DE4121473C2

DE4121473C2 - Antiblockiersystem und Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems für eine Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE4121473C2
Application number: DE4121473A
Authority: DE
Inventors: Satomi Okubo
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1990-06-29
Filing date: 1991-06-28
Publication date: 1996-07-04
Anticipated expiration: 2011-06-29
Also published as: JPH0459458A; US5271666A; DE4121473A1; JP2929388B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockiersystem sowie auf ein Verfahren der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 5 genannten Art, wie sie z. B. aus der DE-OS 38 15 732 bekannt sind.

Ein aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 39 34 308 bekanntes Verfahren vergleicht die Drehgeschwindigkeiten der Räder und/oder ihre Drehbeschleunigungen mit vorgegebenen Schwellenwerten, um von auf verschiedenen Spuren der Hinterachse des Fahrzeuges angeordneten Rädern dasjenige auszuwählen, das zuerst eine Instabilität zeigt, d. h. eine bestimmte Radgeschwindigkeit unterscheidet. Wenn dieses festgestellt wird, wird das Tastverhältnis der an die den Bremszylindern der Hinterräder zugeführten Druckanstiegsimpulse so verändert, daß der Druckanstieg an dem instabilen Rad geringer ist als der an dem noch stabilen Rad. Das bekannte Verfahren sieht dabei vor, die Differenz der Tastverhältnisse der an die Bremszylinder der beiden Hinterräder gegebenen Druckanstiegsimpulse auf einen vorgegebenen Maximalwert zu begrenzen.

Aus den DE-OS 37 33 801 und 38 15 732 sind jeweils Schaltungsanordnungen für Bremsanlagen mit Blockierschutzregelung bekannt, die nach dem sogenannten "Select-Low-Prinzip" arbeiten. Dabei wird das Drehverhalten der Hinterräder während der Regelung verglichen und beim Erkennen eines Bremsmomentenunterschiedes eine Bremsmomentenkorrektur herbeigeführt. Diese Korrektur kann beispielsweise durch eine Änderung des Tastverhältnisses der Druckanstiegsimpulse erreicht werden. Bei einer dieser bekannten Schaltungsanordnungen ist zusätzlich vorgesehen, beim Auftreten eines Verzögerungssignals nicht wie üblich den Druckablaßzustand, sondern vielmehr zuerst einen Druckhaltezustand einzustellen, um damit eine durch eine Select-Low-Regelung gewöhnlich bedingte Verlängerung des Bremsweges zu vermeiden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antiblockiersystem und ein Verfahren der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 und 5 genannten Art so auszubilden, daß ein nach dem üblichen Dreikanalprinzip arbeitendes Antiblockiersystem in einfacher Weise ein optimales Abbremsen der Hinterräder ohne mögliches Blockieren eines der Hinterräder bewirkt.

Bei einem Antiblockiersystem sowie einem Verfahren der genannten Art ist diese Aufgabe durch die in den kennzeichnenden Teilen der Patentansprüche 1 und 5 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich dadurch aus, daß die über einen gemeinsamen dritten Steuerkanal angesteuerten Druckregelventile der Bremszylinder der beiden Hinterräder einer überlagerten Drucksteuerung dann ausgesetzt werden, wenn sich der gemeinsame dritte Steuerkanal nicht in seinem Druckablaßzustand befindet und außerdem die Differenz der Radgeschwindigkeiten der beiden Hinterräder einen festgelegten Wert nicht unterschreitet.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockiersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Steuerkennfeld, das in dem Antiblockiersystem verwendet wird;

Fig. 3 ein Zeitablaufdiagramm zur Erläuterung der Antiblockier-Steuerung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm der Steuerung und

Fig. 5 ein Flußdiagramm der Routine zur Änderung der Druckerhöhungsrate der Steuerung.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Antiblockiersystem bzw. eine Antiblockier-Steuereinrichtung Drehzahlsensoren bzw. Radgeschwindigkeitssensoren 1, eine Radgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 2, eine erste Geschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinheit 3, eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungseinheit 4, einen Vergleicher 5 zur Auswahl der niedrigeren Geschwindigkeit, eine Einheit 6 zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Sollgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 7, eine Steuereinheit 8, Blockierschutzventile 9, 10, 11 und 12, eine Geschwindigkeitsunterschieds-Recheneinrichtung 17, eine Modifiziereinrichtung 18 zur unabhängigen Festlegung der Druckerhöhung und eine Einheit 19 zur Feststellung des Druckabfallmodus.

