JP2688909B2 - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法Info
- Publication number
- JP2688909B2 JP2688909B2 JP63025705A JP2570588A JP2688909B2 JP 2688909 B2 JP2688909 B2 JP 2688909B2 JP 63025705 A JP63025705 A JP 63025705A JP 2570588 A JP2570588 A JP 2570588A JP 2688909 B2 JP2688909 B2 JP 2688909B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- brake fluid
- fluid pressure
- speed
- wheel speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 42
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 5
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 4
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 2
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防
止するためのアンチロック制御方法に関する。
止するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
第７図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、車輪の
減速度（負の加速度）ｗが時点t1において所定の閾
値、例えば−1.1Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。この擬似車輪速度Vrは時点t1以
降は−1.1Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行く
ように設定されている。そして車輪の減速度ｗが所定
の最大減速度をあらわす閾値−Ｇmaxに達した時点t2に
おいてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを閉
じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、車輪の
減速度（負の加速度）ｗが時点t1において所定の閾
値、例えば−1.1Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。この擬似車輪速度Vrは時点t1以
降は−1.1Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行く
ように設定されている。そして車輪の減速度ｗが所定
の最大減速度をあらわす閾値−Ｇmaxに達した時点t2に
おいてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを閉
じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピークを境にして加速に転じるが、このローピ
ーク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディ
ケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピ
ークに達するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの
加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比
較的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pw
の加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液
圧Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減
圧開始時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlと
の速度差Ｙの15％に相当する量だけローピーク速度Vlか
ら増加した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t
5と、上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク
速度Vlから増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復し
た時点t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加
圧の期間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおけ
る平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度ｗにもとづいて決定される。以
上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組
合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度Vw
を制御して車体速度を減少させることができる。
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピークを境にして加速に転じるが、このローピ
ーク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディ
ケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピ
ークに達するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの
加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比
較的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pw
