DE3915463A1

DE3915463A1 - Elektronische adhaesionsadaptive radgleitschutzanordnung

Info

Publication number: DE3915463A1
Application number: DE3915463A
Authority: DE
Inventors: James A Wood; Richard J Mazur
Original assignee: American Standard Inc
Current assignee: Trane US Inc
Priority date: 1988-05-16
Filing date: 1989-05-11
Publication date: 1989-11-30
Anticipated expiration: 2009-05-12
Also published as: AU3371089A; US4941099A; IT8947945A0; KR890017122A; IT1231593B; JPH07102803B2; AU617457B2; KR0131073B1; ZA893654B; GB2218763B; FR2631303B1; FR2631303A1; JPH0218154A; CA1325054C; BR8902266A; GB2218763A; DE3915463C2; GB8910619D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Bremsgleitschutzsteuervorrichtung und insbesondere auf ein von einem Mikroprozessor gesteuertes System, welches genau ein Radgleiten bei der Bremsung mehrachsiger Überlandlastwagen oder Eisenbahnwagen feststellen kann, wobei die zur Verfügung stehende Adhäsion in optimaler Weise ausgenutzt wird und eine Radbeschädigung oder eine Abflachung verhindert werden.

Es hat sich gezeigt, daß dann, wenn die Bremsen eines Lastkraftwagens oder eines Eisenbahnzuges angezogen werden, eine Bremskraft genau gesteuert werden muß, um das Fahrzeug sicher und wirksam abzubremsen und/oder anzuhalten, wenn das Fahrzeug oder der Zug im Bahnhof befindlich ist.

Bei einer gegebenen Laufflächenbedingung erhöht sich die Kraft zwischen dem Laufkranz des Rades und der Ablaufoberfläche, wodurch der Gleitwert nach einem kritischen Radgleitwert verstärkt wird. Wenn der Wert des Radschlupfes über den kritischen Gleitwert ansteigt, dann verringert sich die Kraft zwischen dem Laufkranz und der Laufoberfläche. Es ist klar, daß eine stabile und wirksame Bremsung dann eintritt, wenn der Gleitwert gleich oder kleiner als der kritische Gleitwert ist. Wenn demgemäß der Gleitwert größer wird als der kritische Gleitwert, dann wird die Bremse unstabil, und dies führt zu einem plötzlichen Radblockieren, wodurch der Bremsweg vergrößert wird. Demgemäß ist es beim Bremsen vorteilhaft, das Blockieren eines Rades dadurch festzustellen, daß ständig der Radgleitwert zwischen dem Laufkranz und der Laufoberfläche bewacht wird, damit die maximal mögliche Bremswirkung erreicht werden kann.

Ein bekanntes Antiblockiersystem ist in der US-PS 44 91 920 beschrieben. Dieses Antiblockiersystem ist für ein mehrachsiges Lastkraftfahrzeug vorgesehen und weist einen Drehzahlsensor auf, um Signale zu erzeugen, die der Drehzahl der betreffenden Achse entsprechen. Jeder Drehzahlsensor ist an einen Differentiator angeschlossen, um die Geschwindigkeitssignale zu differenzieren und Beschleunigungssignale zu erhalten. Eine die Beschleunigung bestimmende Schaltung bestimmt das meist negative Beschleunigungssignal jeder Radachse des Lastfahrzeuges. Mehrere Verzögerungspegel- und Beschleunigungs- Richtungsdetektoren und Datenverarbeitungs- Logikschaltungen leiten eine Bremskraftverminderung dann ein, wenn ein Rad einem Schlupf ausgesetzt ist, und eine positive Logik, d. h. ein ODER-Verknüpfungsglied stellt die Polaritätsverschiebung in dem zumeist negativen Beschleunigungssignal fest, um die Datenbehandlungs-Logik zu veranlassen, die Bremsung wieder einzuleiten.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersystem zu schaffen. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen Radschlupfdetektor und eine Korrektionsanordnung zu schaffen, durch die die verfügbare Adhäsion in optimaler Weise ausgenutzt werden kann und ein optimaler Radschutz zustandekommt.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung eines verbesserten Radantiblockiersystems, bei dem die Steuerlogik die verfügbare Handlungszeit maximiert, damit eine ausreichende Zeitdauer für Diagnosezwecke zur Verfügung steht.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein neuartiges Fahrzeugradsteuersystem zu schaffen, welches die Notwendigkeit einer automatischen Radgrößennormalisierung vermeidet.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein Radsteuersystem zu schaffen, welches ohne Kenntnis des erforderlichen Bremspegels synchron eine Schlupffeststellung und -korrektur bewirkt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Rad- Schleuderschutzanordnung zu schaffen, bei der Primärdaten benutzt werden, um die erforderlichen Logikeingänge zu liefern und die von Achsdrehzahl und Achsbeschleunigungs- Signalen abgeleitet sind.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Radschlupfsteuervorrichtung zu schaffen, bei der die notwendigen Logikeingänge für jede einzelne Achse des Fahrzeugs erzeugt werden.

Außerdem bezweckt die Erfindung die Schaffung eines Verfahrens, durch das eine mikroprozessorgesteuerte Radgleitsteuervorrichtung einen Schlupf während des Bremsens feststellen und korrigieren kann, indem vier getrennte Formen von Achsbeschleunigungsfühlern benutzt werden, wobei die Achsbeschleunigungsrückführungssteuerung während der Korrektur und eine Radgleitsteuerung vorgenommen werden, um die Radgleitkorrektur zu ermöglichen.

Außerdem bezweckt die Erfindung die Schaffung eines Antiblockiersystems, das unabhängig von der Raddurchmessernormalisierung oder -kalibrierung ist und vier getrennte Formen von Gleitdetektoren benutzt, um wirksam jedes Gleiten festzustellen, das bei dem betreffenden Adhäsionswert angetroffen wird.

Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung eines elektronischen Antiblockiersystems für einen mehrachsigen Eisenbahnwagen, bestehend aus einer Standardgleitsteuerlogik, die auf Achsdrehzahl- und Beschleunigungssignale anspricht, um ein Multi-Bit-Binärzahlwort zu schaffen. Außerdem sind Primärgleitsteuer-Wortbildungsmittel vorgesehen, um das Multi-Bit-Binärzahlwort in ein hexadezimales Zahlwort umzuformen, das einer Primärgleitsteuertabellenvorrichtung zugeführt wird. Ferner sind Primärgleitsteuertabelliermittel vorgesehen, die die Hexadezimalzahlworte in Tabellenauswahl- Vorrichtungen umformen. Eine Synchrongleitsteuerlogik spricht auf die Achsendrehzahl- und Beschleunigungssignale an, um eine Multi-Bit-Binärzahl zu schaffen. Eine Synchrongleitsteuereinrichtung wandelt die Multi-Bit- Binärzahl in ein hexadezimales Wort um, welches einem Synchrongleitsteuertabelliermittel zugeführt wird. Die Synchrongleitsteuermittel führen die Hexadezimalzahl dem Tabellenausgang zu, wodurch eine Zwischenschaltung veranlaßt wird, ein geeignetes Steuersignal dem Bremsventil zu liefern, um ein Blockieren des Rades zu verhindern.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1, 2 und 3 in seitlicher Aneinanderreihung ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Radgleitschutzsystems (Antiblockiersystem). Dabei ist die Fig. 1 links, die Fig. 2 in der Mitte und die Fig. 3 rechts anzuordnen.

Fig. 1 zeigt zwei Eingänge OAR und AR, denen Achsbeschleunigungssignale der einen und der anderen Achse des Fahrgestells des Eisenbahnwagens zugeführt werden. Ein weiterer Eingang AS empfängt ein Achsgeschwindigkeitssignal eines gegebenen Fahrgestells des Eisenbahnwagens. Die Beschleunigungs- und Geschwindigkeitssignale können in der Weise erzeugt werden, wie dies in der genannten US-PS 44 91 920 beschrieben ist. Im folgenden findet sich eine Diskussion der logischen Eingänge der Standardschlupfsteuerung. Die Beschleunigungssignale, die an den Klemmen OAR und AR auftreten, werden den beiden Eingängen einer Primärbeschleunigungsdifferenz-Vergleichsstufe PRDCP über Leitungen (1 bzw. 2) zugeführt.

