DE3644259A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents
Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersteuersystem
für Motorfahrzeuge, das derart arbeitet,
daß die Räder des Motorfahrzeugs daran gehindert werden, während
des Bremsvorgangs des Motorfahrzeugs zu blockieren.
Bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge wird
allgemein eine Steuerung mittels Mikrocomputern derart ausgeführt,
daß als elektromagnetische Ventile ausgeführte Halteventile
und Abfallventile auf der Basis von elektrischen Signalen
geöffnet und geschlossen werden, welche Radgeschwindigkeiten
entsprechen, die durch Radgeschwindigkeitsfühler ermittelt
wurden, wodurch eine Erhöhung, ein Halten oder ein
Vermindern des Bremsdruckes erfolgt, und zwar zur Sicherstellung
eines verbesserten Lenkverhaltens und einer verbesserten
Laufstabilität des Motorfahrzeugs, während gleichzeitig
der Bremsweg verkürzt wird.
Die Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt beispielsweise die
Art und Weise, in der die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung
und -verlangsamung +w, -w und der Bremsdruck
Pw während des Betriebs des herkömmlichen Antiblockiersteuersystems
verändert werden, sowie das Haltesignal HS und das
Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von Halteventilen
und Abfallventilen.
Wenn die Bremsvorrichtung eines fahrenden Motorfahrzeugs nicht
betätigt wird, bleiben die Halteventile offen und die Abfallventile
geschlossen, und der Bremsdruck Pw wird nicht erhöht;
wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, wird der Bremsdruck
Pw zum Zeitpunkt t 1 erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit vermindert
wird. Eine Referenzradgeschwindigkeit Vt ist eingestellt,
die um einen vorbestimmten Betrag Δ V niedriger ist als die
Radgeschwindigkeit Vw und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz
folgt. Die Referenzradgeschwindigkeit Vt ist
also derart eingestellt, daß dann, wenn die Verlangsamung
(negative Beschleunigung) -w des Rades einen vorbestimmten
Schwellwert von beispielsweise -1G zum Zeitpunkt t 2 erreicht,
die Referenzgeschwindigkeit Vt danach derart verläuft, daß
sie linear mit einem Verlangsamungsradienten von -1G abnimmt.
Zum Zeitpunkt t 3, an dem die Verlangsamung -w des Rades einen
vorbestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird das Haltesignal
HS unterbrochen, so daß die Halteventile geschlossen werden
und dadurch der Bremsdruck Pw gehalten wird.
Da der Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit
Vw weiter vermindert. Zum Zeitpunkt t 4 werden die Radgeschwindigkeit
Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleich
und es wird ein Abfallsignal DS erzeugt, durch welches die Abfallventile
geöffnet werden, so daß eine Verminderung des Bremsdrucks
Pw gestartet wird. Durch diese Verminderung des Bremsdrucks
Pw ändert sich die Radgeschwindigkeit Vw von Verzögerung
zur Beschleunigung, und zwar zum Zeitpunkt t 5, an dem ein niedriger
Spitzenwert V 1 der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Entweder
am Zeitpunkt t 5 oder am Zeitpunkt t 6, an dem die Radgeschwindigkeit
Vw bis zu dem Wert einer Geschwindigkeit Vb erhöht wird,
der höher ist als der niedrige Spitzenwert, und zwar um 15%
der Differenz A zwischen der Radgeschwindigkeit Va zum Zeitpunkt
t 4, an dem die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird, und
der niedrigen Spitzenwertgeschwindigkeit V 1, wird das Abfallsignal
DS unterbrochen; dadurch werden die Abfallventile geschlossen,
so daß die Verminderung des Bremsdruckes Pw gestoppt und
dadurch die Bremsdruck gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit Vw
wird weiter erhöht und erreicht zum Zeitpunkt t 7 einen hohen
Spitzenwert; daraufhin wird der Bremsdruck Pw wieder erhöht.
In diesem Fall wird der Aufbau des Bremsdruckes Pw derart bewirkt,
daß der Bremsdruck Pw alternativ aufeinanderfolgend erhöht
und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß
das Haltesignal HS kurz hintereinander ein- und ausgeschaltet
wird, so daß der Bremsdruck Pw sich allmählich aufbaut. Auf diese
Weise wird die Radgeschwindigkeit Vw vermindert und zum Zeitpunkt
t 8 tritt die Betriebsweise zur Verminderung des Bremsdruckes
wiederum auf. Die Betriebsarten der Erhöhung, des Haltens
und der Verminderung des Bremsdruckes werden wie vorstehend
erläutert in Kombination ausgeführt, so daß die Radgeschwindigkeit
Vw derart gesteuert werden kann, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
vermindert werden kann, während die Räder des Motorfahrzeugs
daran gehindert werden, zu blockieren.
