DE3644259C2 - Antiblockiersystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, das derart arbeitet, daß die Räder des Motorfahrzeuges daran gehindert werden, während des Bremsvorgangs des Motorfahrzeuges zu blockieren.

Bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge (gemäß der US-PS 4,741,580) wird allgemein eine Steuerung mittels Mikrocomputern derart ausgeführt, daß als elektromagnetische Ventile ausgeführte Halteventile und Abfallventile auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, welche Radgeschwindigkeiten entsprechen, die durch Radgeschwindigkeitsfühler ermittelt wurden, wodurch eine Erhöhung, ein Halten oder ein Vermindern des Bremsdruckes erfolgt, und zwar zur Sicherstellung eines verbesserten Lenkverhaltens und einer verbesserten Laufstabilität des Motorfahrzeugs, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt beispielsweise die Art und Weise, in der die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung und -verlangsamung +w, -w und der Bremsdruck Pw während des Betriebs des herkömmlichen Antiblockiersteuersystems verändert werden, sowie das Haltesignal HS und das Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von Halteventilen und Abfallventilen.

Wenn die Bremsvorrichtung eines fahrenden Motorfahrzeugs nicht betätigt wird, bleiben die Halteventile offen und die Abfallventile geschlossen, und der Bremsdruck Pw wird nicht erhöht; wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird, wird der Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t1 erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit vermindert wird. Eine Referenzradgeschwindigkeit Vt ist eingestellt, die um einen vorbestimmten Betrag ΔV niedriger ist als die Radgeschwindigkeit Vw und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Die Referenzradgeschwindigkeit Vt ist also derart eingestellt, daß dann, wenn die Verlangsamung (negative Beschleunigung) -w des Rades einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise -1G zum Zeitpunkt t2 erreicht, die Referenzgeschwindigkeit Vt danach derart verläuft, daß sie linear mit einem Verlangsamungsgradienten von -1G abnimmt. Zum Zeitpunkt t3, an dem die Verlangsamung -w des Rades einen vorbestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS unterbrochen, so daß die Halteventile geschlossen werden und dadurch der Bremsdruck Pw gehalten wird.

Da der Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeitpunkt t4 werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleich und es wird ein Abfallsignal DS erzeugt, durch welches die Abfallventile geöffnet werden, so daß eine Verminderung des Bremsdrucks Pw gestartet wird. Durch diese Verminderung des Bremsdrucks Pw ändert sich die Radgeschwindigkeit Vw von Verzögerung zur Beschleunigung, und zwar zum Zeitpunkt t5, an dem ein niedriger Spitzenwert V1 der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Entweder am Zeitpunkt t5 oder am Zeitpunkt t6, an dem die Radgeschwindigkeit Vw bis zu dem Wert einer Geschwindigkeit Vb erhöht wird, der höher ist als der niedrige Spitzenwert, und zwar um 15% der Differenz A zwischen der Radgeschwindigkeit Va zum Zeitpunkt t4, an dem die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird, und der niedrigen Spitzenwertgeschwindigkeit V1, wird das Abfallsignal DS unterbrochen; dadurch werden die Abfallventile geschlossen, so daß die Verminderung des Bremsdruckes Pw gestoppt und dadurch der Bremsdruck gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit Vw wird weiter erhöht und erreicht zum Zeitpunkt t7 einen hohen Spitzenwert; daraufhin wird der Bremsdruck Pw wieder erhöht. In diesem Fall wird der Aufbau des Bremsdruckes Pw derart bewirkt, daß der Bremsdruck Pw alternativ aufeinanderfolgend erhöht und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das Haltesignal HS kurz hintereinander ein- und ausgeschaltet wird, so daß der Bremsdruck Pw sich allmählich aufbaut. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit Vw vermindert und zum Zeitpunkt t8 tritt die Betriebsweise zur Verminderung des Bremsdruckes wiederum auf. Die Betriebsarten der Erhöhung, des Haltens und der Verminderung des Bremsdruckes werden wie vorstehend erläutert in Kombination ausgeführt, so daß die Radgeschwindigkeit Vw derart gesteuert werden kann, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert werden kann, während die Räder des Motorfahrzeugs daran gehindert werden, zu blockieren.

