JP2000168534A - 制動力配分制御方法 - Google Patents
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
Abstract
(57)【要約】
【課題】制動力配分制御の開始を適切に判定する。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧装置において、処理対
象の後輪が内輪か外輪かを調べ、外輪の場合、減速度閾
値を横方向加速度に応じて増大し、車両減速度の絶対値
が減速度閾値を超える場合、前記後輪に対して制動力配
分制御を開始し、内輪の場合、減速度閾値を横方向加速
度に応じて減少し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を
超える場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始す
る制動力配分制御方法。
象の後輪が内輪か外輪かを調べ、外輪の場合、減速度閾
値を横方向加速度に応じて増大し、車両減速度の絶対値
が減速度閾値を超える場合、前記後輪に対して制動力配
分制御を開始し、内輪の場合、減速度閾値を横方向加速
度に応じて減少し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を
超える場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始す
る制動力配分制御方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動力配分
制御に関するものである。
制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、制動力配分制御は、後２輪共同じ
車体減速度閾値で制御を開始している。このような制御
方法では、旋回制御時など横方向に荷重移動が生じた場
合、この荷重変化に対する制動力配分制御が最適に行わ
れなかった。
車体減速度閾値で制御を開始している。このような制御
方法では、旋回制御時など横方向に荷重移動が生じた場
合、この荷重変化に対する制動力配分制御が最適に行わ
れなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、制動力配分
制御の開始を適切に行うことにある。
制御の開始を適切に行うことにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪速を測定
する車輪速センサと、マスタシリンダから入口弁を介し
てホイールシリンダに接続される主液圧回路と、ホイー
ルシリンダから出口弁を介して補助リザーバに接続され
る補助液圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユ
ニットを制御する電子制御装置とを具備している車両用
ブレーキ液圧装置において、処理対象の後輪が内輪か外
輪かを調べ、外輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に
応じて増大し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超え
る場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始し、内
輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて減少し、
車両減速度の絶対値が減速度閾値を超える場合、前記後
輪に対して制動力配分制御を開始することを特徴とす
る、制動力配分制御方法、又は、車輪速を測定する車輪
速センサと、マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを具備している車両用ブレーキ
液圧装置において、処理対象の後輪が内輪か外輪かを調
べ、外輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて増
大し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超え、かつ、
スリップ閾値を内外輪速度差に応じて増大し、前記後輪
のスリップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後輪に
対して制動力配分制御を開始し、内輪の場合、減速度閾
値を横方向加速度に応じて減少し、車両減速度の絶対値
が減速度閾値を超え、かつ、スリップ閾値を内外輪速度
差に応じて減少し、前記後輪のスリップ率がスリップ閾
値を超える場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開
始することを特徴とする、制動力配分制御方法、又は、
車輪速を測定する車輪速センサと、マスタシリンダから
入口弁を介してホイールシリンダに接続される主液圧回
路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助リザー
バに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニット
と、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを具備
