JP4096390B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、補助液圧源をもつＸ配管構成の液圧回路を有し、各ホイールシリンダに対し自動加圧を行い、両後輪に対しローセレクト制御を行う車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
補助液圧源をもつＸ配管構成の液圧回路を有し、各ホイールシリンダに対し自動加圧を行い得る従来技術としては、例えば特開平５−１１６６０９号公報に示されるものが知られている。このものは、アンチスキッド制御用の液圧ポンプを用いてトラクション制御を行うものである。
【０００３】
具体的には、第1前輪に装着された第1前輪ホイールシリンダと、第２前輪に装着された第２前輪ホイールシリンダと、第1前輪と対角関係にある第1後輪に装着された第1後輪ホイールシリンダと、第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着された第２後輪ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダとを備えている。マスタシリンダは、第1主液圧路を介して第1前輪ホイールシリンダ及び第1後輪ホイールシリンダに接続されると共に、第2主液圧路を介して第２前輪ホイールシリンダ及び第２後輪ホイールシリンダに接続されている。第1主液圧路には、第1前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第1前輪用モジュレータと、第1後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第1後輪用モジュレータが、配設されている。また、第２主液圧路には、第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータが、配設されている。
【０００４】
第1前輪用モジュレータ及び第1後輪用モジュレータとマスタシリンダの間を結ぶ第1主液圧路には、常開型の第1開閉弁が配設されている。第1前輪用モジュレータ及び第1後輪用モジュレータと第１開閉弁との間には、第1液圧ポンプの吐出側が接続され、第1前輪ホイールシリンダ及び第１後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出するように構成されている。第1液圧ポンプの吸入側は、第1補助液圧路を介してマスタシリンダに接続され、第1補助液圧路には常閉型の第２開閉弁が配設されている。一方、第２前輪用モジュレータ及び第２後輪用モジュレータとマスタシリンダの間を結ぶ第２主液圧路には、常開型の第３開閉弁が配設されている。第２前輪用モジュレータ及び第２後輪用モジュレータと第３開閉弁との間には、第２液圧ポンプの吐出側が接続され、第２前輪ホイールシリンダ及び第２後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出するように構成されている。第２液圧ポンプの吸入側は、第2補助液圧路を介してマスタシリンダに接続され、第2補助液圧路には常閉型の第４開閉弁が配設されている。
【０００５】
近時、車両の横すべりを防止する車両横すべり防止装置が注目されている。この横すべり防止制御は、車両の旋回時に車両がオーバーステア傾向になった場合に旋回外側前輪に制動力を与えてオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御と、車両の旋回時に車両がアンダーステア傾向になった場合に旋回内側後輪及び旋回外側前後輪に制動力を与えてアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制制御とに分類される。このような横すべり防止制御は、上記公報に示す液圧回路を用いて行うことができる。即ち、例えばオーバーステア抑制制御の場合、第1及び第2液圧ポンプが駆動されると共に、一方の液圧系統のみの２つの開閉弁が切換えられ（例えば第1開閉弁が閉位置に、第2開閉弁が開位置に夫々切換えられ）、一方の液圧系統内の少なくとも前輪ホイールシリンダに対し、液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され得る。
【０００６】
一方、後輪のアンチスキッド制御時に、例えばスプリット路面走行中の車両の安定性を確保するため、後輪ローセレクト制御を行うことが知られている。この後輪ローセレクト制御は、両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて両後輪の制動力を同時制御するもので、上記公報に示す液圧回路を用いて行うことができる。即ち、両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて液圧モード（急増圧モード、パルス増圧モード、保持モード、パルス減圧モード、急減圧モード）が設定され、その液圧モードに応じて前記第1及び第2後輪用モジュレータを同時制御される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
オーバーステア抑制制御時には、前述したように、一方の液圧系統のホイールシリンダのみに対し液圧ポンプの昇圧ブレーキ液が供給可能となり、他方の液圧系統のホイールシリンダには液圧ポンプの昇圧ブレーキ液は供給されない。この状態で、ブレーキペダルが操作されて後輪のアンチスキッド制御が開始し、後輪ローセレクト制御が実行された場合には、自動加圧中の一方の液圧系統の後輪ホイールシリンダの加圧源は液圧ポンプで、自動加圧中でない他方の液圧系統の後輪ホイールシリンダの加圧源はマスタシリンダとなる。つまり、両後輪ホイールシリンダの加圧源が異なるため、両後輪用モジュレータを同時制御しても、両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は異なる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生し、車両の安定性が損なわれる恐れがある。
【０００８】
故に、本発明は、Ｘ配管構成の一方の液圧系統のホイールシリンダのみに対し補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ後輪ローセレクト制御が実行されている場合に、両後輪間に制動力差が発生するのを回避することを、その技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両の第１前輪に装着し制動力を付与する第１前輪ホイールシリンダと、車両の第２前輪に装着し制動力を付与する第２前輪ホイールシリンダと、前記第１前輪と対角関係にある第１後輪に装着し制動力を付与する第１後輪ホイールシリンダと、前記第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着し制動力を付与する第２後輪ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記第１前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに接続する第１液圧路と、前記液圧発生装置を前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに接続する第２液圧路と、前記第１液圧路に配設され前記第１前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１前輪用モジュレータと、前記第１液圧路に配設され前記第１後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１後輪用モジュレータと、前記第２液圧路に配設され前記第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、前記第２液圧路に配設され前記第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータと、前記各液圧路に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源と、前記各車輪に車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキペダルの操作時に両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御する後輪ローセレクト制御手段と、前記第１液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合に、前記第２液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する制動制御手段とを備えたものである。
【００１０】
請求項１の発明によれば、第１液圧路に対し、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合に、第２液圧路に対して、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するので、後輪ローセレクト制御により両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は略同一となる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、車両の安定性を確保できる。
【００１１】
請求項１において、請求項２の発明によれば、前記後輪ローセレクト制御手段は、小さい方の後輪速度に応じて液圧モードを設定し、該液圧モードに応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御し、前記制動制御手段は、前記第１液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合において、前記後輪ローセレクト制御手段により設定された前記液圧モードが増圧モードの時にのみ、前記第２液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御すると、好ましい。
【００１２】
