JPH10129441A

JPH10129441A - 車両の運動制御装置

Info

Publication number: JPH10129441A
Application number: JP8305810A
Authority: JP
Inventors: Kenji Toutsu; 憲司十津; Yoshiyuki Yasui; 由行安井; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Norio Yamazaki; 憲雄山崎
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-10-30
Filing date: 1996-10-30
Publication date: 1998-05-19
Anticipated expiration: 2016-10-30
Also published as: JP3812017B2; DE19747754A1; US5913578A

Abstract

(57)【要約】【課題】制御対象の車輪に対し制動操舵制御とアンチ
スキッド制御が同時に行なわれるときには、迅速にコー
ナリングフォースが減少するように制御し、両制御を円
滑に行なう。【解決手段】車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づ
きブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に制動
力を付与して車両の安定性を制御する制動操舵制御手段
ＳＴと、各車輪に対する制動力を制御してスリップを防
止するアンチスキッド制御手段ＡＢを有する。そして、
制御対象の車輪に対し、アンチスキッド制御手段ＡＢに
よる制御と制動操舵制御手段ＳＴによる制御とが同時に
行なわれるときには、増圧補償手段ＰＭによって、ブレ
ーキ液圧制御装置ＰＣによる減圧作動後の目標ブレーキ
液圧に到達するまでの増圧速度を、アンチスキッド制御
手段ＡＢのみによる制御時の増圧速度より大に設定して
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時等におい
て、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか
否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与することによ
り、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを
抑制制御する制動操舵制御機能と、制動時に車輪がロッ
クしないように車輪に対する制動力を制御してスリップ
を防止するアンチスキッド制御機能を有する車両の運動
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。これにより、ブレーキペダルの操作に起因した制
動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力が付
与され、所謂制動操舵制御によって、オーバーステア抑
制制御及びアンダーステア抑制制御が行なわれる。

【０００３】また、特開平７−１１７６５４号公報に
は、各車輪に車両の運動状態に応じた制動力を付与して
車両の挙動を立て直すようにした車両用制動力制御装置
に関し、フィードフォワード制御を導入することによ
り、車両の挙動異常を迅速且つ高精度に立て直すことを
課題とし、以下の手段を設けることとしている。即ち、
目標スリップ率に応じたフィードフォワード制御信号を
出力するフィードフォワード制御手段と、別途出力され
たフィードバック制御信号にフィードフォワード制御信
号を合成して油圧制御装置に出力する合成出力手段を備
えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来より、
車両の急制動時に車輪がロックしないように、各車輪の
回転状態に応じてホイールシリンダに対するブレーキ液
圧を制御して制動力を制御するアンチスキッド制御機能
をはじめ種々の機能も具備しており、これらの機能に前
述の操舵制御機能を組み合わせ、運動制御装置として有
効に機能するように構成することができる。

【０００５】この場合において、アンチキッド制御のた
めの減圧作動時には、減圧量が過大となって車輪加速度
及びコーナリングフォースの過度の低下を惹起すること
を防止するため、減圧量を補正する減圧補償処理が行な
われる。これに対し、減圧作動後の増圧制御に関し、そ
れまでの総減圧量に応じて増圧する処理を増圧補償処理
といい、例えば前回までの総減圧時間、車輪加速度、路
面摩擦係数等に基づいて増圧量が補正される。

【０００６】然し乍ら、車両の各車輪で実行し得る制御
モードは一つであるので、例えば一つの車輪で制動操舵
制御が行なわれているときにアンチスキッド制御モード
が設定されると、アンチスキッド制御モードでは制動力
の増大は出来ないので、減圧作動による操舵制御のみと
なるが、減圧しすぎると制動力が低下するという背反事
項がある。これは、制動操舵制御が車輪に対して制動力
を付与する制御であるのに対し、アンチスキッド制御
が、ロック傾向の車輪に対する制動力を低減する制御で
あることから生ずる。このような場合には、アンチスキ
ッド制御モードを優先して処理する必要があるが、操舵
制御機能を停止させることは望ましくない。

