定のデューティが設定されたマップ（図示せず）が
メモリに格納されており、このマップに基づき開閉弁Ｓ
Ｃ＊のデューティＤｃが選択される。尚、このマップに
おいては、デューティは、マスタシリンダ液圧の減少割
合が大きい程大きい値となるように設定されている。ま
た、終了特定制御の目標実行時間Ｔｅが、一定時間（例
えば０．２ sec）に設定される。

【００４７】そしてステップ２１６に進み、終了特定制
御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが、ステップ２１
５で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊の
デューティＤｉが０％に設定される。次いでステップ２
１７において、ブレーキアシスト制御終了後、上記の目
標実行時間Ｔｅを経過したか否かが判定され、経過して
いなければ図４のメインルーチンに戻り、経過しておれ
ばステップ２１８に進み、制御フラグＦＬが非制御を表
すフラグＦ０にセットされた後、図４のメインルーチン
に戻る。

【００４８】一方、ステップ２０２において、ブレーキ
アシスト制御開始条件が充足していない（即ち、終了特
定制御中又は非制御）と判定されると、ステップ２１９
に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か
否かが判定され、そうであれば、ステップ２１６乃至２
１８の処理が再び実行された後、図４のメインルーチン
に戻る。ステップ２１９で制御フラグＦＬが終了特定制
御中フラグＦ３でないと判定されたときには、非制御を
意味するのでそのまま図４のメインルーチンに戻る。

【００４９】上記ステップ２１２において実行されるブ
レーキアシスト制御量の演算は、図６のステップ２２０
に示すように行なわれる。尚、図６のステップ２２０に
おいては、減速度偏差ΔＧに対する開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ
＊の各ソレノイド駆動時のデューティ（通電時間の割
合）の変化を表している。即ち、増圧側（減速度偏差Δ
Ｇが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度
偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉弁Ｓ
Ｃ＊のデューティＤｃは例えば１００％近傍の一定値と
され、略閉位置に維持される。一方、減圧側（減速度偏
差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減
速度偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉
弁ＳＩ＊のデューティＤｉは例えば０％近傍の一定値と
され、略閉位置に維持される。また、ステップ２２０に
おいては、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し制限が
加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくて
も、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄup
を越えないように設定されている。これは、マスタシリ
ンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに
吸い込まれるのを極力回避するためで、これによりブレ
ーキペダルＢＰの沈み込みを極力抑えることができる。

【００５０】そして、図６のステップ２２１及び２２２
に進み、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間
は、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに所定値Ｋｅ（例え
ば、０．５）が乗算され、Ｋｅ・Ｄｉのデューティとさ
れる。従って、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが５０％
に制限される。換言すれば、開始特定制御終了後、目標
実行時間Ｔｄの間は直ちに所定のデューティとされるこ
となく、ゲインを５０％低下させるためのゲインダウン
制御が行なわれる。

【００５１】ブレーキアシスト制御量の演算について
は、図６の処理に代えて、図７のように処理することと
してもよい。即ち、図６のステップ２２０に対応するス
テップ２３０においては、開閉弁ＳＩ＊及び開閉弁ＳＣ
＊の各ソレノイドの駆動デューティと共に、図７に破線
で示す電動モータの駆動デューティＤｍが減速度偏差Δ
Ｇに比例して増加するように設定される。次に、ステッ
プ２３１において、一つの車輪に関し液圧モードとして
減圧モード（急減圧モード及びパルス減圧モード）が選
択されたか否かが判定される。少くとも一つの車輪に関
し減圧モードが選択されていると判定されたときには、
ステップ２３２に進み電動モータＭのデューティＤｍの
みが１００％に再設定される。而して、減圧作動により
ホイールシリンダからリザーバＲＳ１（ＲＳ２）にブレ
ーキ液が排出されてもリザーバＲＳ１（ＲＳ２）内にブ
レーキ液が残留することはない。

【００５２】一方、全ての車輪に関し液圧モードとして
減圧モードが選択されていない場合には、ステップ２３
３に進み開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉのみが１００％
に再設定される。而して、開閉弁ＳＩ＊は全開位置で固
定されるので作動頻度が減り、また電動モータＭも減速
度偏差ΔＧに応じて回転するため、騒音が低減される。
尚、ステップ２３４，２３５は夫々図６のステップ２２
１，２２２と同様であるので説明を省略する。このよう
に、開閉弁ＳＩ＊のデューティ制御と電動モータＭのデ
ューティ制御を切り換えて制御することで、リザーバＲ
Ｓ１（ＲＳ２）内にブレーキ液を残留させることなく、
騒音を低減することができる。尚、液圧モードの減圧モ
ード判定には、一定の遅延時間を置いて、減圧直後もス
テップ２３２に進むように設定してもよい。

【００５３】以上のように、各液圧系統毎にブレーキア
シスト制御量が演算されることとなるが、更に，モジュ
レータＭＤを構成する開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開
閉制御することにより、各車輪毎にブレーキアシスト制
御量を調整することができる。