している車両用ブレーキ液圧装置において、処理対象の
後輪が内輪か外輪かを調べ、外輪の場合、前軸減速度の
絶対値から前記後輪の減速度の絶対値を引いた差が横方
向加速度に応じた値より小さい場合、前記後輪に対して
制動力配分制御を開始し、内輪の場合、前軸減速度の絶
対値から前記後輪の減速度の絶対値を引いた差が横方向
加速度に応じた値より小さい場合、前記後輪に対して制
動力配分制御を開始することを特徴とする、制動力配分
制御方法、又は、車輪速を測定する車輪速センサと、マ
スタシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接
続される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を
介して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有す
る液圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制
御装置とを具備している車両用ブレーキ液圧装置におい
て、処理対象の後輪が内輪か外輪かを調べ、外輪の場
合、前軸減速度の絶対値から前記後輪の減速度の絶対値
を引いた差が横方向加速度に応じた値より小さく、か
つ、スリップ閾値を内外輪速度差に応じて増大し、前記
後輪のスリップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後
輪に対して制動力配分制御を開始し、内輪の場合、前軸
減速度の絶対値から前記後輪の減速度の絶対値を引いた
差が横方向加速度に応じた値より小さく、かつ、スリッ
プ閾値を内外輪速度差に応じて減少し、前記後輪のスリ
ップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後輪に対して
制動力配分制御を開始することを特徴とする、制動力配
分制御方法にある。
する車輪速センサと、マスタシリンダから入口弁を介し
てホイールシリンダに接続される主液圧回路と、ホイー
ルシリンダから出口弁を介して補助リザーバに接続され
る補助液圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユ
ニットを制御する電子制御装置とを具備している車両用
ブレーキ液圧装置において、処理対象の後輪が内輪か外
輪かを調べ、外輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に
応じて増大し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超え
る場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始し、内
輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて減少し、
車両減速度の絶対値が減速度閾値を超える場合、前記後
輪に対して制動力配分制御を開始することを特徴とす
る、制動力配分制御方法、又は、車輪速を測定する車輪
速センサと、マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを具備している車両用ブレーキ
液圧装置において、処理対象の後輪が内輪か外輪かを調
べ、外輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて増
大し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超え、かつ、
スリップ閾値を内外輪速度差に応じて増大し、前記後輪
のスリップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後輪に
対して制動力配分制御を開始し、内輪の場合、減速度閾
値を横方向加速度に応じて減少し、車両減速度の絶対値
が減速度閾値を超え、かつ、スリップ閾値を内外輪速度
差に応じて減少し、前記後輪のスリップ率がスリップ閾
値を超える場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開
始することを特徴とする、制動力配分制御方法、又は、
車輪速を測定する車輪速センサと、マスタシリンダから
入口弁を介してホイールシリンダに接続される主液圧回
路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助リザー
バに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニット
と、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを具備
している車両用ブレーキ液圧装置において、処理対象の
後輪が内輪か外輪かを調べ、外輪の場合、前軸減速度の
絶対値から前記後輪の減速度の絶対値を引いた差が横方
向加速度に応じた値より小さい場合、前記後輪に対して
制動力配分制御を開始し、内輪の場合、前軸減速度の絶
対値から前記後輪の減速度の絶対値を引いた差が横方向
加速度に応じた値より小さい場合、前記後輪に対して制
動力配分制御を開始することを特徴とする、制動力配分
制御方法、又は、車輪速を測定する車輪速センサと、マ
スタシリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接