Die Radgeschwindigkeitssensoren 1 sind an den vier Rädern angebracht. Die Ausgangssignale der Sensoren 1 werden an die Radgeschwindigkeits- Berechnungsmittel 2 übertragen und von diesen verarbeitet, so daß Signale, die die Geschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 der Räder angeben, erhalten werden. Die Signale, die die Radgeschwindigkeit Vw1 des linken Vorderrades bzw. die Radgeschwindigkeit Vw2 des rechten Vorderrades angeben, werden direkt als erste und zweite Systemgeschwindigkeiten Vs1 bzw. Vs2 an die erste Geschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinheit 3 und die Beschleunigungs/ Verzögerungs-Berechnungseinheit 4 weitergeleitet. Das Signal, das die niedrigere der Radgeschwindigkeiten Vw3 des linken Hinterrades und Vw4 des rechten Hinterrades angibt, wird von dem Vergleicher 5 zur Auswahl der geringeren Geschwindigkeit ausgewählt und dann als dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 an die erste Geschwindigkeitsunterschieds- Berechnungseinheit 3 und die Beschleunigungs/Verzögerungs- Berechnungseinheit 4 übertragen.

Die Signale, die die Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 angeben, werden an die Einheit 6 zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit übertragen. In der Einheit 6 zur Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit wird die höchste Radgeschwindigkeit aus den vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 bestimmt. Das Signal, das die höchste Radgeschwindigkeit angibt, wird über einen Filter verarbeitet, dessen Folge-Grenzwerte für die Zu- und Abnahmerate der höchsten Radgeschwindigkeit auf ±1 g gesetzt werden, so daß ein Signal erhalten wird, das eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv angibt, die in der Nähe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Das Signal, das die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv angibt, ist das Ausgangssignal an die Sollgeschwindigkeit- Berechnungseinheit 7 und die Steuereinheit 8.

Die Sollgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 7 berechnet eine Sollgeschwindigkeit VT, die der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einem vorgeschriebenen Geschwindigkeitsunterschied nachfolgt. Ein diesbezügliches Signal wird von der Einheit 7 zu der ersten Geschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinheit 3 übertragen.

Der Speicher der Steuereinheit 8 enthält ein Steuerkennfeld, wie es Fig. 2 zeigt. In dem Steuerkennfeld ist der Unterschied E (der Vs-Vt entspricht) zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der von der ersten Geschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinheit 3 berechneten Sollgeschwindigkeit Vt auf der Abszisse aufgetragen, während auf der Ordinate das Verhältnis dVs/dt der Zu- bzw. Abnahme der von der Beschleunigungs/Verzögerungs-Berechnungseinheit 4 berechneten Systemgeschwindigkeit Vs aufgetragen ist. Somit zeigt das Kennfeld einen Druckerhöhungsbereich, einen Druckhaltebereich und einen Druckabfallbereich für den hydraulischen Bremsdruck in den Bremszylindern 13, 14, 15 und 16 des Fahrzeugs. Es gibt außerdem den Betrag des Anstieges des hydraulischen Bremsdruckes im Druckerhöhungsbereich und den Betrag des Abfalls des hydraulischen Bremsdruckes im Druckabfallbereich als Steuerwerte ein. Die Anstiegsrate des hydraulischen Bremsdruckes zeigt die Arbeitsphase eines Druckerhöhungssignals an, mit dem ein Halteventil HV beaufschlagt wird. Die Abfallrate des hydraulischen Bremsdruckes zeigt die Arbeitsphase eines Druckabfallsignals an, mit dem ein Ablaßventil DV beaufschlagt wird.