Der Komparator PRDCP weist einen logischen Sensor auf, der die eine Achsbeschleunigung AR mit der anderen Achsbeschleunigung OAR des Fahrgestells vergleicht. Der Vergleich wird durch Subtraktion der anderen Achsbeschleunigung OAR von der Achsbeschleunigung AR durchgeführt, nämlich AR-OAR. Wenn AR-OAR kleiner ist als der Eingang, der über die Leitung (3) von der Primärbeschleunigungsdifferentialpegelstufe PRDLV zugeführt wird, dann nimmt der Ausgang an der Leitung (4) des Komparatorsensors PRDCP eine logische "1" an. Wenn AR-OAR größer ist als der Eingang auf der Leitung (3), dann wird der Ausgang auf der Leitung (4) des Komparatorsensors PRDCP logisch "0". Die Primärbeschleunigungsdifferentialpegelstufe PRDLV weist einen logischen Sensor auf, der den Beschleunigungsdifferentialdetektorpegel bestimmt, basierend auf der Primärbeschleunigungspolaritätsstufe PRPOL.

Die Primärbeschleunigungspolaritätsstufe PRPOL weist einen Logiksensor auf, der anzeigt, daß die Achsbeschleunigung einer Achse eine positive Polarität besitzt. Der Polaritätssensor erzeugt ein logisch-"1"- Signal an der Ausgangsleitung (5), wenn die Achsbeschleunigung eine positive Polarität besitzt, und er erzeugt ein logisch-"0"-Signal auf der Leitung (5), wenn die Achsbeschleunigung einen negativen Wert hat. Der Polaritätssensor besitzt ein Hystereseband. Die Achsbeschleunigung muß wenigstens +1,4 bis +2,4 Meilen pro Stunde pro Sekunde (Meilen/h/sec) betragen, um von einem negativen in einen positiven Wert umzuschalten, und sie muß mindestens -0,2 Meilen/h/sec bis +0,4 Meilen/h/sec betragen, um von positiv nach negativ umzuschalten. Dieses Hystereseband wird eingestellt in Abhängigkeit von der Massenkraftcharakteristik des Fahrzeugs, mit dem die Einrichtung benutzt wird. Wenn der Eingang auf der Leitung (6) des Pegelsensors PRPOL logisch "1" ist, dann wird der Ausgang auf der Leitung (5) -1,5 Meilen/h/sec plus dem maximalen Fahrzeugbeschleunigungspegel. Beispielsweise ist der Ausgang auf der Leitung (5) in einem Fall -1,5 Meilen/h/sec bis -2,5 Meilen/h/sec, und dies ist gleich -4,0 Meilen/h/sec. In einem anderen Fall wird der Ausgang auf der Leitung (5) -1,5 Meilen/h/sec + -3,2 Meilen/h/sec, und dies ist gleich -4,7 Meilen/h/sec. Wenn der Polaritätssensor dem Eingang des Pegelsensors PRDLV ein logisch-"0"-Signal liefert, dann wird der Ausgang bei einem die Geschwindigkeit bestimmenden Setzpunkt erfolgen. Normalerweise wird die Achsgeschwindigkeit der äußeren Achse eines Fahrgestells des Fahrzeuges benutzt und die Einstellpunktänderung wird gemäß einer Tabelle bestimmt. Wenn aus irgendwelchen Gründen die Achsgeschwindigkeit bzw. die Achsdrehzahl infolge einer Fehlfunktion verschwindet, dann wird die Achsdrehzahl der inneren Achse benutzt.

Die folgende Tabelle stellt eine Auflistung der Einstellpunktänderung gegenüber der Geschwindigkeit dar:

PRDLV-Einstellpunkt

Der Primärbeschleunigungsdifferenzsummierungssensor PRDSM besitzt einen einzigen Eingang, der über die Leitung (4) mit dem Ausgang des Vergleichssensors PRDCP verbunden ist. Der Summierungssensor PRDSM hat einen Ausgang, der gleich ist S 1 + S 2 + S 3 + S 4 + S 5. Der anfängliche Eingang vom Vergleichersensor PRDCP liegt in S 1, während der erstere Wert von S 1 in S 2 untergebracht wird. Der erstere Wert von S 2 wird in S 3 überführt, während der frühere Wert von S 3 in S 4 untergebracht wird. Der erstere Wert von S 4 wird in S 5 untergebracht, während der erstere Wert von S 5 unberücksichtigt bleibt. Der Summierungssensor PRDSM arbeitet nach einem 20-sec- Programmzyklus.

Der Ausgang des Summierungssensors PRDSM wird an den Eingang eines Primärbeschleunigungsdifferenz- Endausgangssensor PRDFD über eine Leitung (7) angeschlossen. Wenn der Eingangswert des Summierungssensors PRDSM gleich 5 ist, dann wird der Ausgang auf der Leitung (13) des Endausgangssensors PRDFO logisch "1", und wenn der Eingangswert nicht 5 ist, dann wird der Ausgang logisch "0".

Es ist ersichtlich, daß die Achsbeschleunigungssignale AR, die auf der Leitung (2) erscheinen, dem Eingang eines Primärbeschleunigungsrichtungslogiksensors PRDIR über die Leitungen (8, 9 und 10) zugeführt werden. Der Beschleunigungsrichtungssensor PRDIR bestimmt, ob die Beschleunigung ansteigt oder abfällt, ohne Rücksicht darauf, ob die Beschleunigung positiv oder negativ ist. In der Praxis definiert der Sensor PRDIR eine ansteigende Beschleunigung als positiver und eine abfallende Beschleunigung als negativer. Es ist klar, daß die Beschleunigungsrichtung wesentlich ist bei der Bestimmung einer ruckartigen Beschleunigung D _{(Beschleunigung)}/dt-Polarität. Eine ansteigende Beschleunigung setzt den Ausgang auf der Leitung (14) des Sensors PRDIR auf logisch "1", während eine abfallende Beschleunigung oder eine gleichbleibende Beschleunigung, d. h. eine Beschleunigung, die weder ansteigt noch abfällt, den Sensor PRDIR auf logisch "0" setzt.

Die Beschleunigungssignale, die am Eingang AR auftreten, werden dem Eingang einer ersten Primärpegellogiksensorstufe PTHR 1 über die Leitungen (2, 8, 9, 10 und 11) zugeführt. Der Logiksensor PTHR 1 bestimmt, ob die Achsbeschleunigung größer oder gleich einem eingestellten Wert ist. Es ist klar, daß positive Zahlen als größer angenommen werden als negative Zahlen, selbst wenn der numerische Wert der negativen Zahl größer ist als jener der positiven Zahl. Wenn die Achsbeschleunigung größer oder gleich ist dem eingestellten Wert, dann ist der Ausgang auf der Leitung (15) des Sensors PTHR 1 ein logisch-"1"-Signal, und wenn die Achsbeschleunigung kleiner als der eingestellte Wert ist, dann wird der Ausgang des Sensors PTHR 1 logisch "0". Es ist klar, daß der Einstellpunkt sich gemäß der Drehzahl der Achse ändert. Wie erwähnt, wird normalerweise jeweils die äußere Achse eines jeden Fahrgestells des Fahrzeugs benutzt, außer wenn die Achsdrehzahl der äußeren Achse infolge einer Fehlfunktion verlorengeht, und in diesem Fall wird die Drehzahl der inneren Achse benutzt. Die verschiedenen Werte der Einstellpunkte sind eine Funktion der Geschwindigkeit und können leicht aus der folgenden Übersichtstabelle entnommen werden:

Fahrzeuggeschwindigkeit
PTHR 1-Einstellpunkt
<16 Meilen/h
-1 Meilen/h/sec
16-32 Meilen/h	-6 Meilen/h/sec
32-48 Meilen/h	-6 Meilen/h/sec
48-64 Meilen/h	-6 Meilen/h/sec
64-80 Meilen/h	-6 Meilen/h/sec
80-96 Meilen/h	-6 Meilen/h/sec
96-112 Meilen/h	-6 Meilen/h/sec
<112 Meilen/h	- Meilen/h/sec

Es ist klar, daß diese Werte absichtlich hoch eingestellt wurden und während des dynamischen Versuchs geändert werden können. Auch der Einstellwert des Sensors PTHR 1 muß ständig größer sein als der Einstellwert für einen anderen Primärschwellwertsensor PTHR 3, was weiter unten beschrieben wird.