【０００７】図１６は路面の摩擦係数μ及びコーナリン
グフォースＣＦとスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ特
性図である。また、図１７は一つの車輪に対するアンチ
スキッド制御状況を示すもので、図１６のμ−Ｓ曲線に
付したａ乃至ｄの点に対応する時点にａ乃至ｄを付して
いる。図１７において、Ｖso**は推定車体速度、Ｖw**
は車輪速度、Ｗc** はホイールシリンダ液圧を表す。ま
た、図１６及び図１７において、ｃ点は摩擦係数のピー
ク値（μピーク）で、アンチキッド制御開始時を表し、
ｄ点は急減圧作動の終了時点、ａ点は保持（又は、減圧
作動）から増圧作動に転じた時点、ｂ点は増圧補償処理
を終了すべき時点を夫々表す。そして、図１７に示すよ
うに、ｃ点からａ点までが減圧補償処理が行なわれる領
域で、ａ点からｂ点までが増圧補償処理が行なわれる領
域である。

【０００８】図１６から明らかなように、ａ点からｄ点
に至る過程でコーナリングフォースＣＦが急激に減少す
るので、これを利用して操舵制御を行なうことができ
る。このとき、コーナリングフォースＣＦを迅速に減少
させるためにはｃ点乃至ｄ点に迅速に到達させればよい
が、アンチスキッド制御を損なわないよう、減圧作動後
のａ点からｂ点への移行（増圧補償処理）を迅速に行な
うことが肝要である。

【０００９】而して、制御対象の車輪に対し制動操舵制
御とアンチスキッド制御が同時に行なわれるとき、即
ち、制御対象の車輪がアンチスキッド制御中に制動操舵
制御が行なわれるとき、もしくは制動操舵制御中にアン
チスキッド制御が行なわれるときには、コーナリングフ
ォースを迅速に減少させることによって、アンチスキッ
ド制御を損なうことなく操舵制御を行なうことができ
る。

【００１０】一方、制動操舵制御に基づいて設定される
目標スリップ率は、アンチスキッド制御の側からみれば
過大となる場合があるので、制御対象の車輪に対しアン
チスキッド制御が行なわれるときには、目標スリップ率
に一定の制限を加える必要がある。

【００１１】そこで、本発明は、車両の運動制御装置に
おいて、制御対象の車輪に対し制動操舵制御とアンチス
キッド制御が同時に行なわれるときには、迅速にコーナ
リングフォースが減少するように制御し、両制御を円滑
に行ない得る構成とすることを課題とする。

【００１２】また、本発明は、車両の運動制御装置にお
いて、制御対象の車輪に対しアンチスキッド制御を実行
中は、制動操舵制御に基づいて設定される目標スリップ
率に制限を加え、適切にアンチスキッド制御を行ない得
る構成とすることを課題とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の運動制御装置は、図１に構成の概要を示し
たように、車両の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設け
たホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの
ブレーキ液圧を少くともブレーキペダルＢＰの操作に応
じて制御し各車輪に対する制動力を制御するブレーキ液
圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態を判定する車両状態
判定手段ＤＲと、この車両状態判定手段ＤＲの判定結果
に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し車両の
各車輪に制動力を付与して車両の安定性を制御する制動
操舵制御手段ＳＴと、車両状態判定手段ＤＲの判定結果
に基づき車両の制動時の各車輪の回転状態に応じてブレ
ーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し各車輪に対する制動
力を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御手
段ＡＢを備えている。そして、車両の各車輪のうち一つ
の制御対象の車輪に対し、アンチスキッド制御手段ＡＢ
による制御と制動操舵制御手段ＳＴによる制御とが同時
に行なわれるときには、ブレーキ液圧制御装置ＰＣによ
る減圧作動後の目標ブレーキ液圧に到達するまでの増圧
速度を、アンチスキッド制御手段ＡＢのみによる制御時
の増圧速度より大に設定して制御する増圧補償手段ＰＭ
を設けることとしたものである。

