JP2500857B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキッド制御装置に関し、詳しくは車
輪に対する制動力のかけ過ぎを減速初期の車輪速度から
知って制動力を好適に制御するアンチスキッド制御装置
に関する。

［従来の技術］ 車両走行中にブレーキペダルを操作して制動力を高め
てゆくと、車輪がロックしてタイヤが路面上を滑る状態
となる。前輪がロックすると操舵しても車両はそのまま
直進する現象が生じることがあり、一方後輪がロックす
ると横坑力（サイドフォース）を失って尻振り（所謂ス
キッド）現象が生じることがあり、特に急ブレーキをか
ける場合など安全上極めて不利な状態となることがあ
る。そこでこうした車輪のロックによる操縦性の低下や
スキッド現象の発生を押え、制動時の安全性を向上させ
ることを目的として、近年、種々のアンチスキッド制御
装置（アンチロックコントロール等とも呼ばれる）が提
案・装備されるに至っている。

こうしたアンチスキッド制御装置は、運転者のブレー
キ操作によって車輪に加えられる制動力を、ブレーキ液
圧の減圧，増圧または保持調整を行なうアクチュエータ
によって制御し、制動力を好適に制御することを目的と
するが、このブレーキ液圧の減圧調整に様々な手法が提
案されており、大別すると、次のようになる。即ち、 車輪の回転速度と仮想的な車体速度とからスリップ
率を知り、スリップ率をある限度内とするようブレーキ
液圧の減圧，増圧または保持制御を行うもの、 車輪の回転速度の加速度（減速時にはマイナスの値
をとる、減速度とも呼ぶ）を知り、これがあらかじめ定
めた設定値を越えた場合に車輪ロック傾向と判断し、今
ひとつの設定値以下となった時には車輪復帰傾向にある
と判断してブレーキ液圧の減圧，増圧または保持制御を
行うもの、 上記を組合わせて制御するもの（例えば特公昭
59−20508号等）、 等が従来のアンチスキッド制御装置として知られてい
る。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術を背景として、本発明が解決しようと
するのは次の問題点である。

（１）アンチスキッド制御装置は、制動力の制御を行な
うものであって、車輪の回転速度の検出、仮想車体速度
やスリップ率または加速度の演算、アクチュエータの制
御等、一連の処理に要する時間が存在し、更にブレーキ
液圧の減圧・増圧等に要する時間（油圧系の応答遅れ時
間）もあって、制御系としてみた場合、相当の一次遅れ
量が存在する。この他、車輪回転速度の検出において、
外乱を除去する為のフィルタ処理や車輪の慣性重量等に
起因する遅れも存在する。

従って、車輪のスリップ率や加速度に基づくこれら制
動力の制御にはどうしても過制御が生じやすいという問
題が存在した。特にブレーキ液圧の減圧終了時期が遅れ
がちとなり、油圧の必要以上の抜け過ぎが発生する傾向
にあった。このことは、制動効率の低下を招いたり、抜
かれたブレーキ液がマスターシリンダに戻る場合に生ず
るペダルのキックバックを大きくして運転者のブレーキ
操作のフィーリングを悪化させるといった問題を招致す
ることがあった。更に、必要以上の制御が生じた結果、
制動力の増加・低下が繰返されて、車体、ハンドル等に
振動を生じ、ドライバビリティを損うという問題も招致
することがあった。

（２）そこで、ブレーキ液圧を一定時間減圧した後、所
定の時間、そのブレーキ液圧を保持して上記問題に対処
しようとする提案もなされている（例えば特開昭59−13
0787号公報記載の「車両用アンチスキッド制御装置」な
ど）。ところが、路面状態によってタイヤの摩擦係数は
大きく異なる上、運転者の操作による制動の状態も種々
異なる為、単に所定時間保持しただけでは最適な制御と
ならない場合もあり、充分な解決とはならないこともあ
った。

本発明は上記の問題点を解決することを目的としてな
されたものであり、アンチスキッド制御にてブレーキ液
圧を必要最小限だけ減圧することで、過剰減圧（ブレー
キ液圧の抜き過ぎ）を防止できる好適な制御を行ない制
御効率を高めるアンチスキッド制御装置を提供すること
を目的とする。