上記技術的課題を解決するため、車両の第１前輪に装着し制動力を付与する第１前輪ホイールシリンダと、車両の第２前輪に装着し制動力を付与する第２前輪ホイールシリンダと、前記第１前輪と対角関係にある第１後輪に装着し制動力を付与する第１後輪ホイールシリンダと、前記第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着し制動力を付与する第２後輪ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記第1前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに接続する第１主液圧路と、前記マスタシリンダを前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに接続する第２主液圧路と、前記第１主液圧路に配設され前記第1前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１前輪用モジュレータと、前記第１主液圧路に配設され前記第１後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１後輪用モジュレータと、前記第２主液圧路に配設され前記第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、前記第２主液圧路に配設され前記第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータと、前記第１前輪用モジュレータ及び前記第１後輪用モジュレータと前記マスタシリンダの間を結ぶ前記第１主液圧路を開閉する第１開閉弁と、前記第１前輪用モジュレータ及び前記第１後輪用モジュレータと前記第１開閉弁との間に吐出側を接続し、前記第１前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する第１液圧ポンプと、前記第１液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する第１補助液圧路と、前記第１補助液圧路を開閉する第２開閉弁と、前記第２前輪用モジュレータ及び前記第２後輪用モジュレータと前記マスタシリンダの間を結ぶ前記第２主液圧路を開閉する第３開閉弁と、前記第２前輪用モジュレータ及び前記第２後輪用モジュレータと前記第３開閉弁との間に吐出側を接続し、前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する第２液圧ポンプと、前記第２液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する第２補助液圧路と、前記第２補助液圧路を開閉する第４開閉弁と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキペダルの操作時に両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御する後輪ローセレクト制御手段と、前記第１主液圧路に対し、前記第１液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合に、前記第３開閉弁を閉位置とすると共に前記第４開閉弁を開位置に切換え、第２主液圧路に対し、前記第２液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液を昇圧供給する制動制御手段とを備えたものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、第１主液圧路に対し、第１液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合に、第３開閉弁を閉位置とすると共に、第４開閉弁を開位置に切換え、第２主液圧路に対し、第２液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液を昇圧供給するので、両液圧系統の後輪ホイールシリンダに対し液圧ポンプの加圧ブレーキ液が付与されることから、後輪ローセレクト制御により両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は略同一となる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、車両の安定性を確保できる。
【００１４】
請求項３において、請求項４の発明に示すように、前記後輪ローセレクト制御手段は、小さい方の後輪速度に応じて液圧モードを設定し、該液圧モードに応じて前記第1及び第２後輪用モジュレータを同時に制御し、前記制動制御手段は、前記第１主液圧路に対し、前記第１液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合において、前記後輪ローセレクト制御手段により設定された前記液圧モードが増圧モードの時にのみ、前記第３開閉弁を閉位置とすると共に前記第４開閉弁を開位置に切換えると、好ましい。
【００１５】
この構成によれば、第１主液圧路に対し、第１液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合において、後輪の液圧モードが増圧モード以外の時には、第３開閉弁を開位置、第４開閉弁を閉位置のままとするので、マスタシリンダ液圧を第２液圧ポンプを介することなく第２主液圧路の前輪ホイールシリンダに供給でき、結果、過剰な液圧の上昇を防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本発明の車両の運動制御装置の第１の実施形態を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されている。
【００１８】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されており、これについては後述する。
【００１９】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００２０】
尚、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００２１】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図７に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続しても良い。
【００２２】
図２はブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。つまり、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２３】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦ１には、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃ１を介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いても良い。
【００２４】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００２５】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２６】
マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃ１を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。
【００２７】
また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止するものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２８】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、主液圧路ＭＦ２には常開型の電磁開閉弁ＳＣ２が、補助液圧路ＭＦｃ２には常閉型の電磁開閉弁ＳＩ２が、配設されている。また、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２、逆止弁ＡＶ２、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２も設けられている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２９】
上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の各種制御が行われる。
【００３０】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると図３乃至図７等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３１】
図３は制動制御の作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００３２】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。更に、車両の重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。次いで、ステップ１０５にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置推定車体速度Ｖso**に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**として求められる。
【００３３】
次いで、ステップ１０６にて重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇya2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位置車体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝Ｇya／Ｖso−γとして求められる。次いで、ステップ１０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したものであり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３４】
次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され、各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。制動操舵制御処理の後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、ステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３５】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１６に進み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７にて制動操舵制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。ステップ１１６で、制動操舵制御開始と判定されていないときには、ステップ１１９に進み、全ソレノイドがオフとされる。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３６】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３７】