の加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液
圧Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減
圧開始時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlと
の速度差Ｙの15％に相当する量だけローピーク速度Vlか
ら増加した速度Vb（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t
5と、上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク
速度Vlから増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復し
た時点t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加
圧の期間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおけ
る平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度ｗにもとづいて決定される。以
上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組
合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度Vw
を制御して車体速度を減少させることができる。
ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう場
合に基準となる車輪速度Vwは、車輪に設けられた速度セ
ンサから発生する周波数信号にもとづいて演算され、か
つノイズによる誤動作を防止するため例えば±30Gのフ
ィルタリングが施されて得られるものであるから、第８
図に実線で示されているこの演算車輪速度Vwは、１点鎖
線で示されている実車輪速度Vw′に対して一定時間（10
〜16ms程度）の遅れを有するものとなる。したがって、
実車輪速度Vw′のローピーク点Ｐ′で減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持するのが理想的であるにもかかわら
ず、実際の減圧終了時点は点Ｐ′よりも一定時間遅れた
点Ｐとなり、その分だけブレーキ液圧Pwがさらに下降す
る。アンチロック制御時におけるブレーキ液圧の下降勾
配は上昇勾配よりも大きいものであるから、この減圧終
了時点の遅れによってブレーキ液圧は過分に緩められる
ことになり、このため、走行路面の摩擦係数μの値の大
きいいわゆる中高μ路においては、いわゆるブレーキ液
圧の緩め過ぎにより制動距離が増大するばかりでなく、
液圧振巾の増大により車体振動を発生するという問題が
あった。
合に基準となる車輪速度Vwは、車輪に設けられた速度セ
ンサから発生する周波数信号にもとづいて演算され、か
つノイズによる誤動作を防止するため例えば±30Gのフ
ィルタリングが施されて得られるものであるから、第８
図に実線で示されているこの演算車輪速度Vwは、１点鎖
線で示されている実車輪速度Vw′に対して一定時間（10
〜16ms程度）の遅れを有するものとなる。したがって、
実車輪速度Vw′のローピーク点Ｐ′で減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持するのが理想的であるにもかかわら
ず、実際の減圧終了時点は点Ｐ′よりも一定時間遅れた
点Ｐとなり、その分だけブレーキ液圧Pwがさらに下降す
る。アンチロック制御時におけるブレーキ液圧の下降勾
配は上昇勾配よりも大きいものであるから、この減圧終
了時点の遅れによってブレーキ液圧は過分に緩められる
ことになり、このため、走行路面の摩擦係数μの値の大
きいいわゆる中高μ路においては、いわゆるブレーキ液
圧の緩め過ぎにより制動距離が増大するばかりでなく、
液圧振巾の増大により車体振動を発生するという問題が
あった。
（発明の目的） そこで本発明は、中高μ路におけるブレーキ液圧の緩
め過ぎによる制動距離の増大を防止するとともに、ブレ
ーキ液圧の緩め過ぎにもとづく液圧振巾の増大により発
生する車体振動を低減することができるアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。
め過ぎによる制動距離の増大を防止するとともに、ブレ
ーキ液圧の緩め過ぎにもとづく液圧振巾の増大により発
生する車体振動を低減することができるアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明では、ブレーキ液
圧の基本減圧時間T1を設定し、中高μ路面において、ブ
レーキ液圧の減圧開始後車輪速度がローピーク点に達す
る以前に上記基本減圧時間T1が経過した場合、この時間
T1が経過した時点でブレーキ液圧の減圧を中止するよう
にしている。
圧の基本減圧時間T1を設定し、中高μ路面において、ブ
レーキ液圧の減圧開始後車輪速度がローピーク点に達す
る以前に上記基本減圧時間T1が経過した場合、この時間
T1が経過した時点でブレーキ液圧の減圧を中止するよう
にしている。
（発明の効果） 本発明によれば、中高μ路における基本減圧時間T1を
設定し、中高μ路ではこの時間T1が経過した時点でブレ
ーキ液圧の減圧を中止して、ブレーキ液圧の緩め過ぎを
防止しているから、制動距離を短縮することができる。
またブレーキ液圧の緩め過ぎにもとづいて発生する車体
振動を低減することができる。
設定し、中高μ路ではこの時間T1が経過した時点でブレ
ーキ液圧の減圧を中止して、ブレーキ液圧の緩め過ぎを
防止しているから、制動距離を短縮することができる。
またブレーキ液圧の緩め過ぎにもとづいて発生する車体
振動を低減することができる。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度Vs1
〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度Vw（以下単に「車輪
速度Vw」と呼ぶ）として、この車輪速度Vwを基準として
ホールドバルブHVおよびディケイバルブDVのON・OFF制
御を行なう。
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度Vs1
〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度Vw（以下単に「車輪