発明の構成 ［問題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、 第１図に例示する如く、 車輪M1の回転速度に対応した車輪速度信号を検出する
車輪速度検出手段M2と、 該車輪M1に印加されるブレーキ液圧を調整するアクチ
ュエータM3と、 前記検出された車輪速度信号に基づいて前記アクチュ
エータM3を制御する制御手段M4と、 を備え、前記ブレーキ液圧を増圧、または減圧制御を
行なうアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段M4は 車輪M1の加速度を求める車輪加速度検出手段M6と、 前記検出された車輪加速度信号に基づいて、前記ブレ
ーキ液圧の減圧開始t0後の減圧時間が、減圧初期におけ
る所定時間T1経過したか否かを判定する判定手段M5と、 前記判定手段M5が、前記減圧時間が所定時間T1経過し
たことを判定したとき、該所定時間T1経過時から減圧終
了時までの前記ブレーキ液圧の減圧量を所定時間T1経過
時における車輪加速度に基づいて算出する減圧量算出手
段M7と、 を備え、前記所定時間T1以後において、該算出された
減圧量によりブレーキ液圧を減圧すべく前記アクチュエ
ータM3を制御するよう構成されたことを特徴とするアン
チスキッド制御装置の構成がそれである。

ここで車輪M1としては前輪、後輪のいずれか一方また
は両方でもよく、各輪の回転速度に対応した車輪速度信
号を検出して、各輪のブレーキ液圧の制御を行なっても
よいし、特定の車輪についてのみアンチスキッド制御を
行なうよう構成することも差仕えない。

車輪速度検出手段M2は、車輪M1の回転速度に対応した
車輪速度信号を検出するものであって、車軸または車輪
に取付けられてその回転数に応じた周波数のパルスを出
力するようなセンサ等を用いることができる。例えば、
直接車輪の回転速度に対応したアナログの電圧信号を出
力するような電磁ピックアップセンサ等の検出手段を用
いる。又、車輪速度信号として、直接、車輪回転速度の
加速度を検出するものでもよく、この場合には車輪加速
度検出手段M6の一部と共用することもでき、部品点数削
減といった面から好適である。尚、車輪の速度信号とは
回転数やその変化分として検出してもよいが、回転角速
度、回転角加速度として検出することも何等差仕えな
い。また回転加速度はその値がマイナスの加速度の場
合、減速度と呼ぶこともある。

アクチュエータM3は、運転者のブレーキペダル操作に
よって車輪M1に印加されるブレーキ液圧を調整するもの
であって、ブレーキ液圧の経路においてすくなくとも減
圧動作のできる構成を有する。補助圧力源を用意して、
アクチュエータを２位置あるいは３位置弁として構成
し、ブレーキ液圧の減圧・増圧または減圧・保持・増圧
を行なう切換弁として実現する手法等は既によく知られ
ている。

制御手段M4は、判定手段M5,車輪加速度検出手段M6,減
圧量算出手段M7を備え、これら各手段をディスクリート
な回路により実現するものであってもよいし、近年広く
普及したマイクロコンピュータを用いた論理演算回路と
して構成することもできる。後者の場合には、予め定め
られ記憶手段（ROM等）内に記憶された所定の手順に従
って、外部からの信号の入力，内部での論理演算，外部
への信号出力，等の手順を繰返すことによって、上記各
手段は実現される。

判定手段M5は、車輪加速度信号に基づいてブレーキ液
圧の減圧開始t0後の減圧時間が、減圧初期における所定
時間T1経過したか否かを判定するものである。車輪加速
度信号が例えば判定値G1未満となる時点を検出し、アン
チスキッド制御でブレーキ液圧の減圧開始t0とすること
ができる。

車輪加速度検出手段M6は、車輪M1の加速度を求めるも
のであり、別途設けた車輪回転加速度センサの加速度検
出信号を上記の時期に基づく特定のタイミングでサンプ
リングしてその偏差を求めるような構成をとることもで
きる。また、車輪検出信号を共用して加速度を求めて、
その変化の割合を検出する構成としてもよい。減圧初期
における所定時間T1経過時の車輪加速度が検出されるの
で、この加速度はマイナスの値となり、アンチスキッド
制御が必要となる場合には、通常その加速度の変化の割
合もマイナスの値となる。

