JP3248414B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JP3248414B2 JP3248414B2 JP29475595A JP29475595A JP3248414B2 JP 3248414 B2 JP3248414 B2 JP 3248414B2 JP 29475595 A JP29475595 A JP 29475595A JP 29475595 A JP29475595 A JP 29475595A JP 3248414 B2 JP3248414 B2 JP 3248414B2
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- pressure
- turning
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトの如き好ましからざる挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
旋回時に於けるドリフトアウトの如き好ましからざる挙
動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御に於いて、制動力の前後配分及び左
右配分が横加速度等の車輌状態に応じて決定されるよう
構成された挙動制御装置が従来より知られている。
制御する挙動制御装置の一つとして、例えば特開平６−
２４３０４号公報に記載されている如く、車輌の実ヨー
レートが車輌の走行状態に基づいて演算される目標ヨー
レートになるよう制動力を制御するヨーレートフィード
バック式の挙動制御に於いて、制動力の前後配分及び左
右配分が横加速度等の車輌状態に応じて決定されるよう
構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる挙動制御装置によれば、制動力の前
後配分を変更することにより車輌に発生するヨーモーメ
ントを制御することができる。例えば車輌の挙動がドリ
フトアウト状態にあるときには後輪に制動力を付与する
ことにより、後輪に於いて発生する横力が減少すること
による旋回方向へのモーメント発生効果及び制動による
減速効果を利用してドリフトアウトを抑制し車輌の旋回
挙動を安定化させることができる。
後配分を変更することにより車輌に発生するヨーモーメ
ントを制御することができる。例えば車輌の挙動がドリ
フトアウト状態にあるときには後輪に制動力を付与する
ことにより、後輪に於いて発生する横力が減少すること
による旋回方向へのモーメント発生効果及び制動による
減速効果を利用してドリフトアウトを抑制し車輌の旋回
挙動を安定化させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公報に記載
された挙動制御装置に於いては、車輌の旋回による荷重
移動により旋回外輪の接地荷重は増大するが旋回内輪の
接地荷重は減少し、またドリフトアウト抑制制御による
荷重移動により前輪の接地荷重は増大するが後輪の接地
荷重は減少するので、ドリフトアウト抑制制御により旋
回外輪及び内輪のスリップ率が同一になるようそれらの
制動力が制御されると、旋回内輪、特に旋回内側後輪の
スリップ率が過大になってその横力の減少が過大になる
虞れがある。
された挙動制御装置に於いては、車輌の旋回による荷重
移動により旋回外輪の接地荷重は増大するが旋回内輪の
接地荷重は減少し、またドリフトアウト抑制制御による
荷重移動により前輪の接地荷重は増大するが後輪の接地
荷重は減少するので、ドリフトアウト抑制制御により旋
回外輪及び内輪のスリップ率が同一になるようそれらの
制動力が制御されると、旋回内輪、特に旋回内側後輪の
スリップ率が過大になってその横力の減少が過大になる
虞れがある。
【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、ドリフトアウト抑制制御の後半に於いて旋
回内輪、特に旋回内側後輪の制動力が過大になってその
スリップ率が過大になることを防止することである。
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、ドリフトアウト抑制制御の後半に於いて旋
回内輪、特に旋回内側後輪の制動力が過大になってその
スリップ率が過大になることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動
がドリフトアウト状態のときにはドリフトアウト状態の
程度に応じて少くとも後輪の制動力を制御することによ
りドリフトアウトを抑制する車輌の挙動制御装置にし
て、ドリフトアウト抑制制御中に於けるドリフトアウト
状態の程度が低下し始めた時点以降に於いては旋回内輪
の制動力を旋回外輪の制動力よりも小さくする手段を有
していることを特徴とする車輌の挙動制御装置によって
達成される。
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動
がドリフトアウト状態のときにはドリフトアウト状態の
程度に応じて少くとも後輪の制動力を制御することによ
りドリフトアウトを抑制する車輌の挙動制御装置にし
て、ドリフトアウト抑制制御中に於けるドリフトアウト
状態の程度が低下し始めた時点以降に於いては旋回内輪
の制動力を旋回外輪の制動力よりも小さくする手段を有
していることを特徴とする車輌の挙動制御装置によって
達成される。
【０００７】この構成によれば、ドリフトアウト抑制制
御中に於けるドリフトアウト状態の程度が低下し始めた
時点以降に於いては旋回内輪の制動力が旋回外輪の制動
力よりも小さくなるよう制御されるので、ドリフトアウ
ト抑制制御の後半に於いて旋回内輪、特に旋回内側後輪
のスリップ率が過大になることが回避され、これにより
旋回内輪、特に旋回内側後輪の横力が大きく低下する虞
れが低減される。
御中に於けるドリフトアウト状態の程度が低下し始めた
時点以降に於いては旋回内輪の制動力が旋回外輪の制動
力よりも小さくなるよう制御されるので、ドリフトアウ
ト抑制制御の後半に於いて旋回内輪、特に旋回内側後輪
のスリップ率が過大になることが回避され、これにより
旋回内輪、特に旋回内側後輪の横力が大きく低下する虞
れが低減される。
【０００８】尚ドリフトアウト状態が増大するドリフト
アウト抑制制御の前半に於いて旋回外輪及び内輪の制動
力が実質的に同一になるよう、或いは旋回内輪の制動力
が旋回外輪の制動力よりも大きくなるよう制御され、旋
回内輪の横力の減少が過大になっても、車輌の旋回を補
助するヨーモーメントが高くなり、ドリフトアウト状態
が急激に抑制されるだけであり、スピン状態が発生し易
くなることはない。