速度Vw」と呼ぶ）として、この車輪速度Vwを基準として
ホールドバルブHVおよびディケイバルブDVのON・OFF制
御を行なう。
さらに、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車
体速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４
つの車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、かつその加
速度、減速度を±1Gの範囲にフィルタリングした速度を
擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に
出力する。また、擬似車体速度Vvは減速勾配判定回路14
に与えられる。そしてこの回路14で判定された減速勾配
をあらわす信号は各制御ロジック回路９、10、12に送ら
れる。この擬似車体速度Vvの減速勾配の値は路面の摩擦
係数μをあらわすものであり、本実施例では、擬似車体
速度Vvの減速勾配0.2Gを中μ路の摩擦係数の下限値μ１
に対応するものと判定し、したがって減速勾配が0.2G以
上の場合を中高μ路と判定している。
体速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４
つの車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、かつその加
速度、減速度を±1Gの範囲にフィルタリングした速度を
擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に
出力する。また、擬似車体速度Vvは減速勾配判定回路14
に与えられる。そしてこの回路14で判定された減速勾配
をあらわす信号は各制御ロジック回路９、10、12に送ら
れる。この擬似車体速度Vvの減速勾配の値は路面の摩擦
係数μをあらわすものであり、本実施例では、擬似車体
速度Vvの減速勾配0.2Gを中μ路の摩擦係数の下限値μ１
に対応するものと判定し、したがって減速勾配が0.2G以
上の場合を中高μ路と判定している。
擬似車体速度Vvの減速勾配の判定は、アンチロック制
御サイクルの最初の１サイクルはアンチロック制御開始
時点から次の加圧開始時点までの減速勾配より行ない、
２サイクル目以降は加圧開始時点から次の加圧開始時点
までの減速勾配により行なっている。
御サイクルの最初の１サイクルはアンチロック制御開始
時点から次の加圧開始時点までの減速勾配より行ない、
２サイクル目以降は加圧開始時点から次の加圧開始時点
までの減速勾配により行なっている。
各制御ロジック回路９、10、12には基本減圧判定部1
5、16、17が設けられており、減圧開始点から減圧終了
点（車輪速度Vwのローピーク点）までの間、すなわち第
７図の時点t3〜t4の間、スイッチSW1〜SW3がON状態とな
されて、基本減圧判定部15〜17が動作する。
5、16、17が設けられており、減圧開始点から減圧終了
点（車輪速度Vwのローピーク点）までの間、すなわち第
７図の時点t3〜t4の間、スイッチSW1〜SW3がON状態とな
されて、基本減圧判定部15〜17が動作する。
基本減圧判定部15〜17では、ブレーキ液圧の基本減圧
時間T1（＝16〜24mS）を設定し、減速勾配判定回路14に
よって擬似車体速度Vvの減速度が0.2G以上と判定された
場合、すなわち路面が中高μ路であると判定された場合
において、第２図における時点Ａでのブレーキ液圧の減
圧開始後、車輪速度Vwがローピーク点Ｃに達する以前の
時点Ｂで基本減圧時間T1が経過した場合、この時点Ｂに
おいてブレーキ液圧の減圧を終了してブレーキ液圧を保
持している。従来は第２図に１点鎖線で示すようにロー
ピーク点Ｃで減圧を終了していたが、本発明では時点Ｂ
で減圧を中止することにより、中高μ路でのブレーキ液
圧の緩め過ぎを防止している。
時間T1（＝16〜24mS）を設定し、減速勾配判定回路14に
よって擬似車体速度Vvの減速度が0.2G以上と判定された
場合、すなわち路面が中高μ路であると判定された場合
において、第２図における時点Ａでのブレーキ液圧の減
圧開始後、車輪速度Vwがローピーク点Ｃに達する以前の
時点Ｂで基本減圧時間T1が経過した場合、この時点Ｂに
おいてブレーキ液圧の減圧を終了してブレーキ液圧を保
持している。従来は第２図に１点鎖線で示すようにロー
ピーク点Ｃで減圧を終了していたが、本発明では時点Ｂ
で減圧を中止することにより、中高μ路でのブレーキ液
圧の緩め過ぎを防止している。
さらに基本減圧判定部15〜17では、擬似車体速度Vvよ
りも低くかつこの擬似車体速度Vvに対し所定の関係をも
って追従する再減圧しきい値速度ＶT１を下記の式によ
って設定している。
りも低くかつこの擬似車体速度Vvに対し所定の関係をも
って追従する再減圧しきい値速度ＶT１を下記の式によ
って設定している。
ＶT１＝ａ×Vv−ｂ 但し ａ＝0.75〜0.95 ｂ＝10〜20km/時 そして第３図に示すように上記基本減圧時間T1が経過
する以前に車輪速度Vwが再減圧しきい値速度ＶT１以下
になった場合には、減圧開始時点Ａから基本減圧時間T1
が経過した時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を中止せずに
この減圧をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Vwの落
ちこみを早期に回復させるようにしている。
する以前に車輪速度Vwが再減圧しきい値速度ＶT１以下
になった場合には、減圧開始時点Ａから基本減圧時間T1
が経過した時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を中止せずに
この減圧をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Vwの落
ちこみを早期に回復させるようにしている。
また、第４図に示すように減圧開始時点Ａから基本減
圧時間T1が経過した時点Ｂで減圧を中止した場合におい
ても、車輪速度Vwがローピーク点Ｃに達する以前の時点
Ｄで再減圧しきい値速度ＶT１以下となった場合には、
この時点Ｄからブレーキ液圧の減圧を再開してこの減圧
をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Vwの落ちこみを
早期に回復させるようにしている。
圧時間T1が経過した時点Ｂで減圧を中止した場合におい
ても、車輪速度Vwがローピーク点Ｃに達する以前の時点
