JP2653272B2 - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents
車両のアンチスキッド制御装置Info
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- JP2653272B2 JP2653272B2 JP3139436A JP13943691A JP2653272B2 JP 2653272 B2 JP2653272 B2 JP 2653272B2 JP 3139436 A JP3139436 A JP 3139436A JP 13943691 A JP13943691 A JP 13943691A JP 2653272 B2 JP2653272 B2 JP 2653272B2
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- Japan
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- right rear
- rear wheel
- wheel speed
- lateral acceleration
- skid
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッド制
御装置、特に旋回走行中の制動距離を短縮可能にした後
輪用のアンチスキッド制御装置に関するものである。
御装置、特に旋回走行中の制動距離を短縮可能にした後
輪用のアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、車両制動時
車輪のスリップ率が設定スリップ率を越える時、当該車
輪の制動力を（通常ブレーキ液圧）をアンチスキッドア
クチュエータにより制限し、これにより車輪のロックを
防止する。そして上記の設定スリップ率は、路面との間
の摩擦係数が最大となる理想スリップ率近傍に定め、こ
れにより車両の制動距離が最短となるようなアンチスキ
ッド制御を可能とする。
車輪のスリップ率が設定スリップ率を越える時、当該車
輪の制動力を（通常ブレーキ液圧）をアンチスキッドア
クチュエータにより制限し、これにより車輪のロックを
防止する。そして上記の設定スリップ率は、路面との間
の摩擦係数が最大となる理想スリップ率近傍に定め、こ
れにより車両の制動距離が最短となるようなアンチスキ
ッド制御を可能とする。
【０００３】ところで左右後輪のアンチスキッド制御に
当たっては、左右後輪が操舵するものでないため、左右
で路面摩擦係数の違いによる制動力差を生ずると、車両
がスピンするに至ることから、スリップ率が大きい方
（早くロックした方）の後輪からのスリップ率データに
基づき左右後輪を共通にアンチスキッド制御するのが通
常である。
当たっては、左右後輪が操舵するものでないため、左右
で路面摩擦係数の違いによる制動力差を生ずると、車両
がスピンするに至ることから、スリップ率が大きい方
（早くロックした方）の後輪からのスリップ率データに
基づき左右後輪を共通にアンチスキッド制御するのが通
常である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしてかかる左右後
輪の共通アンチスキッド制御では、左右後輪の制動力が
常時同じにされ、しかもこの制動力は早くロックした
（ロックし易い）方の後輪が基準となる。このため、旋
回中の制動時、外側後輪の荷重が横加速度により内側後
輪の荷重より重くされて外側後輪が内側後輪よりロック
しにくいにもかかわらず、外側後輪が内側後輪と共通に
アンチスキッド制御されて、外側の制動力が本来生ずべ
き値以下に抑えられる。従って、車両全体としての制動
力がその分不足し、制動距離が伸びる。
輪の共通アンチスキッド制御では、左右後輪の制動力が
常時同じにされ、しかもこの制動力は早くロックした
（ロックし易い）方の後輪が基準となる。このため、旋
回中の制動時、外側後輪の荷重が横加速度により内側後
輪の荷重より重くされて外側後輪が内側後輪よりロック
しにくいにもかかわらず、外側後輪が内側後輪と共通に
アンチスキッド制御されて、外側の制動力が本来生ずべ
き値以下に抑えられる。従って、車両全体としての制動
力がその分不足し、制動距離が伸びる。
【０００５】本発明は上記の問題を生ずる旋回走行時、
この旋回走行にともなって発生する横加速度に応じ、左
右後輪のアンチスキッド制御を個別に行うようにするこ
とで上記の問題を解消し、同時にかかる制御態様への移
行を、外側後輪の制動力変化が急になることのないよう
に行わせ得るようにすることを目的とする。
この旋回走行にともなって発生する横加速度に応じ、左
右後輪のアンチスキッド制御を個別に行うようにするこ
とで上記の問題を解消し、同時にかかる制御態様への移
行を、外側後輪の制動力変化が急になることのないよう
に行わせ得るようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明の
アンチスキッド制御装置は、左右後輪のスリップ率が設
定スリップ率を越える時、これら後輪の制動力を制限す
るアンチスキッドアクチュエータを、左右後輪のブレー
キ系に個々に設けた車両において、車両に加わる横加速
度を検出する横加速度検出手段と、該手段により検出し
た横加速度に応じて旋回走行中は、スリップ率が大きい
方の後輪からの車輪速データに基づき左右後輪を共通に
アンチスキッド制御する共通制御から、左右後輪を夫々
の車輪速データに基づき個別にアンチスキッド制御する
個別制御に向かうようにする後輪アンチスキッド制御態
様変更手段と、前記共通制御の重み付けに対する前記個
別制御の重み付けの比をＢとしてこれを前記検出した横
加速度の増大につれ大きくし、且つ、左後輪速をＶRLと
し、右後輪速をＶRRとし、これら左右後輪速のうち小さ
い方をＭＩＮ（ＶRL，ＶRR）とした時、前記左右後輪速