アウト抑制制御の前半に於いて旋回外輪及び内輪の制動
力が実質的に同一になるよう、或いは旋回内輪の制動力
が旋回外輪の制動力よりも大きくなるよう制御され、旋
回内輪の横力の減少が過大になっても、車輌の旋回を補
助するヨーモーメントが高くなり、ドリフトアウト状態
が急激に抑制されるだけであり、スピン状態が発生し易
くなることはない。
【０００９】また本発明に於ける後輪の制動力の制御
は、左右後輪の車輪速度のフィードバック制御により達
成されてもよく、また左右後輪の制動圧のフィードバッ
ク制御により達成されてもよい。
は、左右後輪の車輪速度のフィードバック制御により達
成されてもよく、また左右後輪の制動圧のフィードバッ
ク制御により達成されてもよい。
【００１０】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、ドリフトアウト状態を検出する手段と、ドリフトア
ウト状態の程度に応じて旋回内側後輪及び旋回外側後輪
の目標スリップ率を演算する手段と、ドリフトアウト抑
制制御時に旋回内側後輪及び旋回外側後輪のスリップ率
が目標スリップ率となるようそれらの制動圧を制御する
制動圧制御手段と、ドリフトアウト状態の程度が減少し
始めた時点より所定の時間が経過すると旋回内側後輪の
目標スリップ率を低減補正する手段とを有するよう構成
される。
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、ドリフトアウト状態を検出する手段と、ドリフトア
ウト状態の程度に応じて旋回内側後輪及び旋回外側後輪
の目標スリップ率を演算する手段と、ドリフトアウト抑
制制御時に旋回内側後輪及び旋回外側後輪のスリップ率
が目標スリップ率となるようそれらの制動圧を制御する
制動圧制御手段と、ドリフトアウト状態の程度が減少し
始めた時点より所定の時間が経過すると旋回内側後輪の
目標スリップ率を低減補正する手段とを有するよう構成
される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。
【００１３】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。
【００１４】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。
【００１５】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。
【００１６】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。
【００１７】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。
【００１８】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。
【００１９】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。
【００２０】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。
【００２１】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。
【００２２】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。
【００２３】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。
【００２４】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００２５】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwr
l 、Ｖwrr を示す信号が入力されるようになっている。
尚横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車
輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加
速度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度
を検出するようになっている。
【００２６】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜図４の制御フロー及び図５のマップを
記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのドリフトアウト状
態量ＤＳを求め、この状態量に基づき車輌の旋回挙動を
推定し、その推定結果に基づき左右後輪の制動力を制御
して旋回挙動を制御するようになっている。
後述の如く図２〜図４の制御フロー及び図５のマップを
記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌の旋回挙動を判定するためのドリフトアウト状
態量ＤＳを求め、この状態量に基づき車輌の旋回挙動を
推定し、その推定結果に基づき左右後輪の制動力を制御
して旋回挙動を制御するようになっている。
【００２７】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またフ
ラグＦb はドリフトアウト状態量ＤＳの減少が所定時間
継続したか否かに関するものである。
トを参照して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またフ
ラグＦb はドリフトアウト状態量ＤＳの減少が所定時間
継続したか否かに関するものである。
【００２８】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはＫh をスタビリティファク
タとして下記の数１に従って目標ヨーレートγc が演算
されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮す
べく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いてはＫh をスタビリティファク
タとして下記の数１に従って目標ヨーレートγc が演算
されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮す
べく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
【００２９】
【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ
【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００３０】ステップ３０に於いては下記の数３に従っ
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。
てドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウ
ト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の数４に従っ
て演算されてもよい。
【００３１】
【数３】ＤＶ＝（γt −γ）
【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ
【００３２】ステップ４０に於いてはヨーレートγの符
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
ステップ５０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図５に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体の目標スリップ率Ｒsallが演算される。
号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト
状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌
が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果が
負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
ステップ５０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基
づき図５に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体の目標スリップ率Ｒsallが演算される。
【００３３】ステップ６０に於いては目標スリップ率Ｒ
sallが正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ６５に於いてフラグＦb が０にリ
セットされた後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはステップ７０へ進む。
sallが正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ６５に於いてフラグＦb が０にリ
セットされた後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはステップ７０へ進む。
【００３４】ステップ７０に於いては図３に示されたル
ーチンに従って車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが各輪
の目標スリップ率に分配され、ステップ８０に於いては
図４に示されたルーチンに従って各輪のスリップ率が目
標スリップ率となるよう制動力が制御され、これにより
ドリフトアウト抑制制御が実行される。
ーチンに従って車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが各輪
の目標スリップ率に分配され、ステップ８０に於いては
図４に示されたルーチンに従って各輪のスリップ率が目
標スリップ率となるよう制動力が制御され、これにより
ドリフトアウト抑制制御が実行される。
【００３５】図３に示されたルーチンのステップ７０１
に於いてはフラグＦb が１であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ７０
９へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０２
へ進む。ステップ７０２に於いては旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsri を演算するための基準値ＲsribがＲsa
llに設定される。
に於いてはフラグＦb が１であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ７０
９へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０２
へ進む。ステップ７０２に於いては旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsri を演算するための基準値ＲsribがＲsa
llに設定される。
【００３６】ステップ７０４に於いてはドリフトアウト
状態量ＤＳがその１サイクル前の値ＤＳ(n-1) よりも小
さいか否かの判別、即ちドリフトアウト状態量が減少過
程にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ７０５に於いてカウンタのカウント値Ｃ
が０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７０６に於いてカウント値Ｃが１インクリメントさ
れる。
状態量ＤＳがその１サイクル前の値ＤＳ(n-1) よりも小
さいか否かの判別、即ちドリフトアウト状態量が減少過
程にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ７０５に於いてカウンタのカウント値Ｃ
が０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７０６に於いてカウント値Ｃが１インクリメントさ
れる。
【００３７】ステップ７０７に於いてはカウント値Ｃが
基準値Ｃo （正の定数）を越えているか否かの判別、即
ちドリフトアウト状態量の減少が所定時間ｔo 以上継続
したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はそのままステップ７１２へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ７０８に於いてフラグＦb が１にセッ
トされた後ステップ７０９へ進む。
基準値Ｃo （正の定数）を越えているか否かの判別、即
ちドリフトアウト状態量の減少が所定時間ｔo 以上継続
したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はそのままステップ７１２へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ７０８に於いてフラグＦb が１にセッ