Ｄで再減圧しきい値速度ＶT１以下となった場合には、
この時点Ｄからブレーキ液圧の減圧を再開してこの減圧
をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Vwの落ちこみを
早期に回復させるようにしている。
さらに、減圧開始時点Ａから基本減圧時間T1が経過し
た時点Ｂまでの車輪速度Vwの平均減速度AV:Gを算出し、
このAV:Gが10G以上の場合には、すなわち、第５図に示
すように車輪速度Vwが急激に落ちこんだ場合は、路面μ
が中高μから急激に低μに変化したものと判断して、時
点Ｂにおける減圧中止条件が成立した場合であっても、
この時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を中止せずにローピ
ーク点Ｃで減圧を中止するようにして、車輪がロックに
向うのを防止している。
た時点Ｂまでの車輪速度Vwの平均減速度AV:Gを算出し、
このAV:Gが10G以上の場合には、すなわち、第５図に示
すように車輪速度Vwが急激に落ちこんだ場合は、路面μ
が中高μから急激に低μに変化したものと判断して、時
点Ｂにおける減圧中止条件が成立した場合であっても、
この時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を中止せずにローピ
ーク点Ｃで減圧を中止するようにして、車輪がロックに
向うのを防止している。
第６図は基本減圧判定部15〜17の機能を示すフローチ
ャートで、まずステップS1において、減圧開始後、基本
減圧時間T1が経過したか否かを判定する。この時間T1が
経過するまではステップS1の判定は「NO」であるからス
テップS2に進み、車輪速度Vwが再減圧しきい値速度ＶT
１以下になったか否かを判定する。車輪速度Vwが再減圧
しきい値速度ＶT１になるまではこのステップS2の判定
も「NO」であるから次のステップS3に進み、ローピーク
点に達したか否かを判定する。車輪速度Vwがローピーク
点に達した場合にはこのステップS3の判定が「YES」と
なるからステップS4で保持モードを設定し、次のステッ
プS5でホールドハルブはON（閉）のままでディケイバル
ブをOFF（閉）にして減圧を中止する。またステップS3
の判定が「NO」であればステップS1へ戻る。
ャートで、まずステップS1において、減圧開始後、基本
減圧時間T1が経過したか否かを判定する。この時間T1が
経過するまではステップS1の判定は「NO」であるからス
テップS2に進み、車輪速度Vwが再減圧しきい値速度ＶT
１以下になったか否かを判定する。車輪速度Vwが再減圧
しきい値速度ＶT１になるまではこのステップS2の判定
も「NO」であるから次のステップS3に進み、ローピーク
点に達したか否かを判定する。車輪速度Vwがローピーク
点に達した場合にはこのステップS3の判定が「YES」と
なるからステップS4で保持モードを設定し、次のステッ
プS5でホールドハルブはON（閉）のままでディケイバル
ブをOFF（閉）にして減圧を中止する。またステップS3
の判定が「NO」であればステップS1へ戻る。
次に減圧開始時点から基本減圧時間T1が経過した場
合、ステップS1の判定が「YES」となるから次のステッ
プS6で現在の減圧がアンチロック制御における２サイク
ル以降で行なわれているか否かを判定する。これは２サ
イクル以降になって始めて擬似車体速度Vvの減速度の判
定が可能になるからである。そしてこのステップS6の判
定が「YES」であれば次のステップS7へ進んで、路面μ
が中μ路の下限値をあらわすμ１以上であるか否かを判
定する。この判定は前記したように擬似車体速度Vvの減
速度の判定によって行なわれ、擬似車体速度Vvの減速度
が0.2G以上であることをもって中高μ路であると判定す
る。次のステップS8では減圧開始時点から基本減圧時間
T1が経過した時点までの車輪速度Vwの平均減速度AV:Gの
値が所定の値G1（例えば10G）以上であるか否かを判定
し、この判定が「NO」であるとき、次のステップS9へ進
み、ホールドバルブはON（閉）のままでディケイバルブ
をOFF（閉）にして減圧を中止し、ステップS2へ進む。
そしてこのステップS2で車輪速度Vwが再減圧しきい値速
度ＶT１以下になったことか判定された場合には、ステ
ップS10へ進み、ホールドバルブはON（閉）のままでデ
ィケイバルブをON（開）にして再減圧を行ない、次のス
テップS3で車輪速度Vwがローピーク点に達したことが判
定された場合にステップS4で保持モードを設定し、ステ
ップS5で減圧を終了する。またステップS2において車輪
速度Vwが再減圧しきい値以下になっていないと判定され
た場合には減圧を中止したままステップS3へ進む。さら
にステップS6またはS7の判定が「NO」である場合、また
はステップS8の判定が「YES」である場合は、減圧は中
止されずにステップS2へ進み、Vw≦ＶT１となってもス
テップS10で減圧を継続し、この減圧をローピーク点ま
で継続する。
合、ステップS1の判定が「YES」となるから次のステッ
プS6で現在の減圧がアンチロック制御における２サイク
ル以降で行なわれているか否かを判定する。これは２サ
イクル以降になって始めて擬似車体速度Vvの減速度の判
定が可能になるからである。そしてこのステップS6の判
定が「YES」であれば次のステップS7へ進んで、路面μ
が中μ路の下限値をあらわすμ１以上であるか否かを判
定する。この判定は前記したように擬似車体速度Vvの減
速度の判定によって行なわれ、擬似車体速度Vvの減速度
が0.2G以上であることをもって中高μ路であると判定す
る。次のステップS8では減圧開始時点から基本減圧時間
T1が経過した時点までの車輪速度Vwの平均減速度AV:Gの
値が所定の値G1（例えば10G）以上であるか否かを判定
し、この判定が「NO」であるとき、次のステップS9へ進
み、ホールドバルブはON（閉）のままでディケイバルブ
をOFF（閉）にして減圧を中止し、ステップS2へ進む。
そしてこのステップS2で車輪速度Vwが再減圧しきい値速
度ＶT１以下になったことか判定された場合には、ステ
ップS10へ進み、ホールドバルブはON（閉）のままでデ
ィケイバルブをON（開）にして再減圧を行ない、次のス
テップS3で車輪速度Vwがローピーク点に達したことが判
定された場合にステップS4で保持モードを設定し、ステ
ップS5で減圧を終了する。またステップS2において車輪
速度Vwが再減圧しきい値以下になっていないと判定され
た場合には減圧を中止したままステップS3へ進む。さら