データＶRL´，ＶRR´をそれぞれ、 ＶRL´＝Ｂ・ＶRL＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） ＶRR´＝Ｂ・ＶRR＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） により決定して前記アンチスキッド制御態様変更手段に
指令する左右後輪速データ演算手段とを設けて構成した
ものである。
アンチスキッド制御装置は、左右後輪のスリップ率が設
定スリップ率を越える時、これら後輪の制動力を制限す
るアンチスキッドアクチュエータを、左右後輪のブレー
キ系に個々に設けた車両において、車両に加わる横加速
度を検出する横加速度検出手段と、該手段により検出し
た横加速度に応じて旋回走行中は、スリップ率が大きい
方の後輪からの車輪速データに基づき左右後輪を共通に
アンチスキッド制御する共通制御から、左右後輪を夫々
の車輪速データに基づき個別にアンチスキッド制御する
個別制御に向かうようにする後輪アンチスキッド制御態
様変更手段と、前記共通制御の重み付けに対する前記個
別制御の重み付けの比をＢとしてこれを前記検出した横
加速度の増大につれ大きくし、且つ、左後輪速をＶRLと
し、右後輪速をＶRRとし、これら左右後輪速のうち小さ
い方をＭＩＮ（ＶRL，ＶRR）とした時、前記左右後輪速
データＶRL´，ＶRR´をそれぞれ、 ＶRL´＝Ｂ・ＶRL＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） ＶRR´＝Ｂ・ＶRR＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） により決定して前記アンチスキッド制御態様変更手段に
指令する左右後輪速データ演算手段とを設けて構成した
ものである。
【０００７】
【作用】アンチスキッド制御装置は、左右後輪のスリッ
プ率が設定スリップ率を越える時、これら後輪の制動力
を対応するアンチスキッドアクチュエータにより個々に
制限して、後輪スリップ率が設定スリップ率を越えない
ようにし、左右後輪の制動ロックを防止する。
プ率が設定スリップ率を越える時、これら後輪の制動力
を対応するアンチスキッドアクチュエータにより個々に
制限して、後輪スリップ率が設定スリップ率を越えない
ようにし、左右後輪の制動ロックを防止する。
【０００８】ここで後輪アンチスキッド制御態様変更手
段は、横加速度検出手段が検出した検出値に応じて旋回
走行中は、スリップ率が大きい方の後輪からの車輪速デ
ータを基に左右後輪を共通にアンチスキッド制御する共
通制御から、左右後輪を夫々の車輪速データに基づき個
別にアンチスキッド制御する個別制御に向かわせる。こ
れがため、横加速度を発生する旋回走行中、旋回方向外
側後輪が荷重増に見合ったアンチスキッド制御により内
側後輪より制動力を大きくされ得ることとなり、制動距
離を短縮することができる。
段は、横加速度検出手段が検出した検出値に応じて旋回
走行中は、スリップ率が大きい方の後輪からの車輪速デ
ータを基に左右後輪を共通にアンチスキッド制御する共
通制御から、左右後輪を夫々の車輪速データに基づき個
別にアンチスキッド制御する個別制御に向かわせる。こ
れがため、横加速度を発生する旋回走行中、旋回方向外
側後輪が荷重増に見合ったアンチスキッド制御により内
側後輪より制動力を大きくされ得ることとなり、制動距
離を短縮することができる。
【０００９】ところで、旋回走行中において後輪アンチ
スキッド制御態様変更手段に指令すべき左右後輪の上記
車輪速データをそれぞれ、左右後輪速データ演算手段は
以下のようにして求める。つまり、上記共通制御の重み
付けに対する上記個別制御の重み付けの比をＢとしてこ
れを前記検出した横加速度の増大につれ大きくし、且
つ、左後輪速をＶRLとし、右後輪速をＶRRとし、これら
左右後輪速のうち小さい方をＭＩＮ（ＶRL，ＶRR）とし
た時、上記左右後輪速データＶRL´，ＶRR´をそれぞ
れ、 ＶRL´＝Ｂ・ＶRL＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） ＶRR´＝Ｂ・ＶRR＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） により決定し、これらを前記アンチスキッド制御態様変
更手段に指令する。
スキッド制御態様変更手段に指令すべき左右後輪の上記
車輪速データをそれぞれ、左右後輪速データ演算手段は
以下のようにして求める。つまり、上記共通制御の重み
付けに対する上記個別制御の重み付けの比をＢとしてこ
れを前記検出した横加速度の増大につれ大きくし、且
つ、左後輪速をＶRLとし、右後輪速をＶRRとし、これら
左右後輪速のうち小さい方をＭＩＮ（ＶRL，ＶRR）とし
た時、上記左右後輪速データＶRL´，ＶRR´をそれぞ
れ、 ＶRL´＝Ｂ・ＶRL＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） ＶRR´＝Ｂ・ＶRR＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） により決定し、これらを前記アンチスキッド制御態様変
更手段に指令する。
【００１０】従って左右後輪速データＶRL´，ＶRR´が
それぞれ、横加速度の増大につれ連続的に変化すること
となり、前記共通制御から個別制御への制御態様の切換
えを徐々に行うことができて、外側後輪の制動力が急変
する違和感をなくすことができる。
それぞれ、横加速度の増大につれ連続的に変化すること
となり、前記共通制御から個別制御への制御態様の切換
えを徐々に行うことができて、外側後輪の制動力が急変
する違和感をなくすことができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、左右後輪のアンチスキッド制御態様
を直進走行時と旋回走行時とで切り換えるようにしたア
ンチスキッド制御装置の一例で、１はブレーキペダル、
２はブレーキマスターシリンダ、３Ｌ，３Ｒは左右前
輪、４Ｌ，４Ｒは左右後輪、５はエンジン、６は変速
機、７はプロペラシャフト、８はディファレンシャルギ
ヤを夫々示す。エンジン５は変速機６、プロペラシャフ