Außerdem ist ersichtlich, daß Beschleunigungssignale, die an der Eingangsklemme AR auftreten, dem Eingang eines zweiten Schwellwertlogiksensors PTHR 2 über Leitungen (2, 8, 9, 10 und 12) zugeführt werden. Der Logiksensor PTHR 2 stellt fest, wenn die Achsbeschleunigung größer oder gleich einem positiven Beschleunigungseinstellwert ist. Außerdem ist klar, daß das Beschleunigungssignal der Achse größer oder gleich sein muß einem eingestellten Punkt für den Sensor PTHR 2, und einen Ausgang zu erzeugen, der repräsentativ für logisch "1" auf der Leitung (16) ist. Wenn die Achsbeschleunigung kleiner als der positive Beschleunigungseinstellwert ist, dann wird der Sensor PTHR 2 äquivalent logisch "0". Zu Prüfzwecken wurde der Einstellpunkt so gewählt, daß er auf +20 Meilen/h/sec liegt. Nach dem Versuch wurde der Einstellpunkt auf +6 Meilen/h/sec festgelegt.

Außerdem ist feststellbar, daß die Beschleunigungssignale an der Klemme AR auftreten, die mit dem Eingang einer dritten Primärschwellwertlogiksensorstufe PTHR 3 über Leitungen (2, 8, 9 und 10) verbunden ist. Der Logikfühler PTHR 3 stellt fest, ob die Achsbeschleunigung kleiner oder gleich dem negativen Einstellpunkt ist, und wenn dies der Fall ist, dann erzeugt der Sensor PTHR 3 einen Ausgang auf der Leitung (17), welcher ein logisch-"1"-Signal ist.

Wenn die Achsbeschleunigung größer als der negative Beschleunigungseinstellpunkt ist, dann erzeugt der Sensor PTHR 3 einen Ausgang, der äquivalent einem logisch-"0"-Signal ist. Es ist klar, daß der Einstellpunkt sich gemäß der Drehzahl der Achse ändert. Wie bereits erwähnt, wird normalerweise die Achsgeschwindigkeit der außen liegenden Achse des Fahrgestells des Fahrzeugs benutzt; wenn jedoch die Achsgeschwindigkeit der äußeren Achse infolge einer Fehlfunktion verlorengeht, dann wird die Achsgeschwindigkeit der innen liegenden Achse des Fahrgestells benutzt. Die folgende Tabelle zeigt die Änderung der Einstellpunkte bei verschiedenen Geschwindigkeiten.

PRTHR 3-Einstellpunkt

Es wird nun auf Fig. 3 der Zeichnung Bezug genommen. Es ist ersichtlich, daß ein Logiksensor HLDST mit Haltezustand die Primärschlupfsteuertabelle informiert, die danach so eingestellt wird, daß ein Bremsfreigabe- oder Bremsimpuls erzeugt wird und daß ein Haltestatus- Tabellenausgang besteht, bis die Pulsdauer verstrichen ist. Ein Freigabeimpuls gibt die Bremskraft eine vorbestimmte Zeitdauer lang frei und darauf folgt eine vorbestimmte Zeitdauer mit einem Status mit gehaltener Bremse. In gleicher Weise wird ein Bremsimpuls einer vorbestimmten Zeitdauer der Bremseinwirkung erzeugt, dem eine vorbestimmte Zeitdauer mit Bremshaltezustand folgt. Der Sensor HLDST hat die Form von zwei exklusiven ODER-Gattern, die einen logisch-"1"-Ausgang erzeugen, um eine Freigabe oder einen Bremsimpuls anzuzeigen, wodurch ein logisch-"1"-Ausgangssignal erzeugt wird, um anzuzeigen, daß tatsächlich kein Bremsimpuls oder Bremsfreigabeimpuls vorhanden ist. Die eine Eingangsleitung (18) ist an eine monostabile Kippstufe AHO angeschlossen, während die andere Eingangsleitung (19) an den Rückstelleingang eines monostabilen Multivibrators RHO angeschlossen ist, der später beschrieben wird. Wenn der Haltezustands- Logiksensor HLDST ein logisch-"1"-Eingangssignal entweder von dem monostabilen Multivibrator AHO oder von dem monostabilen Multivibrator RHO, aber nicht von beiden Kippstufen zugleich, erhält, dann erzeugt der Logiksensor HLDST ein logisch-"1"-Signal am Ausgang (20). Sonst erzeugt der Sensor HLDST ein logisch-"0"-Ausgangssignal auf der Leitung (20).

Im folgenden wird wiederum auf Fig. 1 Bezug genommen. Es kann festgestellt werden, daß die Primärtabellenfreigabe- und -sperrschaltung PTE die Funktion hat zu bestimmen, ob auf eine Primärsteuertabelle zugegriffen wird oder nicht. Die Freigabe/Sperr-Schaltung PTE wird durch das logisch-"1"-Signal auf der Leitung (21) freigegeben, die mit dem dritten Primärhaltesensor PTHR 3 verbunden ist, oder durch ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung (22), die mit dem Primärbeschleunigungsdifferenz- Endausgangssensor PRDFO verbunden ist. Es gibt zwei Möglichkeiten, die Freigabe/Sperr-Schaltung PTE abzuschalten. Der erste Weg, die Freigabe/Sperr-Schaltung PTE abzuschalten, besteht darin, ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung (23) zu erzeugen, die mit dem Primärbeschleunigungspolarisationsverschiebesensor PRPSH verbunden ist. Die zweite Möglichkeit der Abschaltung der Freigabe/Sperr-Schaltung PTE besteht darin, einen Zeitgeber vorzusehen, der zu zählen beginnt, wenn die Tabelle freigegeben wird, und er 2 sec erreicht hat und der erste Primärschwelllwertsensor PTHR 1 ein logisch-"1"- Signal auf der Leitung (24) erzeugt. Es ist klar, daß dann, wenn der Zeitgeber 3 sec erreicht und der erste Primärschwellwertsensor PTHR 1 ein logisch-"0"-Signal auf der Leitung (24) erzeugt, der Primärtabelle in der Freigabestellung befindlich bleibt, bis der erste Primärschwellwertsensor PTHR 1 ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung (24) erzeugt. Es muß berücksichtigt werden, daß die Zeitperiode von der Rotationsmasse des Fahrzeugs abhängt, so daß ein Fahrzeug mit einer größeren Rotationsmasse eine längere Zeitperiode erfordert.

Der Primärbeschleunigungspolarisationsverschiebesensor PRPSH sendet ein Signal während eines Programmzyklus aus, immer dann, wenn der Primärbeschleunigungspolaritätssensor PRPOL von einem Status, in dem die Achsbeschleunigung positiv ist, in einen Status umkippt, in dem die Achsbeschleunigung ein negatives Vorzeichen annimmt. Wenn der Primärbeschleunigungspolarisationssensor seinen Zustand auf der Leitung (25) von logisch "1" auf logisch "0" umschaltet, erzeugt der Primärbeschleunigungs- Polaritätsverschiebesensor PRPSH einen logisch-"1"-Ausgang auf der Leitung (23) während eines Programmzyklus. Sonst bleibt der Primärbeschleunigungspolaritäts- Verschiebesensor PRPSH in einem Zustand, in dem ein logisch-"0"-Signal auf der Leitung (23) auftritt.

