DE19542295B4

DE19542295B4 - Bremssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19542295B4
Application number: DE1995142295
Authority: DE
Inventors: Ruediger Dipl.-Ing. Poggenburg; Bernd Grossardt; Eberhard Dipl.-Ing. Sonntag; Alfred Strehle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-11-14
Filing date: 1995-11-14
Publication date: 2005-06-09
Anticipated expiration: 2015-11-15
Also published as: DE19542295A1

Abstract

Bremssystem für ein Fahrzeug mit wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Rädern (11a-d), denen jeweils eine Bremseinrichtung (13a-d) zur Aufbringung einen Bremskraft an dem Rad und eine Einrichtung (12a-d) zur Erfassung der Drehbewegung des Rades zugeordnet ist, und einer Auswerteeinrichtung (16), mittels der wenigstens abhängig von den erfaßten Drehbewegungen der Räder die Ansteuersignale zur Ansteuerung der Bremseinrichtungen (13a-d) ermittelt werden, wobei erfaßt wird, ob an dem rechten und linken Rad in bestimmter Weise unterschiedliche Reibwerte vorliegen und in Abhängigkeit der Erfassung der unterschiedlichen Reibwerte an dem Rad mit dem höheren Reibwert die Bremskraft verzögert aufgebaut, konstant gehalten oder vermindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Reibwerte (RBF_R, RBF_L) die Radwiederbeschleunigung (AR) an den Rädern nach einer Radverzögerung ausgewertet wird.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik sind vielerlei Möglichkeiten bekannt, der Blockierneigung eines gebremsten Rades entgegenzuwirken, indem man bspw. im Sinne einer Individual-Regelung die Bremskraft an jedem Rad manipuliert. Wird nun ein Fahrzeug mit einem solchen Bremssystem auf einer Fahrbahn gebremst, die derart beschaffen ist, daß auf der einen Fahrzeugseite ein hoher Reibwert und auf der anderen Fahrzeugseite ein niederer Reibwert vorhanden ist, können die unterschiedlich großen Bremskräfte Giermomente hervorrufen. Zur Vermeidung bzw. Abschwächung dieses Effekts ist aus dem Stand der Technik eine Vielzahl von Möglichkeiten bekannt, den Giermmomentenaufbau zu verringern bzw. zeitlich zu verzögern.

So ist aus der DE 24 60 309 A1 ein Blockierschutzregelsystem bekannt, bei dem jedem bremsbaren Rad wenigstens einer Achse eine Druckmeßeinrichtung zugeordnet ist. Abhängig von der Differenz des Bremsdrucks auf der rechten und linken Fahrzeugseite einer Achse wird der Bremsdruck auf der Seite mit dem höheren Bremsdruck gehalten oder abgesenkt. Solch ein System ist wegen der Bremsdruckmessung im Rad relativ aufwendig zu realisieren.

Aus der EP 0 381 957 B1 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage mit einer Giermomentenbegrenzung bekannt. Hierbei wird der tatsächliche Bremsdruck in den einzelnen Radbremszylindern durch eine Auswertung der Bremsventilstellungen in deren zeitlichen Verlaufs ermittelt. Aus der Differenz der so ermittelten Bremsdrücke der Vorderräder wird ein Maß für das existierende Giermoment abgeleitet und das Giermoment durch ei- nen entsprechenden Bremseingriff begrenzt.

Aus der DE 39 25 828 A1 ist ein Antiblockierregelsystem zur getrennten Regelung des Drucks der Räder an wenigstens einer Achse bekannt. Die zulässige Druckdifferenz zwischen den Bremsdrucksteueranordnungen für die Radbremsen ist dabei bei μ-Split-Bedingungen abhängig vom Reibwertunterschied und von der Höhe des niederen Reibwerts. Bei Überschreiten dieser Druckdifferenz wird unter Berücksichtigung des Bewegungszustands des anderen Rads Druck am High-Rad abgebaut.