Zur Vermeidung eines nachteiligen Einflusses von unerwünschter Störinformation, die in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand erzeugt werden kann, wird bei dem vorstehend erläuterten herkömmlichen Antiblockiersteuersystem der Schwellwert der Verzögerung, an dem die Referenzgeschwindigkei Vt derart verändert wird, daß sie sich mit einem konstanten Gradienten linear vermindert, derart gewählt, daß er beispielsweise -1G ist, was höher ist, als die Verzögerung, die bei einer normalen Situation auftritt. Daß die Verzögerung der Radgeschwindigkeit den vorstehend erwähnten Schwellwert -1G erreicht hat, wird ermittelt; auf der Basis dieser Ermittlung läßt man die Referenzgeschwindigkeit Vt mit dem Verzögerungsgradienten von -1G vom Zeitpunkt t2 an vermindern; zum Zeitpunkt t4, an dem die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleich werden, wird eine Verminderung des Bremsdruckes Pw ausgelöst. Wenn also die Radgeschwindigkeit Vw mit einer Verzögerung von beispielsweise -0,7G vermindert wird, also einem wegen leichten Bremsens kleineren Wert als der Schwellwert der Verzögerung von -1G, beispielsweise, folgt die Referenzradgeschwindigkeit Vt einfach der Radgeschwindigkeit Vw mit der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV und wird niemals gleich dieser; es wird daher kein Zeitpunkt ermittelt, an dem der Bremsdruck Pw zu vermindern ist, so daß die Radgeschwindigkeit fortwährend mit einer zunehmenden Abweichung von der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.

Auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten kann daher ein frühes Blockieren des Rades auftreten.

Die US-PS 4,439,832 beschreibt ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Signal für eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch Auswahl des höherwertigen Signales aus Radgeschwindigkeit, Signalen der Vorder- und Hinterräder auf der rechten und linken Seite erreicht wird, und Antiblockierbremsvorrichtungen für die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander durch unabhängige Signale gesteuert werden. Das hier beschriebene Antiblockiersystem besitzt zwei Drehzahlfühler, deren Signale in einem Rechner verarbeitet werden. Die Radgeschwindigkeitsignale Vw werden in einem elektrischen Kreis miteinander verglichen und das größte Signal ausgewählt und als Nachbildung der Fahrzeuggeschwindigkeit weiterbenutzt. Daraus leitet man zwei Referenzsignale ab, wobei das eine Referenzsignal kleiner ist als das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, und das andere Referenzsignal kleiner als das erste Referenzsignal ist. Das Radgeschwindigkeitssignal wird über einen Differenzierer geführt und die daraus hervorgehenden Verzögerungs- und Beschleunigungssignale werden jeweils mit Schwellenwerten für eine Verzögerung und Beschleunigung des Rades verglichen. Die Wirkung eines derartigen Antiblockiersteuersystems für Motorfahrzeuge genügt jedoch den heutigen Anforderungen an feinfühlige Antiblockiersysteme nicht mehr.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, das derart aufgebaut ist, daß auch bei einem derartig leichten Bremsen, bei dem ein Punkt, an dem der Bremsdruck zu vermindern ist, während des normalen Antiblockiersteuervorganges nicht auftritt, ein derartiger Bremsdruckverminderungspunkt hervorgerufen wird, und die stark abgefallene Radgeschwindigkeit sich ausreichend erholen kann, so daß ein frühes Blockieren des Rades vermieden werden kann.