減圧量算出手段M7は、上記時点での加速度から、ブレ
ーキ液圧の過剰部分に応じてブレーキ液圧の減圧量を求
めるものであって、例えばマップや所定の計算式に基づ
いて減圧量を算出するよう構成することができる。ブレ
ーキ操作によって印加されたブレーキ液圧により車輪M1
の回転速度が急激に低下するような場合（車輪の減速度
が大きい場合）には、ブレーキ液圧は過大であるとし
て、車輪M1の加速度に応じて、その後の減圧量を定める
のである。減圧量は、アクチュエータM3による減圧が一
定の割合で行なわれている場合には、減圧時間として算
出する構成としてもよい。

［作用］ 上記構成を有する本発明のアンチスキッド制御装置の
働きについて説明する。車軸を中心としたトルクの釣合
いを考えると、車輪M1の回転速度をＶωとして、その回
転加速度（以下単に加速度と呼ぶ）ωとブレーキによ
る制動力Tb及び路面反力とは、 （1/R）（−ω）＋Ｒ・μ・Ｗ＝Tb …（１） の関係を有する。ここで、１は車輪M1の慣性重量（イナ
ーシャ）、Ｒは車輪M1の有効半径、μは路面と車輪M1と
の摩擦係数、Ｗは車輪M1に加わる車両重量、である。
又、回転速度Ｖωは、ここでは回転角速度であり、加速
度ωは回転角加速度である。

式（１）を変形して、加速度ωを求める式とする
と、 ω＝（R/1）（Ｒ・μ・Ｗ−Tb） …（２） を得る。従って、制動力Tbや路面反力（Ｒ・μ・Ｗ）の
変化は加速度ωに反映され、加速度ωから制動力Tb
や路面摩擦係数μの変化などを知ることができる。

そこで、加速度ωを求めると、制動力Tbの変化分や
路面反力の変化分が検出できることになる。即ち、加速
度ωが、大きな値であれば、制動力Tbや路面反力Ｒ・
μ・Ｗの変化も大きいので、アンチスキッドを充分に行
なう為には大きなブレーキ液圧の液圧が必要となること
がわかる。

本発明のアンチスキッド制御装置は、ブレーキ液圧の
減圧開始t0後の減圧時間が、減圧初期における所定時間
T1経過すると、所定時間T1経過時における車輪加速度に
基づいて、所定時間T1経過時以降の減圧終了時までのブ
レーキ液圧を算出する。

まず、ブレーキがかけられブレーキ液圧が増圧する
と、回転速度（車輪回転速度）および回転加速度（車輪
加速度）がともに減少する。ただし、ブレーキ液圧を増
圧しすぎると、車輪がロック傾向となるためアンチスキ
ッド制御の働きにより、時刻t0にてブレーキ液圧を減圧
し始める。ただし既に述べた通り、ブレート液圧を減圧
したとしても、すぐに車輪速度および車輪加速度が復帰
するのではなく、ある程度の時間的遅れを伴って車輪速
度および車輪加速度は復帰することになる。

すなわち、車輪の回転速度の検出、仮想車体速度やス
リップ率または加速度の演算、アクチュエータの演算
等、一連の処理に要する時間、ブレーキ液圧の減圧・増
圧等に要する時間（油圧系の制御遅れ時間）等の制御系
として見た場合の一次遅れ量、車輪回転速度の検出にお
いて外乱を除去するためのフィルタ処理や車輪の慣性重
量等に起因する遅れなどが存在するためである。

このように制御に時間的遅れが生ずるため、従来のよ
うに、単にその時点での車輪のスリップ率や加速度に基
づいてブレーキ液圧の減圧を行っていたのでは、どうし
ても過剰減圧（ブレーキ液圧の抜きすぎ）が生じやすく
なる。

本発明は、ブレーキ液圧を減圧してから車輪速度およ
び車輪加速度が復帰するまでの時間的遅れを見越して制
御を行うものである。すなわち減圧開始t0後の減圧初期
における所定時間T1経過時の車輪加速度（この時点で
は、制御遅れのため車輪加速度は下降中でロック傾向に
向かっている）に基づいて、ブレーキ液圧の必要最小限
の減圧量を予測算出し、算出された減圧量まで減圧する
と、減圧を中止するように構成できる。この減圧初期に
おける所定時間T1は、ブレーキ液圧の減圧制御が制御の
時間遅れのため、車輪速度や車輪加速度がまだロック傾
向に向かっている段階を減圧初期としてその時間範囲内
で設定される。