Aus der DE 39 36 510 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks in einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei dem die Druckabbauzeitspanne eines gerade laufenden Regelzyklus an einem Rad in Abhängigkeit von der maximalen Wiederbeschleunigung im vorangegangenen Regelzyklus des Rades erfolgt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssystem zur Verringerung des Giermoments zu entwerfen, das trotz eines Giermomenteneingriffs eine optimale Verzögerung des Fahrzeugs bei inhomogenen Fahrbahnreibwerten gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Wie erwähnt, geht die Erfindung aus von einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit wenigstens zwei bezüglich der Fahrtrichtung links und rechts angeordneten Rädern, denen jeweils eine Bremsrichtung zur Aufbringung einer Bremskraft an dem Rad und eine Einrichtung zur Erfassung der Drehbewegung des Rades zugeordnet ist. Mittels einer Auswerteeinrichtung werden wenigstens abhängig von den erfaßten Drehbewegungen der Räder die Ansteuersignale zur Ansteuerung der Bremseinrichtungen der Räder ermittelt. Hierbei wird erfaßt, ob an dem rechten und linken Rad in bestimmter Weise unterschiedliche Reibwerte vorliegen.

Abhängig von dieser Erfassung dieser unterschiedlichen Reibwerte wird die Bremskraft an dem Rad mit dem höheren Reibwert verzögert aufgebaut, konstant gehalten oder verringert.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß zur Erfassung der Reibwerte die Radwiederbeschleunigung an den Rädern nach einer Radverzögerung ausgewertet wird. Dies hat den Vorteil, daß die momentan an den Rädern vorliegenden Reibwerte sehr genau erfaßt werden und auf diese Weise der Giermomenteneingriff (Bremskraftverzögerung, Bremskraft konstant halten oder Bremskraft vermindern) sehr genau dosiert an dem Rad mit dem höheren Reibwert getätigt werden kann. Durch die erfindungsgemäße Erfassung der Reibwerte gelangt man zu einer optimalen Lösung des Zielkonflikts, der zwischen einer großen Verzögerung des Fahrzeugs einerseits und einer Giermomentenabschwächung andererseits besteht. Insbesondere bei sehr inhomogenen Fahrbahnreibwerten (Fleckenfahrbahn) gelangt man erfindungsgemäß zu einer optimalen Beherrschbarkeit ohne eine Verlängerung des Bremswegs größeren Ausmaßes.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß zur Erfassung der Reibwerte für jedes der wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Räder die Differenz zwischen dem Ist-Wert der Radwiederbeschleunigung und einem entsprechenden Soll-Wert gebildet wird. Neben dieser vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß es sich bei dem Bremssystem um ein zyklisch arbeitendes Anti-Blockier-System handelt und zur Erfassung der aktuellen Reibwerte für jedes der wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Räder der wenigstens im vorangegangenen Zyklus erfaßte Reibwert berücksichtigt wird. Auf diese Weise gelangt man zu einem iterativen Verfahren zur Ermittlung der Reibwerte.

Zur Erfassung des aktuellen Reibwerts eines Rades kann die Differenz zwischen den wenigstens im vorangegangenen Zyklus erfaßten Reibwert und der oben erwähnten Differenz zwischen dem Ist-Wert, der Radwiederbeschleunigung und einem entsprechenden Soll-Wert im aktuellen Zyklus herangezogen werden. Auf diese Weise berücksichtigt man zum einen den Reibwert aus dem vorangegangenen Zyklus des Anti-Blockier-Regelsystems und ändert diesen Wert abhängig davon, wie das Rad nach einem Abbau der Bremskraft wiederbeschleunigt.

Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß durch einen Vergleich der erfaßten Reibwerte an den Rädern auf der rechten und linken Fahrzeugseite auf das Rad (High-Rad) mit dem höheren Reibwert geschlossen wird. An diesem High-Rad wird nur dann die Bremskraft im Sinne einer Gierbewegungsminimierung bzw. Gierbewegungsaufbauverzögerung verzögert aufgebaut, konstant gehalten oder vermindert, wenn erfaßt wird, daß das High-Rad sich stabil verhält. Die Stabilität des High-Rades kann dabei derart erfaßt werden, daß ermittelt wird, ob dieses Rad keinen übermäßigen Schlupf aufweist. Über diese Betrachtung des Schlupfes des High-Rades hinaus kann zur Stabilitätserfassung weiterhin erfaßt werden, ob das High-Rad keine übermäßige Radbeschleunigung aufweist.

Erfindungsgemäß findet der Giermomenteneingriff in enger Abhängigkeit von den Reibwerten der Räder statt, wobei die momentan vorliegenden Reibwerte in sehr guter Näherung durch die Raddynamik (Rad-Schlupf, Wiederbeschleunigung des Rades) beschrieben werden. Unabhängig von dem Giermomenteneingriff kann jedes Rad auf das, seinem Reibwert entsprechende Druckniveau eingeregelt werden. Der erfindungsgemäße Giermomenteneingriff kann sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse erfolgen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Zeichnung zeigt anhand der 1 schematisch ein Blockschaltbild eines Bremssystems. Die 2, 3, 4 und 5 zeigen die Erfindung anhand von Ablaufdiagrammen, während die 6 ein Blockschaltbild zur erfindungsgemäßen Ermittlung der Reibwerte darstellt. Die 7 erläutert einzelne Blöcke der 6 anhand von zeitlichen Verläufen der Rad- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit.

Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels detailliert beschrieben werden.
Die 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 11a-d vier Räder eines zweiachsigen Fahrzeuges, wobei jedes Rad einen mit dem Bezugszeichen 12a-d gekennzeichneten Raddrehzahlsensor aufweist. Jedem Rad 11a-d sind Radbremsen 13a-d zugeordnet, deren Bremskraft durch die Leitungen 15a-d von dem Auswertegerät 16 gesteuert wird. Hierzu werden dem Steuergerät 16 über die Leitungen 14a-d die Signale der Raddrehzahlsensoren 12a-d zugeführt. Nicht dargestellt in der 1 ist das vom Fahrer betätigte Bremspedal, durch das der Fahrer einen Verzögerungswunsch bestimmten Ausmaßes vorgibt.
Zusammenfassend ist zu bemerken, daß die 1 schematisch ein Bremssystem zeigt, das an einzelnen Radbremsen die Bremskraft unabhängig vom Fahrer variieren kann. Die genauere Funktion eines solchen Bremssystems kann bspw. den Bosch Technischen Berichten, Band 7 (1980), Heft 2, Seite 65-94 entnommen werden.
Anhand der 2 wird nun der erfindungsgemäße Giermomenteneingriff dargestellt. Nach dem Startschritt 21 wird in der der Abfrage 22 abgefragt, ob ein Giermomenteneingriff GME zu tätigen ist oder nicht. wird im Schritt 22 festgestellt, daß GME nicht den Wert Y aufweist, so wird im Schritt 25 kein Giermomenteneingriff getätigt. Weist allerdings GME den Wert Y auf, (siehe 3), so wird in der Abfrage 23 abgefragt, ob das High-Rad, d.h. das Rad, das den höheren Reibwert aufweist, stabil ist. weist das High-Rad eine Instabilität auf, (siehe 4 und 5), so wird gemäß dem Schritt 25 kein Giermomenteneingriff getätigt. Wird allerdings festgestellt, daß das High-Rad stabil ist, so wird im Schritt 24 ein Giermomenteneingriff eingeleitet. Nach dem Endschritt 26 wird der Programmdurchlauf erneut gestartet.
Auf die Abfrage 22 soll anhand der 3 genauer eingegangen werden. Nach dem Start-Schritt 31 werden im Schritt 32 die Reibwerte RBF_R und RBF_L der Räder auf der rechten und linken Fahrzeugseite gebildet. Diese Bildung der Reibwerte wird später anhand der 6 beschrieben werden. Im Schritt 33 wird nun die Differenz ΔRBF zwischen dem Reibwert RBF_R des Rades auf der rechten Fahrzeugseite und des Reibwerts RBF_L des Rades auf der linken Fahrzeughälfte gebildet. Diese Differenz wird im Schritt 34 mit einem Schwellwert K verglichen. Unterschreitet die Reibwertdifferenz den Schwellwert K, so wird im Schritt 36 GME auf den Wert N gesetzt, was in dem in der 2 gezeigten Schritt 22 zur Folge hat, daß im Schritt 25 kein Giermomenteneingriff getätigt wird. Überschreitet jedoch die Reibwertdifferenz ΔRBF dem Betrag nach den Schwellwert K, so wird GME im Schritt 35 auf den Wert Y gesetzt, was im Schritt 22 der 2 abgefragt wird. Nach dem Endschritt 37 wird mit dem Start 31 erneut begonnen.
Zu Ermittlung der Reibwerte RBF_R und RBF_L des linken und rechten Fahrezugrades soll im folgenden die 6 näher beschrieben werden. Hier wird die erfindungsgemäße Reibwertbestimmung anhand eines Fahrzeugrades i dargestellt. Der Einheit 61 wird hierzu das die Radgeschwindigkeit repräsentierende Signal ω_i (Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors 12i) neben der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vf zugeführt. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vf kann dabei in der Auswerteeinheit 16 als Referenzgeschwindigkeit aus mehreren Raddrehzahlen in bekannter Weise gebildet werden. Aus diesen beiden Eingangssignalen wird der Radschlupf SRI in bekannter Weise gemäß SRI = (Vf-ωi)/Vfermittelt werden. Darüberhinaus wird in der Einheit 61 die Radwiederbeschleunigung bzw. die Radbeschleunigung durch zeitliches Differenzieren der Raddrehzahl bzw. der Radgeschwindigkeit ω_i erhalten. Hierzu soll auf die 7a verwiesen werden. Hier wird ein Regelzyklus RZ gezeigt, der in bekannter Weise dann eingeleitet wird (Signal TI), wenn der Radschlupf und/oder die Radverzögerung bestimmte Schwellwerte überschreiten. Durch ein Konstanthalten bzw. Abbauen des Bremsdrucks wird nach Durchlaufen des Bremsschlupfmaximums SRIM eine Wiederbeschleunigung des Rades auf die Referenzgeschwindigkeit Vf erreicht. Auch hierzu soll auf die Bosch-Technischen-Berichte, Band 7 (1980) Heft 2, Seiten 65-94 verwiesen werden.