にステップS6またはS7の判定が「NO」である場合、また
はステップS8の判定が「YES」である場合は、減圧は中
止されずにステップS2へ進み、Vw≦ＶT１となってもス
テップS10で減圧を継続し、この減圧をローピーク点ま
で継続する。
以上が本実施例によるアンチロック制御方法の説明で
あるが、これを要約すると下記のようになる。すなわ
ち、本実施例では、擬似車体速度Vvの減速度が0.2G以上
の場合に、減圧開始点Ａから基本減圧時間T1経過した時
点Ｂにおける車輪速度Vwに注目し、 （１） 車輪速度Vwのローピーク点Ｃが時間T1経過点Ｂ
よりも先に来た場合にはローピーク点Ｃで減圧を中止す
る。
あるが、これを要約すると下記のようになる。すなわ
ち、本実施例では、擬似車体速度Vvの減速度が0.2G以上
の場合に、減圧開始点Ａから基本減圧時間T1経過した時
点Ｂにおける車輪速度Vwに注目し、 （１） 車輪速度Vwのローピーク点Ｃが時間T1経過点Ｂ
よりも先に来た場合にはローピーク点Ｃで減圧を中止す
る。
（２） 時間T1経過点Ｂがローピーク点Ｃよりも先に来
た場合には、Ｂ点で減圧を中止する。但し次の（イ）、
（ロ）の場合にはＢ点で減圧を中止せずにローピーク点
Ｃまで減圧を継続する。
た場合には、Ｂ点で減圧を中止する。但し次の（イ）、
（ロ）の場合にはＢ点で減圧を中止せずにローピーク点
Ｃまで減圧を継続する。
（イ） 車輪速度VwがＢ点に達する以前に再減圧しきい
値速度ＶT１以下になったとき（第３図）。
値速度ＶT１以下になったとき（第３図）。
（ロ） 時点AB間における車輪の平均減速度が10G以上
になったとき（第５図）。
になったとき（第５図）。
（３） Ｂ点で減圧を中止した後に車輪速度Vwが再減圧
しきい値速度ＶT１以下になったときは、そのしきい値
速度ＶT１に達した時点Ｄで減圧を再開してローピーク
点Ｃまで減圧を継続する（第４図）。
しきい値速度ＶT１以下になったときは、そのしきい値
速度ＶT１に達した時点Ｄで減圧を再開してローピーク
点Ｃまで減圧を継続する（第４図）。
以上のようなアンチロック制御を行なうことにより、
中高μ路におけるブレーキ液圧の緩め過ぎによる制動距
離の増大を防止するとともに、この緩め過ぎにもとづく
減圧振巾の増大により発生する車体振動を防止すること
ができる。
中高μ路におけるブレーキ液圧の緩め過ぎによる制動距
離の増大を防止するとともに、この緩め過ぎにもとづく
減圧振巾の増大により発生する車体振動を防止すること
ができる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図〜第５図は本発明の説明図、第６
図はフローチャート、第７図は従来のアンチロック制御
における制御状態図、第８図はその説明図である。 １〜４……車輪速度センサ ９、10、12……制御ロジック回路 13……擬似車体速度演算回路 14……減速勾配判定回路 15〜17……基本減圧判定部
のブロック図、第２図〜第５図は本発明の説明図、第６
図はフローチャート、第７図は従来のアンチロック制御
における制御状態図、第８図はその説明図である。 １〜４……車輪速度センサ ９、10、12……制御ロジック回路 13……擬似車体速度演算回路 14……減速勾配判定回路 15〜17……基本減圧判定部
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ液圧の加圧により減速した車輪速
度がブレーキ液圧の減圧により減速から加速に転じると
きのローピーク点を検出し、このローピーク点で上記ブ
レーキ液圧の減圧を中止するようにしたアンチロック制
御方法において、 ブレーキ液圧の基本減圧時間T1を設定するとともに、ア
ンチロック制御時の走行路面の摩擦係数μを判定し、こ
の摩擦係数μが予め定められた値よりも大きいことが判
定され、かつ上記ブレーキ液圧の減圧開始後上記車輪速
度が上記ローピーク点に達する以前に上記基本減圧時間
T1が経過した場合、この時間T1が経過した時点で上記ブ
レーキ液圧の減圧を中止するようにしたことを特徴とす
るアンチロック制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63025705A JP2688909B2 (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | アンチロック制御方法 |
| ES89101728T ES2068212T3 (es) | 1988-02-08 | 1989-02-01 | Sistema de control antibloqueo para vehiculos de motor. |
| DE68920447T DE68920447T2 (de) | 1988-02-08 | 1989-02-01 | Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge. |
| EP89101728A EP0327946B1 (en) | 1988-02-08 | 1989-02-01 | Anti-lock control system for motor vehicles |
| US07/307,617 US4929035A (en) | 1988-02-08 | 1989-02-07 | Anti-lock control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63025705A JP2688909B2 (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | アンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01202564A JPH01202564A (ja) | 1989-08-15 |
| JP2688909B2 true JP2688909B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=12173204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63025705A Expired - Lifetime JP2688909B2 (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | アンチロック制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4929035A (ja) |