次に、図３のステップ１０９における制動操舵制御処理の詳細を図４を用いて説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御）が含まれ、選択車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。
【００３８】
先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００３９】
ステップ２０１におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図８の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図８の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制御領域と非制御領域の境界（図８の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４０】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図９の矢印の曲線で示したように制御される。
【００４１】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図３のメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進み、旋回外側の前輪及び両後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳtufo, Ｓturo，Ｓturiに設定される。尚、ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御」を表し、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４２】
一方、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステップ２０７にて旋回外側の前輪及び両後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo， Ｓtero，Ｓteriに設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００４３】
ステップ２０６でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御用Ｓtefoに設定され、両後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓturoに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００４４】
尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は重心位置車体速度Ｖso設定用のため非制御とされている。
【００４５】
上記オーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓted ro＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪の目標スリップ率Ｓtefo及びＳted roは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓteri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５に設定されている。
【００４６】
また、アンダーステア抑制制御における目標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４７】
上記アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、Ｓtufo＝Ｋ7 ・ΔＧyと設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、Ｓtud ro及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。尚、Ｋ8 ＝Ｋ9 ，Ｋ7 ≦Ｋ9 ／２に設定される。
【００４８】
次に、図３のステップ１１８の液圧サーボ制御処理の詳細を図５を用いて説明するが、ここでは各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００４９】
先ず、前述のステップ２０５，２０７，２０８にて設定された選択車輪の目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出される。このフローチャートでは記載を省略したが、アンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。アンチスキッド制御中でないと判定されると、前後制動力配分制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** に前後制動力配分制御モード用のスリップ率補正量ΔＳb** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。前後制動力配分制御中でないと判定されると、トラクション制御中か否かが判定される。そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にトラクション制御モード用のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。
【００５０】
そして、ステップ３０２において選択車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ３０２において、選択車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され、スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３において、重心位置車体加速度ＤＶsoと選択車輪における車輪加速度ＤＶw **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５１】
続いて、ステップ３０４に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt** ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３０５にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次に、ステップ３０７乃至３１０において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ３１１に進む。
【００５２】
ステップ３１１においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１１の実線で示すように設定される。また、ステップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図１１の破線で示すように一定の値である。
【００５３】
この後、ステップ３１３に進み、選択車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００５４】
ステップ３１３にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。次いで、ステップ３１５において、後輪のアンチスキッド制御中又は前後制動力配分制御中に旋回中でないと判定された場合、後輪に対しローセレクト制御処理が行われる。ここで、後輪ローセレクト制御とは、後２輪ＲＬ，ＲＲの内低速側の後輪の車輪速度（即ち大きい方の後輪のスリップ率）に基づき液圧モードを設定し、その液圧モードに応じて後２輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同時制御するものである。尚、旋回判定は操舵角σやヨーレートγを用いて行われ、例えばアンチスキッド制御では、車両の旋回時には後輪左右独立制御が実行される。そして、ステップ３１６にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
最後に、図5のステップ３１６におけるソレノイド駆動処理の詳細について説明する。
【００５５】
まずステップ４００において、両液圧系統（ＦＲ−ＲＬ系統とＦＬ−ＲＲ系統）共に自動加圧要求有又は自動加圧中か否かが判定される。ここで、自動加圧とは、制動操舵制御やトラクション制御等を意味する。自動加圧要求有又は自動加圧中ならば、ステップ４０１に進み、液圧制御モードが判定される。液圧制御モードが急増圧モードであると、ステップ４０２に進み、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がオンとされ開位置とされる。パルス増圧モードであると、ステップ４０３に進み、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がパルス増圧モードにおける増圧に略同期してオン（開）とされる。具体的には、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がパルス増圧モードにおける増圧出力よりも所定時間先行してオンとされ、増圧出力の終了と共にオフとされる。一方、保持モード、パルス減圧モード及び急減圧モードの場合には、ステップ４０４に進み、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がオフ（閉）とされる。
【００５６】
そして、ステップ４０５において、開閉弁ＳＣ＊がオン（閉）とされ、次いでステップ４０６に進み、モータＭがオン（駆動）される。次いで、ステップ４０７にて、自動加圧（例えば制動操舵制御）における制御対象車輪（選択車輪）か否かが判定され、そうであればステップ４０８に進み、液圧モードに応じて制御車輪用の制御弁ＰＣ＊が制御される。非制御対象車輪であると判定されると、ステップ４０９に進み、その非制御車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液圧が保持されるように非制御車輪用の制御弁ＰＣ＊が制御される。
【００５７】
一方、ステップ４００において、両液圧系統共自動加圧要求有又は自動加圧中と判定されなければ、図7のステップ４１０に進み、何れか1系統（例えばＦＲ−ＲＲ系統）のみ自動加圧要求有又は自動加圧中か否かが判定される。そうであれば、ステップ４１１に進み、前記１系統の開閉弁ＳＩ＊（例えば開閉弁ＳＩ１）が液圧モードに応じて制御されると共に、開閉弁ＳＣ＊（例えば開閉弁ＳＣ１）がオン（閉）とされる。次いで、ステップ４１２にて、モータＭがオンされる。そして、ステップ４１３において、後輪ローセレクト制御中か否かが判定される。