Es folgt eine Diskussion der Synchronschlupfsteuerlogik- Eingänge, wie sich aus Fig. 1 ergibt. Das Beschleunigungssignal von jeder Achse des Drehgestells kann zwei weitere unterschiedliche Signale erzeugen. Das erste Signal wird von der Stoßbeschleunigungsstufe abgeleitet, die mit dem Anschluß AR über Leitungen (26 und 27) verbunden ist. Das Stoßbeschleunigungssignal ist D _{(Durchschnittsbeschleunigung)}/dt. Das Stoßbeschleunigungssignal wird durch die vorherige 20-msec-Beschleunigung minus der gegenwärtigen Beschleunigung erhalten. Das zweite Signal ist die Differenz zwischen der Beschleunigung der einen Achse des Drehgestells und der anderen Achse des gleichen Drehgestells. Das zweite Signal wird nicht erzeugt, wenn die Achsbeschleunigung der anderen Achse größer oder gleich 0 ist. Das tatsächliche Signal wird durch Subtraktion der Achsbeschleunigung der inneren Achse von der Achsbeschleunigung der äußeren Achse erhalten. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die AR- und OAR-Anschlüsse über Leitungen (25 und 28) mit der Stufe SRDIFF verbunden, um das Differenzsignal auf der Leitung (29) zu erzeugen. Das Stoßbeschleunigungssignal wird einem kombinierten Wertesensor COMVAL über eine Leitung (30) zugeführt, und das SRDIFF-Signal wird der COMVAL-Schaltung über eine Leitung (29) zugeführt, während das Achsbeschleunigungssignal der COMVAL-Stufe über Leitungen (2, 8, 26, 31 und 32) zugeführt wird. Demgemäß ist das COMVAL-Signal eine Kombination der Beschleunigungs-, Stoßbeschleunigungs- und SRDIFF-Signale. In der Praxis ist das COMVAL-Signal die Summe des Absolutwertes des Beschleunigungssignals, des Absolutwertes des Stoßbeschleunigungssignals und des Absolutwertes des SRDIFF-Signals.

Jeder der folgenden Logikeingänge ist jeder einzelnen Achse des Fahrzeugs gemeinsam. Wie ersichtlich, ist ein Synchronbeschleunigungsrichtungslogiksensor SRDIR mit dem Anschluß AR über Leitungen (2, 8 und 26) verbunden. Der Synchronbeschleunigungsrichtungslogiksensor SRDIR wird benutzt, um zu bestimmen, ob die Beschleunigung ansteigt oder abfällt, ohne Berücksichtigung, ob die Beschleunigung positiv oder negativ ist. In der Praxis ist eine ansteigende Beschleunigung eine Beschleunigung, die positiv wird, während eine Verzögerung eine negative Beschleunigung ist. Der Logiksensor SRDIR überwacht den Ausgang des Stoßbeschleunigungssignals, und wenn das Stoßbeschleunigungssignal positiv ist, erscheint ein logisch-"1"-Ausgangssignal auf der Ausgangsleitung (3). Wenn das Stoßbeschleunigungssignal negativ oder Null ist, dann erscheint an der Ausgangsleitung (33) ein logisch- "0"-Signal.

Der Synchronbeschleunigungspolarisationslogiksensor SRPOL ist mit dem Anschluß AR über die Leitungen (2, 8, 26, 31 und 34) verbunden. Der Logiksensor SRPOL zeigt an, ob die Achsbeschleunigung der Achse eine positive Polarität besitzt. Die Ausgangsleitung (35) des Logiksensors SRPOL steht auf logisch "1", wenn die Achsbeschleunigung der Achse eine positive Polarität hat, und die Ausgangsleitung (35) steht auf logisch "0", wenn die Achsbeschleunigung eine negative Polarität besitzt. Der Logiksensor SRPOL hat ein Hystereseband. Die Beschleunigung muß +1,4 Meilen/h/sec bis +3,4 Meilen/h/sec betragen, um vom Negativwert auf den Positivwert umzuschalten, und sie muß -0,2 Meilen/h/sec bis +0,4 Meilen/h/sec betragen, um von positiv auf negativ umzuschalten.

Ein erster Synchronschwellwertlogiksensor STHR 1 ist mit dem Anschluß AR über die Leitungen (2, 8, 26, 31 und 36) verbunden. Der Logiksensor STHR 1 bestimmt, ob die Achsdurchschnittsbeschleunigung kleiner ist als die maximale erforderliche Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Durchschnittsbeschleunigung der Achse wird mit einem -4,0-Meilen/h/sec-Einstellpunkt verglichen. Wenn die Achse eine Durchschnittsbeschleunigung besitzt, die kleiner oder gleich dem -4,0-Meilen/h/sec-Einstellpunkt ist, dann erzeugt der Logiksensor STHR 1 ein logisch-"1"- Signal an der Ausgangsleitung (37), und wenn die Achse eine Durchschnittsbeschleunigung besitzt, die größer ist als der -4,0-Meilen/h/sec-Einstellpunkt, dann erzeugt der Logiksensor STHR 1 ein logisch-"0"-Signal an der Ausgangsleitung (37).

Ein zweiter Synchronschwellwertlogiksensor STHR 2 ist mit dem Anschluß AR über Leitungen (2, 8, 26, 31 und 38) verbunden. Der zweite Logiksensor STHR 2 bestimmt, ob die Achsbeschleunigung größer oder gleich ist einem positiven Beschleunigungseinstellwert. Die Beschleunigung der Achse muß größer oder gleich sein dem Einstellpunkt, damit der Logiksensor STHR 2 ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung (39) erzeugt. Wenn die Achsbeschleunigung kleiner ist als der positive eingestellte Wert, dann erzeugt der Logiksensor STHR 2 ein logisch-"0"-Signal auf der Ausgangsleitung (39). Der Einstellpunkt wird normalerweise zwischen +6,0 Meilen/h/sec und +8,0 Meilen/h/sec gewählt; jedoch sollte der gegebene Wert für jede spezielle Anwendung während eines Dynamikversuches optimiert werden.

Ein Synchronlogiksensor SDT ist mit dem Anschluß AR über Leitungen (2, 8 und 40) verbunden. Der Logiksensor SDT spricht direkt auf die Achsbeschleunigung an und erzeugt eine Hexadezimalzahl auf der Ausgangsleitung (41), wie in der folgenden Tabelle angegeben:

Eingang
Ausgang
<-4 Meilen/h/sec\|00H
-4 bis -5 Meilen/h/sec	01H
-5 bis -6 Meilen/h/sec	02H
-6 bis -7 Meilen/h/sec	03H
-7 bis -8 Meilen/h/sec	04H
-8 bis -9 Meilen/h/sec	05H
-9 bis -10 Meilen/h/sec	06H
-10 bis -11 Meilen/h/sec	07H
-11 bis -12 Meilen/h/sec	08H
-12 bis -13 Meilen/h/sec	09H
<13 Meilen/h/sec	00H

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist ein Synchronbanddetektor- Logiksensor SBD mit dem Anschluß AR über Leitungen (2, 8 und 42) verbunden. Der Logiksensor SBD spricht ebenfalls direkt auf die Achsbeschleunigung an. Wenn die Achsbeschleunigung kleiner oder gleich -4,0 Meilen/h/sec und größer als -13,0 Meilen/h/sec ist, dann erzeugt der Logiksensor SBD ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung (43). Der Logiksensor SBD erzeugt ein logisch-"0"-Ausgangssignal auf der Leitung (43), wenn die Achsbeschleunigung außerhalb dieses Bereiches liegt.