【００１４】上記増圧補償手段ＰＭとしては、請求項２
に記載のように、アンチスキッド制御手段ＡＢによる制
御と制動操舵制御手段ＳＴによる制御とが同時に行なわ
れ、且つブレーキ液圧制御装置ＰＣの制御モードが急増
圧モードの場合、その急増圧時間を、アンチスキッド制
御手段ＡＢのみによる制御時の前記急増圧時間より長く
設定するように構成することができる。

【００１５】また、上記増圧補償手段ＰＭとして、請求
項３に記載のように、アンチスキッド制御手段ＡＢによ
る制御と制動操舵制御手段ＳＴによる制御とが同時に行
なわれ、且つブレーキ液圧制御装置ＰＣの制御モードが
パルス増圧モードの場合、そのデューティ比を、アンチ
スキッド制御手段ＡＢのみによる制御時のデューティ比
より大に設定するように構成することもできる。ここ
で、パルス増圧とは、ブレーキ液圧の供給源とホイール
シリンダを連通して増圧する作動と保持の繰り返しによ
って、全体として緩やかに増圧する制御で、ステップ増
圧とも呼ばれる。

【００１６】更に、上記アンチスキッド制御手段ＡＢ
は、請求項４に記載のように、車両の制動時の各車輪に
対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手
段を備え、この目標スリップ率設定手段が設定した目標
スリップ率に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制
御するように構成し、目標スリップ率設定手段は、アン
チスキッド制御手段ＡＢによる制御と制動操舵制御手段
ＳＴによる制御とが同時に行なわれるときの目標スリッ
プ率を、所定値以下に制限するように構成するとよい。

【００１７】尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の
実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応
じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例
えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源
を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源
からブレーキ液圧を出力するように構成することができ
る。車両状態判定手段ＤＲは、例えば各車輪の車輪速
度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出
し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算
した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の
運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステ
ア及び過度のアンダーステアの発生、並びに車輪のロッ
ク状態を判定することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。

【００１９】制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒ
ｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリン
ダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されてい
る。このブレーキ液圧制御装置ＰＣについては図３を参
照して後述する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左
側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは
後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。

【００２０】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。

【００２１】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。

【００２２】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図８に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００２３】図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。

【００２４】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００２５】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００２６】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２７】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００２８】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２９】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００３０】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、ア
ンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとす
る各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中に
おいて、過度のオーバーステアと判定されたときには、
例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し
外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向ける
ヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオー
バーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定
されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場
合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車
両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側
に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。こ
れはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性
制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。

【００３１】而して、ブレーキペダルＢＰが操作されて
いない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブー
スタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が
出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位
置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電
磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液
圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開
状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシ
リンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。このよう
に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動される
ことによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急
増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、
急減圧、及び保持状態とされ、上記のオーバーステア抑
制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれ
る。

【００３２】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図８等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。

【００３３】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。そして、ステ
ップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で
求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso
**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の
実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖ
so**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、
車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度セン
サＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦
係数μが近似的に（ＤＶso²＋Ｇya²)^1/2として求めら
れる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接
路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いる
ことができる。

【００３４】続いて、ステップ１０７にて車体横すべり
角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車
体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角β
は、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／
Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０
８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体
横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の
横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γは
ヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこ
れに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ
^-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。

【００３５】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御処理が行なわれ、後述するように制動操舵制御に供す
る目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の
液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレー
キ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が
制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御
モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ
１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足して
いるか否かが判定される。開始条件を充足し制動操舵時
にアンチスキッド制御開始と判定されると、ステップ１
１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御
を行なうための制御モードに設定される。

【００３６】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動
操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動
操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そし
て、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液
圧サーボ制御が行なわれ、ステップ１０２に戻る。ステ
ップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足してい
ないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁
のソレノイドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。
尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づ
き、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制
御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥ
Ｇの出力が低減され、駆動力が制限されるように構成し
てもよい。