Zur Vereinbarung von Fig. 1 wurden die Geschwindigkeitsunterschieds- Berechnungseinheit 3, die Beschleunigungs/ Verzögerungs-Berechnungseinheit 4 und die Steuereinheit 8 nur für einen Steuerkanal dargestellt, obwohl sowohl ein erster Steuerkanal für das linke Vorderrad als auch ein zweiter Steuerkanal für das rechte Vorderrad und ein dritter Steuerkanal für das rechte und linke Hinterrad jeweils solche Mittel besitzen.

Die Blockierschutzventile 9, 10, 11 und 12 erhöhen, halten und/oder senken den hydraulischen Bremsdruck in den Bremszylindern 13, 14, 15 und 16 der Fahrzeugräder. Jedes der Blockierschutzventile 9, 10, 11 und 12 umfaßt das Halteventil HV und das Ablaßventil DV, die als Magnetventile ausgeführt sind.

Die Steuereinheiten 8 lesen die Steuerwerte des Kennfeldes, um die Ventile 9, 10, 11 und 12 so zu steuern, daß die Halteventile HV und die Ablaßventile DV der Ventile 9 und 10 von den Steuersignalen aus der entsprechenden Steuereinheit gemäß den Systemgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 nachgestellt werden. Die Halteventile HV und Ablaßventile DV der anderen Ventile 11 und 12 werden im wesentlichen genau gleich durch ein gemeinsames Steuersignal aus der anderen entsprechenden Steuereinheit gemäß der Systemgeschwindigkeit Vs3 nachgeführt.

Andererseits werden die Signale, die die Radgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 des linken und rechten Hinterrades angeben, an die Recheneinrichtung 17 übertragen, durch die der Unterschied zwischen den Radgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 so berechnet wird, daß, falls der Unterschied nicht weniger als der Wert ΔV beträgt, ein Signal an die Modifiziereinrichtung 18 zur unabhängigen Festlegung der Druckerhöhung übertragen wird, wobei das Signal angibt, daß der Unterschied nicht geringer als der Wert ist. Das von der Steuereinheit 8 ausgesandte Steuersignal zur Nachführung des Halteventils HV und des Ablaßventils DV der Ventile 11 und 12 über den dritten Steuerkanal für das rechte und linke Hinterrad wird der Einheit 19 zur Beurteilung des Druckabfallmodus übermittelt, die feststellt, ob der Steuerkanal sich im Druckverminderungsmodus befindet. Wenn die Einheit 19 feststellt, daß sich der Steuerkanal nicht im Druckabfallmodus befindet, d. h., daß sich der Kanal im Druckerhöhungs- oder Druckhaltemodus befindet, wird ein diesbezügliches Signal an die Modifiziereinrichtung 18 zur unabhängigen Festlegung der Druckerhöhung gesendet, welche ein Kennfeld zur Zunahme der Druckerhöhungsrate besitzen. Wenn beide Signale von der zweiten Geschwindigkeitsunterschieds- Berechnungseinheit 3 und der Einheit 19 zur Beurteilung des Druckabfallmodus an der Modifiziereinrichtung 18 zur unabhängigen Festlegung der Druckerhöhung anliegen, wird ein Druckerhöhungssignal, das von der aus dem Kennfeld der Modifiziereinrichtung 18 gelesenen Druckerhöhungsrate abhängt, an das dritte Ventil 11 oder das vierte Ventil 12 gesendet, das dem schnelleren Hinterrad entspricht, um das Ventil zu steuern.