Es wird gemäß der Erfindung ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Auswahlschaltung zum Erzeugen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, mit einer Schaltungsanordnung zum Erzeugen einer ersten Referenzgeschwindigkeit und einer zweiten Referenzgeschwindigkeit, die niedriger sind als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und dieser mit einer ersten und einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz oder mit einem ersten und einem zweiten vorbestimmten Verhältnis folgen. Hierbei ist die erste Referenzgeschwindigkeit höher als die zweite Referenzgeschwindigkeit. Das System umfaßt auch einen Vergleicher, der die höchste der Radgeschwindigkeiten mit den Referenzgeschwindigkeiten vergleicht und einen weiteren Vergleicher, der die Verzögerung des mit der höchsten Radgeschwindigkeit drehenden Rades mit vorgegebenen Schwellenwerten vergleicht und abhängig davon ein Signal zum Absenken des Bremsdruckes erzeugt. Das System ist ferner gekennzeichnet durch eine weitere Schaltungsanordnung, die den Bremsdruck zudem absenkt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: Die Radgeschwindigkeit hat den Wert der zweiten Referenzgeschwindigkeit erreicht; zu diesem Zeitpunkt wird ein Zeitgeber gestartet; und die vom Zeitgeber vorbestimmte Zeitspanne ist abgelaufen. Hierbei endet das Signal zum Abbau des Bremsdruckes dann, sobald die Radgeschwindigkeit wieder die erste Referenzgeschwindigkeit erreicht. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfaßt die Auswahlschaltung Mittel, die die Verzögerung des Rades auf dem Bereich von -1G bis +1G eingrenzen. In vorteilhafter Weise kann das System so ausgebildet werden, daß die ersten und zweiten Geschwindigkeitsdifferenzen 5 km/h bzw. 10 km/h betragen. Ein vorteilhaftes Zeitmaß für die vorbestimmte Zeitspanne beträgt 150 ms.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise eines herkömmlichen Antiblockiersteuersystems;

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des vorliegenden Systems; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des vorliegenden Systems.

In der Fig. 2 ist als Blockdiagramm das Antiblockiersteuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt; in der Fig. 3 sind die Beziehungen zwischen der Radgeschwindigkeit Vw, dem Bremsdruck Pw, dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS gezeigt.

Das Antiblockiersteuersystem der Fig. 2 umfaßt einen Radgeschwindigkeitsfühler 1 für das vordere linke Rad, einen Radgeschwindigkeitsfühler 2 für das vordere rechte Rad, einen Radgeschwindigkeitsfühler 3 für das hintere linke Rad und einen Radgeschwindigkeitsfühler 4 für das hintere rechte Rad. Die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 werden in Geschwindigkeitsrechenschaltungen 5 bis 8 auf der Basis von Signalen errechnet, die jeweils aus den Radgeschwindigkeitsfühlern 1 bis 4 erhalten wurden; die Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrades werden in Steuerlogikschaltungen 9 bzw. 10 eingegeben; die Radgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 des hinteren linken und rechten Rades werden in eine Auswahlschaltung 11 eingegeben, so daß die niedrigere dieser beiden Radgeschwindigkeiten ausgewählt wird; die ausgewählte niedrigere Radgeschwindigkeit, die durch Vw(3.4) angegeben ist, wird einer Steuerlogikschaltung 12 eingegeben; die Halteventile HV und die Abfallventile DV werden durch die Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 gesteuert.