Der Momentanwert SRI des Radschlupfes wird nun der Einheit 62 zugeführt, in der der Maximalwert SRIM des Radschlupfes eines Regelzykluses gebildet wird. Dieser Maximalwert wird in der Verknüpfungseinheit 63 mit einem Soll-Schlupfwert SRS verglichen und die Differenz der beiden Größen als Soll-Wert ARS für die Radwiederbeschleunigung der Verknüpfung 64 zugeführt. Der Soll-Schlupfwert SRS ist als Applikationsparameter in dem Speicher 68 abgelegt (siehe 7b).
In der Verknüpfungseinheit 64 wird die Differenz ΔRBF_i zwischen dem Soll- und dem Ist-Wert der Radwiederbeschleunigung gebildet und der Verknüpfung 65 hinzugeführt. In der Verknüpfung 65 wird diese aktuell ermittelte Differenz ΔRBF_i mit dem Reibwert RBF_i(n-1) verglichen, der im vorangehenden Regelzyklus (Zyklus n-1) ermittelt wurde (Speicher 66). Die so erhaltene Differenz RBF_i(n) wird als aktueller (Zyklus n) Reibwert am i-ten Rad im Schritt 32 (3) gebildet.
Anhand der 6 wurde also ein interatives Fahren zur Ermittelung des Reibwertes an einem Rad dargestellt, das wie folgt mathematisch zu beschreiben ist: RBF(n) = RBF(n-1) – ΔRBF,wobei mit RBF(n) der im n-ten Regelzyklus ermittelte Reibwert und mit RBF (n-1) der im n-ten Regelzykus ermittelte Reibwert beschrieben ist.
Der Wert ΔRBF ist dabei wie folgt beschrieben ΔRBF = (ARI – ARS) × C1 , wobei, ARS = (SRIM -SRS) × C2 ist. Zur Ermittlung eines Reibwertes an einem Rad wird also erfindungsgemäß der im vorangehenden Regelzyklus ermittelte Reibwert um den Wert ΔRBF korrigiert. Dabei repräsentiert der Korrekturwert ΔRBF die Abweichung des Ist-Wertes der Radwiederbeschleunigung ARI von einem entsprechenden Soll-Wert ARS, wobei dieser Soll-Wert ARS von der Abweichung des maximalen Schlupfes zu SRIM von einem applizierbaren Wert SRS abhängt.
Bei dem oben beschriebenen iterativen Verfahren zu Erlangung des aktuellen Reibwertes RBF(n) wird für die erste Ermittlung ein Startwert RBF1 benötigt. Dieser Startwert wird aufgrund des ersten Regelzyklus derart ermittelt, daß RBF1 = TI × SRIM1.
Hierbei bedeutet die Zeit TI die Dauer des ersten Regelzykluses und SRIM1 der maximale Schlupf im ersten Regelzyklus (1.RZ, 7a).
Anhand der 4 und 5 soll nun im folgenden die in 2 gezeigte Abfrage 23 näher erläutert werden. In der 4 wird hierzu nach dem Startschritt 41 im Schritt 42 der Reibwert des rechten und linken Rades wie oben beschrieben gebildet. Im Schritt 43 wird die Differenz ΔRBF dieser beiden Reibwerte berechnet, wonach im Schritt 44 diese Differenz darauf hin überprüft wird, ob sie größer oder gleich Null ist. Ist die Differenz kleiner Null, so befindet sich das linke Rad auf einer Fahrbahn mit höherem Reibwert als das rechte Rad, woraufhin im Schritt 46 als High-Rad das linke Rad gespeichert wird. Überschreitet im Schritt 44 die Differenz ΔRBF den Wert Null, so befindet sich das rechte Rad auf einer Fahrbahn mit höherem Reibwert, woraufhin im Schritt 45 als High-Rad das rechte Rad identifiziert wird.
Nach dem Endschritt 47 wird erneut der Programmdurchlauf mit dem Start 41 gestartet.
5 zeigt nach dem Start 51 im Schritt 52 die in der 4 gezeigte Ermittlung, welches Rad das High-Rad ist. Im Schritt 53 wird der Betrag der Differenz zwischen der Drehgeschwindigkeit des High-Rades und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit bzw. Referenzgeschwindigkeit mit einem Schwellwert S1 verglichen.
Überschreitet die Differenz den Schwellwert S1, so ist dies ein Zeichen, daß sich das High-Rad zwar im Vergleich mit dem Low-Rad auf einer Fahrbahn mit höherem Reibwert befindet, das High-Rad aber seinerseits instabil ist. Dies wird im Schritt 55 abgespeichert. Unterschreitet diese Differenz den Schwellwert S1 so wird im Schritt 54 die Radbeschleunigung des High-Rades mit einem zweiten Schwellwert S2 verglichen. Überschreitet diese Radbeschleunigung betraglich den zweiten Schwellwert S2, so signalisiert dies, daß eine Blockierneigung des High-Rades vorliegt, woraufhin im Schritt 55 abgespeichert wird, daß das High-Rad eine Instabilität aufweist. Unterschreitet jedoch die Radbeschleunigung des High-Rades den zweiten Schwellwert S2, so wird im Schritt 46 abgespreichert, daß das High-Rad stabil ist. Nach dem Endschritt 57 wird der in der 5 zu sehende Programmablauf erneut gestartet.
Das in der 5 gezeigte Ergebnis (Blöcke 55 und 56) wird im Schritt 23 (2) abgefragt. Hierdurch wird gewährleistet, daß ein Giermomenteneingriff an dem Rad, das den höheren Reibwert aufweist, nur dann getätigt wird, wenn dieses Rad keine Instabilität aufweist.