続される主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を
介して補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有す
る液圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制
御装置とを具備している車両用ブレーキ液圧装置におい
て、処理対象の後輪が内輪か外輪かを調べ、外輪の場
合、前軸減速度の絶対値から前記後輪の減速度の絶対値
を引いた差が横方向加速度に応じた値より小さく、か
つ、スリップ閾値を内外輪速度差に応じて増大し、前記
後輪のスリップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後
輪に対して制動力配分制御を開始し、内輪の場合、前軸
減速度の絶対値から前記後輪の減速度の絶対値を引いた
差が横方向加速度に応じた値より小さく、かつ、スリッ
プ閾値を内外輪速度差に応じて減少し、前記後輪のスリ
ップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後輪に対して
制動力配分制御を開始することを特徴とする、制動力配
分制御方法にある。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００６】＜イ＞車両用ブレーキ液圧装置の概要 車両用ブレーキ液圧装置において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）のブレーキ制御において、車輪速センサ３１
やブレーキスイッチ３２などからの信号を基に電子制御
装置３０により、液圧ユニット２０を制御して車輪に対
して最適なブレーキ制御を行う。なお、電子制御装置３
０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュータな
ど一般のコンピュータ装置の構成を有していても良い。
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）のブレーキ制御において、車輪速センサ３１
やブレーキスイッチ３２などからの信号を基に電子制御
装置３０により、液圧ユニット２０を制御して車輪に対
して最適なブレーキ制御を行う。なお、電子制御装置３
０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュータな
ど一般のコンピュータ装置の構成を有していても良い。
【０００７】＜ロ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、図２にその一例が示され、制動力
配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ）などのブレーキ制御の液圧回路を備えている。な
お、図２はＸ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１
には左前輪１と右後輪４が接続され、他方の独立した第
２液圧回路２２には右前輪２と左後輪３が接続されてい
る。
配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ）などのブレーキ制御の液圧回路を備えている。な
お、図２はＸ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１
には左前輪１と右後輪４が接続され、他方の独立した第
２液圧回路２２には右前輪２と左後輪３が接続されてい
る。
【０００８】液圧ユニット２０は、マスタシリンダ１２
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
【０００９】以下に、ブレーキ液圧装置の動作を説明す
る。
る。
【００１０】＜イ＞ブレーキ制御の概要 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１やブレーキスイ
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、車輪速センサ３１の信号から車輪
速を算出する（Ｓ２）。各車輪速などの情報を演算して
推定車体速や推定車体減速度を算出する（Ｓ３、Ｓ
４）。この様にして算出されたものからアンチロックブ
レーキ制御や制動力配分制御などのブレーキ制御の各モ
ードを判定する（Ｓ５、Ｓ６）。アンチロックブレーキ
制御モードの場合（Ｓ７）、アンチロックブレーキ制御
処理を行い（Ｓ９）、そうでない場合（Ｓ７）、制動力
配分制御モードの判定を行う（Ｓ８）。制動力配分制御
モードの場合（Ｓ８）、制動力配分制御処理（Ｓ１０）
を行い、そうでない場合（Ｓ８）、通常のブレーキ処理
を行う（Ｓ１１）。
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、車輪速センサ３１の信号から車輪
速を算出する（Ｓ２）。各車輪速などの情報を演算して
推定車体速や推定車体減速度を算出する（Ｓ３、Ｓ
４）。この様にして算出されたものからアンチロックブ
レーキ制御や制動力配分制御などのブレーキ制御の各モ
ードを判定する（Ｓ５、Ｓ６）。アンチロックブレーキ
制御モードの場合（Ｓ７）、アンチロックブレーキ制御