トされた後ステップ７０９へ進む。
【００３８】ステップ７０９に於いてはステップ７０４
の場合と同様ドリフトアウト状態量ＤＳがその１サイク
ル前の値ＤＳ(n-1) よりも小さいか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはＲodn を例えば０．４
％程度の正の定数とし、Ｒscutを例えば−１８％程度の
負の定数として下記の数５に従って基準値ＲＳrib が補
正され、否定判別が行われたときにはＲoup を０．４％
程度の正の定数として下記の数６に従って基準値Ｒgsri
b が補正される。尚数５及び数６に於いて、ＭＥＤはカ
ッコ内の三つの値の中間値を選択することを意味する。
の場合と同様ドリフトアウト状態量ＤＳがその１サイク
ル前の値ＤＳ(n-1) よりも小さいか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはＲodn を例えば０．４
％程度の正の定数とし、Ｒscutを例えば−１８％程度の
負の定数として下記の数５に従って基準値ＲＳrib が補
正され、否定判別が行われたときにはＲoup を０．４％
程度の正の定数として下記の数６に従って基準値Ｒgsri
b が補正される。尚数５及び数６に於いて、ＭＥＤはカ
ッコ内の三つの値の中間値を選択することを意味する。
【００３９】
【数５】 Ｒsrib＝ＭＥＤ［Ｒsrib−Ｒodn ，Ｒsall，Ｒscut］
【数６】 Ｒsrib＝ＭＥＤ［Ｒsrib＋Ｒoup ，Ｒsall，Ｒscut］
【００４０】ステップ７１２に於いては下記の数７に従
って旋回外側後輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒ
sro 、Ｒsri が演算される。
って旋回外側後輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒ
sro 、Ｒsri が演算される。
【数７】Ｒsro ＝Ｒsall／２ Ｒsri ＝Ｒsrib／２
【００４１】ステップ７１３に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき旋回外側後
輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が
演算される。即ち目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が車輌
の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記
の数８及び数９に従って求められる。
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき旋回外側後
輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が
演算される。即ち目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が車輌
の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記
の数８及び数９に従って求められる。
【００４２】
【数８】Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri
【数９】Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro
【００４３】図４に示されたルーチンのステップ８１に
於いてはＶb を基準車輪速度（例えば旋回内側前輪の車
輪速度）として下記の数１０に従って各輪の目標車輪速
度Ｖwti （ｉ＝rr、rl）が演算される。
於いてはＶb を基準車輪速度（例えば旋回内側前輪の車
輪速度）として下記の数１０に従って各輪の目標車輪速
度Ｖwti （ｉ＝rr、rl）が演算される。
【数１０】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００
【００４４】ステップ８２に於いてはＶwid を各輪の車
輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数
として下記の数１１に従って各輪のスリップ量ＳＰi
（ｉ＝rr、rl）が演算される。
輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係数
として下記の数１１に従って各輪のスリップ量ＳＰi
（ｉ＝rr、rl）が演算される。
【数１１】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）
【００４５】ステップ８３に於いては制御弁２８がオン
状態、即ち第二の位置に切替えられ、しかる後ステップ
８４〜８８が旋回外側後輪及び旋回内側後輪の各々につ
いて実行される。
状態、即ち第二の位置に切替えられ、しかる後ステップ
８４〜８８が旋回外側後輪及び旋回内側後輪の各々につ
いて実行される。
【００４６】特にステップ８４に於いては目標スリップ
量ＳＰi が基準値ＳＰon（負の定数）未満であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
８６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８５
に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の増圧制御が
行われる。即ち下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが閉弁
された状態で上流側の開閉弁６６RR又は６６RLが所定の
デューティ比にて駆動される。
量ＳＰi が基準値ＳＰon（負の定数）未満であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
８６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８５
に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の増圧制御が
行われる。即ち下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが閉弁
された状態で上流側の開閉弁６６RR又は６６RLが所定の
デューティ比にて駆動される。
【００４７】ステップ８６に於いては目標スリップ量Ｓ
Ｐi が基準値ＳＰop（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８