Ein Synchronbeschleunigungssummationslogiksensor SRS empfängt seine Eingänge von den Logiksensoren SDT und SBD über Leitungen (41 bzw. 43). Wenn der Eingang auf der Leitung (43) logisch "1" ist, dann wird der hexadezimale Eingang des Logiksensors im Speicher des Logiksensors SRS summiert. Nach Vollendung der Summierung wird der jeweilige Hexadezimalwert im Speicher des Logiksensors SRS der Ausgangsleitung (44) zugeführt. Wenn der Eingang auf der Leitung (43) logisch "0" ist, dann wird der Speicher im Logiksensor SRS zurückgestellt, so daß ein Hexadezimalwert von 00H auf der Ausgangsleitung (44) auftritt. In allen Fällen liegt der Ausgang des Logiksensors SRS in Hexadezimalform vor.

Als nächstes ergibt sich, daß ein Synchron-Einstellwert- Logiksensor SSP den Hexadezimalausgang vom Synchronbeschleunigungssummierungslogiksensor SRS über die Leitung (44) erhält. Wenn der Wert des Hexadezimaleingangs des Logiksensors SSP vom Logiksensor SRS größer oder gleich 32H oder statt dessen 2BH ist, dann wird der Ausgang auf der Leitung (45) des Logiksensors SSP logisch "1". Falls nicht, dann wird der Ausgang des Logiksensors SSP logisch "0".

Ein dritter Schwellwertdetektorlogiksensor COMPT hat drei Eingänge, von denen einer an den Ausgang des Logiksensors COMVAL über die Leitung (46) angeschlossen ist. Der zweite Eingang des Logiksensors COMPT ist über Leitungen (2, 8, 26 und 31) mit dem Anschluß AR verbunden. Der dritte Eingang des Logiksensors COMPT ist mit dem Anschluß AS über Leitungen (47 und 48) verbunden. Die Funktion des Logiksensors COMPT besteht darin, festzustellen, ob die Achsbeschleunigung größer oder gleich ist dem COMVAL-Einstellwert. Wenn das COMVAL- Signal der Achse größer oder gleich ist dem COMVAL- Einstellwert und der Ausgang des Synchronschwellwertlogiksensors STHR 1 logisch "1" ist, dann erzeugt der Logiksensor COMPT ein logisch-"1"- Ausgangssignal auf der Leitung (49). Wenn das COMVAL- Signal der Achse kleiner ist als der COMVAL-Einstellwert, dann erzeugt der Logiksensor COMPT ein logisch-"0"-Signal auf der Ausgangsleitung (49). Der COMVAL-Einstellwert kann eine Variable sein, die von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig ist. Wenn sich der Einstellwert mit der Achsdrehzahl ändert, dann wird die Drehzahl der äußeren Achse benutzt und die Veränderung des Einstellwertes wird durch eine Tabelle überwacht. Falls die Drehzahl der äußeren Achse infolge einer Fehlfunktion verlorengeht, wird die Drehzahl der inneren Achse benutzt.

Der Haltestatuslogiksensor HLDST informiert die Synchronschlupfsteuertabelle SSCT (Fig. 2) in der gleichen Weise wie der Logiksensor HLDST die Primärschlupfsteuertabelle PSCT (Fig. 2) informierte.

Es ist ersichtlich, daß die Synchrontabellenfreigabe- und -sperrschaltung STE bestimmt, ob auf die Synchronschlupfsteuertabelle SSCT (Fig. 2) zugegriffen ist oder nicht. Diese Funktion bildet keinen Teil eines Synchronradschlupfsteuerwortes. Diese Funktion wird durch ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung (46) der COMVAL-Schaltung über den Schwellwertdetektorlogiksensor COMPT oder durch ein logisch-"1"-Signal der Ausgangsleitung (45) des Synchroneinstellwertsensors SSP freigegeben. Diese Funktion kann auf zweierlei Weise gesperrt werden. Erstens, indem ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung (51) des Synchronbeschleunigungspolarisations-Verschiebessensors SRPSH auftritt, was später beschrieben wird. Die zweite Möglichkeit der Sperrung der Synchronschlupfsteuertabelle SSCT (Fig. 2) besteht darin, einen Zeitgeber zu benutzen, der eine Zählung beginnt, wenn die Tabelle gesperrt wird und 3,5 sec vergangen sind.

Bei Betrachtung der Fig. 1 sieht man, daß der Synchronbeschleunigungspolarisations-Verschiebelogiksensor SRPSH über die Eingangsleitung (52) an die Ausgangsleitung (35) des Synchronbeschleunigungs- Polarisationssensors SRPOL angeschlossen ist. Der Logiksensor SRPSH sendet ein Signal über die Leitung (51), während eines Programmzyklus aus, und zwar immer dann, wenn der Synchronbeschleunigungspolarisationssensor SRPOL sich von einem Zustand, in dem die Achsbeschleunigung positiv ist, nach einem Zustand ändert, wo die Achsbeschleunigung in eine Verzögerung übergeht. Das heißt, wenn der Synchronbeschleunigungspolarisationssensor von logisch "1" auf den Leitungen (35, 52) auf logisch "0" umschaltet, dann hat der Synchronbeschleunigungspolarisations- Verschiebesensor SRPSH eine logisch "1" am Ausgang (51) während eines Programmzylklus. Sonst steht die Ausgangsleitung (51) auf logisch "0".

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß eine Sicherheitszeitgeberschaltung ST die Schlupfsteuerung auf Drehgestellbasis bei Fehlfunktionen ausschaltet, die sonst eine übermäßige und ausgedehnte Freigabe des Bremszylinderdruckes bewirken könnten. Wenn beispielsweise eine Achskraftmodulation benutzt wird, dann wird diese Funktion auf einer Achsbasis durchgeführt. Der Sicherheitszeitgeber ist normalerweise durch die Primärtabellenfreigabe oder die Synchrontabellenfreigabe auf Einachs- oder Zweiachsbasis freigegeben. Der Sicherheitszeitgeber STC bewirkt eine Rückstellung, bevor zeitlich eine Bedingung eintritt, bei der weder die Primärtabelle noch die Synchrontabelle freigegeben sind. Wenn die eingestellte Zeitperiode des Sicherheitszeitgebers STC abgelaufen ist, liefert das Logiksignal, welches dem Magnetventilantrieb MVD zugeführt wird, ein Bremskommando und der Sicherheitszeitgeber STC wird nur durch ein Nullgeschwindigkeitssignal vom Nullgeschwindigkeitskreis ZSPD oder durch ein Bremsfreigabesignal zurückgestellt, welches vom Sicherheitszeitgeber STC vom Bremsfreigabedruckschalter BRPS empfangen wird. Wenn eine oder beide Schaltungen, nämlich die Primärtabellenfreigabe/-sperrschaltung PTE ein logisch-"1"-Ausgangssignal oder eine oder beide Synchrontabellenfreigabe/-sperrschaltungen STE einen logisch-"1"-Ausgang erzeugen, dann beginnt der Sicherheitszeitgeber STC mit seiner Zählung. Wenn beide Ausgänge der Primärtabellenfreigabe/-sperrschaltung PTE auf logisch "0" stehen oder wenn beide Ausgänge der Synchrontabellenfreigabe/-sperrschaltung STE auf logisch "0" stehen, vorausgesetzt, daß seine Zählung nicht 7 sec erreicht hat. Wenn die Zählung 7 sec erreicht, dann verursacht die Sicherheitszeitschaltung STC ein Bremssignal, welches dem Magnetventilantriebskreis MVD zugeführt wird, der nur durch ein Nullgeschwindigkeitssignal vom Nullgeschwindigkeitskreis ZSPD oder ein Bremsfreigabebefehlssignal vom Bremsfreigabedruckschalter BRPS zurückgesetzt werden kann.

Bei der Beschreibung der Steuerung ist es zweckmäßig, auf die Fig. 1, 2 und 3 Bezug zu nehmen. Sowohl die Primärschlupfsteuerlogikschaltung als auch die Synchronschlupfsteuerlogikschaltung werden benutzt, um die optimale Bremskraftmodulation für jede Achse über eine Tabelle zu bestimmen. Jeder der Steuerlogikprozesse benutzt mehrere Eingänge von den verschiedenen Sensoren und bildet ein 7-Bit-Schlupfsteuerwort. Das 7-Bit- Schlupfsteuerwort bildet die Adresse für die jeweilige Schlupfsteuerlogiktabelle, um den entsprechenden Kraftmodulationsausgang einzuleiten.