処理を行い（Ｓ９）、そうでない場合（Ｓ７）、制動力
配分制御モードの判定を行う（Ｓ８）。制動力配分制御
モードの場合（Ｓ８）、制動力配分制御処理（Ｓ１０）
を行い、そうでない場合（Ｓ８）、通常のブレーキ処理
を行う（Ｓ１１）。
【００１１】＜ロ＞通常ブレーキ 通常のブレーキ（ノーマルブレーキ）においては、ブレ
ーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリンダ１２
にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態で出口弁
２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２に発生し
たブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４に加わ
り、各車輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
ーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリンダ１２
にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態で出口弁
２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２に発生し
たブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４に加わ
り、各車輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
【００１２】＜ハ＞アンチロックブレーキ制御 電子制御装置３０は、車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブレーキ制
御を行う。
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブレーキ制
御を行う。
【００１３】アンチロックブレーキ制御において、サイ
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
【００１４】以下に制動力配分制御について説明する。
【００１５】＜イ＞カーブ時の制動力配分 理想制動力配分の曲線は、図４の実線で示されたような
曲線を描くが、車両が旋回する（カーブする）際、即ち
旋回した路面を走行する際、外輪では、外輪制動力配分
の曲線は一点鎖線のように理想制動力配分より後輪の制
動力が大きい曲線となり、内輪では、内輪制動力配分の
曲線は破線のように理想制動力配分より後輪の制動力が
小さい曲線となる。
曲線を描くが、車両が旋回する（カーブする）際、即ち
旋回した路面を走行する際、外輪では、外輪制動力配分
の曲線は一点鎖線のように理想制動力配分より後輪の制
動力が大きい曲線となり、内輪では、内輪制動力配分の
曲線は破線のように理想制動力配分より後輪の制動力が
小さい曲線となる。
【００１６】そこで、制動力配分制御において、車両の
旋回の状態を考慮することにより、より的確に制御を行
うことができる。ここで、車両の旋回の状態は、例え
ば、車両の横方向加速度（横Ｇ）や、内外輪速度差から
判断することができる。
旋回の状態を考慮することにより、より的確に制御を行
うことができる。ここで、車両の旋回の状態は、例え
ば、車両の横方向加速度（横Ｇ）や、内外輪速度差から
判断することができる。
【００１７】＜ロ＞制動力配分制御の開始条件 制動力配分制御は、例えば図５のように、その開始を判
定する。先ず、横方向加速度による補正値α（詳細は、
後述する）と内外輪速度差による補正値β（詳細は、後
述する）を求める（Ｓ２１）。次に、制動力配分制御の
処理対象の後輪（処理後輪）が、外輪か内輪か判定する
（Ｓ２２）。なお、内外輪の判定は、例えば、内外輪の
車輪速の差から行うことができる。
定する。先ず、横方向加速度による補正値α（詳細は、
後述する）と内外輪速度差による補正値β（詳細は、後
述する）を求める（Ｓ２１）。次に、制動力配分制御の
処理対象の後輪（処理後輪）が、外輪か内輪か判定する
（Ｓ２２）。なお、内外輪の判定は、例えば、内外輪の
車輪速の差から行うことができる。
【００１８】処理後輪が外輪の場合、推定車体減速度の
絶対値が減速度閾値より大きいか判断する（Ｓ２３）。
ここで、減速度閾値は、所定値に補正値αを付加した値
にする。大きい場合、制動力配分を開始するために制動
力配分制御の開始フラグをセットする（Ｓ２７）か、更
に、必要に応じて、処理後輪のスリップ率がスリップ閾
値より大きいか判断する（Ｓ２４）。ここで、スリップ
閾値は、所定値に補正値βを付加した値にする。大きい
場合、制動力配分を開始するために制動力配分制御の開
始フラグをセットする（Ｓ２７）。
絶対値が減速度閾値より大きいか判断する（Ｓ２３）。
ここで、減速度閾値は、所定値に補正値αを付加した値
にする。大きい場合、制動力配分を開始するために制動
力配分制御の開始フラグをセットする（Ｓ２７）か、更
に、必要に応じて、処理後輪のスリップ率がスリップ閾
値より大きいか判断する（Ｓ２４）。ここで、スリップ
閾値は、所定値に補正値βを付加した値にする。大きい
場合、制動力配分を開始するために制動力配分制御の開
始フラグをセットする（Ｓ２７）。