ト７およびディファレンシャルギヤ８を介し後輪４Ｌ，
４Ｒを駆動して車両を走行させ、この車両を制動するに
当たってはブレーキペダル１を踏み込む。
説明する。図１は、左右後輪のアンチスキッド制御態様
を直進走行時と旋回走行時とで切り換えるようにしたア
ンチスキッド制御装置の一例で、１はブレーキペダル、
２はブレーキマスターシリンダ、３Ｌ，３Ｒは左右前
輪、４Ｌ，４Ｒは左右後輪、５はエンジン、６は変速
機、７はプロペラシャフト、８はディファレンシャルギ
ヤを夫々示す。エンジン５は変速機６、プロペラシャフ
ト７およびディファレンシャルギヤ８を介し後輪４Ｌ，
４Ｒを駆動して車両を走行させ、この車両を制動するに
当たってはブレーキペダル１を踏み込む。
【００１２】ブレーキペダル１の踏み込みに応動してマ
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
ペダル系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイ
ールシリンダ10Ｌ，10Ｒを作動させることにより左右前
輪を制動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲに分
岐して左右後輪ホイールシリンダ11Ｌ，11Ｒを作動させ
ることにより左右後輪を制動する。
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
ペダル系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイ
ールシリンダ10Ｌ，10Ｒを作動させることにより左右前
輪を制動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲに分
岐して左右後輪ホイールシリンダ11Ｌ，11Ｒを作動させ
ることにより左右後輪を制動する。
【００１３】以上が通常の液圧ブレーキ装置であるが、
これに対し系９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲに夫々ア
ンチスキッドアクチュエータ12ＦＬ，12ＦＲ，12ＲＬ，
12ＲＲを挿入し、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒ、左
後輪４Ｌ及び右後輪４Ｒを個々にアンチスキッド制御す
る。
これに対し系９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲに夫々ア
ンチスキッドアクチュエータ12ＦＬ，12ＦＲ，12ＲＬ，
12ＲＲを挿入し、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒ、左
後輪４Ｌ及び右後輪４Ｒを個々にアンチスキッド制御す
る。
【００１４】これらアクチュエータは全て図２に示す如
き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２からホ
イールシリンダ10Ｌ，10Ｒ，11Ｌ，11Ｒへの液圧（ブレ
ーキ液圧）を個々に制御する。これがため、各アクチュ
エータはマスターシリンダからホイールシリンダに液圧
を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（ＥＶ
弁）21と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュムレー
タ22へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）23と、
アキュムレータ22内の圧力を逆止弁24を経てマスターシ
リンダ２に戻すポンプ25とで構成する。ＥＶ弁21はＥＶ
信号によりＯＮされる間閉じてブレーキ液圧の上昇を停
止させ、ＡＶ弁23はＡＶ信号によりＯＮされる間開いて
ブレーキ液圧を低下させ、ポンプ25はＭＲ信号を供給さ
れる間駆動されるものとする。
き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２からホ
イールシリンダ10Ｌ，10Ｒ，11Ｌ，11Ｒへの液圧（ブレ
ーキ液圧）を個々に制御する。これがため、各アクチュ
エータはマスターシリンダからホイールシリンダに液圧
を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（ＥＶ
弁）21と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュムレー
タ22へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）23と、
アキュムレータ22内の圧力を逆止弁24を経てマスターシ
リンダ２に戻すポンプ25とで構成する。ＥＶ弁21はＥＶ
信号によりＯＮされる間閉じてブレーキ液圧の上昇を停
止させ、ＡＶ弁23はＡＶ信号によりＯＮされる間開いて
ブレーキ液圧を低下させ、ポンプ25はＭＲ信号を供給さ
れる間駆動されるものとする。
【００１５】かくて各アクチュエータは、ＥＶ信号によ
りＥＶ弁21をＯＮされる時ＡＶ弁23の常閉と相俟ってブ
レーキ液圧をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号に
よりＡＶ弁23もＯＮする時ＭＲ信号によるポンプ25の駆
動と相俟ってブレーキ液圧を減圧し、ＡＶ弁23のＯＦＦ
による閉弁と、ＥＶ弁21のＯＦＦによる開弁とでブレー
キ液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させ
ることができる。
りＥＶ弁21をＯＮされる時ＡＶ弁23の常閉と相俟ってブ
レーキ液圧をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号に
よりＡＶ弁23もＯＮする時ＭＲ信号によるポンプ25の駆
動と相俟ってブレーキ液圧を減圧し、ＡＶ弁23のＯＦＦ
による閉弁と、ＥＶ弁21のＯＦＦによる開弁とでブレー