Die Primärschlupfsteuerworterzeugungslogikstufe PSCWF benutzt die 7 Bit, um die Primärschlupfsteuerworte zu erzeugen. Die 7 Bits werden durch die Zeichen B 0 bis B 6 repräsentiert.

Das Folgende ist eine Liste von 7 Bits und Sensoren, die das Wort bilden:

Bit
Sensor
B 0
PRDIR
B 1	PHPOL
B 2	PTHR 1
B 3	PTHR 2
B 4	PRDFO
B 5	PTHR 3
B 6	HLDST

Die Ordnung der Formation des Primärschlupfsteuerwortes ist B 6 B 5 B 4 B 3 B 2 B 1 B 0, die über die Leitung (53) zugeführt werden.

Diese 7-Bit-Binärzahl wird in eine 2-Ziffern- Hexadezimalzahl umgeformt, die über die Leitung (54) geführt wird, um leichter den Inhalt der entsprechenden Tabelle darzustellen. Die Bremskraft- Modulationsausgangswahlmöglichkeiten für die Primärschlußsteuertabelle sind die folgenden:

Primärschlupfsteuertabelle

Darin bedeutet der in Klammern gesetzte Buchstabe F eine physikalisch unmögliche Bedingung, die deshalb als logischer Behandlungsfehler angesehen wird.

Die Abkürzung APP bedeutet das Einlegen der Bremsen, während die Abkürzung REL das Lösen der Bremsen darstellt. Die Abkürzung LAP bedeutet das Halten des gegenwärtigen Bremskraftpegels. Die Abkürzung APP PLS kennzeichnet, daß die Bremskraft während einer Zeitdauer T 1 angelegt wird, worauf eine LAP-Bedingung während einer Zeitdauer T 2 folgt. Die Abkürzung REL PLS bedeutet, daß die Bremskraft während einer Zeitdauer T 3 freigegeben wird, der dann eine LAP-Bedingung für eine Zeitdauer T 4 folgt. Die Abkürzung BF HOLD zeigt einen Bremskraftmodulationsausgang an und wird als LAP gelesen und alle anderen logischen Eingangsänderungen werden ignoriert, bis der Impuls zu Ende geht.

Die synchrone Schlupfsteuerwortbildung SSCWF benutzt ebenfalls 7 Bits, um das Synchronschlupfsteuerwort zu erzeugen. Die 7 Bits werden durch die Zeichen B 0 bis B 6 repräsentiert. Im folgenden findet sich eine Liste von 7 Bits und Sensoren, die das Wort formen:

Bit
Sensor
B 0
SRDIR
B 1	SRPOL
B 2	STHR 1
B 3	STHR 2
B 4	SSD
B 5	COMPT
B 6	HLDST

Die Ordnung der Formation des Synchronschlupfsteuerwortes ist B 6 B 5 B 4 B 3 B 2 B 1 B 0.

Diese 7-Bit-Binärzahl wird ebenfalls in eine zweiziffrige Hexadezimalzahl umgeformt, die über die Leitung (54) geführt wird, um leichter das Dokument der entsprechenden Tabelle darstellen zu können. Die Bremskraftmodulationswahlmöglichkeiten für die Synchronschlupfsteuerungstabelle sind die folgenden:

Primärschlupfsteuertabelle

Wiederum gibt der in Klammern gesetzte Buchstabe F eine physikalisch umnögliche Bedingung an, die daher als logischer Behandlungsfehler betrachtet werden muß.

Es ist klar, daß die Abkürzungen APP, LAP, APP PLS, REL PLS und BF HOLD der Synchronschlupfsteuertabelle die gleichen sind wie jene der Primärschlupfsteuertabelle. Außerdem ist festzuhalten, daß ein direkter Freigabeausgang keine Möglichkeit für die Synchronschlupfsteuertabelle ist.

Bei Betrachtung der Fig. 2 ergibt sich, daß ein Tabellenausgangswähler TOS mit den Primär- und Synchron- Tabellenfreigabe/-sperrschaltungen PTE und STE über Leitungen (55, 56 bzw. 57, 58) verbunden sind und außerdem mit den Primär- und Synchronschlupfsteuertabellen PSCT und SSCT über Leitungen (59 bzw. 60). Die folgende Tabelle illustriert die logischen Eingänge von den Primär- und Synchrontabellenfreigabe/-sperrschaltungen PTE und STE, was zur Ausgangswahl auf der Leitung (61) des Ausgangswählers TOS führt:

Wie in Fig. 1 dargestellt, hat ein Polaritätsschiebewähler PSS vier Eingänge, von denen einer mit dem Ausgang des Synchronbeschleunigungs- Polarisationsverschiebesensors SRPSH über Leitungen (51 und 62) verbunden ist. Der zweite Eingang des Polaritätsschiebewählers PSS ist mit dem Ausgang des Primärbeschleunigungspolarisationsverschiebesensors PRPSH über Leitungen (23 und 63) verbunden, während der dritte Eingang des Polaritätsschiebeselektors PSS an den Ausgang der Primärtabellenfreigabe/-sperrschaltung PTE über Leitungen (55 und 64) angeschlossen ist. Der vierte Eingang des Polaritätsschiebewählers PSS ist mit dem Ausgang der Synchrontabellenfreigabe/-sperrschaltung STE über Leitungen (57 und 65) verbunden. Die folgende Tabelle veranschaulicht die Ausgänge des Polaritätsschiebewählers PSS gemäß den logischen Eingängen der Primär- und Synchrontabellenfreigabe/- sperrschaltungen PTE bzw. STE:

Es wird nun auf Fig. 3 Bezug genommen. Hier ist ersichtlich ein Bremsimpulszeitgeber APT an den Polaritätsumschaltwähler PSS über Leitungen (66 und 67) angeschlossen. Der Bremsimpulszeitgeber APT liest das Ausgangswort vom Tabellenausgangswähler TOS über Leitungen (61 und 68) oder fragt dieses ab. Wenn ein Bremsimpulswort festgestellt ist, dann erzeugt der Zeitgeber APT eine logische "1" auf der Ausgangsleitung (69) während einer gegebenen Zeitdauer derart, daß 40 msec danach eine Rückstellung auf logisch "0" erfolgt. Wenn der Zeitgeber APT ein Bremsfreigabewort von dem Tabellenausgangswähler TOS empfängt oder wenn er ein logisch-"1"-Signal von dem Polaritätsumschaltwähler PSS über die Leitungen (66 und 67) erhält, dann stellt sich der Zeitgeber sofort zurück und erzeugt auf der Ausgangsleitung (69) ein logisch-"0"-Signal. Es ist klar, daß die Zeitperiode je nach den Erfordernissen der speziellen Installation geändert werden kann.

Außerdem ergibt sich aus Betrachtung der Fig. 3, daß ein Bremsfreigabeimpulszähler RPT an den Polaritätsumschaltwähler PSS über Leitungen (66 und 70) angeschlossen ist. Der Zeitgeber RPT liest das Ausgangswort von dem Tabellenausgangswähler TOS über Leitungen (61 und 71) aus. Wenn ein Bremsfreigabewort festgestellt wird, dann erzeugt der Zeitgeber RPT ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung (72) während einer gegebenen Zeitdauer, beispielsweise während 40 msec, und danach erfolgt eine Rückstellung auf logisch "0". Wenn der Zeitgeber RPT ein Bremsfreigabewort vom Tabellenausgangswähler TOS auf ein logisch-"1"-Signal vom Polaritätsumschaltwähler PSS erhält, dann wird der Zeitgeber RPT sofort zurückgesetzt und erzeugt ein logisch-"0"-Signal auf der Ausgangsleitung (72). Die Zeitdauer kann je nach den Erfordernissen und der jeweiligen Anwendung geändert werden.