７に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の減圧制御
が行われる。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RLが閉
弁された状態で下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが所定
のデューティ比にて駆動される。またステップ８６に於
いて肯定判別が行われたときにはステップ８８に於いて
対応するホイールシリンダ内圧力の保持制御が行われ
る。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RL及び下流側の
開閉弁６４RR又は６４RLが閉弁状態に維持される。
Ｐi が基準値ＳＰop（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８
７に於いて対応するホイールシリンダ内圧力の減圧制御
が行われる。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RLが閉
弁された状態で下流側の開閉弁６４RR又は６４RLが所定
のデューティ比にて駆動される。またステップ８６に於
いて肯定判別が行われたときにはステップ８８に於いて
対応するホイールシリンダ内圧力の保持制御が行われ
る。即ち上流側の開閉弁６６RR又は６６RL及び下流側の
開閉弁６４RR又は６４RLが閉弁状態に維持される。
【００４８】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて基準ヨーレートγt が演算され、ステ
ップ３０に於いてドリフトアウト量ＤＶが演算され、ス
テップ４０に於いてドリフトアウトＤＶが絶対値化され
た値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステ
ップ５０に於いて車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが演
算される。
ップ２０に於いて基準ヨーレートγt が演算され、ステ
ップ３０に於いてドリフトアウト量ＤＶが演算され、ス
テップ４０に於いてドリフトアウトＤＶが絶対値化され
た値としてドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステ
ップ５０に於いて車輌全体の目標スリップ率Ｒsallが演
算される。
【００４９】車輌の旋回挙動が正常な状態にあるときに
はステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ７０
及び８０による挙動制御は実行されず、これにより各車
輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み
量に応じて制御される。
はステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより
ステップ１０へ戻り、従ってこの場合にはステップ７０
及び８０による挙動制御は実行されず、これにより各車
輪の制動圧は運転者によるブレーキペダル１２の踏込み
量に応じて制御される。
【００５０】また車輌の旋回挙動がドリフトアウト状態
にあるときにはステップ６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ７０に於いて目標スリップ率Ｒsallに基づ
き左右後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が演算さ
れ、ステップ８０に於いて左右後輪のスリップ率が目標
スリップ率となるようそれらの制動力が制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。
にあるときにはステップ６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ７０に於いて目標スリップ率Ｒsallに基づ
き左右後輪の目標スリップ率Ｒsrr 、Ｒsrl が演算さ
れ、ステップ８０に於いて左右後輪のスリップ率が目標
スリップ率となるようそれらの制動力が制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。
【００５１】特にドリフトアウト状態量ＤＳが増加過程
にある場合にはステップ７０４に於いて否定判別が行わ
れることにより、またドリフトアウト状態量ＤＳが減少
に転じた時点より基準値Ｃo に相当する所定時間ｔo が
経過していない場合には、ステップ７０４に於いて肯定
判別が行われるがステップ７０７に於いて否定判別が行
われることにより、ステップ７０９〜７１１による基準
値Ｒsribの補正は行われないので、ステップ７１２及び
７１３に於いて旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri は
旋回外側後輪と同様Ｒsall／２に設定され、旋回内側及
び外側の後輪の制動圧は車輌全体の目標スリップ率に応
じて制御され、これによりドリフトアウト抑制制御が効
果的に行われる。
にある場合にはステップ７０４に於いて否定判別が行わ
れることにより、またドリフトアウト状態量ＤＳが減少
に転じた時点より基準値Ｃo に相当する所定時間ｔo が
経過していない場合には、ステップ７０４に於いて肯定
判別が行われるがステップ７０７に於いて否定判別が行
われることにより、ステップ７０９〜７１１による基準
値Ｒsribの補正は行われないので、ステップ７１２及び
７１３に於いて旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri は
旋回外側後輪と同様Ｒsall／２に設定され、旋回内側及
び外側の後輪の制動圧は車輌全体の目標スリップ率に応
じて制御され、これによりドリフトアウト抑制制御が効
果的に行われる。
【００５２】これに対しドリフトアウト状態量ＤＳが減
少に転じた時点より基準値Ｃo に相当する所定時間ｔo
が経過すると、ステップ７０７に於いて肯定判別が行わ
れ、ドリフトアウト状態量ＤＳが減少するときにはステ
ップ７１０に於いて数５に従って基準値Ｒsribが補正さ
れ、またドリフトアウト状態量ＤＳが増加するときには
ステップ７１１に於いて数６に従って基準値Ｒsribが補
正されるので、ドリフトアウト状態量の減少が継続する
限り旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri は旋回外側後