【００５８】
後輪ローセレクト制御中と判定されると、ステップ４１４に進み、自動加圧要求無又は自動加圧中でない他系統（例えばＦＬ−ＲＲ系統）内の後輪（例えばＲＲ）の液圧モードが判定される。その液圧モードが急増圧モードであると、ステップ４１５に進み、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がオン（開）される。また、パルス増圧モードであると、ステップ４１６に進み、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がパルス増圧モードにおける増圧に略同期してオン（開）とされる。具体的には、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がパルス増圧モードにおける増圧出力よりも所定時間先行してオンとされ、増圧出力の終了と共にオフとされる。次いで、ステップ４１７に進み、急増圧モード及びパルス増圧モードでは、他系統の開閉弁ＳＣ＊（例えばＳＣ２）がオン（閉）とされ、他系統においても液圧ポンプＨＰ＊（例えばＨＰ２）によりマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに供給可能となる。そして、ステップ４１８に進み、液圧ポンプによる他系統の前輪ホイールシリンダ（例えばＷｆｌ）の過剰な増圧を防止するため、他系統の前輪ホイールシリンダの液圧を保持するよう制御弁ＰＣ＊が制御（例えばＰＣ３がオン）され、ステップ４２１に進む。
【００５９】
ステップ４１４において、他系統の後輪の液圧モードが保持モード、パルス減圧モード及び急減圧モードの場合には、ステップ４１９に進み、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がオフ（閉）されると共に、ＳＣ＊（例えばＳＣ２）がオフ（開）とされる。次いで、ステップ４２０にて、運転者のブレーキペダル操作量に応じたブレーキ液圧（つまりマスタシリンダ液圧）を他系統の前輪に供給可能にするため、制御弁ＰＣ＊（例えばＰＣ３、ＰＣ７）がオフされた後、ステップ４２１に進む。尚、ステップ４１０で1系統のみ自動加圧要求有又は自動加圧中でない（つまり両系統共自動加圧中でない）と判定されると、ステップ４２１に進む。
【００６０】
ステップ４２１では、各種制御実行中であれば、各車輪の液圧モードに応じて制御弁ＰＣ＊が制御される。ここで、ステップ４１８又は４２０実行後には、他系統の前輪に対してはこのステップが実行されない。また、後輪ローセレクト制御中であれば、図5のステップ３１５で設定された低速側の後輪の液圧モードに応じて後２輪の制御弁ＰＣ＊が同時制御される。
【００６１】
ここで、１系統のみ自動加圧（つまりポンプ加圧）中に後輪に対しアンチスキッド制御が開始され（又は前後制動力配分制御が開始され）後輪ローセレクト制御が実行された場合、１系統の加圧源は液圧ポンプであるのに対し他系統の加圧源はマスタシリンダＭＣであり両者は異なる。そのため、後輪ローセレクト制御中に例えばパルス増圧モードが選択されてそのモードに応じて1系統及び他系統の後輪用の制御弁ＰＣ２，ＰＣ４を同時制御しても、１系統のホイールシリンダＷｒｌの増圧勾配は、他系統のホイールシリンダＷｒｒの増圧勾配と異なる。具体的には、自動加圧中の１系統のホイールシリンダＷｒｌの増圧勾配は、他系統のホイールシリンダＷｒｒの増圧勾配よりも大きくなる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生し、車両の安定性が損なわれる恐れがある。
【００６２】
これに対し、本実施形態では、前述したように、１系統のみ自動加圧（例えば１系統内の１つのホイールシリンダに対し制動操舵制御が実行）中に後輪ローセレクト制御が実行された場合には、後輪の液圧モードが急増圧モード又はパルス増圧モードであれば、自動加圧中でない他系統の開閉弁ＳＩ＊を開とし開閉弁ＳＣ＊を閉とするので、液圧ポンプによりマスタシリンダ液圧が両系統の後輪ホイールシリンダに供給され得る。従って、後輪ローセレクト制御中に両系統の後輪ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの増圧勾配が略同一になり、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、結果、車両の安定性を維持できる。
【００６３】
尚、本実施形態では、液圧ポンプを用いてホイールシリンダを自動加圧する例について説明したが、本発明は、高圧のブレーキ液を蓄圧するアキュムレータを用いてホイールシリンダを自動加圧するものにも適用可能である。
【００６４】
【発明の効果】
本発明によれば、Ｘ配管構成の一方の液圧系統の少なくとも１つのホイールシリンダのみに対し、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合に、他方の液圧系統の少なくとも後輪ホイールシリンダに対しても、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するので、両液圧系統の後輪ホイールシリンダに対し補助液圧源の加圧ブレーキ液が付与されることから、後輪ローセレクト制御により両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は略同一となる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、車両の安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】図３の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図５のソレノイド駆動処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図５のソレノイド駆動処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図９】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【図１１】本実施形態において、車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
ＭＦ１ 主液圧路（第1主液圧路）
ＭＦ２ 主液圧路（第2主液圧路）
ＳＣ１ 開閉弁（第1開閉弁）
ＳＣ２ 開閉弁（第3開閉弁）
ＨＰ１ 液圧ポンプ（第1液圧ポンプ）
ＨＰ２ 液圧ポンプ（第2液圧ポンプ）
ＭＦｃ１ 補助液圧路（第1補助液圧路）
ＭＦｃ２ 補助液圧路（第２補助液圧路）
ＳＩ１ 開閉弁（第2開閉弁）
ＳＩ２ 開閉弁（第4開閉弁）
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ）
ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、補助液圧源をもつＸ配管構成の液圧回路を有し、各ホイールシリンダに対し自動加圧を行い、両後輪に対しローセレクト制御を行う車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
補助液圧源をもつＸ配管構成の液圧回路を有し、各ホイールシリンダに対し自動加圧を行い得る従来技術としては、例えば特開平５−１１６６０９号公報に示されるものが知られている。このものは、アンチスキッド制御用の液圧ポンプを用いてトラクション制御を行うものである。
【０００３】
具体的には、第1前輪に装着された第1前輪ホイールシリンダと、第２前輪に装着された第２前輪ホイールシリンダと、第1前輪と対角関係にある第1後輪に装着された第1後輪ホイールシリンダと、第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着された第２後輪ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダとを備えている。マスタシリンダは、第1主液圧路を介して第1前輪ホイールシリンダ及び第1後輪ホイールシリンダに接続されると共に、第2主液圧路を介して第２前輪ホイールシリンダ及び第２後輪ホイールシリンダに接続されている。第1主液圧路には、第1前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第1前輪用モジュレータと、第1後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第1後輪用モジュレータが、配設されている。また、第２主液圧路には、第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータが、配設されている。
【０００４】
第1前輪用モジュレータ及び第1後輪用モジュレータとマスタシリンダの間を結ぶ第1主液圧路には、常開型の第1開閉弁が配設されている。第1前輪用モジュレータ及び第1後輪用モジュレータと第１開閉弁との間には、第1液圧ポンプの吐出側が接続され、第1前輪ホイールシリンダ及び第１後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出するように構成されている。第1液圧ポンプの吸入側は、第1補助液圧路を介してマスタシリンダに接続され、第1補助液圧路には常閉型の第２開閉弁が配設されている。一方、第２前輪用モジュレータ及び第２後輪用モジュレータとマスタシリンダの間を結ぶ第２主液圧路には、常開型の第３開閉弁が配設されている。第２前輪用モジュレータ及び第２後輪用モジュレータと第３開閉弁との間には、第２液圧ポンプの吐出側が接続され、第２前輪ホイールシリンダ及び第２後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出するように構成されている。第２液圧ポンプの吸入側は、第2補助液圧路を介してマスタシリンダに接続され、第2補助液圧路には常閉型の第４開閉弁が配設されている。
【０００５】
近時、車両の横すべりを防止する車両横すべり防止装置が注目されている。この横すべり防止制御は、車両の旋回時に車両がオーバーステア傾向になった場合に旋回外側前輪に制動力を与えてオーバーステアを抑制するオーバーステア抑制制御と、車両の旋回時に車両がアンダーステア傾向になった場合に旋回内側後輪及び旋回外側前後輪に制動力を与えてアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制制御とに分類される。このような横すべり防止制御は、上記公報に示す液圧回路を用いて行うことができる。即ち、例えばオーバーステア抑制制御の場合、第1及び第2液圧ポンプが駆動されると共に、一方の液圧系統のみの２つの開閉弁が切換えられ（例えば第1開閉弁が閉位置に、第2開閉弁が開位置に夫々切換えられ）、一方の液圧系統内の少なくとも前輪ホイールシリンダに対し、液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され得る。