Zur Vermeidung eines nachteiligen Einflusses von unerwünschter
Störinformation, die in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand
erzeugt werden kann, wird bei dem vorstehend
erläuterten herkömmlichen Antiblockiersteuersystem der Schwellwert
der Verzögerung, an dem die Referenzgeschwindigkei Vt
derart verändert wird, daß sie sich mit einem konstanten Gradienten
linear vermindert, derart gewählt, daß er beispielsweise
-1G ist, was höher ist, als die Verzögerung, die bei
einer normalen Situation auftritt. Daß die Verzögerung der
Radgeschwindigkeit
den vorstehend erwähnten Schwellwert -1G
erreicht hat, wird ermittelt; auf der Basis dieser Ermittlung
läßt man die Referenzgeschwindigkeit Vt mit dem Verzögerungsgradienten
von -1G vom Zeitpunkt t 2 an vermindern; zum Zeitpunkt
t 4, an dem die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit
Vt einander gleich werden, wird eine Verminderung
des Bremsdruckes Pw ausgelöst. Wenn also die Radgeschwindigkeit
Vw mit einer Verzögerung von beispielsweise
-0,7G vermindert wird, also einem wegen leichten Bremsens
kleineren Wert als der Schwellwert der Verzögerung von -1G,
beispielsweise, folgt die Referenzradgeschwindigkeit Vt einfach
der Radgeschwindigkeit Vw mit der Geschwindigkeitsdifferenz
Δ V und wird niemals gleich dieser; es wird daher kein
Zeitpunkt ermittelt, an dem der Bremsdruck Pw zu vermindern
ist, so daß die Radgeschwindigkeit fortwährend mit einer zunehmenden
Abweichung von der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten
kann daher ein frühes Blockieren des Rades auftreten.
Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein neuartiges und verbessertes
Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen,
das derart aufgebaut ist, daß sogar bei einem derartigen
leichten Bremsen, bei dem ein Punkt, an dem der Bremsdruck zu
vermindern ist während des normalen Antiblockiersteuervorganges
nicht auftritt, wenn auch ein derartiger Bremsdruckverminderungspunkt
auftritt und die so stark abgefallene Radgeschwindigkeit
sich ausreichend erholen kann, so daß ein frühes Blockieren des
Rades vermieden werden kann.
Kurz gesagt wird gemäß der Erfindung eine berechnete Radgeschwindigkeit
Vv auf der Basis der höchsten der Radgeschwindigkeiten
des Motorfahrzeuges erreichtet; eine erste Referenzgeschwindigkeit
VT 1 und eine zweite Referenzgeschwindigkeit VT 2
werden errichtet, die beide niedriger sind als die berechnete
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und dieser entweder mit einer ersten
bzw. einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgen
oder mit einem ersten bzw. zweiten vorbestimmten Verhältnis,
wobei die erste Referenzgeschwindigkeit VT 1 höher ist als die
zweite Referenzgeschwindigkeit VT 2 (VT 1 ist größer als VT 2);
wenn die Radgeschwindigkeit fortwährend mit einer Verzögerung
abnimmt, die geringer ist als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellwert,
wird die Verminderung des Bremsdruckes an einem
Zeitpunkt gestartet, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne T 1
von einem Zeitpunkt aus verstreicht, an dem die Radgeschwindigkeit
den Wert der zweiten Referenzgeschwindigkeit VT 2 erreicht;
die Verminderung des Bresmdruckes wird an einem Zeitpunkt beendet,
an dem die Radgeschwindigkeit bis zu dem Wert der ersten
Referenzgeschwindigkeit VT 1 zugenommen hat, und zwar aufgrund
der Verminderung des Bremsdrucks.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:
Fig. 1 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise
eines herkömmlichen Antiblockiersteuersystems;
Fig. 2 ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuersystems
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise
des vorliegenden Systems; und
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise
des vorliegenden Systems.
In der Fig. 2 ist als Blockdiagramm das Antiblockiersteuersystem
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt;
in der Fig. 3 sind die Beziehungen zwischen der Radgeschwindigkeit
Vw, dem Bremsdruck Pw, dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal
DS gezeigt.