回転加速度ωが減速に向かっている程（減速度が大
きい程）、ブレーキ液圧は過大であるとして減圧量を大
きくとり、減速度が小さい程減圧量を小さくする。すな
わち減圧開始t0後の減圧初期における所定時間T1経過時
の車輪M1の加速度ωはブレーキによる制動力Tbの変化
の割合や路面反力Ｒ・μ・Ｗの変化の割合を反映してい
るため、加速度ωによりどの程度の減圧が必要となる
かを予測して算出できる。

従って、本発明のアンチスキッド制御装置は、減圧開
始t0後の減圧初期における所定時間T1経過時という、き
わめて早い時期の加速度ωによってブレーキ液圧の減
圧量を求めてブレーキ液圧の調整を行ない、過剰減圧を
防止できる好適なアンチスキッド制御を実現するように
働くのである。

［実施例］ 次に、本発明のアンチスキッド制御装置を、一実施例
を挙げて図面と共に説明する。

第２図は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド
制御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わしてお
り、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪
である。５ないし７はそれぞれ車輪速度検出手段に相当
する車速センサであり、各車輪回転速度を検出するため
の電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の車速センサ
である。右前輪車速センサ５は右前輪１付近に取り付け
られ右前輪１の回転に応じて信号を発生する。左前輪車
速センサ６は左前輪２付近に取り付けられた左前輪２の
回転に応じて信号を発生する。一方、後輪車速センサ７
は、駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動力を伝える
プロペラシャフト８に取り付けられ、右後輪３と左後輪
４の平均回転数に対応するプロペラシャフト８の回転に
応じて信号を発生する。これら信号が、車輪速度信号と
して扱われる。

また、９ないし12はそれぞれ液圧ブレーキ装置であ
り、液圧ブレーキ装置９は右前輪１に、液圧ブレーキ装
置10は左前輪２に、液圧ブレーキ装置11は右後輪に、液
圧ブレーキ装置12は左後輪４にそれぞれ配設されてい
る。これらの液圧ブレーキ装置９ないし12は、ブレーキ
ペダル13の踏み込み操作に応じてブレーキ液圧を発生す
る液圧シリンダ15からの液圧をうけて、車輪１ないし４
に制動力を与えるよう働く。液圧シリンダ15からの液圧
は、後述する電子制御回路16により制御されるアクチュ
エータ17ないし19によって、各車輪のアンチスキッドを
実現し高い制御力が得られるように適宜減圧・保持・増
圧されるよう構成されている。アクチュエータ17ないし
19のうち、17は右前輪１の液圧ブレーキ装置９に対応す
る右前輪アクチュエータ、18は左前輪２の液圧ブレーキ
装置10に対応する左前輪アクチュエータ、19は後輪3,4
の液圧ブレーキ装置11,12に対応する後輪アツチュエー
タである。

20ないし23はアクチュエータ17ないし19から液圧ブレ
ーキ装置９ないし12へ調整後の液圧を導くための液圧管
路であり、このうち20は右前輪アクチュエータ17と右前
輪１の液圧ブレーキ装置９との間に設けられた液圧管
路、21は左前輪アクチュエータ18と左前輪２の液圧ブレ
ーキ装置10との間に設けられた液圧管路、22は後輪アク
チュエータ19と右後輪３の液圧ブレーキ装置11との間に
設けられた液圧管路、23は後輪アクチュエータ19と左後
輪４の液圧ブレーキ装置12との間に設けられた液圧管路
を表わす。

上記右前輪アクチュエータ17、左前輪アクチュエータ
18、及び後輪アクチュエータ19は第３図に図示する如
く、それぞれ、液圧を増圧、保持または減圧モードに切
り換える電磁ソレノイドバルブ部24と、ブレーキ液圧の
減少時に一時的にブレーキ圧液をたくわえた後マスタシ
リンダ側にもどしてゆくリザーバを含むポンプ部25とが
備えられており、各アクチュエータ17ないし19から出力
された液圧は各液圧管路を介して各液圧ブレーキ装置９
ないし12のブレーキ・ホイール・シリンダに伝達され各
車輪１ないし４にブレーキをかけることとなる。アクチ
ュエータ内の電磁ソレノイドバルブ24は、ブレーキホイ
ールシリンダ側から見た場合、ブレーキマスタシリンダ
側と連通する増圧モード（ａ−ｂ）、ポンプ部25側と連
通する減圧モード（ｂ−ｃ）、いずれの側とも連通しな
い保持モード、の３つのモードを実現する三位置バルブ
として構成されている。