【００１９】処理後輪が内輪の場合、推定車体減速度の
絶対値が減速度閾値より大きいか判断する（Ｓ２５）。
ここで、減速度閾値は、所定値に補正値αを減じた値に
する。大きい場合、制動力配分を開始するために制動力
配分制御の開始フラグをセットする（Ｓ２７）か、更
に、必要に応じて、処理後輪のスリップ率がスリップ閾
値より大きいか判断する（Ｓ２６）。ここで、スリップ
閾値は、所定値に補正値βを減じた値にする。大きい場
合、制動力配分制御を開始するために制動力配分制御の
開始フラグをセットする（Ｓ２７）。
絶対値が減速度閾値より大きいか判断する（Ｓ２５）。
ここで、減速度閾値は、所定値に補正値αを減じた値に
する。大きい場合、制動力配分を開始するために制動力
配分制御の開始フラグをセットする（Ｓ２７）か、更
に、必要に応じて、処理後輪のスリップ率がスリップ閾
値より大きいか判断する（Ｓ２６）。ここで、スリップ
閾値は、所定値に補正値βを減じた値にする。大きい場
合、制動力配分制御を開始するために制動力配分制御の
開始フラグをセットする（Ｓ２７）。
【００２０】以上のように、減速度閾値に横Ｇを考慮し
て値を変化させることにより、的確に制動力配分制御の
開始を行うことができる。更に必要に応じて、スリップ
閾値に内外車輪速度差を考慮して値を変化させることに
より、後輪の路面に対するスリップ状態を判断に取り入
れ、的確に制動力配分制御の開始を行うことができる。
なお、補正値α、βは、車両が直進状態にある場合は、
ほぼゼロとなる。
て値を変化させることにより、的確に制動力配分制御の
開始を行うことができる。更に必要に応じて、スリップ
閾値に内外車輪速度差を考慮して値を変化させることに
より、後輪の路面に対するスリップ状態を判断に取り入
れ、的確に制動力配分制御の開始を行うことができる。
なお、補正値α、βは、車両が直進状態にある場合は、
ほぼゼロとなる。
【００２１】＜ハ＞横Ｇによる補正値α 横Ｇは、車両にかかる横方向の加速度であり、Ｇセンサ
や、間接的には回転半径と車体速などから推定横Ｇとし
て求めることができる。例えば、推定横Ｇ＝Ｖ 2／Ｒと
する。ここで、Ｖは推定車体速であり、Ｒは車両の回転
半径とする。
や、間接的には回転半径と車体速などから推定横Ｇとし
て求めることができる。例えば、推定横Ｇ＝Ｖ 2／Ｒと
する。ここで、Ｖは推定車体速であり、Ｒは車両の回転
半径とする。
【００２２】横Ｇによる補正値αは、減速度閾値を横Ｇ
に応じて変化させるもので、例えば、横Ｇに比例係数を
掛けたものを使用できる。
に応じて変化させるもので、例えば、横Ｇに比例係数を
掛けたものを使用できる。
【００２３】＜ニ＞内外輪速度差による補正値β 内外輪速度差は、内輪と外輪の速度の差であり、例え
ば、後輪２輪の速度差とする。
ば、後輪２輪の速度差とする。
【００２４】内外輪速度差による補正値βは、スリップ
閾値を内外輪速度差に応じて変化させるもので、例え
ば、内外輪速度差に比例係数を掛けたものを使用でき
る。
閾値を内外輪速度差に応じて変化させるもので、例え
ば、内外輪速度差に比例係数を掛けたものを使用でき
る。
【００２５】＜ホ＞制動力配分制御の他の開始条件 制動力配分制御の他の開始条件は、例えば図６のように
判定する。なお、図５のステップと共通のステップの説
明は省力する。
判定する。なお、図５のステップと共通のステップの説
明は省力する。
【００２６】処理後輪が外輪の場合、推定前軸減速度の
絶対値から処理後輪減速度の絶対値を引いた差が補正値
αより大きいか判断する（Ｓ３３）。小さい場合、制動
力配分を開始するために制動力配分制御の開始フラグを
セットする（Ｓ３７）か、更に、必要に応じて、処理後
輪のスリップ率がスリップ閾値より大きいか判断する
（Ｓ３４）。
絶対値から処理後輪減速度の絶対値を引いた差が補正値
αより大きいか判断する（Ｓ３３）。小さい場合、制動
力配分を開始するために制動力配分制御の開始フラグを
セットする（Ｓ３７）か、更に、必要に応じて、処理後
輪のスリップ率がスリップ閾値より大きいか判断する
（Ｓ３４）。
【００２７】処理後輪が内輪の場合、推定前軸減速度の
絶対値から処理後輪減速度の絶対値を引いた差が補正値
αより小さいか判断する（Ｓ３５）。小さい場合、制動
力配分を開始するために制動力配分制御の開始フラグを
セットする（Ｓ３７）か、更に、必要に応じて、処理後
輪のスリップ率がスリップ閾値より大きいか判断する
（Ｓ３６）。
絶対値から処理後輪減速度の絶対値を引いた差が補正値
αより小さいか判断する（Ｓ３５）。小さい場合、制動
力配分を開始するために制動力配分制御の開始フラグを
セットする（Ｓ３７）か、更に、必要に応じて、処理後
輪のスリップ率がスリップ閾値より大きいか判断する
（Ｓ３６）。
【００２８】以上のように、推定前軸減速度と処理後輪
減速度との差の大きさと、横Ｇによる補正値αとの大小
を考慮することにより、後輪の路面に対する横Ｇの影響
を取り入れ、的確に制動力配分制御の開始を行うことが
できる。
減速度との差の大きさと、横Ｇによる補正値αとの大小
を考慮することにより、後輪の路面に対する横Ｇの影響
を取り入れ、的確に制動力配分制御の開始を行うことが
できる。
【００２９】なお、推定前軸減速度は、前輪の両輪減速
度を車輪速などから推定するもので、例えば、フィルタ
リングし、それを平均し、更にローパスフィルタして求
める。また、処理後輪とは、制動力配分制御の処理の対