【０００６】
一方、後輪のアンチスキッド制御時に、例えばスプリット路面走行中の車両の安定性を確保するため、後輪ローセレクト制御を行うことが知られている。この後輪ローセレクト制御は、両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて両後輪の制動力を同時制御するもので、上記公報に示す液圧回路を用いて行うことができる。即ち、両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて液圧モード（急増圧モード、パルス増圧モード、保持モード、パルス減圧モード、急減圧モード）が設定され、その液圧モードに応じて前記第1及び第2後輪用モジュレータを同時制御される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
オーバーステア抑制制御時には、前述したように、一方の液圧系統のホイールシリンダのみに対し液圧ポンプの昇圧ブレーキ液が供給可能となり、他方の液圧系統のホイールシリンダには液圧ポンプの昇圧ブレーキ液は供給されない。この状態で、ブレーキペダルが操作されて後輪のアンチスキッド制御が開始し、後輪ローセレクト制御が実行された場合には、自動加圧中の一方の液圧系統の後輪ホイールシリンダの加圧源は液圧ポンプで、自動加圧中でない他方の液圧系統の後輪ホイールシリンダの加圧源はマスタシリンダとなる。つまり、両後輪ホイールシリンダの加圧源が異なるため、両後輪用モジュレータを同時制御しても、両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は異なる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生し、車両の安定性が損なわれる恐れがある。
【０００８】
故に、本発明は、Ｘ配管構成の一方の液圧系統のホイールシリンダのみに対し補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ後輪ローセレクト制御が実行されている場合に、両後輪間に制動力差が発生するのを回避することを、その技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両の第１前輪に装着し制動力を付与する第１前輪ホイールシリンダと、車両の第２前輪に装着し制動力を付与する第２前輪ホイールシリンダと、前記第１前輪と対角関係にある第１後輪に装着し制動力を付与する第１後輪ホイールシリンダと、前記第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着し制動力を付与する第２後輪ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記第１前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに接続する第１液圧路と、前記液圧発生装置を前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに接続する第２液圧路と、前記第１液圧路に配設され前記第１前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１前輪用モジュレータと、前記第１液圧路に配設され前記第１後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１後輪用モジュレータと、前記第２液圧路に配設され前記第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、前記第２液圧路に配設され前記第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータと、前記各液圧路に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源と、前記各車輪に車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキペダルの操作時に両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御する後輪ローセレクト制御手段と、前記第１液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合に、前記第２液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する制動制御手段とを備えたものである。
【００１０】
請求項１の発明によれば、第１液圧路に対し、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合に、第２液圧路に対して、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するので、後輪ローセレクト制御により両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は略同一となる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、車両の安定性を確保できる。
【００１１】
請求項１において、請求項２の発明によれば、前記後輪ローセレクト制御手段は、小さい方の後輪速度に応じて液圧モードを設定し、該液圧モードに応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御し、前記制動制御手段は、前記第１液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合において、前記後輪ローセレクト制御手段により設定された前記液圧モードが増圧モードの時にのみ、前記第２液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御すると、好ましい。
【００１２】
上記技術的課題を解決するため、車両の第１前輪に装着し制動力を付与する第１前輪ホイールシリンダと、車両の第２前輪に装着し制動力を付与する第２前輪ホイールシリンダと、前記第１前輪と対角関係にある第１後輪に装着し制動力を付与する第１後輪ホイールシリンダと、前記第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着し制動力を付与する第２後輪ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記第1前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに接続する第１主液圧路と、前記マスタシリンダを前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに接続する第２主液圧路と、前記第１主液圧路に配設され前記第1前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１前輪用モジュレータと、前記第１主液圧路に配設され前記第１後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１後輪用モジュレータと、前記第２主液圧路に配設され前記第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、前記第２主液圧路に配設され前記第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータと、前記第１前輪用モジュレータ及び前記第１後輪用モジュレータと前記マスタシリンダの間を結ぶ前記第１主液圧路を開閉する第１開閉弁と、前記第１前輪用モジュレータ及び前記第１後輪用モジュレータと前記第１開閉弁との間に吐出側を接続し、前記第１前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する第１液圧ポンプと、前記第１液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する第１補助液圧路と、前記第１補助液圧路を開閉する第２開閉弁と、前記第２前輪用モジュレータ及び前記第２後輪用モジュレータと前記マスタシリンダの間を結ぶ前記第２主液圧路を開閉する第３開閉弁と、前記第２前輪用モジュレータ及び前記第２後輪用モジュレータと前記第３開閉弁との間に吐出側を接続し、前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する第２液圧ポンプと、前記第２液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する第２補助液圧路と、前記第２補助液圧路を開閉する第４開閉弁と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキペダルの操作時に両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御する後輪ローセレクト制御手段と、前記第１主液圧路に対し、前記第１液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合に、前記第３開閉弁を閉位置とすると共に前記第４開閉弁を開位置に切換え、第２主液圧路に対し、前記第２液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液を昇圧供給する制動制御手段とを備えたものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、第１主液圧路に対し、第１液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合に、第３開閉弁を閉位置とすると共に、第４開閉弁を開位置に切換え、第２主液圧路に対し、第２液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液を昇圧供給するので、両液圧系統の後輪ホイールシリンダに対し液圧ポンプの加圧ブレーキ液が付与されることから、後輪ローセレクト制御により両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は略同一となる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、車両の安定性を確保できる。
【００１４】
請求項３において、請求項４の発明に示すように、前記後輪ローセレクト制御手段は、小さい方の後輪速度に応じて液圧モードを設定し、該液圧モードに応じて前記第1及び第２後輪用モジュレータを同時に制御し、前記制動制御手段は、前記第１主液圧路に対し、前記第１液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合において、前記後輪ローセレクト制御手段により設定された前記液圧モードが増圧モードの時にのみ、前記第３開閉弁を閉位置とすると共に前記第４開閉弁を開位置に切換えると、好ましい。