Das Antiblockiersteuersystem der Fig. 2 umfaßt einen Radgeschwindigkeitsfühler
1 für das vordere linke Rad, einen Radgeschwindigkeitsfühler
2 für das vordere rechte Rad, einen Radgeschwindigkeitsfühler
3 für das hintere linke Rad und einen
Radgeschwindigkeitsfühler 4 für das hintere rechte Rad. Die
Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 werden in Geschwindigkeitsrechenschaltungen
5 bis 8 auf der Basis von Signalen errechnet,
die jeweils aus den Radgeschwindigkeitsfühlern 1 bis 4 erhalten
wurden; die Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrades
werden in Steuerlogikschaltungen 9 bzw. 10 eingegeben;
die Radgeschwindigkeiten Vw 3 und Vw 4 des hinteren linken und
rechten Rades werden in eine Auswahlschaltung 11 eingegeben,
so daß die niedrigere dieser beiden Radgeschwindigkeiten ausgewählt
wird; die ausgewählte niedrigere Radgeschwindigkeit, die
durch Vw(3.4) angegeben ist, wird einer Steuerlogikschaltung
12 eingegeben; die Halteventile HV und die Abfallventile DV
werden durch die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 gesteuert.
Überdies werden die Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 in eine
weitere Auswahlschaltung 13 eingegeben, so daß die höchste
dieser Radgeschwindigkeiten ausgewählt wird; die ausgewählte
höchste Radgeschwindigkeit wird durch einen Begrenzer 14 geführt,
der derart aufgebaut ist, daß er Variationen der ausgewählten
höchsten Radgeschwindigkeit auf den Bereich von -1G
bis +1G begrenzt, so daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit,
die t Vv in der Fig. 3 erreichtet wird, die sich mit einem Verlangsamungsgradienten
von beispielsweise 0,2G verändern kann.
Danach wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv in eine
Referenzgeschwindigkeitseinstellschaltung 15 eingegeben, in
der auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv
Referenzgeschwindigkeiten VT 1 und VT 2 errichtet werden, die um
5 km/h bzw. 10 km/h geringer sind und jeweils der berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv folgen. Der Ausgang der Referenzgeschwindigkeitseinstellschaltung
-15 ist an die Steuerlogikschaltungen
9, 10, 12 geführt. In den jeweiligen Steuerlogikschaltungen
9, 10 und 12 wird wie beim Stand der Technik die Radgeschwindigkeit
Vw, die entweder Vw 1, Vw 2 oder Vw(3.4) sein
kann, ständig mit der Referenzradgeschwindigkeit Vt verglichen.
Zum Zeitpunkt 4 (Fig. 1), wird daher, beispielsweise wenn die
Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt
einander gleich werden, eine Verminderung des Bremsdruckes ausgelöst;
entweder zum Zeitpunkt t 5, an dem ein niedriger Spitzenwert
der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, oder am Zeitpunkt t 6,
wenn eine 15%-Erholung der Radgeschwindigkeit von dem niedrigen
Spitzenwert auftritt, wird die Verminderung des Bremsdruckes
gestoppt. In dem Fall jedoch, bei dem die Verlangsamung
-Vw des Rades beispielsweise nur -0,7G beträgt und den vorbestimmten
Schwellwert -1G nicht erreicht, obgleich der Bremsdruck
Pw erhöht wurde, dann tritt kein Punkt auf, an dem der Bremsdruck
vermindert wird und die Radgeschwindigkeit wird den
Wert der Referenzgeschwindigkeit VT 2 zum Zeitpunkt t 10 erreichen,
wie in der Fig. 3 dargestellt. Da die Verzögerung
des Rades -w den Schwellwert -1G wie vorstehend erwähnt nicht
erreicht, wird in einem derartigen Fall kein Haltesignal HS
erzeugt, so daß die Radgeschwindigkeit weiterhin abnimmt. Zum
Zeitpunkt t 10, an dem die Radgeschwindigkeit Vw den Wert der
Referenzgeschwindigkeit VT 2 erreicht, wird ein Zeitgeber zum
Zählen der Zeitpunkt gestartet; zum Zeitpunkt t 11, an dem eine
vorbestimmte Zeitspanne T 1 (beispielsweise 150 ms) verstrichen
ist, werden sowohl das Haltesignal HS als auch das Abfallsignal
DS erzeugt, so daß die Halteventile HV geschlossen werden, während
die Abfallventile DV geöffnet werden, und folglich wird
eine Verminderung des Bremsdruckes Pw eingeleitet. Als Ergebnis
dieser Verminderung des Bremsdruckes wird die Radgeschwindigkeit
Vw von Verzögerung auf Beschleunigung umgestellt; in
diesem Fall wird jedoch die Verminderung des Bremsdrucks Pw
nicht unterbrochen, wenn ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit
Vw auftritt, oder eine 15%-Erholung der
Radgeschwindigkeit Vw von dem niedrigen Spitzenwert aus auftritt.