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug mit wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Rädern (11a-d), denen jeweils eine Bremseinrichtung (13a-d) zur Aufbringung einen Bremskraft an dem Rad und eine Einrichtung (12a-d) zur Erfassung der Drehbewegung des Rades zugeordnet ist, und einer Auswerteeinrichtung (16), mittels der wenigstens abhängig von den erfaßten Drehbewegungen der Räder die Ansteuersignale zur Ansteuerung der Bremseinrichtungen (13a-d) ermittelt werden, wobei erfaßt wird, ob an dem rechten und linken Rad in bestimmter Weise unterschiedliche Reibwerte vorliegen und in Abhängigkeit der Erfassung der unterschiedlichen Reibwerte an dem Rad mit dem höheren Reibwert die Bremskraft verzögert aufgebaut, konstant gehalten oder vermindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Reibwerte (RBF_R, RBF_L) die Radwiederbeschleunigung (AR) an den Rädern nach einer Radverzögerung ausgewertet wird.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung der Reibwerte (RBF_R, RBF_L) für jedes der wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Räder (11a-d) die Differenz zwischen dem Istwert (ARI) der Radwiederbeschleunigung und einem entsprechenden Sollwert (ARS) gebildet wird.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Bremssystem um ein zyklisch arbeitendes Antiblockiersystem handelt und zur Erfassung der aktuellen Reibwerte [RBF_R(n), RBF_L(n)] für jedes der wenigstens zwei bzgl. der Fahrtrichtung rechts und links angeordneten Räder (11a-d) der wenigstens im vorangegangenen Zyklus erfaßte Reibwert [RBF_R(n-1), RBF_L(n-1)] berücksichtigt wird.
Bremssystem nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung des aktuellen Reibwerts [RBF_R(n), RBF_L(n)] die Differenz zwischen dem wenigstens im vorangegangenen Zyklus (n-1) erfaßten Reibwert [RBF_R(n-1), RBF_L(n-1)] und der gebildeten Differenz zwischen dem Istwert (ARI) der Radwiederbeschleunigung und einem entsprechenden Sollwert (ARS) im aktuellen Zyklus (n) herangezogen wird.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Vergleich der erfaßten Reibwerte (RBF_R, RBF_L) auf das Rad (High-Rad) mit dem höheren Reibwert geschlossen wird und an diesem Rad (High-Rad) nur dann die Bremskraft im Sinne einer Verringerung der Gierbewegung des Fahrzeugs verzögert aufgebaut, konstant gehalten oder vermindert wird, wenn erfaßt wird, daß dieses Rad (High-Rad) sich stabil verhält.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung, ob sich das Rad (High-Rad) mit dem höheren Reibwert stabil verhält, ermittelt wird, ob dieses Rad keinen übermäßigen Schlupf aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung, ob sich das Rad (High-Rad) mit dem höheren Reibwert stabil verhält, ermittelt wird, ob dieses Rad keine übermäßige Radbeschleunigung aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Bremssystem um ein zyklisch arbeitendes Antiblockiersystem handelt und der Sollwert (ARS) der Radwiederbeschleunigung abhängig von einem Vergleich des Maximalwertes (SRIM) des Istwertes (SRI) des Bremsschlupfes während eines Regelzyklus mit einem entsprechenden Sollwerte (SRS) gewählt wird.