象としている後輪とする。
度を車輪速などから推定するもので、例えば、フィルタ
リングし、それを平均し、更にローパスフィルタして求
める。また、処理後輪とは、制動力配分制御の処理の対
象としている後輪とする。
【００３０】＜ヘ＞制動力配分制御（ＥＢＤ） 制動力配分制御（ＥＢＤ）は、後輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御するものであり、例えば、プロポ
ーショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに、前輪のブレ
ーキ液圧に対して後輪のブレーキ液圧を低く抑えるよう
に、後輪のホイールシリンダの液圧を制御するものであ
り、また、アンチロックブレーキ制御装置において、モ
ータやポンプが故障してアンチロックブレーキ制御がで
きない場合でも、制動力配分制御により後輪のスリップ
を防止するように制御するものである。
のブレーキ液圧を制御するものであり、例えば、プロポ
ーショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに、前輪のブレ
ーキ液圧に対して後輪のブレーキ液圧を低く抑えるよう
に、後輪のホイールシリンダの液圧を制御するものであ
り、また、アンチロックブレーキ制御装置において、モ
ータやポンプが故障してアンチロックブレーキ制御がで
きない場合でも、制動力配分制御により後輪のスリップ
を防止するように制御するものである。
【００３１】制動力配分制御の処理は、例えば図７の流
れ図のように、制動力配分制御を開始するか否かを調べ
（開始フラグがセットされているか調べ）（Ｓ４１）、
開始フラグがセットされていない場合、通常ブレーキで
増圧となる（Ｓ４７）。開始フラグがセットされている
場合、制動力配分制御に必要なパラメータを算出する
（Ｓ４２）。算出されたパラメータなどからブレーキ液
圧の増圧、保持、及び減圧の制御モードの判定を行う
（Ｓ４３）。次に、制動力配分制御を終了するかを調べ
（Ｓ４４）、終了する場合は、通常ブレーキとなる（Ｓ
４７）。終了しない場合、ステップＳ４３で求めたブレ
ーキ制御モード判定の結果により、ステップＳ４５、Ｓ
４６で判断し、後輪のホイールシリンダの液圧を増圧し
たり（Ｓ４８）、保持したり（Ｓ４９）、又は減圧する
（Ｓ５０）。
れ図のように、制動力配分制御を開始するか否かを調べ
（開始フラグがセットされているか調べ）（Ｓ４１）、
開始フラグがセットされていない場合、通常ブレーキで
増圧となる（Ｓ４７）。開始フラグがセットされている
場合、制動力配分制御に必要なパラメータを算出する
（Ｓ４２）。算出されたパラメータなどからブレーキ液
圧の増圧、保持、及び減圧の制御モードの判定を行う
（Ｓ４３）。次に、制動力配分制御を終了するかを調べ
（Ｓ４４）、終了する場合は、通常ブレーキとなる（Ｓ
４７）。終了しない場合、ステップＳ４３で求めたブレ
ーキ制御モード判定の結果により、ステップＳ４５、Ｓ
４６で判断し、後輪のホイールシリンダの液圧を増圧し
たり（Ｓ４８）、保持したり（Ｓ４９）、又は減圧する
（Ｓ５０）。
【００３２】＜ト＞制動力配分制御の終了条件 制動力配分制御の終了は、車輌が安定に戻った場合、早
期に終了することが望ましく、例えば図８のように、車
輌が制動力配分制御を殆ど必要としないほど低速で停止
状態に近いか否か判断する（Ｓ５１）。そのために、例
えば、推定車体速Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より小さいか否
か判断する。停止状態に近ければ、通常ブレーキに移行
する（Ｓ５５）。
期に終了することが望ましく、例えば図８のように、車
輌が制動力配分制御を殆ど必要としないほど低速で停止
状態に近いか否か判断する（Ｓ５１）。そのために、例
えば、推定車体速Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より小さいか否
か判断する。停止状態に近ければ、通常ブレーキに移行
する（Ｓ５５）。
【００３３】推定車体速度Ｖｒｅｆが所定値Ｖ０より大
きい場合、ブレーキスイッチ（ＳＷ）がオンかオフか判
断する（Ｓ５２）。ブレーキスイッチがオンからオフに
変化した場合、ブレーキ操作を終了したと考えられるの
で、制動力配分制御を終了する（Ｓ５５）。ブレーキス
イッチがオンのままの時は、車体減速度が所定値以下に
なるか否かを判断する（Ｓ５３）。車体減速度が所定値
以下の場合、制動力配分制御を終了し、通常ブレーキを
行う（Ｓ５５）。車体減速度が所定値以上の場合、制動
力配分制御を行う（Ｓ５４）。
きい場合、ブレーキスイッチ（ＳＷ）がオンかオフか判
断する（Ｓ５２）。ブレーキスイッチがオンからオフに
変化した場合、ブレーキ操作を終了したと考えられるの
で、制動力配分制御を終了する（Ｓ５５）。ブレーキス
イッチがオンのままの時は、車体減速度が所定値以下に
なるか否かを判断する（Ｓ５３）。車体減速度が所定値
以下の場合、制動力配分制御を終了し、通常ブレーキを
行う（Ｓ５５）。車体減速度が所定値以上の場合、制動
力配分制御を行う（Ｓ５４）。
【００３４】以上のように、車体減速度が所定値以下の
場合だけでなく、推定車体速度、ブレーキスイッチの作
動状態をチェックすることにより、制動力分配制御を終
了するので、確実で早期に分配制御を終了することがで
きる。