キ液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させ
ることができる。
【００１６】次に図１を基に、各アクチュエータのコン
トローラ30を説明するに、このコントローラは車輪速演
算回路31ＦＬ，31ＦＲ，31ＲＬ，31ＲＲを具える。回路
31ＦＬは、左前輪回転センサ32ＦＬからのパルス信号を
基に左前輪速（周速）ＶFLを求め、回路31ＦＲは、右前
輪回転センサ32ＦＲからのパルス信号を基に右前輪速Ｖ
FRを求め、回路32ＲＬは、左後輪回転センサ32ＲＬから
のパルス信号を基に左後輪速ＶRLを求め、回路32ＲＲは
右後輪回転センサ32ＲＲからのパルス信号を基に右後輪
速ＶRRを求める。
トローラ30を説明するに、このコントローラは車輪速演
算回路31ＦＬ，31ＦＲ，31ＲＬ，31ＲＲを具える。回路
31ＦＬは、左前輪回転センサ32ＦＬからのパルス信号を
基に左前輪速（周速）ＶFLを求め、回路31ＦＲは、右前
輪回転センサ32ＦＲからのパルス信号を基に右前輪速Ｖ
FRを求め、回路32ＲＬは、左後輪回転センサ32ＲＬから
のパルス信号を基に左後輪速ＶRLを求め、回路32ＲＲは
右後輪回転センサ32ＲＲからのパルス信号を基に右後輪
速ＶRRを求める。
【００１７】コントローラ30は更に、セレクトハイスイ
ッチ33と、擬似車速演算回路34と、後輪アンチスキッド
制御態様変更手段35と、閾値設定回路36と、ブレーキ液
圧制御回路37とを具える。セレクトハイスイッチ33は前
記車輪速ＶFL, ＶFR, ＶRL,ＶRRのうち一番車速に近い
最も高い車輪速を選択してセレクトハイ車輪速ＶH と
し、これを擬似車速演算回路34に入力する。この回路34
はセレクトハイ車輪速ＶH と、前後加速度センサ38で検
出した車両の減速度ｘg と、アクチュエータ12ＦＬ，12
ＦＲ，12ＲＬ，12ＲＲへのＭＲ信号の論理和をとるＭＲ
信号とから実車速を模した擬似車速Ｖi を作り出し、こ
れを車速信号として閾値設定回路36に入力する。閾値設
定回路36は左前輪速、右前輪速、左後輪速、及び右後輪
速の共通な目標値Ｓを求めてブレーキ液圧制御回路37に
入力するもので、夫々の車輪速がこの目標値未満になる
時、対応車輪の車速Ｖi に対するスリップ率が設定スリ
ップ率を越えていることから、当該車輪をアンチスキッ
ド制御すべきと見做すことができる。なお、車輪速目標
値Ｓとしては、路面との摩擦係数が最大となる理想スリ
ップ率が0.15近辺であることから、通常通りＳ＝Ｖi ×
0.85−４km／h により与えることができる。
ッチ33と、擬似車速演算回路34と、後輪アンチスキッド
制御態様変更手段35と、閾値設定回路36と、ブレーキ液
圧制御回路37とを具える。セレクトハイスイッチ33は前
記車輪速ＶFL, ＶFR, ＶRL,ＶRRのうち一番車速に近い
最も高い車輪速を選択してセレクトハイ車輪速ＶH と
し、これを擬似車速演算回路34に入力する。この回路34
はセレクトハイ車輪速ＶH と、前後加速度センサ38で検
出した車両の減速度ｘg と、アクチュエータ12ＦＬ，12
ＦＲ，12ＲＬ，12ＲＲへのＭＲ信号の論理和をとるＭＲ
信号とから実車速を模した擬似車速Ｖi を作り出し、こ
れを車速信号として閾値設定回路36に入力する。閾値設
定回路36は左前輪速、右前輪速、左後輪速、及び右後輪
速の共通な目標値Ｓを求めてブレーキ液圧制御回路37に
入力するもので、夫々の車輪速がこの目標値未満になる
時、対応車輪の車速Ｖi に対するスリップ率が設定スリ
ップ率を越えていることから、当該車輪をアンチスキッ
ド制御すべきと見做すことができる。なお、車輪速目標
値Ｓとしては、路面との摩擦係数が最大となる理想スリ
ップ率が0.15近辺であることから、通常通りＳ＝Ｖi ×
0.85−４km／h により与えることができる。
【００１８】後輪アンチスキッド制御態様変更手段35
は、横加速度検出手段としての横加速度センサ39が検出
した横加速度ｙg に応答する横加速度応答切換スイッチ
40と、セレクトロースイッチ41とで構成し、左右後輪速
ＶRL, ＶRRをいかように選択してアンチスキッド制御用
の左右後輪速データとすべきかを決定するものとする。
切換スイッチ40はセンサ39で検出した横加速度ｙg に応
じ、これが設定値、例えば0.4 ｇ未満の間点線位置とな
って左右後輪速ＶRL, ＶRRのうち低い方をセレクトロー
スイッチ41により選択後ブレーキ液圧制御回路37に共通
な左右後輪速信号として入力し、横加速度ｙg が0.4 ｇ
以上の間実線位置となって左右後輪速ＶRL, ＶRRをその
まま個々の左右後輪速信号としてブレーキ液圧制御回路
37に入力する。
は、横加速度検出手段としての横加速度センサ39が検出
した横加速度ｙg に応答する横加速度応答切換スイッチ
40と、セレクトロースイッチ41とで構成し、左右後輪速
ＶRL, ＶRRをいかように選択してアンチスキッド制御用
の左右後輪速データとすべきかを決定するものとする。
切換スイッチ40はセンサ39で検出した横加速度ｙg に応
じ、これが設定値、例えば0.4 ｇ未満の間点線位置とな
って左右後輪速ＶRL, ＶRRのうち低い方をセレクトロー
スイッチ41により選択後ブレーキ液圧制御回路37に共通
な左右後輪速信号として入力し、横加速度ｙg が0.4 ｇ
以上の間実線位置となって左右後輪速ＶRL, ＶRRをその
まま個々の左右後輪速信号としてブレーキ液圧制御回路
37に入力する。
【００１９】ブレーキ液圧制御回路37は左右前輪速
ＶRL, ＶRR、手段35で選択された左右後輪速ＶRL,
ＶRR、及び各車輪に共通な車輪速目標値Ｓを取り込む入
力インターフェース回路37ａと、各車輪速が目標値Ｓ未
満になったか否かで各車輪がアンチスキッドすべき車輪
速になったか否かを個々に判断する演算処理装置37ｂ及
び記憶装置37ｃと、この判断結果に応じたＥＶ信号、Ａ
Ｖ信号及びＭＲ信号をアクチュエータ12FL, 12FR, 1
2RL, 12RRへ個々に出力する出力インターフェース回路3
7ｄとで構成する。
ＶRL, ＶRR、手段35で選択された左右後輪速ＶRL,