Es wird nun die Funktion der Antiblockier-Steuereinrichtung mit Bezug auf die Fig. 3 und 4 beschrieben. Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm der von der Einrichtung ausgeführten Antiblockier-Steuerung des Fahrzeuges. Fig. 4 ist ein Flußdiagramm eines Teils der Antiblockier-Steuerung, die von der Steuereinheit 8 verrichtet wird. Zuerst werden die in Fig. 3 gezeigten Zustände beschrieben.

Zustand 0

Der Zustand 0 dauert vom Zeitpunkt A, an dem das Bremspedal des Fahrzeugs gedrückt wird, bis zu einem Zeitpunkt, an dem entschieden wird, daß das Verhältnis dVs/dt des Abfalls der Kanalgeschwindigkeit einen vorgeschriebenen Wert -g_max erreicht hat, oder bis zu einem Zeitpunkt, an dem aus dem Steuerkennfeld der Steuereinheit 8 gelesen wird, daß die Antiblockier-Steuerung im Druckhaltebereich arbeitet. Im Zustand 0 ist das Halteventil HV geöffnet und das Ablaßventil DV geschlossen, so daß der hydraulische Bremsdruck im Bremszylinder dadurch erhöht wird, daß die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder des Fahrzeugs gefördert wird.

Zustand 1

Der Zustand 1 dauert vom Zeitpunkt B bis zu einem Zeitpunkt, an dem ein Steuerwert zur Reduzierung des hydraulischen Bremsdruckes im Bremszylinder vom Steuerkennfeld eingesetzt wird. Zum Zeitpunkt B ist das Halteventil HV geschlossen, so daß der hydraulische Bremsdruck konstant gehalten wird.

Zustand 2

Der Zustand 2 dauert von dem Zeitpunkt, an dem der Steuerwert zur Reduzierung des hydraulischen Bremsdruckes im Bremszylinder aus dem Steuerkennfeld eingesetzt wird, bis zu einem Zeitpunkt, an dem ein Steuerwert für den Anstieg im hydraulischen Bremsdruck kontinuierlich vom Steuerkennfeld für eine vorgeschriebene Zeitspanne eingesetzt wird. Im Zustand 2 wird der hydraulische Bremsdruck im Bremszylinder gemäß den Steuerwerten reduziert, konstant gehalten oder erhöht.

Es wird nun der Teil der Antiblockier-Steuerung, der von der Steuereinheit 8 geleistet wird, mit Bezug auf Fig. 4 beschrieben.