輪の目標スリップ率Ｒsro よりも小さく演算され、これ
によりドリフトアウト抑制制御の後半に於いて旋回内側
後輪の制動力が過大になりその横力が大きく低下するこ
とに起因してスピン状態が発生する虞れが確実に低減さ
れる。
少に転じた時点より基準値Ｃo に相当する所定時間ｔo
が経過すると、ステップ７０７に於いて肯定判別が行わ
れ、ドリフトアウト状態量ＤＳが減少するときにはステ
ップ７１０に於いて数５に従って基準値Ｒsribが補正さ
れ、またドリフトアウト状態量ＤＳが増加するときには
ステップ７１１に於いて数６に従って基準値Ｒsribが補
正されるので、ドリフトアウト状態量の減少が継続する
限り旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri は旋回外側後
輪の目標スリップ率Ｒsro よりも小さく演算され、これ
によりドリフトアウト抑制制御の後半に於いて旋回内側
後輪の制動力が過大になりその横力が大きく低下するこ
とに起因してスピン状態が発生する虞れが確実に低減さ
れる。
【００５３】例えば図６はドリフトアウト状態が発生し
ドリフトアウト抑制制御が行われている状況に於ける旋
回外側後輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率の変化を
示すグラフである。
ドリフトアウト抑制制御が行われている状況に於ける旋
回外側後輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率の変化を
示すグラフである。
【００５４】図示の如く、時点ｔ1 に於いてドリフトア
ウト状態量が基準値を越え、これにより車輌全体の目標
スリップＲsallが正の値になり、時点ｔ2 に於いてドリ
フトアウト状態量が最大値になり、時点ｔ5 に於いてド
リフトアウト状態量ＤＳが基準値未満になったとする
と、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri は時点ｔ1 よ
り時点ｔ2 までの区間に於いてはドリフトアウト状態量
ＤＳに応じて増大するが、時点ｔ2 よりｔo 時間経過後
の時点ｔ3 から時点ｔ4 までの区間に於いては負の一定
値（Ｒscut／２）まで漸次減少し、時点ｔ4 より時点ｔ
5 までの区間に於いては負の一定値に維持され、時点ｔ
4 以降の区間に於いて実質的に０に復帰する。
ウト状態量が基準値を越え、これにより車輌全体の目標
スリップＲsallが正の値になり、時点ｔ2 に於いてドリ
フトアウト状態量が最大値になり、時点ｔ5 に於いてド
リフトアウト状態量ＤＳが基準値未満になったとする
と、旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri は時点ｔ1 よ
り時点ｔ2 までの区間に於いてはドリフトアウト状態量
ＤＳに応じて増大するが、時点ｔ2 よりｔo 時間経過後
の時点ｔ3 から時点ｔ4 までの区間に於いては負の一定
値（Ｒscut／２）まで漸次減少し、時点ｔ4 より時点ｔ
5 までの区間に於いては負の一定値に維持され、時点ｔ
4 以降の区間に於いて実質的に０に復帰する。
【００５５】従って時点ｔ1 より時点ｔ3 までの区間に
於いては旋回内側後輪の制動圧はドリフトアウト状態量
に応じて変化し高い圧力になるが、時点ｔ3 より時点ｔ
4 までの区間に於いては漸次減少され、時点ｔ4 より時
点ｔ5 までの区間に於いては低い一定の値に維持され、
ステップ７０１〜７１１の制御が行われない場合（図６
の破線）に比して低く、これにより後輪の横力が失われ
てスピン状態が生じる虞れが確実に低減される。
於いては旋回内側後輪の制動圧はドリフトアウト状態量
に応じて変化し高い圧力になるが、時点ｔ3 より時点ｔ
4 までの区間に於いては漸次減少され、時点ｔ4 より時
点ｔ5 までの区間に於いては低い一定の値に維持され、
ステップ７０１〜７１１の制御が行われない場合（図６
の破線）に比して低く、これにより後輪の横力が失われ
てスピン状態が生じる虞れが確実に低減される。
【００５６】尚図６の例に於いてはドリフトアウト状態
量ＤＳはそれが減少に転じた時点ｔ2 以降に於いては漸
次減少しているが、ドリフトアウト状態量ＤＳが減少に
転じた時点以降に於いてある程度増減する場合にも、旋
回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri はそれに応じて増減
されつつ旋回外側後輪の目標スリップ率Ｒsro よりも小
さく制御されるので、かかる場合にも後輪の横力が失わ
れてスピン状態が生じる虞れが確実に低減される。
量ＤＳはそれが減少に転じた時点ｔ2 以降に於いては漸
次減少しているが、ドリフトアウト状態量ＤＳが減少に
転じた時点以降に於いてある程度増減する場合にも、旋
回内側後輪の目標スリップ率Ｒsri はそれに応じて増減
されつつ旋回外側後輪の目標スリップ率Ｒsro よりも小
さく制御されるので、かかる場合にも後輪の横力が失わ
れてスピン状態が生じる虞れが確実に低減される。
【００５７】また図示の実施形態に於いてはドリフトア
ウト状態量ＤＳが減少し始めた時点ｔ2 より所定時間が
経過した時点ｔ3 以降の区間に於いて旋回内側後輪のス
リップ率が小さくなるよう構成されているが、ドリフト
アウト抑制制御が開始された時点ｔ1 より或る一定の所
定の時間が経過した時点以降の区間に於いて旋回内側後
輪のスリップ率が小さくなるよう構成されてもよい。
ウト状態量ＤＳが減少し始めた時点ｔ2 より所定時間が
経過した時点ｔ3 以降の区間に於いて旋回内側後輪のス
リップ率が小さくなるよう構成されているが、ドリフト
アウト抑制制御が開始された時点ｔ1 より或る一定の所
定の時間が経過した時点以降の区間に於いて旋回内側後
輪のスリップ率が小さくなるよう構成されてもよい。
【００５８】また図示の実施形態に於いてはドリフトア
ウト状態量ＤＳが減少し始めるまでは左右後輪の制動力
が同一の値に制御されるようになっているが、Ｋrin を
旋回内側輪の分配率として下記の数１２に従って旋回外
側後輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsro 、Ｒsr
i が演算されてもよい。
ウト状態量ＤＳが減少し始めるまでは左右後輪の制動力
が同一の値に制御されるようになっているが、Ｋrin を
旋回内側輪の分配率として下記の数１２に従って旋回外
側後輪及び旋回内側後輪の目標スリップ率Ｒsro 、Ｒsr
i が演算されてもよい。
【数１２】 Ｒsro ＝Ｒsall＊（１００−Ｋrin ）／１００ Ｒsri ＝Ｒsrib＊Ｋrin ／１００
【００５９】この場合にもドリフトアウト状態量ＤＳが