ＶRR、及び各車輪に共通な車輪速目標値Ｓを取り込む入
力インターフェース回路37ａと、各車輪速が目標値Ｓ未
満になったか否かで各車輪がアンチスキッドすべき車輪
速になったか否かを個々に判断する演算処理装置37ｂ及
び記憶装置37ｃと、この判断結果に応じたＥＶ信号、Ａ
Ｖ信号及びＭＲ信号をアクチュエータ12FL, 12FR, 1
2RL, 12RRへ個々に出力する出力インターフェース回路3
7ｄとで構成する。
【００２０】かかるブレーキ液圧制御回路37はアクチュ
エータ12FL, 12FR, 12RL, 12RRを介し左前輪３Ｌ、右前
輪３Ｒ、左後輪４Ｌ及び右後輪４Ｒを個々に、アンチス
キッド制御するが、この際後２輪については、アンチス
キッド制御の資料とすべき左右後輪速データが手段35で
以下の如くに選択される。つまり横加速度応答切換スイ
ッチ40は、横加速度ｙg が 0.4ｇ未満のほぼ直進中、点
線位置となって左右後輪速ＶRL, ＶRRをセレクトロース
イッチ41に入力し、低い方の車輪速を共通にアンチスキ
ッド制御用左右後輪速データとしてブレーキ液圧制御回
路37に入力する。よってこの低横加速度走行中は左右後
輪が従前通り、スリップ率が大きい方の後輪からの車輪
速（スリップ率）データを基に共通にアンチスキッド制
御され、左右路面摩擦係数が異なっても左右後輪の制動
力を同じにし、スピンの発生を回避する。
エータ12FL, 12FR, 12RL, 12RRを介し左前輪３Ｌ、右前
輪３Ｒ、左後輪４Ｌ及び右後輪４Ｒを個々に、アンチス
キッド制御するが、この際後２輪については、アンチス
キッド制御の資料とすべき左右後輪速データが手段35で
以下の如くに選択される。つまり横加速度応答切換スイ
ッチ40は、横加速度ｙg が 0.4ｇ未満のほぼ直進中、点
線位置となって左右後輪速ＶRL, ＶRRをセレクトロース
イッチ41に入力し、低い方の車輪速を共通にアンチスキ
ッド制御用左右後輪速データとしてブレーキ液圧制御回
路37に入力する。よってこの低横加速度走行中は左右後
輪が従前通り、スリップ率が大きい方の後輪からの車輪
速（スリップ率）データを基に共通にアンチスキッド制
御され、左右路面摩擦係数が異なっても左右後輪の制動
力を同じにし、スピンの発生を回避する。
【００２１】ところで、横加速度ｙg が 0.4ｇ以上の旋
回走行中は、スイッチ40が実線位置となり、左右後輪速
ＶRL, ＶRRを個々にそのままアンチスキッド制御用左右
後輪速データとしてブレーキ液圧制御回路37に入力す
る。よって、この大横加速度旋回走行中は左右後輪が夫
々の車輪速を基に個別にアンチスキッド制御されること
となり、旋回方向外側後輪が荷重増に見合った大きな制
動力を発生し得て、制動距離を短縮することができる。
回走行中は、スイッチ40が実線位置となり、左右後輪速
ＶRL, ＶRRを個々にそのままアンチスキッド制御用左右
後輪速データとしてブレーキ液圧制御回路37に入力す
る。よって、この大横加速度旋回走行中は左右後輪が夫
々の車輪速を基に個別にアンチスキッド制御されること
となり、旋回方向外側後輪が荷重増に見合った大きな制
動力を発生し得て、制動距離を短縮することができる。
【００２２】またこのようにして外側後輪の制動力が内
側後輪のそれより大きくなることにより、当該旋回走行
中におけるスピンを抑制する方向のヨーモーメントが得
られ、安定性を増すことができる。なお上述の例では、
横加速度ｙg が或る値(0.4ｇ) より大きいか否かで、こ
れを境に左右後輪を共通にアンチスキッド制御するか、
個別にアンチスキッド制御するかを決めることとした
が、この場合左右後輪の制動力が急に差を持ったり、同
じになるような急変を生じ、違和感がある。
側後輪のそれより大きくなることにより、当該旋回走行
中におけるスピンを抑制する方向のヨーモーメントが得
られ、安定性を増すことができる。なお上述の例では、
横加速度ｙg が或る値(0.4ｇ) より大きいか否かで、こ
れを境に左右後輪を共通にアンチスキッド制御するか、
個別にアンチスキッド制御するかを決めることとした
が、この場合左右後輪の制動力が急に差を持ったり、同
じになるような急変を生じ、違和感がある。
【００２３】これを防止するため、左右後輪のアンチス
キッド制御態様は横加速度に応じ徐々に切換えるのが良
く、図３はこの目的にかなうよう構成した本発明アンチ
スキッド制御装置の一実施例を示す。本例では、後輪ア
ンチスキッド制御態様変更手段兼左右後輪速演算手段35
が、例えば図４の実線Ｂ1 のような横加速度ｙg に関す
る変数Ｂ（左右後輪の共通アンチスキッド制御の重み付
けに対する個別アンチスキッド制御の重み付けの比を表
す）を基にアンチスキッド制御用左後輪速（ＶRL）デー
タについてはこれを Ｂ・ＶRL＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）と定め、 アンチスキッド制御用右後輪速（ＶRR）データについて
はこれを Ｂ・ＶRR＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）と定めるも
のとする。 ここでＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）はＶRL, ＶRRの小さい方で
あることを意味し、従ってｙg ＝０の時はＢ＝０により
左右後輪はＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）を車輪速データとして
共通にアンチスキッド制御され、ｙg ＝ｙg1の時はＢ＝
１により左右後輪は夫々の車輪速ＶRL, ＶRRを車輪速デ
ータとして個別にアンチスキッド制御される。ところ
で、ｙg がこれらの値の間にある間は、ｙg が大きくな
るにつれ、変数Ｂも大きくなることから、左右後輪の共
通制御から個別制御への変更を横加速度の増大につれ徐
々に行うことができる。
キッド制御態様は横加速度に応じ徐々に切換えるのが良
く、図３はこの目的にかなうよう構成した本発明アンチ
スキッド制御装置の一実施例を示す。本例では、後輪ア
ンチスキッド制御態様変更手段兼左右後輪速演算手段35