【００３７】尚、アンチスキッド制御モードにおいて
は、前述のように、車両制動時に車輪がロックしないよ
うに、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前
後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車
両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の
前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そし
て、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に
駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動
力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これ
らの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００３８】図５は、図４のステップ１０９の制動操舵
制御処理における目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。

【００３９】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図９に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。従って、制御領域と非制御領域の境界（図９に二
点鎖線で示す）が、開始領域の境界に相当する。また、
後述するように、図９に二点鎖線で示した境界から制御
領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪
の制動力が制御される。

【００４０】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御され
る。

【００４１】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。

【００４２】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アン
ダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定に
は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いら
れる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖso
に基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θ
ｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ)｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso
²）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎ
はステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表
す。

【００４３】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４４】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。

【００４５】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ
2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ
率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定さ
れ、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・
Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数
で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及び
Ｓteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を
行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に
対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低
減する方向）の制御を行なう値に設定される。

【００４６】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００４７】図６及び図７は図４のステップ１１７で行
なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車
輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制
御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７
又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステ
ップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の
目標スリップ率Ｓt** として読み出される。次に、ステ
ップ３０２に進みアンチスキッド制御中か否かが判定さ
れ、そうであればステップ３０３にて、目標スリップ率
Ｓt** に対し、図１３に示すように所定の制限が課せら
れる。

【００４８】即ち、制動操舵制御上の要請から車体横す
べり角βに基づいて設定される目標スリップ率Ｓt** が
２０％を超える場合には、アンチスキッド制御中であれ
ば、２０％以下とされる。而して、ステップ３０４に進
み、この目標スリップ率Ｓt** にアンチスキッド制御用
のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて、目標スリッ
プ率Ｓt** が更新される。アンチスキッド制御中でなけ
れば、ステップ３０５に進み前後制動力配分制御中か否
かが判定される。ステップ３０５で前後制動力配分制御
中と判定されると、ステップ３０６にて目標スリップ率
Ｓt** にスリップ率補正量ΔＳb** が加算されて更新さ
れ、そうでなければステップ３０７に進む。

【００４９】ステップ３０７ではトラクション制御中か
否かが判定され、そうであればステップ３０８にて目標
スリップ率Ｓt** にスリップ率補正量ΔＳr** が加算さ
れて更新される。ステップ３０４，３０６及び３０８で
目標スリップ率Ｓt** が更新された後、あるいはステッ
プ３０７にてトラクション制御中でもないと判定された
ときにはそのままで、ステップ３０９に進み各車輪毎に
スリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ
３１０にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
尚、図６ではアンチスキッド制御、前後制動力配分制御
及びトラクション制御を例示したが、図５及び図６に列
挙した各制御についても同様に目標スリップ率Ｓt** が
設定される。

【００５０】上記ステップ３０９においては、各車輪の
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝
Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３１０においては車
両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪
における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速
度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実
スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアン
チスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応
じて演算が異なるが、これらについては説明を省略す
る。

【００５１】続いて、ステップ３１１に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ３１２にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ３１３にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、図７のステップ３１４乃至３１７において、
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下
限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋbを超えるとき
はＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設
定された後、ステップ３１８に進む。

【００５２】ステップ３１８においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１２に実線で示すように設定される。また、ス
テップ３１９において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１２に破線で示すよう
に一定の値である。

【００５３】この後、ステップ３２０に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
１においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ３２０にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では、液圧制御モードは設定されない
（ソレノイドオフ）。更に、ステップ３２０にて今回判
定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から
減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ステッ
プ３２１において増減圧補償処理が行われるが、これに
ついては後述する。そして、ステップ３２２にて上記液
圧制御モードに応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構
成する各電磁弁のソレノイドが駆動され、各車輪の制動
力が制御される。