| EP (1) | EP0327946B1 (ja) |
| JP (1) | JP2688909B2 (ja) |
| DE (1) | DE68920447T2 (ja) |
| ES (1) | ES2068212T3 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0363570B1 (en) * | 1988-10-13 | 1996-02-21 | Japan Electronics Industry, Ltd. | Road surface friction sensor and road surface friction coefficient detector, and vehicle antilock braking device |
| JP2767271B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1998-06-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE3915879C5 (de) * | 1989-05-16 | 2005-07-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Auswertung der Radgeschwindigkeitssignale für eine Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung |
| US5109339A (en) * | 1989-05-23 | 1992-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake control apparatus including means for detecting average wheel acceleration for determining brake pressure decrease time |
| JP2659585B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1997-09-30 | 株式会社デンソー | 車輪速度処理装置 |
| JPH0367770A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH03246157A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Toyota Motor Corp | アンチスキッド制御装置 |
| JP2855464B2 (ja) * | 1990-05-09 | 1999-02-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2929388B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1999-08-03 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御装置 |
| US5236255A (en) * | 1990-10-16 | 1993-08-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control system having dual pressure increase modes |
| JPH04191158A (ja) * | 1990-11-27 | 1992-07-09 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JP2583367B2 (ja) * | 1991-07-22 | 1997-02-19 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| DE4210576C1 (ja) * | 1992-03-31 | 1993-08-05 | Temic Telefunken Microelectronic Gmbh, 7100 Heilbronn, De | |
| US5229725A (en) * | 1992-04-07 | 1993-07-20 | Moore Products Co. | Electrical fault detector in remote systems using a saturable core |
| DE69433960T2 (de) * | 1993-04-21 | 2005-09-01 | Japan Electronics Industry, Ltd. | Verfahren zur Kraftfahrzeug-Antiblockierbremssteuerung, und Verfahren zur Herausfindung eines Steuerungs-Punktes |
| JPH0761340A (ja) | 1993-08-25 | 1995-03-07 | Nippon Denshi Kogyo Kk | Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3545817A (en) * | 1969-01-21 | 1970-12-08 | Gordon W Yarber | Brake control mechanism |
| DE2758529A1 (de) * | 1977-12-28 | 1979-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| SU1054146A1 (ru) * | 1981-07-16 | 1983-11-15 | Egin Nikolaj L | Управл ющее устройство дл противоблокировочной тормозной системы автомобил |
| DE3201929A1 (de) * | 1982-01-22 | 1983-08-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem |
| JPS6035647A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6035646A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6181261A (ja) * | 1984-09-27 | 1986-04-24 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法 |