【００５４】図８は上記のブレーキアシスト制御作動の
一例を示すもので、（Ａ）の特性は液圧センサＰＳの検
出マスタシリンダ液圧Ｐmcを示し、ブレーキペダルＢＰ
の踏力に略対応する。実線はブレーキアシスト制御時の
特性の一例を示し、二点鎖線はブレーキアシスト制御が
行なわれない場合の特性を示す。尚、ブレーキアシスト
制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧を破線で示し
ている。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の制御モードを
表し、図８の左側から開始特定制御、その後のゲインダ
ウン制御、これに続く本制御、そして終了特定制御の順
で行なわれる。従って、これら以外は（ブレーキアシス
トは）非制御である。（Ｃ）の特性はブレーキアシスト
制御に起因するマスタシリンダ液圧の変化（落込量）を
示し、（Ｄ）はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰ
Ｓの出力に対する依存度を表す。（Ｅ）の特性は減速度
偏差ΔＧの変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，
ＳＣ＊のデューティの変化を示す。

【００５５】図８において、液圧センサＰＳの検出マス
タシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上で、その変化割合ＤＰ
mcが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシスト制
御における開始特定制御が開始し、目標実行時間Ｔｓ後
のｂ点迄の間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが前述の
マップに基づいて選択された値に設定される。ｂ点で開
始特定制御が終了すると、その後ゲインダウン制御が行
なわれ、目標実行時間Ｔｄ経過後のｃ点迄の間、開閉弁
ＳＩ＊のデューティＤｉが本制御時の５０％に制限され
る。その後、ｆ点迄本制御が行なわれ、開閉弁ＳＩ＊の
デューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減
速度偏差ΔＧに比例するように開閉制御される。即ち、
（Ａ）に破線で示すようにホイールシリンダ液圧が、二
点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上げ
された液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制御
中のマスタシリンダ液圧Ｐmcは実線で示すように、マス
タシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸い
込まれる分、二点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低い
値となる。

【００５６】このブレーキアシスト制御中、例えばｄ点
でブレーキペダルＢＰの踏力が弱められると、減速度偏
差ΔＧが負の値（即ち、加速度）となり、更にｅ点でブ
レーキペダルＢＰの踏力が増大すると減速度偏差ΔＧが
増加する。この減速度偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ
＊のデューティＤｉが減速度偏差ΔＧに比例して増加す
るが、そのまま（Ｆ）に破線で示すように増加すると、
それだけ液圧ポンプＨＰに吸い込まれるブレーキ液の量
が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマスタ
シリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力が極
端に低下するので、運転者に違和感を与えることとな
る。このため、本実施形態では開閉弁ＳＩ＊のデューテ
ィＤｉが上限値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）
のｅ点近傍に実線で示すように制限が加えられる。そし
て、ｆ点で液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐ
mcが所定値未満と判定されると終了特定制御が行なわ
れ、目標実行時間Ｔｅの間、開閉弁ＳＣ＊のデューティ
Ｄｃが前述のマップに基づいて選択された値に設定され
た後、ブレーキアシスト制御が終了する。

【００５７】図９及び図１０は図４のステップ１０９で
行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各
車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ
制御が行なわれる。先ず、ステップ３０１にて制動操舵
制御モードか否かが判定され、そうであれば制動操舵制
御用の目標スリップ率Ｓv** が各車輪の目標スリップ率
Ｓt** とされ、そうでなければステップ３０３にて目標
スリップ率Ｓt** が０とされた後、ステップ３０４に進
む。ステップ３０４ではブレーキアシスト制動力配分制
御中か否かが判定され、ブレーキアシスト制動力配分制
御中である場合にはステップ３０５にて目標スリップ率
Ｓt** にブレーキアシスト制動力配分制御用のスリップ
率偏差ΔＳb** が加算された後ステップ３０６に進む。
ステップ３０６では目標スリップ率Ｓt** に対し前後制
動力配分制御用のスリップ率偏差ΔＳd** 、トラクショ
ン制御用のスリップ率偏差ΔＳr** 、アンチスキッド制
御用のスリップ率偏差ΔＳs** が加算されて目標スリッ
プ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳd** 、ΔＳr** 、Δ
Ｓs** の値は該当する制御が非制御中には０とされる。

【００５８】続いてステップ３０７において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ３０８にて車体減速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ３０７においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ３０８においては車両重心位置で
の推定車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００５９】続いて、ステップ３０９に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ３１０にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次にステップ３１２乃至３１５において、スリップ
率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc
以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に
設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された
後、ステップ３１６に進む。

【００６０】ステップ３１６においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御
に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**とし
て演算される。尚、Ｇs** 、Ｇd** は予め設定された固
定ゲインである。

【００６１】この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す
制御マップに従って液圧モードが設定される。図１１に
おいては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、
パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されてお
り、ステップ３１８にてパラメータＸ**及びＹ**の値に
応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非
制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオ
フ）。

【００６２】ステップ３１８にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ３１９において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３２
０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係において
設定される。例えば、リヤローセレクト制御が行なわ
れ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づ
いて液圧制御が行なわれる。そして、ステップ３２１に
おいて、図５のステップ２０５，２１２及び２１６で設
定された開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ
＊のデューティＤｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊及び開閉弁
ＳＣ＊が開閉制御される。また、上記液圧モード及び増
減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを構
成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動
力が制御される。