が、例えば図４の実線Ｂ1 のような横加速度ｙg に関す
る変数Ｂ（左右後輪の共通アンチスキッド制御の重み付
けに対する個別アンチスキッド制御の重み付けの比を表
す）を基にアンチスキッド制御用左後輪速（ＶRL）デー
タについてはこれを Ｂ・ＶRL＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）と定め、 アンチスキッド制御用右後輪速（ＶRR）データについて
はこれを Ｂ・ＶRR＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）と定めるも
のとする。 ここでＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）はＶRL, ＶRRの小さい方で
あることを意味し、従ってｙg ＝０の時はＢ＝０により
左右後輪はＭＩＮ（ＶRL, ＶRR）を車輪速データとして
共通にアンチスキッド制御され、ｙg ＝ｙg1の時はＢ＝
１により左右後輪は夫々の車輪速ＶRL, ＶRRを車輪速デ
ータとして個別にアンチスキッド制御される。ところ
で、ｙg がこれらの値の間にある間は、ｙg が大きくな
るにつれ、変数Ｂも大きくなることから、左右後輪の共
通制御から個別制御への変更を横加速度の増大につれ徐
々に行うことができる。
【００２４】なお、変数Ｂは図４にＢ2 で示す如くに横
加速度ｙg に対し直線的に変化させたり、Ｂ3 で示す如
く横加速度ｙg の小さい領域及び大きい領域で夫々０及
び１を保つようなものにしたり、或いはＢ4 で示す如く
オフセット値を持つものにしても良い。
加速度ｙg に対し直線的に変化させたり、Ｂ3 で示す如
く横加速度ｙg の小さい領域及び大きい領域で夫々０及
び１を保つようなものにしたり、或いはＢ4 で示す如く
オフセット値を持つものにしても良い。
【００２５】
【発明の効果】かくして本発明のアンチスキッド制御装
置は請求項１に記載のごとく、横加速度検出値に応じて
旋回走行中は、スリップ率が大きい方の後輪からの車輪
速データを基に左右後輪を共通にアンチスキッド制御す
る共通制御から、左右後輪を夫々の車輪速データに基づ
き個別にアンチスキッド制御する個別制御に向かわせ
る。これがため、横加速度を発生する旋回走行中、旋回
方向外側後輪が荷重増に見合ったアンチスキッド制御に
より内側後輪より制動力を大きくされ得ることとなり、
制動距離を短縮することができる。そして、旋回走行中
における左右個別の後輪アンチスキッド制御に資するべ
き左右後輪の車輪速データをそれぞれ前記のようにして
算出することから、これら左右後輪速データが横加速度
の増大につれ連続的に変化することとなり、前記共通制
御から個別制御への制御態様の切換えを徐々に行うこと
ができて、外側後輪の制動力が急変する違和感をなくす
ることができる。
置は請求項１に記載のごとく、横加速度検出値に応じて
旋回走行中は、スリップ率が大きい方の後輪からの車輪
速データを基に左右後輪を共通にアンチスキッド制御す
る共通制御から、左右後輪を夫々の車輪速データに基づ
き個別にアンチスキッド制御する個別制御に向かわせ
る。これがため、横加速度を発生する旋回走行中、旋回
方向外側後輪が荷重増に見合ったアンチスキッド制御に
より内側後輪より制動力を大きくされ得ることとなり、
制動距離を短縮することができる。そして、旋回走行中
における左右個別の後輪アンチスキッド制御に資するべ
き左右後輪の車輪速データをそれぞれ前記のようにして
算出することから、これら左右後輪速データが横加速度
の増大につれ連続的に変化することとなり、前記共通制
御から個別制御への制御態様の切換えを徐々に行うこと
ができて、外側後輪の制動力が急変する違和感をなくす
ることができる。
【図１】左右後輪のアンチスキッド制御態様を、直進走
行時と旋回走行時とで切り換えるようにしたアンチスキ
ッド制御装置の一例を示すシステム図である。
行時と旋回走行時とで切り換えるようにしたアンチスキ
ッド制御装置の一例を示すシステム図である。
【図２】図１におけるアンチスキッドアクチュエータの
構成図である。
構成図である。
【図３】本発明アンチスキッド制御装置の一実施例を示
す要部システム図である。
す要部システム図である。
【図４】図３における後輪アンチスキッド制御態様変更
手段が用いる変数の特性図である。
手段が用いる変数の特性図である。
１ ブレーキペダル ２ ブレーキマスターシリンダ ３Ｌ 左前輪 ３Ｒ 右前輪 ４Ｌ 左後輪 ４Ｒ 右後輪 10Ｌ 左前輪ホイールシリンダ 10Ｒ 右前輪ホイールシリンダ 11Ｌ 左後輪ホイールシリンダ 11Ｒ 右後輪ホイールシリンダ 12ＦＬ アンチスキッドアクチュエータ 12ＦＲ アンチスキッドアクチュエータ 12ＲＬ アンチスキッドアクチュエータ 12ＲＲ アンチスキッドアクチュエータ 31ＦＬ 車輪速演算回路 31ＦＲ 車輪速演算回路 31ＲＬ 車輪速演算回路 31ＲＲ 車輪速演算回路 32ＦＬ 回転センサ 32ＦＲ 回転センサ 32ＲＬ 回転センサ 32ＲＲ 回転センサ 34 擬似車速演算回路 35 後輪アンチスキッド制御態様変更手段兼左右後輪速
データ演算手段 36 閾値設定回路 37 ブレーキ液圧制御回路 39 横加速度センサ（横加速度検出手段） 40 横加速度応答切換スイッチ 41 セレクトロースイッチ
データ演算手段 36 閾値設定回路 37 ブレーキ液圧制御回路 39 横加速度センサ（横加速度検出手段） 40 横加速度応答切換スイッチ 41 セレクトロースイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 左右後輪のスリップ率が設定スリップ率
を越える時、これら後輪の制動力を制限するアンチスキ
ッドアクチュエータを、左右後輪のブレーキ系に個々に
設けた車両において、 車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、 該手段により検出した横加速度に応じて旋回走行中は、
スリップ率が大きい方の後輪からの車輪速データに基づ