電子制御回路16は、バッテリ27から電源を供給されて作
動し、車両の制動状態に関与する種々の入力信号、例え
ば車速センサ５ないし７からの速度信号やブレーキペダ
ル13の制動操作を検出するストップスイッチ28からの信
号等を入力して、これらの信号に基づいて種々の制動装
置、ここではブレーキ液圧を制御するアクチュエータ17
ないし19に制御信号を出力するよう構成されている。
尚、電子制御回路16は、アクチュエータ17ないし19のい
ずれかに断線等の故障が生じた時、あるいは車輪速度セ
ンサ5,6または７が断線あるいはショートした場合に、
運転者にシステムに異常が発生した旨を通知するための
インジケータランプ29も制御する。

次に、この電子制御装置16の構成について詳細に説明
する。

上記電子制御回路16は第４図に示す如き回路構成とな
っており、図における30ないし32はそれぞれ波形整形増
幅回路であり、波形整形増幅回路30は車速センサ５の信
号をマイクロコンピュータ35による処理に適したパルス
信号とし、他の波形整形増幅回路31,32もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。33はストップ
スイッチ28に電気的に接続されたバッファ回路、34はイ
グニッションスイッチ27aオン時にバッテリ27より供給
される電源電圧を定電圧として装置全体に供給するため
の電源回路、35は周知のCPU35a、ROM35b、RAM35c、I/O
回路35dなどを備えたマイクロコンピュータを表わす。3
6ないし40はそれぞれマイクロコンピュータ35からの制
御信号に応じた出力をする駆動回路であり、これらのう
ち36は右前輪アクチュエータ17の電磁ソレノイドバルブ
を駆動するための右前輪アクチュエータ駆動回路、37は
左前輪アクチュエータ18の電磁ソレノイドバルブを駆動
するための左前輪アクチュエータ駆動回路、38は後輪ア
クチュエータ19の電磁ソレノイドバルブを駆動するため
の後輪アクチュエータ駆動回路、39は常開接点40aをも
つメインリレー40のコイル40bに通電し常開接点40aをオ
ンさせるためのメインリレー駆動回路、41はインジケー
タランプ29を点灯させるためのインジケータランプ駆動
回路、を表わしている。尚、メインリレー40は、電子制
御回路16等が万一故障した際に、駆動回路36ないし38に
よる各アクチュエータ17ないし19の作動を取りやめて、
アンチスキッド制御を行なわないようにする為のもので
ある。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の
処理および動作を説明する。

イグニッションスイッチ27aがオンされると、電源回
路34による定電圧がマイクロコンピュータ35などに印加
され、マイクロコンピュータ35のCPU35aはROM35bに予め
設定されたプログラムに従って演算処理を実行開始す
る。第５図はこのアンチスキッド制御ルーチンの概略を
示すフローチャートである。以下に説明する処理が、判
定手段M5、車輪加速度検出手段M6、減圧量算出手段M7の
各々に相当している。

本制御ルーチンでは、右前車輪１に関するアンチスキ
ッド制御として以下、説明するが、特に右前車輪１に限
定する必要はない。左前車輪２、後輪3,4に関する同様
のアンチスキッド制御も、本制御ルーチンと共に繰返し
実行されている。

本制御ルーチンはステップ100より開始され、まずス
テップ100では右前車輪１の回転速度を読み込む処理が
行なわれる。即ち、波形整形増幅回路30等を介して入力
される車速センサ５からのパルス信号の周期を求めて、
その回転速度Ｖωを読み込むのである。続くステップ11
0では、この回転速度Ｖωの微分値、即ち加速度ωを
求める処理が行なわれる。加速度ωは、前回、本制御
ルーチンが実行された時の回転速度Ｖωとの差分として
求められる。