Zum Zeitpunkt t 12, an dem die Radgeschwindigkeit Vw
bis zu dem Wert der Referenzgeschwindigkeit VT 1 erhöht wurde,
wird das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß die Abfallventile
DV geschlossen werden. Die Verminderung des Bremsdruckes
wird daher gestoppt und der Bremsdruck wird gehalten. Danach
wird zum Zeitpunkt t 13, an dem ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit
Vw auftritt, der Bremsdruck erhöht.
Wenn die Verminderung des Bremsdruckes Pw nicht zum Zeitpunkt
t 11 begonnen wird, wird sich der Bremsdruck wie bei Pw′ in
der Fig. 3 gezeigt, aufbauen, so daß die Radgeschwindigkeit
wie bei Vw′ gezeigt vermindert wird und ein frühes Blockieren
des Rades verursacht wird.
In der Fig. 4 ist ein Flußdiagramm dargestellt, das die Art
und Weise zeigt, in der die Abfallventile gemäß der Erfindung
gesteuert werden. Im Schritt 21 werden die jeweiligen Radgeschwindigkeiten
Vw 1 bis Vw 4 zuerst eingelesen; im Schritt 22
wird die höchste der Radgeschwindigkeiten Vw 1 bis Vw 4 ausgewählt;
und im Schritt 23 wird die ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit
durch einen Begrenzer geleitet, der derart gestaltet
ist, daß er Veränderungen der ausgewählten höchsten
Radgeschwindigkeit auf den Bereich von -1G bis +1G begrenzt,
so daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv erreicht
wird. Im Schritt 24 wird eine Referenzgeschwindigkeit VT 1
(= Vv - 5 km/h) eingestellt, und zwar auf der Basis der berechneten
Fahrzeuggeschwindigkeit; dann wird im Schritt 25
eine weitere Referenzgeschwindigkeit VT 2 (= Vv - 10 km/h) eingestellt,
und zwar auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv. Danach wird im Schritt 26 eine Beurteilung
vorgenommen, ob die Radgeschwindigkeit Vw gleich einer Referenzgeschwindkeit
Vt geworden ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung
"Nein" ist, dann wird im Schritt 27 eine Beurteilung
vorgenommen, ob die Radgeschwindigkeit Vw den Wert der Referenzgeschwindigkeit VT 2 erreichte. Falls das Ergebnis der Beurteilung
im Schritt 27 "Ja" ist, dann wird im Schritt 28 ein
Zeitgeber zum Zeitpunkt t 10 gestartet, bei dem die Radgeschwindigkeit
Vw den Wert der Referenzgeschwindigkeit VT 2 erreichte.
Im Schritt 29 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob
eine vorbestimmte Zeitspanne ausgehend vom Zeitpunkt t 10 verstrich;
falls das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, dann wird
im Schritt 30 ein Abfallsignal DS erzeugt, so daß die Verminderung
des Bremsdruckes zum Zeitpunkt t 11 gestartet wird. Im
Schritt 31 erfolgt eine Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit
Vw bis zu dem Wert der Referenzgeschwindigkeit VT 1 erhöht wurde;
falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, dann wird im
Schritt 32 das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Bremsdruckverminderung
gestoppt wird und der Bremsdruck Pw zum
Zeitpunkt t 12 gehalten wird.
Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 26 "JA" ist, d. h.,
wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich der Referenzgeschwindigkeit
Vt geworden ist, dann wird im Schritt 33 eine Verminderung
des Bremsdruckes gestartet, wie bei dem vorstehend mit
Bezug auf die Fig. 1 erläuterten Stand der Technik. Im Schritt
34 wird die Bremsdruckverminderung gestoppt und der Bremsdruck
wird entweder dann gehalten, wenn ein niedriger Spitzenwert
der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, oder zu dem Zeitpunkt, an
dem eine 15%-Erholung der Radgeschwindigkeit ausgehend von dem
niedrigen Spitzenwert auftritt.
Obgleich bei der vorstehenden Ausführungsform die Radgeschwindigkeit
VT 1 und VT 2 bezüglich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
Vv mit den vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenzen
von 5 km/h bzw. 10 km/h verknüpft waren, ist es selbstverständlich
auch möglich, daß derartige Referenzgeschwindigkeiten auch
mit vorbestimmten Verhältnissen mit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit
verknüpft werden können.