【００５４】図８は上記ステップ３２１で実行される増
減圧補償処理のうちの増圧補償処理の内容を示すもの
で、先ずステップ４０１において、制動操舵制御及びア
ンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モード
（図４のステップ１１１で設定）に設定されているか否
かが判定される。「制動操舵制御＋アンチスキッド制
御」の制御モードに設定されていると判定されると、ス
テップ４０２に進み、急増圧モードか否かが判定され、
急増圧モードでなければ更にステップ４０３に進み、パ
ルス増圧モードか否かが判定される。而して、急増圧モ
ードであれば、ステップ４０４にて急増圧時間が修正さ
れ、パルス増圧モードであれば、ステップ４０５にて増
圧勾配が修正される。

【００５５】上記ステップ４０４において実行される急
増圧時間の修正は、「制動操舵制御＋アンチスキッド制
御」の制御モード時の急増圧時間を、アンチスキッド制
御のみの制御モード時の急増圧時間より長く設定するこ
とによって行なわれる。例えば、前回までの総減圧時間
に応じて設定されるホイールシリンダ液圧回復時の目標
液圧係数がＫｔ倍とされる（例えば、Ｋｔ＝１．２）。
具体的には、今回の急増圧時間がアンチスキッド制御の
みの制御モード時のＫｔ倍とされる。

【００５６】一方、上記ステップ４０５において実行さ
れるパルス増圧モード時の増圧勾配の修正は、図１４及
び図１５に基づき、「制動操舵制御＋アンチスキッド制
御」の制御モード時のデューティ比を、アンチスキッド
制御のみの制御モード時のデューティ比より大に設定す
ることによって行なわれる。具体的には、パルス増圧の
実行回数に応じて増圧時間（電磁弁のオン時間）が図１
４に示すように設定される。また、マスタシリンダ液圧
とホイールシリンダ液圧の液圧差に応じて、パルス増圧
信号の周期が図１５に示すように設定される。

【００５７】この後、ステップ４０６に進み、アンチス
キッド制御のみの制御モードにおける増減圧補償処理、
マスタシリンダ液圧及びホイールシリンダ液圧の変動に
伴う増減圧補償処理等、種々の増減圧補償処理が行なわ
れる。尚、これらについては本願発明に直接関係しない
ので説明を省略する。

【００５８】而して、上記ステップ４０４，４０５の処
理によって急速に目標スリップ率Ｓt** が増大し、迅速
に（μピークを超えて）図１６のｃ点乃至ｄ点に至り、
コーナリングフォースＣＦを急減させることができ、こ
れによりアンチスキッド制御中でも操舵制御が可能とな
る。しかも、ステップ３０３においてスリップ率補正量
ΔＳｓ**の上限値が設定されているので、過剰な制御が
防止される。

【００５９】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、増圧補償手段を備え、制御対象の車輪
に対し、アンチスキッド制御手段による制御と制動操舵
制御手段による制御とが同時に行なわれるときには、ブ
レーキ液圧制御装置による減圧作動後の目標ブレーキ液
圧に到達するまでの増圧速度を、アンチスキッド制御手
段のみによる制御時の増圧速度より大に設定して制御す
るように構成されているので、アンチスキッド制御手段
による制御と制動操舵制御手段による制御とが同時に行
なわれるときでも、迅速にコーナリングフォースを減少
させることができ、両制御を円滑に行なうことができ
る。

【００６０】請求項２及び３に記載の運動制御装置にお
いては、増圧補償手段が、アンチスキッド制御手段によ
る制御と制動操舵制御手段による制御とが同時に行なわ
れるときの急増圧時間を、アンチスキッド制御手段のみ
による制御時の急増圧時間より長く設定し、もしくは、
アンチスキッド制御手段による制御と制動操舵制御手段
による制御とが同時に行なわれるときのデューティ比
を、アンチスキッド制御手段のみによる制御時のデュー
ティ比より大に設定するように構成されているので、迅
速にコーナリングフォースを減少させることができる。