続くステップ120では、ステップ110で求めた加速度
ωが予め定められた判定値G1未満であるか否かの判断が
行なわれる。判定値G1は右前車輪１の大きな減速の開始
を、初期に検出できるように設けられたものであり、車
輪１がスキッドを起こしそうになる傾向を検出するレベ
ルである。つまり加速度ωが判定値G1未満となる時点
がアンチスキッド制御として減圧開始する時点t0であ
る。ステップ120での判定が「YES」、即ち減速時のマイ
ナスの加速度ωが判定値G1未満の時には、処理はステ
ップ130へ進み、減圧開始t0からの経過時間ｔに関する
判定を行なう。ここで減圧開始t0からの経過時間ｔと
は、車輪１の加速度ωが判定値G1未満となってからの
経過時間であって、マイクロコンピュータ35内の図示し
ないタイマによってカウントされている。ステップ130
では、この経過時間ｔが加速度ωを求め剃る判定時間
T1未満か、T1と等しいか、T1より大きいかの判定を行な
う。

経過時間ｔが判定時間T1に至るまでの間は、処理はス
テップ140へ進み、右前輪駆動回路36を介して右前輪ア
クチュエータ17を駆動して、電磁ソレノイドバルブ24を
減圧モードに切換または維持する処理が行なわれ、その
後、NEXTへ抜けて本制御ルーチンを終了する。こうして
何回か本制御ルーチンが実行されていると、やがて経過
時間ｔは判定時間T1とひとしくなる。この時、処理はス
テップ150へ進み、この時の車輪１の加速度ωよりブ
レーキ液圧の減圧時間Tdwを求める処理が行なわれる。
減圧時間Tdwは第６図（Ａ）に示すように、計算式によ
って求めてもよいし、第６図（Ｂ）のようなマップから
定めるよう構成してもよい。

ステップ150にて減圧時間Tdwを求めた後、処理は既述
したステップ140−NEXTと進む。

こうして経過時間ｔが判定時間T1を過ぎると、ステッ
プ130での判断によって処理はステップ160に移行するこ
とになる。ステップ160では経過時間ｔが判定時間T1と
延長時間Tdwとの和を越えているか否かの判断を行なわ
れる。経過時間ｔがT1＋Tdw以下の時には、処理はステ
ップ140に移行し、ブレーキ液圧の減圧を継続する。一
方、経過時間ｔがT1＋Tdwを越えると、ステップ170へ処
理は進み、ブレーキ液圧の減圧を終了し、アクチュエー
タ17を保持モードに切換えてブレーキ液圧を保持するよ
うな制御が行なわれる。

こうしてブレーキ液圧の減圧・保持が行なわれると、
やがて、右前輪の回転速度Ｖωは回復し、その加速度
ωも次第に増加してくる。その結果、加速度ωが判定
値G1以上となるとステップ120での判断は「NO」となっ
て、処理はステップ180へ進み、加速度ωの大きさに
応じて、ブレーキ液圧を増圧または保持するようにアク
チュエータ17を各モードに制御する。ステップ180の終
了後、処理はNEXTへ抜けて本制御ルーチンを終了する。

以上のように構成された本実施例によれば、右前輪１
の減速時の加速度ωが判定値G1以下となると、所定の
時間T1後の加速度ωの値を検出して、ブレーキ液圧の
減圧延長時間Tdwを求め、これによりその後のブレーキ
液圧の減圧制御を行なっている。第７図は、判定時間T1
の時点での加速度ωからブレーキ液圧の減圧時間Tdw
を求めてブレーキ液圧の減圧を行なった様子を示してい
るが、図示するように、減圧の初期（ここではT1）での
加速度ωの値g1,g2,g3,g4は各々、その後の加速度
ωの落ちこみをよく反映している。従って、これに応じ
て減圧の延長時間Tdwを各々第６図（Ａ），（Ｂ）よりT
dw1,Tdw2,Tdw3,Tdw4の如く求めてアクチュエータ17を制
御すれば、ブレーキホイルシリンダ液圧Pw/cは第７図の
如く制御されることになる。

第８図には実施例による実際の制御例を示した。第８
図によれば、２回の減速操作におけるブレーキ液圧の減
圧量が、判定時間T1での加速度ωによって変化してい
ることがわかる。