減少するときには数５に従って基準値Ｒsribが補正され
るので、ドリフトアウト状態の減少が継続すると、旋回
内側後輪の目標スリップ率Ｒsri が旋回外側後輪の目標
スリップ率Ｒsro よりも小さく演算され、これによりド
リフトアウト抑制制御の後半に於いて旋回内側後輪の制
動力が過大になりその横力が大きく低下することを防止
することができる。
減少するときには数５に従って基準値Ｒsribが補正され
るので、ドリフトアウト状態の減少が継続すると、旋回
内側後輪の目標スリップ率Ｒsri が旋回外側後輪の目標
スリップ率Ｒsro よりも小さく演算され、これによりド
リフトアウト抑制制御の後半に於いて旋回内側後輪の制
動力が過大になりその横力が大きく低下することを防止
することができる。
【００６０】また図示の実施形態に於いてはドリフトア
ウト抑制制御のための制動圧の制御は左右後輪について
のみ行われるようになっているが、左右後輪に加えて前
輪にも制動力が与えられてもよい。
ウト抑制制御のための制動圧の制御は左右後輪について
のみ行われるようになっているが、左右後輪に加えて前
輪にも制動力が与えられてもよい。
【００６１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００６２】例えば図示の実施形態に於いては、各輪の
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
制動力は車輪速フィードバックにより制御されるように
なっているが、各輪の制動力はホイールシリンダ内の圧
力についての圧力フィードバックにより制御されてもよ
い。
【００６３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、ドリフトアウト抑制制御中に於けるドリフ
トアウト状態量の程度が低下し始めた時点以降に於いて
は旋回内輪の制動力が旋回外輪の制動力よりも小さくな
るよう制御されるので、ドリフトアウト抑制制御の後半
に於いて旋回内輪、特に旋回内側後輪のスリップ率が過
大になることを防止し、これにより旋回内輪、特に旋回
内側後輪の横力が大きく低下する虞れを低減することが
でき、従って車輌の挙動を一層良好に制御することがで
きる。
明によれば、ドリフトアウト抑制制御中に於けるドリフ
トアウト状態量の程度が低下し始めた時点以降に於いて
は旋回内輪の制動力が旋回外輪の制動力よりも小さくな
るよう制御されるので、ドリフトアウト抑制制御の後半
に於いて旋回内輪、特に旋回内側後輪のスリップ率が過
大になることを防止し、これにより旋回内輪、特に旋回
内側後輪の横力が大きく低下する虞れを低減することが
でき、従って車輌の挙動を一層良好に制御することがで
きる。
【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】実施形態に於ける目標スリップ率演算ルーチン
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標ス
リップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
リップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【図６】ドリフトアウト状態が発生しドリフトアウト抑
制制御が行われている状況に於ける旋回外側後輪及び旋
回内側後輪の目標スリップ率の変化を示すグラフであ
る。
制制御が行われている状況に於ける旋回外側後輪及び旋
回内側後輪の目標スリップ率の変化を示すグラフであ
る。
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96
Claims (1)
- 【請求項１】車輌の挙動がドリフトアウト状態のときに
はドリフトアウト状態の程度に応じて少くとも後輪の制
動力を制御することによりドリフトアウトを抑制する車
輌の挙動制御装置にして、ドリフトアウト抑制制御中に
於けるドリフトアウト状態の程度が低下し始めた時点以
降に於いては旋回内輪の制動力を旋回外輪の制動力より
も小さくする手段を有していることを特徴とする車輌の
挙動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475595A JP3248414B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 車輌の挙動制御装置 |
| US08/723,756 US5704695A (en) | 1995-10-18 | 1996-09-30 | Drift-out suppress control device of vehicle improved for termination of control |
| DE19643169A DE19643169C2 (de) | 1995-10-18 | 1996-10-18 | Fahrstabilitätsregelvorrichtung zum Unterdrücken eines untersteuernden Fahrverhaltens |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29475595A JP3248414B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109852A JPH09109852A (ja) | 1997-04-28 |
| JP3248414B2 true JP3248414B2 (ja) | 2002-01-21 |
Family
ID=17811888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29475595A Expired - Lifetime JP3248414B2 (ja) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5704695A (ja) |
| JP (1) | JP3248414B2 (ja) |
| DE (1) | DE19643169C2 (ja) |