Ein Zeitgeberausgangs-Exklusiv-"ODER"-Gattter TOEOR mit zwei Eingängen ist über Leitungen (69 und 73) an den Bremsimpulszeitgeber APT angeschlossen und mit dem Bremsfreigabeimpulszeitgeber RPT über die Leitungen (72 und 74) verbunden. Wenn das Exklusiv-"ODER"-Gatter TOEOR ein logisch-"1"-Signal auf einer Leitung, aber nicht auf beiden Eingängen, d. h. entweder vom Bremsimpulszeitgeber APT oder vom Bremsfreigabeimpulszeitgeber RPT empfängt, dann erzeugt das Exklusiv-"ODER"-Gatter ein logisch-"1"-Signal auf der Ausgangsleitung (75). Wenn ein logisch-"1"-Signal oder ein logisch-"0"-Signal auf beiden Eingängen des Exklusiv-"ODER"-Gatters TOEOR auftritt, dann erzeugt ein logisch-"1"-Signal ein logisch-"0"-Signal am Ausgang (75).

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist ein Kraftausgangshaltesensor FOH mit einem Tabellenausgangswähler TOS über eine Leitung (61) und mit dem Exklusiv-"ODER"-Gatter über eine Leitung (75) verbunden. Wenn der Ausgang vom Exklusiv-"ODER"-Gatter logisch "1" ist, dann wird der Ausgang auf der Leitung (76) des Bremskrafthaltesensors FOH gleich dem Ausgang auf der Leitung (61) des Tabellenausgangswählers TOS. Solange des Exklusiv-"ODER"-Gatter ein logisch-"1"-Signal auf der Leitung (75) erzeugt, wird der Ausgang auf der Leitung (76) des Bremskrafthaltesensors FOH entsprechend dem Ausgangszustand des Tabellenausgangswählers zu der Zeit, zu der das Exklusiv-"ODER"-Gatter auf logisch "1" umgestellt wird.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß ein monostabiler Sensor AHO mit dem Bremsimpulszeitgeber APT über eine Leitung (69) und mit dem Tabellenausgangswähler über Leitungen (61, 77 und 78) verbunden ist. Der Ausgang auf der Leitung (18) des Sensors AHO ist logisch "0", außer wenn der Zustand des Bremsimpulszeitgebers APT sich von logisch "1" auf logisch "0" ändert. Wenn dieser Übergang auftritt, dann wird der Ausgang auf der Leitung (18) des Sensors AHO logisch "1" während einer vorbestimmten Zeitdauer von beispielsweise 40 msec. Wenn ein Bremsfreigabewort auf den Leitungen (61, 77 und 78) vom Tabellenausgangswähler TOS empfangen wird, oder wenn ein logisch-"1"-Signal auf den Leitungen (66 und 90) für den Polaritätsumschaltwähler PSS empfangen wird, dann wird der Sensor AHO sofort zurückgestellt und erzeugt ein logisch-"0"-Signal auf der Leitung (18). Es ist klar, daß die 40-msec-Zeitdauer erforderlichenfalls geändert werden kann.

Außerdem ist ein Bremsfreigabesensor RHO mit dem Freigabeimpulszeitgeber über eine Leitung (72) verbunden und er ist an den Tabellenausgangswähler über Leitungen (61, 77 und 92) angeschlossen. So wird das Ausgangssignal auf der Leitung (19) des Sensors RHO logisch "0", außer wenn der elektrische Zustand des Freigabeimpulszeitgebers RPT sich von logisch "1" auf logisch "0" ändert. Wenn diese logische Umschaltung erfolgt, dann nimmt der Ausgang auf der Leitung (19) des Sensors RHO den Wert logisch "1" während einer vorbestimmten Zeitdauer von etwa 40 msec nach Rückstellung des Sensors RHO auf logisch "0" ein. Der Empfang des Freigabeausgangswortes vom Tabellenausgangswähler TOS oder das Auftreten einer logischen "1" auf den Leitungen (66 und 91) vom Polaritätsumschaltwähler bewirkt, daß der Sensor RHO sofort auf logisch "0" zurückgesetzt wird. Wiederum kann auch hier die 40-msec-Zeitdauer gemäß den Erfordernissen der speziellen Installation und der Charakteristik des Fahrzeugs geändert werden. Wie erwähnt, sind die Ausgangsleitungen (18 und 19) an das Haltezustands- Exklusiv-"ODER"-Gatter HLDST angeschlossen, welches ein logisch-"1"-Ausgangssignal auf der Leitung (20) erzeugt, wenn entweder der monostabile AHO oder der Freigabe-RHO ein logisch-"1"-Ausgangssignal liefert, nicht aber wenn beide ein solches Signal liefern.

Aus Fig. 3 ergibt sich, daß der Kraftausgangshaltesensor FOH mit einem Drehgestellinterface PHSTPTCI mit je einem Sensor pro Achse über Leitungen (76 und 77) verbunden ist. Die Funktion der Interfaceschaltung PHSTPTCI besteht darin, den Ausgang des Kraftausgangshaltesensors FOH für jede Achse des Drehgestells aufzunehmen und eine Bestimmung vorzunehmen, welcher Achsausgang für die logische Verbindungsschleife mit den Drehgestellventilen herzustellen ist. Demgemäß ist es bei dem benutzten Interface nicht erforderlich, pro Achse ein Ventil vorzusehen. Die beiden Eingänge der Interfaceschaltung PASTPTCI kommen von den jeweiligen Achskraftausgangshaltesensoren, die die Form eines Schlupfsteuertabellen-Ventilzustandsbefehls haben, was dem Sicherheitszeitgeberinterface STI über eine Leitung (93) übertragen wird. Wie erwähnt, steuert der Sicherheitszeitgeber STI den Magnetventiltreiber MVD über eine Leitung (79) gemäß der Bedingung auf den Eingängen der Leitungen (80, 81, 82 und 83), die mit dem Primärtabellenfreigabe/-sperrkreis PTE, dem Synchrontabellenfreigabe/-sperrkreis PTE und dem anderen Achsynchrontabellenfreigabe/-sperrkreis STE verbunden sind. Außerdem hat das Sicherheitszeitgeberinterface einen Eingang von dem Bremsfreigabedruckschalter BRPS über eine Leitung (84) und einen Eingang von einem Nulldrehzahlsensor ZSPD über eine Leitung (85). Der Nulldrehzahlsensor ZSPD ist außerdem an die Interfaceschaltung PASTPTCI über eine Leitung (86) angeschlossen.

Im folgenden findet sich eine Liste der Ventilzustandsbefehlsmöglichkeiten und der Prioritätszahl für jede Ventilzustandsbefehlsmöglichkeiten:

Demgemäß wird das Bremsventil MBV wirksam über die Leitung (87) gesteuert, um eine wirksame Bremsung der Räder des Fahrzeugs ohne Blockierung und ohne Gleiten zwischen Rad und Schiene zu bewirken.

Die Erfindung gibt dem Fachmann eine eindeutige Lehre zum technischen Handeln.

Es können Abwandlungen getroffen werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, wie sie in den Ansprüchen charakterisiert ist.