更に第９図（Ａ），（Ｂ）は、本実施例の制御特性
（図中、実線で示す）と、従来の制御特性（図中、破線
で示す）との比較を示すものであって、ここで示した従
来の制御では、加速度ωが判定値G1未満となるとブレ
ーキ液圧の減圧を行ない、今ひとつの判定値G2以上とな
ると増圧を行なうよう構成されている。第９図（Ａ）は
車輪の回転速度Ｖωの変化の様子を、第９図（Ｂ）は回
転加速度ωに基づくブレーキホイルシリンダ液圧Pw/c
の制御の様子を、各々示している。図から明らかなよう
に、従来例としてあげた制御と較べて、本実施例では同
様の車輪加速度ωの変化に対してブレーキ液圧の過制
御がなく、応答性良く車輪のアンチスキッドを実現して
高い制御力が得られている。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明は
この実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を変更しない範囲において種々の態様にて実施できる
ことは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のアンチスキッド装置に
よれば、ブレーキ液圧の減圧開始t0後の減圧時間が、減
圧初期における所定時間T1経過すると、所定時間T1経過
時における車輪加速度に基づいて、所定時間T1経過時以
降の減圧終了時までのブレーキ液圧を算出し、この算出
された減圧量によりブレーキ液圧を減圧する。そのため
路面反力またはブレーキ制動力の変化を素早く検出で
き、ブレーキ液圧が必要最小限だけ減圧されるので、過
剰減圧（ブレーキ液圧の抜き過ぎ）を防止することがで
きる。その結果、制動力を高めて制動効率及び制動フィ
ーリングが格段に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明一実施
例のアンチスキッド制御装置の全体の構成を示す系統
図、第３図は第２図におけるアクチュエータ17ないし19
の要部構成を示すブロック図、第４図は第２図における
電子制御回路16の回路構成を示すブロック図、第５図は
第４図に示すマイクロコンピュータ35にて行われるアン
チスキッド制御ルーチンを示すフローチャート、第６図
（Ａ），（Ｂ）は各々減圧延長時間Tdwの求め方を説明
するグラフ、第７図は時間T1における回転加速度のブレ
ーキホイルシリンダ液圧の制御量への反映の様子を示す
グラフ、第８図は実施例における制御例を示すグラフ、
第９図（Ａ），（Ｂ）は共に実施例の制御特性を従来例
と比較するグラフ、である。 １……右前輪、２……左前輪 ３……右後輪、４……左後輪 5,6,7……車速センサ 9,10,11,12……液圧ブレーキ装置 15……液圧シリンダ 16……電子制御装置 17,18,19……アクチュエータ 24……電磁ソレノイドバルブ 35……マイクロコンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前畑 博己 刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電装株 式会社内 (72)発明者 浅見 謙 豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株 式会社内 (72)発明者 酒井 和憲 豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動車株 式会社内 (56)参考文献 特開 昭52−66179（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−54790（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−70758（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の回転速度に対応した車輪速度信号を
   検出する車輪速度検出手段と、 該車輪に印加されるブレーキ液圧を調整するアクチュエ
   ータと、 前記検出された車輪速度信号に基づいて前記アクチュエ
   ータを制御する制御手段と、 を備え、前記ブレーキ液圧を増圧、または減圧制御を行
   なうアンチスキッド制御装置において、 前記制御手段は 車輪の加速度を求める車輪加速度検出手段と、 前記検出された車輪加速度信号に基づいて、前記ブレー
   キ液圧の減圧開始t0後の減圧時間が、減圧初期における
   所定時間T1経過したか否かを判定する判定手段と、 前記判定手段が、前記減圧時間が所定時間T1経過したこ
   とを判定したとき、該所定時間T1経過時から減圧終了時
   までの前記ブレーキ液圧の減圧量を所定時間T1経過時に
   おける車輪加速度に基づいて算出する減圧量算出手段
   と、 を備え、前記所定時間T1以後において、該算出された減
   圧量によりブレーキ液圧を減圧すべく前記アクチュエー
   タを制御するよう構成されたことを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
2. 【請求項２】前記ブレーキ液圧の減圧量が、減圧を行な
   う時間Tdwとして求められる特許請求の範囲第１項記載
   のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】前記車輪の加速度が、前記車輪速度検出手
   段によって検出された車輪速度信号から求められる特許
   請求の範囲第１項または第２項記載のアンチスキッド制
   御装置。