| JP2500857B2 (ja) * | 1985-04-13 | 1996-05-29 | 日本電装株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| JPH0678059B2 (ja) * | 1985-11-20 | 1994-10-05 | トキコ株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPH0729598B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3610184A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US4769753A (en) * | 1987-07-02 | 1988-09-06 | Minnesota Mining And Manufacturing Company | Compensated exponential voltage multiplier for electroluminescent displays |
-
1988
- 1988-02-08 JP JP63025705A patent/JP2688909B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-02-01 ES ES89101728T patent/ES2068212T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-01 EP EP89101728A patent/EP0327946B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-01 DE DE68920447T patent/DE68920447T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-07 US US07/307,617 patent/US4929035A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE68920447T2 (de) | 1995-06-29 |
| EP0327946A2 (en) | 1989-08-16 |
| US4929035A (en) | 1990-05-29 |
| DE68920447D1 (de) | 1995-02-23 |
| ES2068212T3 (es) | 1995-04-16 |
| EP0327946A3 (en) | 1991-12-11 |
| EP0327946B1 (en) | 1995-01-11 |
| JPH01202564A (ja) | 1989-08-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2688909B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2704623B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2544911B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JPS62152957A (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2688948B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2660851B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0725296B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JPH02225169A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2503245B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH0516784A (ja) | 車両のアンチロツク制御方法 | |
| US5213398A (en) | Antilock brake adjusting system | |
| US5157612A (en) | Anti-lock control method and apparatus for vehicles | |
| JP2756833B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2862904B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2835963B2 (ja) | 車両のアンチロック制御装置 | |
| JP2782365B2 (ja) | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 | |
| JPH0729599B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2724862B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2835739B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP3144557B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2670791B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2862907B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2791790B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2707318B2 (ja) | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 | |
| JP2799738B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 |