Aus der vorstehenden Erläuterung ergibt sich, daß gemäß der
Erfindung ein frühes Blockieren des Rades auf einer Straßenoberfläche
mit niedrigem Reibungskoeffizienten (niedriges µ),
das möglicherweise dann verursacht wird, wenn die Radgeschwindigkeit
Vw derart vermindert wird, daß ihre Verzögerung den
Schwellwert der Verzögerung, der für die Verminderung des
Bremsdruckes Pw eingestellt wurde, nicht erreicht, sehr wirksam
durch die Maßnahme vermieden werden kann, daß die erste und
die zweite Referenzgeschwindigkeit VT 1 und VT 2 dadurch eingestellt
werden und der Zeitpunkt, an dem die Verminderung des Bremsdruckes
Pw gestartet wird und der Zeitpunkt, an dem die Bremsdruckverminderung
gestoppt wird, dadurch bestimmt werden, daß die Radgeschwindigkeit
und die Referenzgeschwindigkeiten VT 1 und VT 2
verglichen werden.
Claims (4)
1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, bei dem eine
Verminderung des Bremsdrucks gestartet wird, wenn die
Verzögerung der Radgeschwindigkeit durch Erhöhen des
Bremsdruckes einen vorbestimmten Verzögerungsschwellwert
erreicht, und die Bremsdruckverminderung in Bezug auf
einen niedrigen Spitzenwert der Radgeschwindigkeit unterbrochen
wird, der auftritt, wenn die Radgeschwindigkeit
von der Verzögerung zur Beschleunigung hin geändert wird,
und zwar als Ergebnis der Bremsdruckverminderung, wobei
das System die folgenden Merkmale aufweist:
Erste Einrichtungen zum Einstellen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten der Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs;
zweite Einrichtung zum Einstellen einer ersten und einer zweiten Referenzgeschwindigkeit, die beide der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit folgen und geringer sind als diese, und zwar um eine erste bzw. eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz, oder um ein erstes bzw. ein zweites vorbestimmtes Verhältnis, wobei die erste Referenzgeschwindigkeit höher ist als die zweite Referenzgeschwindigkeit; und
dritte Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß dann, wenn die Radgeschwindigkeit mit einer Verzögerung unterhalb des vorbestimmten Verzögerungsschwellwertes vermindert wird, gestatten, daß eine Verminderung des Bremsdruckes an einem Zeitpunkt gestartet wird, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, nachdem die Radgeschwindigkeit den Wert der zweiten Referenzgeschwindigkeit erreicht, wobei diese dritten Einrichtungen auch dazu ausgebildet sind, daß die Bremsdruckverminderung gestoppt werden kann, wenn die Radgeschwindigkeit bis zu dem Wert der ersten Referenzgeschwindigkeit erhöht worden ist, und zwar als Ergebnis der Bremsdruckverminderung.
Erste Einrichtungen zum Einstellen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten der Radgeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs;
zweite Einrichtung zum Einstellen einer ersten und einer zweiten Referenzgeschwindigkeit, die beide der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit folgen und geringer sind als diese, und zwar um eine erste bzw. eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz, oder um ein erstes bzw. ein zweites vorbestimmtes Verhältnis, wobei die erste Referenzgeschwindigkeit höher ist als die zweite Referenzgeschwindigkeit; und
dritte Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß dann, wenn die Radgeschwindigkeit mit einer Verzögerung unterhalb des vorbestimmten Verzögerungsschwellwertes vermindert wird, gestatten, daß eine Verminderung des Bremsdruckes an einem Zeitpunkt gestartet wird, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, nachdem die Radgeschwindigkeit den Wert der zweiten Referenzgeschwindigkeit erreicht, wobei diese dritten Einrichtungen auch dazu ausgebildet sind, daß die Bremsdruckverminderung gestoppt werden kann, wenn die Radgeschwindigkeit bis zu dem Wert der ersten Referenzgeschwindigkeit erhöht worden ist, und zwar als Ergebnis der Bremsdruckverminderung.
2. System nach Anspruch 1, bei dem die ersten Einrichtungen
Mittel umfassen, welche die Veränderungen der höchsten Radgeschwindigkeit
auf den Bereich von -1G bis +1G eingrenzen.
3. System nach Anspruch 1, bei dem die ersten und zweiten
Geschwindigkeitsdifferenzen 5 km/h bzw. 10 km/h betragen.
4. System nach Anspruch 1, bei dem die vorbestimmte Zeitspanne
150 ms beträgt.
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Also Published As
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