Überdies werden die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 in eine weitere Auswahlschaltung 13 eingegeben, so daß die höchste dieser Radgeschwindigkeiten ausgewählt wird; die ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit wird durch einen Begrenzer 14 geführt, der derart aufgebaut ist, daß er Variationen der ausgewählten höchsten Radgeschwindigkeit auf den Bereich von -1G bis +1G begrenzt, so daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die t Vv in der Fig. 3, erreicht wird, die sich mit einem Verlangsamungsgradienten von beispielsweise 0,2G verändern kann. Danach wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv in eine Referenzgeschwindigkeitseinstellschaltung 15 eingegeben, in der auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv Referenzgeschwindigkeiten VT1 und VT2 errichtet werden, die um 5 km/h bzw. 10 km/h geringer sind und jeweils der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv folgen. Der Ausgang der Referenzgeschwindigkeitseinstellschaltung 15 ist an die Steuerlogikschaltungen 9, 10, 12 geführt. In den jeweiligen Steuerlogikschaltungen 9, 10 und 12 wird wie beim Stand der Technik die Radgeschwindigkeit Vw, die entweder Vw1, Vw2 oder Vw(3.4) sein kann, ständig mit der Referenzradgeschwindigkeit Vt verglichen. Zum Zeitpunkt 4 (Fig. 1) wird daher, beispielsweise wenn die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleich werden, eine Verminderung des Bremsdruckes ausgelöst; entweder zum Zeitpunkt t5, an dem ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, oder am Zeitpunkt t6, wenn eine 15%-Erholung der Radgeschwindigkeit von dem niedrigen Spitzenwert auftritt, wird die Verminderung des Bremsdruckes gestoppt. In dem Fall jedoch, bei dem die Verlangsamung -Vw des Rades beispielsweise nur -0,7G beträgt und den vorbestimmten Schwellwert -1G nicht erreicht, obgleich der Bremsdruck Pw erhöht wurde, dann tritt kein Punkt auf, an dem der Bremsdruck vermindert wird und die Radgeschwindigkeit wird den Wert der Referenzgeschwindigkeit VT2 zum Zeitpunkt t10 erreichen, wie in der Fig. 3 dargestellt. Da die Verzögerung des Rades -w den Schwellwert -1G wie vorstehend erwähnt nicht erreicht, wird in einem derartigen Fall kein Haltesignal HS erzeugt, so daß die Radgeschwindigkeit weiterhin abnimmt. Zum Zeitpunkt t10, an dem die Radgeschwindigkeit Vw den Wert der Referenzgeschwindigkeit VT2 erreicht, wird ein Zeitgeber zum Zählen der Zeitpunkt gestartet; zum Zeitpunkt t11, an dem eine vorbestimmte Zeitspanne T1 (beispielsweise 150 ms) verstrichen ist, werden sowohl das Haltesignal HS als auch das Abfallsignal DS erzeugt, so daß die Halteventile HV geschlossen werden, während die Abfallventile DV geöffnet werden, und folglich wird eine Verminderung des Bremsdruckes Pw eingeleitet. Als Ergebnis dieser Verminderung des Bremsdruckes wird die Radgeschwindigkeit Vw von Verzögerung auf Beschleunigung umgestellt; in diesem Fall wird jedoch die Verminderung des Bremsdrucks Pw nicht unterbrochen, wenn ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, oder wenn eine 15%-Erholung der Radgeschwindigkeit Vw von dem niedrigen Spitzenwert aus auftritt. Zum Zeitpunkt t12, an dem die Radgeschwindigkeit Vw bis zu dem Wert der Referenzgeschwindigkeit VT1 erhöht wurde, wird das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß die Abfallventile DV geschlossen werden. Die Verminderung des Bremsdruckes wird daher gestoppt und der Bremsdruck wird gehalten. Danach wird zum Zeitpunkt t13, an dem ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, der Bremsdruck erhöht.

Wenn die Verminderung des Bremsdruckes Pw nicht zum Zeitpunkt t11 begonnen wird, wird sich der Bremsdruck wie bei Pw′ in der Fig. 3 gezeigt, aufbauen, so daß die Radgeschwindigkeit wie bei Vw′ gezeigt vermindert wird und ein frühes Blockieren des Rades verursacht wird.

In der Fig. 4 ist ein Flußdiagramm dargestellt, das die Art und Weise zeigt, in der die Abfallventile gemäß der Erfindung gesteuert werden. Im Schritt 21 werden die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 zuerst eingelesen; im Schritt 22 wird die höchste der Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 ausgewählt; und im Schritt 23 wird die ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit durch einen Begrenzer geleitet, der derart gestaltet ist, daß er Veränderungen der ausgewählten höchsten Radgeschwindigkeit auf den Bereich von -1G bis +1G begrenzt, so daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv erreicht wird. Im Schritt 24 wird eine Referenzgeschwindigkeit VT1 (= Vv - 5 km/h) eingestellt, und zwar auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit; dann wird im Schritt 25 eine weitere Referenzgeschwindigkeit VT2 (= Vv - 10 km/h) eingestellt, und zwar auf der Basis der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Danach wird im Schritt 26 eine Beurteilung vorgenommen, ob die Radgeschwindigkeit Vw gleich einer Referenzgeschwindigkeit Vt geworden ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung "NEIN" ist, dann wird im Schritt 27 eine Beurteilung vorgenommen, ob die Radgeschwindigkeit Vw den Wert der Referenzgeschwindigkeit VT2 erreichte. Falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 27 "JA" ist, dann wird im Schritt 28 ein Zeitgeber zum Zeitpunkt t10 gestartet, bei dem die Radgeschwindigkeit Vw den Wert der Referenzgeschwindigkeit VT2 erreichte. Im Schritt 29 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne ausgehend vom Zeitpunkt t10 verstrich; falls das Ergebnis der Beurteilung "JA" ist, dann wird im Schritt 30 ein Abfallsignal DS erzeugt, so daß die Verminderung des Bremsdruckes zum Zeitpunkt t11 gestartet wird. Im Schritt 31 erfolgt eine Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit Vw bis zu dem Wert der Referenzgeschwindigkeit VT1 erhöht wurde; falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, dann wird im Schritt 32 das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Bremsdruckverminderung gestoppt wird und der Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t12 gehalten wird.

Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 26 "JA" ist, d. h., wenn die Radgeschwindigkeit Vw gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vt geworden ist, dann wird im Schritt 33 eine Verminderung des Bremsdruckes gestartet, wie bei dem vorstehend mit Bezug auf die Fig. 1 erläuterten Stand der Technik. Im Schritt 34 wird die Bremsdruckverminderung gestoppt und der Bremsdruck wird entweder dann gehalten, wenn ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, oder zu dem Zeitpunkt, an dem eine 15%-Erholung der Radgeschwindigkeit ausgehend von dem niedrigen Spitzenwert auftritt.

Obgleich bei der vorstehenden Ausführungsform die Radgeschwindigkeit VT1 und VT2 bezüglich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit den vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenzen von 5 km/h bzw. 10 km/h verknüpft waren, ist es selbstverständlich auch möglich, daß derartige Referenzgeschwindigkeiten auch mit vorbestimmten Verhältnissen mit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit verknüpft werden können.

Aus der vorstehenden Erläuterung ergibt sich, daß gemäß der Erfindung ein frühes Blockieren des Rades auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten (niedriges µ), das möglicherweise dann verursacht wird, wenn die Radgeschwindigkeit Vw derart vermindert wird, daß ihre Verzögerung den Schwellwert der Verzögerung, der für die Verminderung des Bremsdruckes Pw eingestellt wurde, nicht erreicht, sehr wirksam durch die Maßnahme vermieden werden kann, daß die erste und die zweite Referenzgeschwindigkeit VT1 und VT2 dadurch eingestellt werden und der Zeitpunkt, an dem die Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet wird und der Zeitpunkt, an dem die Bremsdruckverminderung gestoppt wird, dadurch bestimmt werden, daß die Radgeschwindigkeit und die Referenzgeschwindigkeiten VT1 und VT2 verglichen werden.

Claims (5)

1. Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug mit folgenden Merkmalen:

• - eine Auswahlschaltung (13) zum Erzeugen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) auf der Basis der höchsten (Vw) der Radgeschwindigkeiten (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) des Kraftfahrzeuges;
• - einer Schaltungsanordnung (15) zum Erzeugen einer ersten Referenzgeschwindigkeit (VT1) und einer zweiten Referenzgeschwindigkeit (VT2), die niedriger sind als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) und dieser mit einer ersten und einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz oder mit einem ersten und einem zweiten vorbestimmten Verhältnis folgen,
• - wobei die erste Referenzgeschwindigkeit (VT1) höher ist als die zweite Referenzgeschwindigkeit (VT2);
• - einem Vergleicher, der die höchste (Vw) der Radgeschwindigkeiten (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) mit den Referenzgeschwindigkeiten (VT1 und VT2) vergleicht;
• - einen weiteren Vergleicher, der die Verzögerung (w) des mit der höchsten Radgeschwindigkeit (Vw) drehenden Rades mit vorgegebenen Schwellenwerten vergleicht und abhängig davon ein Signal zum Absenken des Bremsdrucks (Pw) erzeugt;

dadurch gekennzeichnet, daß

• - eine weitere Schaltungsanordnung vorgesehen ist, die den Bremsdruck (Pw) zudem absenkt, wenn die Bedingungen erfüllt sind:
  • (1) die Radgeschwindigkeit (Vw) hat den Wert der zweiten Referenzgeschwindigkeit (VT2) erreicht,
  • (2) zu diesem Zeitpunkt wird ein Zeitgeber gestartet und
  • (3) dessen vorbestimmten Zeitspanne (T1) abgelaufen ist;
• - das Signal zum Abbau des Bremsdruckes endet, sobald die Radgeschwindigkeit (Vw) wieder die erste Referenzgeschwindigkeit (VT1) erreicht.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahlschaltung (13) Mittel (14) umfaßt, welche die Verzögerung (w) auf den Bereich von -1G bis +1G eingrenzen.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Geschwindigkeitsdifferenzen 5 km/h bzw. 10 km/h betragen.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitspanne (T1) 150 ms beträgt.