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| JP3336835B2 (ja) * | 1995-10-19 | 2002-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3045057B2 (ja) * | 1995-10-25 | 2000-05-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3257392B2 (ja) * | 1996-02-23 | 2002-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3470505B2 (ja) * | 1996-05-10 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3470504B2 (ja) * | 1996-05-10 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3348619B2 (ja) * | 1997-03-04 | 2002-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JPH1134831A (ja) * | 1997-05-21 | 1999-02-09 | Denso Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP3198993B2 (ja) * | 1997-07-23 | 2001-08-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3412519B2 (ja) * | 1997-08-22 | 2003-06-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP3662118B2 (ja) | 1998-08-07 | 2005-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の加減速度演算方法 |
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| JP4084248B2 (ja) * | 2003-07-08 | 2008-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| US8170767B2 (en) | 2007-10-30 | 2012-05-01 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle stability control system and method |
| US9550480B2 (en) * | 2011-10-21 | 2017-01-24 | Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus and road surface friction coefficient estimating device |
| KR101973870B1 (ko) * | 2017-12-18 | 2019-04-29 | 현대트랜시스 주식회사 | 차량의 제어장치 및 제어방법 |
| US10940884B2 (en) * | 2018-06-08 | 2021-03-09 | GM Global Technology Operations LLC | Systems and methods for brake pull mitigation |
| CN111267856B (zh) * | 2020-01-10 | 2021-06-29 | 南京理工大学 | 一种基于纵向力预分配的车辆自动漂移控制方法和系统 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3840456A1 (de) * | 1988-12-01 | 1990-06-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs |
| DE69100663T3 (de) * | 1990-01-31 | 1998-12-10 | Mazda Motor | Schlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug. |
| JP3032232B2 (ja) * | 1990-04-16 | 2000-04-10 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JP2653272B2 (ja) * | 1991-05-16 | 1997-09-17 | 日産自動車株式会社 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| US5251137A (en) * | 1991-07-10 | 1993-10-05 | General Motors Corporation | Vehicle handling control method for antilock braking |
| DE4123235C2 (de) * | 1991-07-13 | 1997-04-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| JP2730413B2 (ja) * | 1992-07-08 | 1998-03-25 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| DE4230481A1 (de) * | 1992-09-11 | 1994-03-17 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Kurvenfahrterkennung |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP29475595A patent/JP3248414B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-09-30 US US08/723,756 patent/US5704695A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-10-18 DE DE19643169A patent/DE19643169C2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5704695A (en) | 1998-01-06 |
| DE19643169A1 (de) | 1997-04-24 |
| DE19643169C2 (de) | 2001-07-05 |
| JPH09109852A (ja) | 1997-04-28 |
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