【００６１】請求項４に記載の運動制御装置において
は、目標スリップ率設定手段が、アンチスキッド制御手
段による制御と制動操舵制御手段による制御とが同時に
行なわれるときの目標スリップ率を、所定値以下に制限
するように構成されているので、制動操舵制御手段によ
る過剰な制御を防止し、適切にアンチスキッド制御を行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御処理
を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態における増減圧補償処理を
示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。

【図１２】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。

【図１３】本発明の一実施形態において、アンチスキッ
ド制御時の車体横すべり角βと目標スリップ率Ｓt** と
の関係を示すグラフである。

【図１４】本発明の一実施形態において、パルス増圧の
実行回数とパルス増圧信号の増圧時間との関係を示すグ
ラフである。

【図１５】本発明の一実施形態において、マスタシリン
ダ液圧とホイールシリンダ液圧の液圧差と、パルス増圧
信号の周期との関係を示すグラフである。

【図１６】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラ
フである。

【図１７】一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況
を示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＭＣマスタシリンダＨＢ液圧ブースタＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪ＰＣブレーキ液圧制御装置ＳＴサブスロットルバルブＥＧエンジンＧＳ変速制御装置ＹＳヨーレイトセンサＹＧ横加速度センサＦＩ燃料噴射装置ＤＦディファレンシャルギヤＳＳｆ前輪舵角センサＣＭＰマイクロコンピュータＩＰＴ入力ポートＯＰＴ出力ポートＥＣＵ電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山崎憲雄愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地アイシン・ニューハード株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に設けたホイールシリンダ
のブレーキ液圧を少くともブレーキペダルの操作に応じ
て制御し各車輪に対する制動力を制御するブレーキ液圧
制御装置と、前記車両の運動状態を判定する車両状態判
定手段と、前記ブレーキペダルの操作に起因した制動状
態にあるか否かに拘らず前記車両状態判定手段の判定結
果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を駆動制御し前記
車両の各車輪に制動力を付与して前記車両の安定性を制
御する制動操舵制御手段と、前記車両状態判定手段の判
定結果に基づき前記車両の制動時の各車輪の回転状態に
応じて前記ブレーキ液圧制御装置を駆動制御し各車輪に
対する制動力を制御してスリップを防止するアンチスキ
ッド制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、
前記車両の各車輪のうち一つの制御対象の車輪に対し、
前記アンチスキッド制御手段による制御と前記制動操舵
制御手段による制御とが同時に行なわれるときには、前
記ブレーキ液圧制御装置による減圧作動後の目標ブレー
キ液圧に到達するまでの増圧速度を、前記アンチスキッ
ド制御手段のみによる制御時の増圧速度より大に設定し
て制御する増圧補償手段とを備えたことを特徴とする車
両の運動制御装置。
【請求項２】前記増圧補償手段が、前記アンチスキッ
ド制御手段による制御と前記制動操舵制御手段による制
御とが同時に行なわれ、且つ前記ブレーキ液圧制御装置
の制御モードが急増圧モードの場合、その急増圧時間
を、前記アンチスキッド制御手段のみによる制御時の前
記急増圧時間より長く設定するように構成したことを特
徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】前記増圧補償手段が、前記アンチスキッ
ド制御手段による制御と前記制動操舵制御手段による制
御とが同時に行なわれ、且つ前記ブレーキ液圧制御装置
の制御モードがパルス増圧モードの場合、そのデューテ
ィ比を、前記アンチスキッド制御手段のみによる制御時
のデューティ比より大に設定するように構成したことを
特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
【請求項４】前記アンチスキッド制御手段が、前記車
両の制動時の各車輪に対する目標スリップ率を設定する
目標スリップ率設定手段を備え、該目標スリップ率設定
手段が設定した目標スリップ率に基づき前記ブレーキ液
圧制御装置を駆動制御するように構成して成り、前記目
標スリップ率設定手段が、前記アンチスキッド制御手段
による制御と前記制動操舵制御手段による制御とが同時
に行なわれるときの目標スリップ率を、所定値以下に制
限するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
車両の運動制御装置。