き左右後輪を共通にアンチスキッド制御する共通制御か
ら、左右後輪を夫々の車輪速データに基づき個別にアン
チスキッド制御する個別制御に向かうようにする後輪ア
ンチスキッド制御態様変更手段と、 前記共通制御の重み付けに対する前記個別制御の重み付
けの比をＢとしてこれを前記検出した横加速度の増大に
つれ大きくし、且つ、左後輪速をＶRLとし、右後輪速を
ＶRRとし、これら左右後輪速のうち小さい方をＭＩＮ
（ＶRL，ＶRR）とした時、前記左右後輪速データＶ
RL´，ＶRR´をそれぞれ、 ＶRL´＝Ｂ・ＶRL＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） ＶRR´＝Ｂ・ＶRR＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶRL，ＶRR） により決定して前記アンチスキッド制御態様変更手段に
指令する左右後輪速データ演算手段とを具備してなるこ
とを特徴とする車両のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3139436A JP2653272B2 (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| DE4215710A DE4215710C2 (de) | 1991-05-16 | 1992-05-13 | Blockierschutz-Regel-Vorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| US07/883,017 US5488557A (en) | 1991-05-16 | 1992-05-14 | Anti-skid controlling system and method for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3139436A JP2653272B2 (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04339065A JPH04339065A (ja) | 1992-11-26 |
| JP2653272B2 true JP2653272B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=15245157
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3139436A Expired - Lifetime JP2653272B2 (ja) | 1991-05-16 | 1991-05-16 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5488557A (ja) |
| JP (1) | JP2653272B2 (ja) |
| DE (1) | DE4215710C2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4225983C2 (de) * | 1992-08-06 | 2002-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Bremsung von Fahrzeugrädern |
| JPH08188138A (ja) * | 1995-01-13 | 1996-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP3708989B2 (ja) * | 1995-05-16 | 2005-10-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
| DE19536059B4 (de) * | 1995-09-28 | 2005-04-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Antiblockier-Systems |
| JP3248414B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3248412B2 (ja) * | 1995-10-18 | 2002-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3256428B2 (ja) * | 1996-01-29 | 2002-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JPH09207745A (ja) * | 1996-01-30 | 1997-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| DE19707106B4 (de) * | 1996-03-30 | 2008-12-04 | Robert Bosch Gmbh | System zur Ansteuerung von Bremssystemen |
| US6381531B1 (en) * | 1996-12-02 | 2002-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Process and device for adjusting the braking effect in a vehicle |
| DE19958772B4 (de) | 1999-12-07 | 2011-07-21 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung (ASR) eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Kurvenradius und Querbeschleunigung |