【００１５】
この構成によれば、第１主液圧路に対し、第１液圧ポンプによりマスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合において、後輪の液圧モードが増圧モード以外の時には、第３開閉弁を開位置、第４開閉弁を閉位置のままとするので、マスタシリンダ液圧を第２液圧ポンプを介することなく第２主液圧路の前輪ホイールシリンダに供給でき、結果、過剰な液圧の上昇を防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本発明の車両の運動制御装置の第１の実施形態を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されている。
【００１８】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されており、これについては後述する。
【００１９】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００２０】
尚、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けても良く、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００２１】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図７に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続しても良い。
【００２２】
図２はブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。つまり、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２３】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦ１には、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃ１を介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いても良い。
【００２４】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００２５】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２６】
マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃ１を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。
【００２７】
また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止するものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２８】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、主液圧路ＭＦ２には常開型の電磁開閉弁ＳＣ２が、補助液圧路ＭＦｃ２には常閉型の電磁開閉弁ＳＩ２が、配設されている。また、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２、逆止弁ＡＶ２、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２も設けられている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２９】
上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、前後制動力配分制御、トラクション制御等の各種制御が行われる。
【００３０】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると図３乃至図７等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３１】
図３は制動制御の作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００３２】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が求められる。そして、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。更に、車両の重心位置における前後方向の車体加速度（以下重心位置車体加速度という）ＤＶsoが重心位置車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。次いで、ステップ１０５にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置推定車体速度Ｖso**に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**として求められる。
【００３３】
次いで、ステップ１０６にて重心位置車体加速度ＤＶso及び横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇya2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇya）及び重心位置車体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度がＤβ＝Ｇya／Ｖso−γとして求められる。次いで、ステップ１０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したものであり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００３４】
次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制御処理を行い、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され、各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。制動操舵制御処理の後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始要と判定されると、ステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００３５】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１６に進み制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７にて制動操舵制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。ステップ１１６で、制動操舵制御開始と判定されていないときには、ステップ１１９に進み、全ソレノイドがオフとされる。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３６】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００３７】
次に、図３のステップ１０９における制動操舵制御処理の詳細を図４を用いて説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御）が含まれ、選択車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。
【００３８】
先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００３９】
ステップ２０１におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図８の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図８の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制御領域と非制御領域の境界（図８の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４０】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図９の矢印の曲線で示したように制御される。
【００４１】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図３のメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進み、旋回外側の前輪及び両後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳtufo, Ｓturo，Ｓturiに設定される。尚、ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御」を表し、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４２】
一方、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステップ２０７にて旋回外側の前輪及び両後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo， Ｓtero，Ｓteriに設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００４３】
ステップ２０６でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御用Ｓtefoに設定され、両後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓturoに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００４４】
尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は重心位置車体速度Ｖso設定用のため非制御とされている。
【００４５】