Im Schritt S1 wird das Verhältnis dVs/dt des Anstiegs oder Abfalls der Systemgeschwindigkeit Vs berechnet. Im Schritt S2 wird die Differenz E (die Vs-Vt entspricht) zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Sollgeschwindigkeit Vt berechnet. Im Schritt S3 wird ein Steuerwert entsprechend dem in den Schritten S1 und S2 berechneten Verhältnis dVs/dt und der Differenz E aus dem Steuerkennfeld ausgelesen. Im Schritt S4 wird festgestellt, ob die Antiblockier-Steuerung in den Zustand 2 gewechselt hat, d. h., daß ein Steuerwert für den Anstieg des hydraulischen Bremsdruckes aus dem Steuerkennfeld eingesetzt wird. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S4 "NEIN" ist, wird im Schritt S5 festgestellt, ob das Verhältnis dVs/dt des Abfalls der Systemgeschwindigkeit Vs den festgestellten Wert -g_max erreicht hat. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S5 "NEIN" ist, wird im Schritt S6 der Zustand 0 gesetzt. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S5 "JA" ist, wird im Schritt S7 der Zustand 1 gesetzt. Daraufhin wird im Schritt S8 festgestellt, ob ein Steuerwert für den Abfall im hydraulischen Bremsdruck aus dem Steuerkennfeld eingesetzt wird. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S8 "JA" ist, wird im Schritt S9 der Zustand 2 gesetzt. Nun wird der Schritt S10 ausgeführt, indem ein Steuermodus auf der Grundlage des aus dem Steuerkennfeld gelesenen Steuerwertes festgestellt wird und in dem die Arbeitsphase des Druckerhöhungssignals, das an das Halteventil HV angelegt werden soll oder die Arbeitsphase des Druckabfallsignals, das am Ablaßventil DV angelegt werden soll, bestimmt werden, um das jeweilige Ventil zu öffnen oder zu schließen und damit den hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, zu halten oder zu vermindern. Im Schritt S11 wird festgestellt, ob ein Steuerwert für den Anstieg des hydraulischen Bremsdruckes für eine vorgeschriebene Zeitspanne kontinuierlich aus dem Steuerkennfeld eingesetzt worden ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S11 "NEIN" ist, wird Schritt S1 wieder ausgeführt. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S11 "JA" ist, werden Halteventil HV und Ablaßventil DV in den Zustand normalen Bremsens, zurückgesetzt, der nicht von der Antiblockier-Steuerung beeinflußt wird. In diesem Fall werden im Schritt S12 das Halteventil geöffnet und das Ablaßventil geschlossen, worauf im Schritt S13 der Zustand 0 gesetzt wird.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der Routine zur Änderung der Druckerhöhungsrate der Antiblockier-Steuerung für die Fahrzeug-Hinterräder. Die Routine wird nun mit Bezug auf die Fig. 3 und 5 unter der Annahme beschrieben, daß die Radgeschwindigkeit Vw3 des linken Hinterrades größer ist als die Radgeschwindigkeit Vw4 des rechten Hinterrades. Im Schritt S1 von Fig. 5 wird festgestellt, ob sich der Steuerkanal der Hinterräder in einem Druckabfallmodus befindet. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt S1 "NEIN" ist, d. h. wenn sich der Steuerkanal der Hinterräder in einem Druckerhöhungs- oder Druckhaltemodus befindet, wird im Schritt S2 festgestellt, ob der Unterschied Vw3-Vw4 zwischen den Radgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 des linken und rechten Hinterrades nicht unter einem festgestellten Wert ΔV liegt. Wenn sich die Antiblockier-Steuerung an einem in Fig. 3 gezeigten Zeitpunkt D befindet, d. h. wenn sich der Steuerkanal der Hinterräder nicht im Druckabfallmodus befindet und der Unterschied Vw3 -Vw4 nicht weniger als ΔV beträgt, wird der Schritt S3 ausgeführt. Im Schritt S3 wird aufgrund des Kennfeldes für die Zunahme der Druckerhöhungsrate der Modifiziereinrichtung 18 zur unabhängigen Festlegung der Druckerhöhung, dessen Druckerhöhungsraten einen höheren Druckerhöhungsgradienten besitzen als die des Steuerkennfeldes der Steuereinheit 8, für das linke Hinterrad eine Druckerhöhungsrate festgestellt. Somit wird der hydraulische Bremsdruck vom Zeitpunkt D an in einem schnellen Druckerhöhungsmodus erhöht. Die Ausführung der Routine zur Änderung der Druckerhöhungsrate führt deshalb zu einem relativ schnellen Anstieg des hydraulischen Bremsdruckes des linken Hinterrades, um den nicht unter einem festgestellten Wert ΔV liegenden Geschwindigkeitsunterschied des linken und des rechten Hinterrades zu reduzieren. Wenn der Unterschied zu einem in Fig. 3 gezeigten Zeitpunkt E unter einem festgestellten Wert ΔV liegt, wird die Antiblockier- Steuerung in einen auf dem Steuerkennfeld der Steuereinheit 8 basierenden normalen Druckerhöhungsmodus versetzt. Wenn der Unterschied zu einem Zeitpunkt F den festgestellten Wert ΔV erreicht oder übersteigt, während der hydraulische Bremsdruck im normalen Druckerhöhungsmodus erhöht wird, wird die Antiblockier-Steuerung in den auf dem Kennfeld für die Zunahme der Druckerhöhungsrate der Modifiziereinrichtung 18 zur unabhängigen Festlegung der Druckerhöhung 18 basierenden schnellen Druckerhöhungsmodus zurückversetzt.