Claims

1. Elektronisches Schlupfsteuersystem für einen Eisenbahnwagen mit mehreren Fahrgestellen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Standardschlupfsteuerlogik auf Achsgeschwindigkeits- und -beschleunigungssignale anspricht, um ein Binärzahlwort mit mehreren Bits zu erzeugen, daß eine Primärschlupfsteuerwort- Formationsvorrichtung das Mehrfach-Bit-Binärzahlwort in ein Hexadezimalwort umwandelt, welches einer Primärschlupfsteuertabellenvorrichtung zugeführt wird, daß die Primärschlupfsteuertabellenvorrichtung das Hexadezimalwort einer Ausgangswählvorrichtung zugeführt, daß eine Synchronschlupfsteuerlogik auf Achsgeschwindigkeits- und -beschleunigungssignale anspricht, um ein Mehrfach-Bit-Binärwort zu erzeugen, daß eine Synchronschlupfsteuerwort- Behandlungsvorrichtung das Mehrfach-Bit-Binärzahlwort in ein Hexadezimalzahlwort umwandelt, das einer Synchronschlupfsteuertabellenvorrichtung zugeführt wird, daß die Synchronschlupfsteuertabellenvorrichtung das Hexadezimalzahlwort der Tabellenausgangswahlvorrichtung zuführt, die eine dazwischenliegende Schaltung veranlaßt, ein jeweils richtiges Steuersignal dem Bremsventil zuzuführen, um eine Radblockierung zu verhindern.

2. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen Primärbeschleunigungsdetektorlogiksensor aufweist, der bestimmt, wenn die Beschleunigung ansteigt und wenn sie fällt.

3. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik in einem Primärbeschleunigungspolaritätslogiksensor befindlich ist, der anzeigt, wenn die Achsbeschleunigung einer bestimmten Achse eine positive Polarität besitzt.

4. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen ersten Primärschwellwertlogiksensor aufweist, der feststellt, wenn die Achsbeschleunigung größer als und gleich ist einem festgelegten Wert.

5. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen zweiten Primärschwellwertlogiksensor aufweist, der bestimmt, wenn die Achsbeschleunigung größer oder gleich ist einem eingestellten positiven Beschleunigungswert.

6. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen Primärbeschleunigungsdifferenzdetektorpegellogiksensor aufweist, der den Beschleunigungsdifferenzdetektorpegel bestimmt, basierend auf einer Achsbeschleunigung des Primärbeschleunigungspolaritätslogiksensors.

7. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen Primärbeschleunigungsdifferenzvergleichslogiksensor aufweist, der die Achsbeschleunigung einer Achse mit jener der anderen Achse des Drehgestells vergleicht.

8. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen Primärbeschleunigungsdifferenzsummierungslogiksensor aufweist, der einen einzigen Eingang von dem Primärbeschleunigungsdifferenzvergleichslogiksensor empfängt.

9. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen Primärbeschleunigungsdifferenzendausgangssensor aufweist, der einen eizigen Eingang von dem Primärbeschleunigungsdifferenzsummierungslogiksensor empfängt.

10. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen Primärbeschleunigungspolaritätsumschaltlogiksensor aufweist, der ein Signal immer dann für einen Programmzyklus erzeugt, wenn der Primärbeschleunigungspolaritätslogiksensor von einer positiven Achsbeschleunigung auf eine negative Achsbeschleunigung umschaltet.

11. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen dritten Primärschwellwertlogiksensor aufweist, der bestimmt, wenn die Achsbeschleunigung kleiner oder gleich einem negativen eingestellten Beschleunigungswert ist.

12. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Haltezustandslogiksensor Freigabe- und Bremskraftimpulse der Primärschlupfsteuertabellen- Vorrichtung liefert.

13. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standardschlupfsteuerlogik einen Primärtabellenfreigabe/-sperrkreis aufweist, der die Primärschlupfsteuervorrichtung freischaltet bzw. sperrt.

14. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen Synchronbeschleunigungsrichtungslogiksensor aufweist, der bestimmt, wenn die Beschleunigung ansteigt bzw. abfällt.

15. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen Synchronbeschleunigungspolarisationslogiksensor aufweist, der anzeigt, wenn eine gegebene Achsbeschleunigung eine positive Poarität besitzt.

16. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen ersten Synchronschwellwertlogiksensor aufweist, der anzeigt, wenn die Achsbeschleunigung kleiner ist als die maximale Fahrzeugbeschleunigung.

17. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen zweiten Synchronschwellwertlogiksensor aufweist, der feststellt, ob die Achsbeschleunigung größer oder gleich ist einem positiven eingestellten Beschleunigungswert.

18. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Synchronsensor einen einzigen Eingang von dem Achsbeschleunigungssensor empfängt.

19. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine Synchronschlupfsteuerlogik einen Synchronbanddetektorsensor aufweist, der einen einzigen Eingang von dem Achsbeschleunigungssensor empfängt.

20. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine Synchronschlupfsteuerlogik einen Synchronbeschleunigungssummationslogiksensor aufweist, der einen Eingang vom Synchronbestimmungssensor und einen weiteren Eingang von dem Synchronbanddetektorsensor empfängt.

21. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfsteuerlogik einen Synchroneinstellwertlogiksensor aufweist, der einen einzigen Eingang von dem Synchronbeschleunigungssummationslogiksensor empfängt.

22. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronbeschleunigungsdifferenzsensor aufweist, der die Achsbeschleunigung einer Achse von der Achsbeschleunigung der anderen Achse abzieht.

23. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stoßbeschleunigungssensor vorgesehen ist, der dadurch gespeist wird, daß periodisch die Differenz zwischen der vorherigen Achsbeschleunigung und der gegenwärtigen Achsbeschleunigung herangezogen wird.

24. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen Kombinationswertsensor aufweist, der eine Summierung des Absolutwertes der Achsbeschleunigung, des Absolutwertes der Stoßbeschleunigung und des Absolutwertes des Synchronbeschleunigungsdifferenzsensors enthält.

25. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen dritten Schwellwertdetektorlogiksensor aufweist, der feststellt, ob die Achsbeschleunigung größer oder gleich ist einem Wert, der vom Kombinationswertsensor geliefert wurde.

26. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltezustandslogiksensor einen Freigabe- und einen Bremskraftimpuls der Synchronschlupfsteuertabelliervorrichtung zuführt.

27. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen Synchrontabellenfreigabe/-sperrkreis aufweist, der die Synchronschlupfsteuertabelliervorrichtung freischaltet und sperrt.

28. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronschlupfsteuerlogik einen Synchronbeschleunigungspolaritätsumschaltlogiksensor aufweist, der ein Signal immer dann für einen Programmzyklus erzeugt, wenn der Synchronbeschleunigungspolaritätslogiksensor von einer positiven Achsbeschleunigung auf eine negative Achsbeschleunigung umschaltet.

29. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß ein Polaritätsumschaltwähler mit vier Eingängen mit der Primärtabellierungsfreigabe/-sperrschaltung, dem Primärbeschleunigungspolaritätsumschaltsensor und dem Synchronbeschleunigungspolaritätsumschaltsensor verbunden ist.

30. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Tabellierungsausgangswähler an die erste Primärtabellenfreischalt/-sperrschaltung, an den Synchrontabellierungsfreigabe/-sperrkreis, an die Schlupfsteuertabelliervorrichtung und an die Synchronschlupfsteuertabelliervorrichtung angeschaltet ist.

31. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsimpulszeitgeber und ein Bremsfreigabeimpulszeitgeber das Ausgangswort von dem Tabellierausgangswähler auslesen.

32. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß ein Exklusiv-"ODER"-Gatter im Zeitgeberausgang mit dem Bremsimpulszeitgeber und dem Bremsfreigabezeitgeber verbunden ist.

33. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kraftausgangshaltesensor an das Exklusiv-"ODER"-Gatter des Zeitgerberausgangs angeschaltet ist.

34. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein monostabiler Bremshaltesensor und ein monostabiler Bremsfreigabehaltesensor an den Bremsimpulszeitgeber und den Bremsfreigabeimpuls- Zeitgeber angeschlossen sind.

35. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß ein Achssensor- und Drehgestellsteuerinterface an den Kraftausgangshaltesensor angeschaltet ist.

36. Elektronisches Schlupfsteuersystem nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sicherheitszeitgeberinterface mit dem Achssensor- und Drehgestellsteuerinterface verbunden ist, um einen Magnetventilantriebskreis zu steuern, der mit einem Bremsmagnetventil verbunden ist, um die Bremsen des Drehgestells des Fahrzeugs zu steuern.