上記オーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓted ro＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪の目標スリップ率Ｓtefo及びＳted roは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓteri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５に設定されている。
【００４６】
また、アンダーステア抑制制御における目標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００４７】
上記アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、Ｓtufo＝Ｋ7 ・ΔＧyと設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、Ｓtud ro及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。尚、Ｋ8 ＝Ｋ9 ，Ｋ7 ≦Ｋ9 ／２に設定される。
【００４８】
次に、図３のステップ１１８の液圧サーボ制御処理の詳細を図５を用いて説明するが、ここでは各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００４９】
先ず、前述のステップ２０５，２０７，２０８にて設定された選択車輪の目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出される。このフローチャートでは記載を省略したが、アンチスキッド制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御モード用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。アンチスキッド制御中でないと判定されると、前後制動力配分制御中か否かが判定され、そうであれば、目標スリップ率Ｓt** に前後制動力配分制御モード用のスリップ率補正量ΔＳb** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。前後制動力配分制御中でないと判定されると、トラクション制御中か否かが判定される。そうであれば、目標スリップ率Ｓt** にトラクション制御モード用のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。
【００５０】
そして、ステップ３０２において選択車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ３０２において、選択車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され、スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３において、重心位置車体加速度ＤＶsoと選択車輪における車輪加速度ＤＶw **の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５１】
続いて、ステップ３０４に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt** ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３０５にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次に、ステップ３０７乃至３１０において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ３１１に進む。
【００５２】
ステップ３１１においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１１の実線で示すように設定される。また、ステップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図１１の破線で示すように一定の値である。
【００５３】
この後、ステップ３１３に進み、選択車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００５４】
ステップ３１３にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。次いで、ステップ３１５において、後輪のアンチスキッド制御中又は前後制動力配分制御中に旋回中でないと判定された場合、後輪に対しローセレクト制御処理が行われる。ここで、後輪ローセレクト制御とは、後２輪ＲＬ，ＲＲの内低速側の後輪の車輪速度（即ち大きい方の後輪のスリップ率）に基づき液圧モードを設定し、その液圧モードに応じて後２輪ＲＬ，ＲＲの制動力を同時制御するものである。尚、旋回判定は操舵角σやヨーレートγを用いて行われ、例えばアンチスキッド制御では、車両の旋回時には後輪左右独立制御が実行される。そして、ステップ３１６にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
最後に、図5のステップ３１６におけるソレノイド駆動処理の詳細について説明する。
【００５５】
まずステップ４００において、両液圧系統（ＦＲ−ＲＬ系統とＦＬ−ＲＲ系統）共に自動加圧要求有又は自動加圧中か否かが判定される。ここで、自動加圧とは、制動操舵制御やトラクション制御等を意味する。自動加圧要求有又は自動加圧中ならば、ステップ４０１に進み、液圧制御モードが判定される。液圧制御モードが急増圧モードであると、ステップ４０２に進み、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がオンとされ開位置とされる。パルス増圧モードであると、ステップ４０３に進み、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がパルス増圧モードにおける増圧に略同期してオン（開）とされる。具体的には、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がパルス増圧モードにおける増圧出力よりも所定時間先行してオンとされ、増圧出力の終了と共にオフとされる。一方、保持モード、パルス減圧モード及び急減圧モードの場合には、ステップ４０４に進み、両系統の開閉弁ＳＩ１，ＳＩ２がオフ（閉）とされる。
【００５６】
そして、ステップ４０５において、開閉弁ＳＣ＊がオン（閉）とされ、次いでステップ４０６に進み、モータＭがオン（駆動）される。次いで、ステップ４０７にて、自動加圧（例えば制動操舵制御）における制御対象車輪（選択車輪）か否かが判定され、そうであればステップ４０８に進み、液圧モードに応じて制御車輪用の制御弁ＰＣ＊が制御される。非制御対象車輪であると判定されると、ステップ４０９に進み、その非制御車輪に装着されたホイールシリンダのブレーキ液圧が保持されるように非制御車輪用の制御弁ＰＣ＊が制御される。
【００５７】
一方、ステップ４００において、両液圧系統共自動加圧要求有又は自動加圧中と判定されなければ、図7のステップ４１０に進み、何れか1系統（例えばＦＲ−ＲＲ系統）のみ自動加圧要求有又は自動加圧中か否かが判定される。そうであれば、ステップ４１１に進み、前記１系統の開閉弁ＳＩ＊（例えば開閉弁ＳＩ１）が液圧モードに応じて制御されると共に、開閉弁ＳＣ＊（例えば開閉弁ＳＣ１）がオン（閉）とされる。次いで、ステップ４１２にて、モータＭがオンされる。そして、ステップ４１３において、後輪ローセレクト制御中か否かが判定される。
【００５８】
後輪ローセレクト制御中と判定されると、ステップ４１４に進み、自動加圧要求無又は自動加圧中でない他系統（例えばＦＬ−ＲＲ系統）内の後輪（例えばＲＲ）の液圧モードが判定される。その液圧モードが急増圧モードであると、ステップ４１５に進み、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がオン（開）される。また、パルス増圧モードであると、ステップ４１６に進み、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がパルス増圧モードにおける増圧に略同期してオン（開）とされる。具体的には、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がパルス増圧モードにおける増圧出力よりも所定時間先行してオンとされ、増圧出力の終了と共にオフとされる。次いで、ステップ４１７に進み、急増圧モード及びパルス増圧モードでは、他系統の開閉弁ＳＣ＊（例えばＳＣ２）がオン（閉）とされ、他系統においても液圧ポンプＨＰ＊（例えばＨＰ２）によりマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに供給可能となる。そして、ステップ４１８に進み、液圧ポンプによる他系統の前輪ホイールシリンダ（例えばＷｆｌ）の過剰な増圧を防止するため、他系統の前輪ホイールシリンダの液圧を保持するよう制御弁ＰＣ＊が制御（例えばＰＣ３がオン）され、ステップ４２１に進む。
【００５９】
ステップ４１４において、他系統の後輪の液圧モードが保持モード、パルス減圧モード及び急減圧モードの場合には、ステップ４１９に進み、他系統の開閉弁ＳＩ＊（例えばＳＩ２）がオフ（閉）されると共に、ＳＣ＊（例えばＳＣ２）がオフ（開）とされる。次いで、ステップ４２０にて、運転者のブレーキペダル操作量に応じたブレーキ液圧（つまりマスタシリンダ液圧）を他系統の前輪に供給可能にするため、制御弁ＰＣ＊（例えばＰＣ３、ＰＣ７）がオフされた後、ステップ４２１に進む。尚、ステップ４１０で1系統のみ自動加圧要求有又は自動加圧中でない（つまり両系統共自動加圧中でない）と判定されると、ステップ４２１に進む。
【００６０】
ステップ４２１では、各種制御実行中であれば、各車輪の液圧モードに応じて制御弁ＰＣ＊が制御される。ここで、ステップ４１８又は４２０実行後には、他系統の前輪に対してはこのステップが実行されない。また、後輪ローセレクト制御中であれば、図5のステップ３１５で設定された低速側の後輪の液圧モードに応じて後２輪の制御弁ＰＣ＊が同時制御される。
【００６１】
ここで、１系統のみ自動加圧（つまりポンプ加圧）中に後輪に対しアンチスキッド制御が開始され（又は前後制動力配分制御が開始され）後輪ローセレクト制御が実行された場合、１系統の加圧源は液圧ポンプであるのに対し他系統の加圧源はマスタシリンダＭＣであり両者は異なる。そのため、後輪ローセレクト制御中に例えばパルス増圧モードが選択されてそのモードに応じて1系統及び他系統の後輪用の制御弁ＰＣ２，ＰＣ４を同時制御しても、１系統のホイールシリンダＷｒｌの増圧勾配は、他系統のホイールシリンダＷｒｒの増圧勾配と異なる。具体的には、自動加圧中の１系統のホイールシリンダＷｒｌの増圧勾配は、他系統のホイールシリンダＷｒｒの増圧勾配よりも大きくなる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生し、車両の安定性が損なわれる恐れがある。