場合だけでなく、推定車体速度、ブレーキスイッチの作
動状態をチェックすることにより、制動力分配制御を終
了するので、確実で早期に分配制御を終了することがで
きる。
【００３５】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞車両旋回時の制動力配分制御の開始時期を車両の
横Ｇを考慮して的確にでき、制動力配分制御を適正に行
えるようにできる。 ＜ロ＞制動力配分制御の開始時期を判定するスリップ率
の閾値も、内外輪速度差を考慮して決められるので、よ
り的確に制動力配分制御を開始できる。 ＜ハ＞制動力配分制御の開始時期を前軸減速度と後輪減
速度の差による荷重の移動を考慮して決めるので、より
的確に制動力配分制御を開始できる。
できる。 ＜イ＞車両旋回時の制動力配分制御の開始時期を車両の
横Ｇを考慮して的確にでき、制動力配分制御を適正に行
えるようにできる。 ＜ロ＞制動力配分制御の開始時期を判定するスリップ率
の閾値も、内外輪速度差を考慮して決められるので、よ
り的確に制動力配分制御を開始できる。 ＜ハ＞制動力配分制御の開始時期を前軸減速度と後輪減
速度の差による荷重の移動を考慮して決めるので、より
的確に制動力配分制御を開始できる。
【図１】ブレーキ制御装置の概略図
【図２】４輪におけるブレーキ液圧装置図
【図３】ブレーキ制御のフローチャート図
【図４】制動力配分の特性図
【図５】制動力分配制御開始の判定のフローチャート図
【図６】制動力分配制御開始の判定の他のフローチャー
ト図
ト図
【図７】制動力分配制御処理のフローチャート図
【図８】制動力分配制御終了のフローチャート図
１・・・左前輪 ２・・・右前輪 ３・・・左後輪 ４・・・右後輪 １１・・ブレーキペダル １２・・マスタシリンダ １３・・主リザーバ １４・・ホイールシリンダ ２０・・液圧ユニット ２１・・第１液圧回路 ２２・・第２液圧回路 ２３・・入口弁 ２４・・出口弁 ２５・・ポンプ ２６・・モータ ２７・・補助リザーバ ２８・・逆止弁 ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・ブレーキスイッチ ４１・・主液圧回路 ４２・・補助液圧回路 ４３・・戻り液圧回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田口 誠 静岡県浜北市中瀬8000 日清紡績株式会社 浜北精機工場内 Ｆターム(参考） 3D045 BB40 CC01 EE21 FF42 GG10 GG25 GG27 GG28 3D046 BB21 BB28 BB32 CC02 EE01 HH02 HH23 HH25 HH26 HH36 JJ00 JJ04 JJ06
Claims (4)
- 【請求項１】車輪速を測定する車輪速センサと、マスタ
シリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続さ
れる主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介し
て補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液
圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装
置とを具備している車両用ブレーキ液圧装置において、 処理対象の後輪が内輪か外輪かを調べ、 外輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて増大
し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超える場合、前
記後輪に対して制動力配分制御を開始し、 内輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて減少
し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超える場合、前
記後輪に対して制動力配分制御を開始することを特徴と
する、制動力配分制御方法。 - 【請求項２】車輪速を測定する車輪速センサと、マスタ
シリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続さ
れる主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介し
て補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液
圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装
置とを具備している車両用ブレーキ液圧装置において、 処理対象の後輪が内輪か外輪かを調べ、 外輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて増大
し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超え、かつ、ス
リップ閾値を内外輪速度差に応じて増大し、前記後輪の
スリップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後輪に対
して制動力配分制御を開始し、 内輪の場合、減速度閾値を横方向加速度に応じて減少
し、車両減速度の絶対値が減速度閾値を超え、かつ、ス