| JP2001310721A (ja) | 2000-04-26 | 2001-11-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| DE10120529B4 (de) * | 2000-04-26 | 2009-10-01 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug |
| DE10157630A1 (de) * | 2001-11-26 | 2003-06-05 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit Blockierschutzregelung und mit Select-Low-Regelung |
| JP2004210046A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-07-29 | Toyota Motor Corp | 車輌用アンチスキッド制御装置 |
| DE102006043505A1 (de) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Reifenmodul und Verfahren zur Erfassung von Rad- und/oder Reifenzustandsgrößen |
| DE102009047190B4 (de) | 2008-11-27 | 2022-02-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität und der Bremsleistung eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4015695A (en) * | 1976-03-29 | 1977-04-05 | Kenneth Elvin Pope | Anti-skid control system |
| DE2757911A1 (de) * | 1977-12-24 | 1979-06-28 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz-regeleinrichtung |
| US4593955A (en) * | 1983-06-14 | 1986-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Yaw-compensated vehicle anti-skid system |
| DE3627550A1 (de) * | 1986-08-13 | 1988-02-18 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeug mit einem antiblockiersystem |
| JPH0775974B2 (ja) * | 1986-10-16 | 1995-08-16 | 日本エ−ビ−エス株式会社 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| DE3803908C2 (de) * | 1987-02-09 | 1994-05-05 | Nippon Abs Ltd | Antiblockiersystem |
| US5233529A (en) * | 1987-02-28 | 1993-08-03 | Robert Bosch Gmbh | Automatic anti-skid brake control system |
| JP2725332B2 (ja) * | 1988-12-24 | 1998-03-11 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JP2623829B2 (ja) * | 1989-05-19 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JPH0367761A (ja) * | 1989-08-04 | 1991-03-22 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2864545B2 (ja) * | 1989-08-05 | 1999-03-03 | アイシン精機株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JP2704771B2 (ja) * | 1989-10-18 | 1998-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JPH03292247A (ja) * | 1990-04-10 | 1991-12-24 | Mazda Motor Corp | 車両の制動制御装置 |
| JPH04163262A (ja) * | 1990-10-26 | 1992-06-08 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキッド制御装置 |
-
1991
- 1991-05-16 JP JP3139436A patent/JP2653272B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-05-13 DE DE4215710A patent/DE4215710C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-05-14 US US07/883,017 patent/US5488557A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04339065A (ja) | 1992-11-26 |
| DE4215710A1 (de) | 1992-11-19 |
| DE4215710C2 (de) | 1998-12-03 |
| US5488557A (en) | 1996-01-30 |
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