Claims

1. Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremsanlage, mit Drehzahlsensoren und Blockierschutzventilen (9, 10, 11, 12) an jedem Rad;
einer Steuereinheit (8), die Steuersignale erzeugt und damit die Blockierschutzventile (9, 10) der Vorderräder getrennt und unabhängig voneinander ansteuert (Individualregelung) und die Blockierschutzventile (11, 12) der Hinterräder über einen gemeinsamen Steuerkanal beeinflußt;
einem Vergleicher (5) zur Auswahl der niedrigeren Radgeschwindigkeit (Vw3 oder Vw4) des rechten oder linken Hinterrades (Select-Low);
einer Modifiziereinrichtung (18) - als Zusatzteil der Steuereinheit - zum Ändern der Anstiegsrate des Bremsdrucks auf einen höheren Wert, um eines der linken oder rechten Hinterräder stärker abzubremsen, wenn zwischen ihnen während des Regelvorganges eine vorbestimmte Differenz der Bremsmomente auftritt;
dadurch gekennzeichnet, daß
in einer Recheneinrichtung (17) die vorbestimmte Differenz (ΔV) durch einen Unterschied der Radgeschwindigkeiten (Vw3, Vw4) festgestellt wird; und
die Modifiziereinrichtung (18) dasjenige Blockierschutzventil (11 und 12) zum Wiedererhöhen des Bremsdrucks ansteuert, das der größeren Radgeschwindigkeit (Vw3 oder Vw4) zugeordnet ist, wenn sich der gemeinsame Steuerkanal nicht im Betriebszustand Druckabbau befindet.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anstiegsrate des Bremsdrucks durch eine Zeitspanne, in der der Bremsdruck erhöht wird, und eine Zeitspanne, in der der Bremsdruck konstant gehalten wird, festgelegt wird.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (8) ein erstes Kennfeld zur Festlegung der Anstiegsrate des Bremsdruckes in Abhängigkeit von der Radgeschwindigkeit des rechten und des linken Hinterrades aufgrund der ausgewählten niedrigeren Radgeschwindigkeit und die Modifiziereinrichtung (18) ein zweites Kennfeld zur Festlegung des höheren Wertes der Anstiegsrate aufgrund der ausgewählten niedrigeren Radgeschwindigkeit aufweisen.

4. Antiblockiersystem gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Modifiziereinrichtung (18) den höheren Wert der Anstiegsrate auf den ursprünglichen Wert reduziert, wenn die Differenz geringer als der festgelegte Wert (ΔV) wird.

5. Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems für eine Kraftfahrzeugbremse, in dem
eine Steuereinheit ausgehend von Drehzahlsignalen Steuersignale für Blockierschutzventilen an den einzelnen Rädern erzeugt, wobei sie die Vorderräder individuell und die Hinterräder über einen Steuerkanal gemeinsam beeinflußt,
eine geringere von zwei Radgeschwindigkeiten (Vw3, Vw4) eines rechten und eines linken Hinterrades des Fahrzeuges ausgewählt wird,
die Anstiegsrate des Bremsdrucks eines der beiden Hinterräder auf einen höheren Wert gesetzt wird, wenn während eines Regelvorganges eine vorbestimmte Differenz der Bremsmomente auftritt, gekennzeichnet durch die Schritte:
Feststellen, ob im gemeinsamen Steuerkanal der Zustand Druckabbau eingestellt ist;
Berechnen der Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) zwischen dem rechten und dem linken Hinterrad;
Entscheiden, ob die Geschwindigkeitsdifferenz (ΔV) einen festgelegten Wert übersteigt; und
Erhöhen der Druckanstiegsrate für ausschließlich dasjenige des rechten und linken Hinterrades, welches schneller läuft als das andere, wenn im gemeinsamen Steuerkanal nicht der Druckabbauzustand eingestellt ist und der berechnete Geschwindigkeitsunterschied nicht geringer als der festgelegte Wert ist.