リップ閾値を内外輪速度差に応じて減少し、前記後輪の
スリップ率がスリップ閾値を超える場合、前記後輪に対
して制動力配分制御を開始することを特徴とする、制動
力配分制御方法。 - 【請求項３】車輪速を測定する車輪速センサと、マスタ
シリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続さ
れる主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介し
て補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液
圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装
置とを具備している車両用ブレーキ液圧装置において、 処理対象の後輪が内輪か外輪かを調べ、 外輪の場合、前軸減速度の絶対値から前記後輪の減速度
の絶対値を引いた差が横方向加速度に応じた値より小さ
い場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始し、 内輪の場合、前軸減速度の絶対値から前記後輪の減速度
の絶対値を引いた差が横方向加速度に応じた値より小さ
い場合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始するこ
とを特徴とする、制動力配分制御方法。 - 【請求項４】車輪速を測定する車輪速センサと、マスタ
シリンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続さ
れる主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介し
て補助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液
圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装
置とを具備している車両用ブレーキ液圧装置において、 処理対象の後輪が内輪か外輪かを調べ、 外輪の場合、前軸減速度の絶対値から前記後輪の減速度
の絶対値を引いた差が横方向加速度に応じた値より小さ
く、かつ、スリップ閾値を内外輪速度差に応じて増大
し、前記後輪のスリップ率がスリップ閾値を超える場
合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始し、 内輪の場合、前軸減速度の絶対値から前記後輪の減速度
の絶対値を引いた差が横方向加速度に応じた値より小さ
く、かつ、スリップ閾値を内外輪速度差に応じて減少
し、前記後輪のスリップ率がスリップ閾値を超える場
合、前記後輪に対して制動力配分制御を開始することを
特徴とする、制動力配分制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10348742A JP2000168534A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 制動力配分制御方法 |
| KR1019990055471A KR20000052427A (ko) | 1998-12-08 | 1999-12-07 | 제동력 배분 제어 방법 |
| US09/457,614 US6280003B1 (en) | 1998-12-08 | 1999-12-08 | Method of braking force distribution control for a vehicle hydraulic device |
| DE19959129A DE19959129A1 (de) | 1998-12-08 | 1999-12-08 | Verfahren zur Regelung der Bremskraftverteilung für eine Fahrzeug-Hydraulikbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10348742A JP2000168534A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 制動力配分制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168534A true JP2000168534A (ja) | 2000-06-20 |
Family
ID=18399070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10348742A Pending JP2000168534A (ja) | 1998-12-08 | 1998-12-08 | 制動力配分制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6280003B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000168534A (ja) |
| KR (1) | KR20000052427A (ja) |
| DE (1) | DE19959129A1 (ja) |
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