【００６３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御
装置においては、ブレーキ操作検出手段が検出したブレ
ーキペダルの操作状態及び減速度検出手段が検出した減
速度に応じて第２の開閉弁を開閉制御するように構成さ
れているので、液圧ポンプ駆動用のモータを連続駆動し
た状態でブレーキアシスト制御を行なうことも可能であ
り、種々の制御モードにおける液圧制御に影響を及ぼす
ことなく、適切にブレーキアシスト制御を行なうことが
できる。

【００６４】例えば、請求項２に記載のように、少くと
もブレーキペダルの操作状態に応じて目標減速度を設定
すると共に、該目標減速度と減速度検出手段が検出した
減速度の偏差を演算し、該偏差が大きい程第２の開閉弁
の開位置時間割合が大きくなるように設定し、この開位
置時間割合に基づき第２の開閉弁を開閉制御する構成と
した場合には、減速度偏差に応じてホイールシリンダの
増圧勾配を変えることができ、一層適切にブレーキアシ
スト制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の制動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト
制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト
制御量の演算処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト
制御量の演算処理の他の例を示すフローチャートであ
る。

【図８】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液
圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉
弁のデューティ等の変動状況の一例を示すグラフであ
る。

【図９】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御
の処理を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラ
フである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＰＳ 液圧センサ ＢＳ ブレーキスイッチ ＭＣ マスタシリンダ ＭＦ 主液圧路 ＭＦｃ 補助液圧路 Ｍ 電動モータ ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＢＣ ブレーキ液圧制御装置 ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁 ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁 ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁 ＥＧ エンジン ＹＳ ヨーレイトセンサ ＹＧ 横加速度センサ ＣＭＰ マイクロコンピュータ ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 敏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着し制動力を付与する
   ホイールシリンダと、該ホイールシリンダに対しブレー
   キペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリ
   ンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリン
   ダを前記ホイールシリンダに連通接続する主液圧路とを
   備えた車両の制動制御装置において、前記主液圧路を開
   閉する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイール
   シリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダ
   に対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該
   液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続す
   る補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁
   と、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ
   操作検出手段と、前記車両の減速度を検出する減速度検
   出手段と、前記第１及び第２の開閉弁を駆動制御する制
   動制御手段であって、前記ブレーキ操作検出手段が検出
   した前記ブレーキペダルの操作状態及び前記減速度検出
   手段が検出した減速度に応じて前記第２の開閉弁を開閉
   制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とする車両
   の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記制動制御手段は、少くとも前記ブレ
   ーキペダルの操作状態に応じて目標減速度を設定すると
   共に、該目標減速度と前記減速度検出手段が検出した減
   速度の偏差を演算し、該偏差が大きい程前記第２の開閉
   弁の開位置時間割合が大きくなるように設定し、該開位
   置時間割合に基づき前記第２の開閉弁を開閉制御するこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制動制御手段は、前記第２の開閉弁
   の開位置時間割合を所定割合以下に制限して前記第２の
   開閉弁を開閉制御することを特徴とする請求項２記載の
   車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記制動制御手段は、前記第２の開閉弁
   の開閉制御開始後、第１の所定時間の間、前記ブレーキ
   ペダルの操作状態に応じて設定する一定の開位置時間割
   合に基づき前記第２の開閉弁を開閉制御することを特徴
   とする請求項２又は３記載の車両の制動制御装置。
5. 【請求項５】 前記制動制御手段は、前記第２の開閉弁
   の開閉制御開始後前記第１の所定時間を経過した後、更
   に第２の所定時間の間、前記第２の開閉弁の開位置時間
   割合を通常時の開位置時間割合に対し所定の割合以下に
   制限して前記第２の開閉弁を開閉制御することを特徴と
   する請求項４記載の車両の制動制御装置。
6. 【請求項６】 前記第１の開閉弁と前記ホイールシリン
   ダとの間に介装し、前記制動制御手段の出力に応じて前
   記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレ
   ータを具備したことを特徴とする請求項１記載の車両の
   制動制御装置。
7. 【請求項７】 前記モジュレータは、前記制動制御手段
   の出力に応じて少くとも増圧モード及び減圧モードの何
   れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダのブ
   レーキ液圧を調整するように構成すると共に、前記液圧
   モードとして減圧モードを選択したときには前記ホイー
   ルシリンダのブレーキ液を排出するリザーバを備え、該
   リザーバを前記液圧ポンプの吸込側に連通接続して成
   り、前記制動制御手段は、少くとも一つの車輪に関し前
   記液圧モードとして減圧モードを選択したときには前記
   液圧ポンプを連続駆動し、全ての車輪に関し前記液圧モ
   ードとして減圧モードを選択していないときにのみ、前
   記液圧ポンプに対し駆動と停止の繰り返しによる制御を
   行なうように構成したことを特徴とする請求項６記載の
   車両の制動制御装置。