【００６２】
これに対し、本実施形態では、前述したように、１系統のみ自動加圧（例えば１系統内の１つのホイールシリンダに対し制動操舵制御が実行）中に後輪ローセレクト制御が実行された場合には、後輪の液圧モードが急増圧モード又はパルス増圧モードであれば、自動加圧中でない他系統の開閉弁ＳＩ＊を開とし開閉弁ＳＣ＊を閉とするので、液圧ポンプによりマスタシリンダ液圧が両系統の後輪ホイールシリンダに供給され得る。従って、後輪ローセレクト制御中に両系統の後輪ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒの増圧勾配が略同一になり、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、結果、車両の安定性を維持できる。
【００６３】
尚、本実施形態では、液圧ポンプを用いてホイールシリンダを自動加圧する例について説明したが、本発明は、高圧のブレーキ液を蓄圧するアキュムレータを用いてホイールシリンダを自動加圧するものにも適用可能である。
【００６４】
【発明の効果】
本発明によれば、Ｘ配管構成の一方の液圧系統の少なくとも１つのホイールシリンダのみに対し、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対しローセレクト制御が実行された場合に、他方の液圧系統の少なくとも後輪ホイールシリンダに対しても、補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するので、両液圧系統の後輪ホイールシリンダに対し補助液圧源の加圧ブレーキ液が付与されることから、後輪ローセレクト制御により両後輪ホイールシリンダの増圧勾配は略同一となる。その結果、左右後輪間に制動力差が発生するのを回避でき、車両の安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】図３の制動操舵制御処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図５のソレノイド駆動処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図５のソレノイド駆動処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図９】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【図１１】本実施形態において、車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
ＭＦ１ 主液圧路（第1主液圧路）
ＭＦ２ 主液圧路（第2主液圧路）
ＳＣ１ 開閉弁（第1開閉弁）
ＳＣ２ 開閉弁（第3開閉弁）
ＨＰ１ 液圧ポンプ（第1液圧ポンプ）
ＨＰ２ 液圧ポンプ（第2液圧ポンプ）
ＭＦｃ１ 補助液圧路（第1補助液圧路）
ＭＦｃ２ 補助液圧路（第２補助液圧路）
ＳＩ１ 開閉弁（第2開閉弁）
ＳＩ２ 開閉弁（第4開閉弁）
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ）
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (4)
- 車両の第１前輪に装着し制動力を付与する第１前輪ホイールシリンダと、車両の第２前輪に装着し制動力を付与する第２前輪ホイールシリンダと、前記第１前輪と対角関係にある第１後輪に装着し制動力を付与する第１後輪ホイールシリンダと、前記第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着し制動力を付与する第２後輪ホイールシリンダと、
ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生する液圧発生装置と、
前記液圧発生装置を前記第１前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに接続する第１液圧路と、前記液圧発生装置を前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに接続する第２液圧路と、前記第１液圧路に配設され前記第１前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１前輪用モジュレータと、前記第１液圧路に配設され前記第１後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１後輪用モジュレータと、前記第２液圧路に配設され前記第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、前記第２液圧路に配設され前記第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータと、
前記各液圧路に加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源と、
前記各車輪に車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキペダルの操作時に両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御する後輪ローセレクト制御手段と、
前記第１液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合に、前記第２液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置。 - 請求項１において、
前記後輪ローセレクト制御手段は、小さい方の後輪速度に応じて液圧モードを設定し、該液圧モードに応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御し、
前記制動制御手段は、前記第１液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液が付与され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合において、前記後輪ローセレクト制御手段により設定された前記液圧モードが増圧モードの時にのみ、前記第２液圧路に対し、前記補助液圧源の出力加圧ブレーキ液を付与するように制御する車両の制動制御装置。 - 車両の第１前輪に装着し制動力を付与する第１前輪ホイールシリンダと、車両の第２前輪に装着し制動力を付与する第２前輪ホイールシリンダと、前記第１前輪と対角関係にある第１後輪に装着し制動力を付与する第１後輪ホイールシリンダと、前記第２前輪と対角関係にある第２後輪に装着し制動力を付与する第２後輪ホイールシリンダと、
ブレーキペダルの操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダを前記第１前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに接続する第１主液圧路と、前記マスタシリンダを前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに接続する第２主液圧路と、
前記第１主液圧路に配設され前記第１前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１前輪用モジュレータと、前記第１主液圧路に配設され前記第１後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１後輪用モジュレータと、前記第２主液圧路に配設され前記第２前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２前輪用モジュレータと、前記第２主液圧路に配設され前記第２後輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２後輪用モジュレータと、
前記第１前輪用モジュレータ及び前記第１後輪用モジュレータと前記マスタシリンダの間を結ぶ前記第１主液圧路を開閉する第１開閉弁と、
前記第１前輪用モジュレータ及び前記第１後輪用モジュレータと前記第１開閉弁との間に吐出側を接続し、前記第１前輪ホイールシリンダ及び前記第１後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する第１液圧ポンプと、
前記第１液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する第１補助液圧路と、
前記第１補助液圧路を開閉する第２開閉弁と、
前記第２前輪用モジュレータ及び前記第２後輪用モジュレータと前記マスタシリンダの間を結ぶ前記第２主液圧路を開閉する第３開閉弁と、
前記第２前輪用モジュレータ及び前記第２後輪用モジュレータと前記第３開閉弁との間に吐出側を接続し、前記第２前輪ホイールシリンダ及び前記第２後輪ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する第２液圧ポンプと、
前記第２液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する第２補助液圧路と、
前記第２補助液圧路を開閉する第４開閉弁と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキペダルの操作時に両後輪の内小さい方の後輪速度に応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御する後輪ローセレクト制御手段と、
前記第１主液圧路に対し、前記第１液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合に、前記第３開閉弁を閉位置とすると共に前記第４開閉弁を開位置に切換え、前記第２主液圧路に対し、前記第２液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液を昇圧供給する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置。 - 請求項３において、
前記後輪ローセレクト制御手段は、小さい方の後輪速度に応じて液圧モードを設定し、該液圧モードに応じて前記第１及び第２後輪用モジュレータを同時に制御し、
前記制動制御手段は、前記第１主液圧路に対し、前記第１液圧ポンプにより前記マスタシリンダ内のブレーキ液が昇圧供給され、且つ両後輪に対し前記後輪ローセレクト制御手段によるローセレクト制御が実行された場合において、前記後輪ローセレクト制御手段により設定された前記液圧モードが増圧モードの時にのみ、前記第３開閉弁を閉位置とすると共に前記第４開閉弁を開位置に切換える車両の制動制御装置。
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