DE3610184A1 - Antiblockierregelsystem - Google Patents

Description

Stand der Technik

Bei niederen und mittleren Reibbeiwerten sind für den Druckabbau lange Ventilansteuerzeiten erforderlich. Das Druckabbauventil wird so lange ange­ steuert, bis die Radumfangsverzögerung kleiner wird als es dem überwachten Grenzwert entspricht (-b-Abfall). Auf hohem µ liegen die gewünschten Druck­ abbauzeiten jedoch im Bereich von wenigen ms. Bis die Regelelektronik er­ kennt, daß, bedingt durch einen Druckabbau, die Radumfangsverzögerung wieder kleiner wird (-b-Abfall), wird der Bremsdruck bereits zu weit abgesenkt. Diesen Schwierigkeiten wird dadurch begegnet, daß bei Instabilität eines Rades nur für eine kurze Zeit eine Auslaßventilansteuerung erfolgt. Danach folgt eine Druckhaltephase. Wird nach dieser Haltephase erkannt, daß der Druckabbau nicht ausreichend war, erfolgt Auslaßventilansteuerung bis -b abfällt.

Es wurde auch schon vorgeschlagen, während der Instabilitätsphasen bei jeder Abnahme der Radumfangsgeschwindigkeit um einen festen Betrag für eine bestimmte Zeit das Druckabbauventil anzusteuern. Damit ergibt sich ein geschlossenes Ab­ bausignal erst bei großen Radumfangsverzögerungen. Das Rad erreicht zwangsweise große Umfangsverzögerungen, ehe geschlossener Druckabbau erfolgt. Bei hohen Schlupfwerten (es werden feste Schwellen überwacht) wird bei allen elektrisch geregelten Systemen auf Dauerabbau geschaltet, solange keine Wiederbeschleuni­ gung des Rades sensiert wird.

Vorgeschlagene Verfahren

a) Bei der Ansteuerung des Auslaßventils (AV) wird für eine kurze Zeitspan­ ne überwacht, ob eine vorgegebene Geschwindigkeitsänderung Δ ν über­ schritten wurde. Ist dies der Fall, bleibt die AV-Ansteuerung erhalten und die Überwachungszeit startet erneut. Das für eine AV-Ansteuerung erforderliche Δ ν ist nicht konstant. Es kann abhängen von:

• - der Fahrzeugverzögerung
  (bei hohen Verzögerungen sind die überwachten Δ ν groß, um den Druckab­ bau frühzeitig zu stoppen),
• - der Fahrzeuggeschwindigkeit
  (bei hohen Geschwindigkeiten sind die überwachten Δ ν groß; bei kleinen Geschwindigkeiten sind die überwachten Δ ν klein, da hier eine kleine Abweichung zwischen Fahrzeug- und Radgeschwindigkeit schon eine große prozentuale Abweichung bedeutet),
• - der Gesamtabbauzeit seit der ersten AV-Ansteuerung in dem betrachteten Regelzyklus
  (zunächst soll ein AV-Signal erzeugt werden, das eine deutliche Druck­ absenkung bewirkt; danach nur noch verlangsamter Abbau),
• - dem Schlupf
  (nimmt der Schlupf größere Werte an, soll der Druckabbau schneller er­ folgen).

b) Die Schlupfschwellen, bei deren Überschreitung auf Dauerabbau geschal­ tet wird, sind abhängig von der Fahrzeugverzögerung. Auf niederem µ, wo hauptsächlich über den Schlupf geregelt wird, sind die Schwellen niedrig. Auf hohem µ, wo ein großer Druckabbau nachteilig ist, sind die Schwel­ len hoch.

Alle diese Verfahren können einzeln oder in bestimmten Kombinationen vor­ teilhaft sein. Als Bremsdrucksteuerventil kann ein 3/2-Ventil verwendet werden, es kann aber auch eine Ventilkombination aus einem Einlaß- und einem Auslaßventil Verwendung finden; die Funktionen dieser Ventile können auch in einem 3/3-Ventil realisiert sein.

Vorteile der Erfindung

Auf hohem µ wird vermieden, daß der Druck zu weit abgesenkt wird und sichergestellt, daß das Rad trotzdem nicht in zu hohem Schlupf einläuft.

Auf niederem µ wird sehr schnell auf ungepulsten Druckabbau geschaltet. Erreicht wird dies durch kleine überwachte Δ ν bzw. kleine Schlupfschwellen bei kleinen Fahrzeugverzögerungen.

Claims (4)

1. Antiblockierregelsystem mit einem Ventil zum Druckabbau, vorzugsweise mit einem Einlaß- und einem Auslaßventil, dadurch gekennzeichnet, daß ab Beginn des Druckabbaus in kurzen aufeinanderfolgenden Zeitabständen überprüft wird, ob das Fahrzeugrad eine vorgegebene Geschwindigkeitsabnahme Δ ν erfahren hat und daß der Druckabbau nur fortgesetzt wird, wenn die erwähnte Bedingung er­ füllt ist.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Δ ν von einem oder mehreren Parametern (wie Fahrzeugverzögerung, Fahrzeugge­ schwindigkeit, Gesamtabbauzeit des Drucks, Schlupf) abhängt.

3. Antiblockierregelsystem, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine Schlupfregelung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfschwellen varia­ bel sind.

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfschwellen von der Fahrzeugverzögerung (bzw. dem geregelten Bremsdruck) abhängig sind.