DE4221746B4

DE4221746B4 - Traktionssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE4221746B4
Application number: DE4221746A
Authority: DE
Inventors: Shohei Wako Matsuda; Toshio Wako Yahagi; Shinichi Wako Inagawa; Yoshihiro Wako Urai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-02
Filing date: 1992-07-02
Publication date: 2006-06-14
Anticipated expiration: 2012-07-03
Also published as: GB9214201D0; JP3324779B2; JPH05345561A; GB2258281B; DE4221746A1; GB2258281A; US5404302A

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Traktion von mehreren ein Fahrzeug antreibenden Rädern mit folgenden Schritten:
a) Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V_R);
b) Bestimmen einer den antreibenden Rädern zugeordneten Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_R) zur Steuerung einer auf die antreibenden Räder wirkenden Bremskraft (B_CL, B_CR) unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Schlupfrate der antreibenden Räder;
c) Ermitteln einer Geschwindigkeit (V_DL, V_DR) der antreibenden Räder;
d) Vergleich der ermittelten Geschwindigkeit (V_R) des Fahrzeugs mit den ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) der antreibenden Räder;
e) Beurteilung von Zuständen übermäßigen Schlupfs der antreibenden Räder aufgrund des Vergleichs (gemäß
d) im Hinblick darauf, ob die ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) der antreibenden Räder die ihnen zugeordnete Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) übersteigen;
f) Steuerung der auf die antreibenden Räder wirkenden Bremskraft (B_CL, B_CR) entsprechend dem Resultat der Beurteilung gemäß e) im Sinne einer Unterdrückung eines übermäßigen Schlupfs der antreibenden Räder,
gekennzeichnet durch folgende...

Description

Die Erfindung betrifft ein Traktionssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug und umfaßt die im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten, Schritte.

Ein Verfahren, bei dem der Zustand übermäßigen Schlupfes der Antriebsräder dadurch eliminiert wird, daß man eine Bremskraft auf die Antriebsräder ausübt, ist bereits aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung 109159/91 bekannt. Dabei wird für jedes Antriebsrad ein Zustand übermäßigen Schlupfes beurteilt und eine Bremskraft für jedes der Antriebsräder unabhängig nach Maßgabe der Beurteilung gesteuert. Ferner ist eine Technik bekannt, gemäß der ein Zustand übermäßigen Schlupfes auf der Basis eines mittleren Wertes zwischen den Geschwindigkeiten des linken und des rechten Antriebsrades beurteilt und übermäßiger Schlupf durch eine Kombination aus einer Steuerung von Drehmomenten, die gemäß dem Ergebnis der Beurteilung auf die Antriebsräder ausgeübt werden, und einer unabhängigen Steuerung einer Bremskraft für jedes Antriebsrad eliminiert wird (vgl. z.B. die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 203863/87).

In der DE 39 05 855 A1 ist eine Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung offenbart, bei der der Beschleunigungsschlupf an dem angetriebenen Rad bzw. den angetriebenen Rädern ermittelt und nach Maßgabe dieser Ermittlung der Bremsdruck und der Öffnungswinkel einer Drosselklappe oder Hilfsdrosselklappe verändert wird. Dabei wird die auf das angetriebene Rad bzw. die angetriebenen Räder wirkende Bremskraft erfaßt und die Stellgeschwindigkeit der Drosselklappe bzw. Hilfsdrosselklappe unter Berücksichtigung des ermittelten Schlupfes, der Schlupfänderung und der erfaßten Bremskraft berechnet.

In der DE 38 18 511 A1 ist ein Steuerungssystem zur Verhinderung von Schlupf beim Anfahren und Beschleunigen von Kraftfahrzeugen offenbart. Bei diesem System wird der Schlupf eines angetriebenen Rades während der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs anhand dessen Umdrehungsgeschwindigkeit erfaßt. Nach Maßgabe des erfaßten Schlupfes wird ein Bremskraftreferenzwert berechnet und ein dem Bremskraftreferenzwert entsprechendes Bremssteuersignal wird an eine Bremskraftregelungseinrichtung übertragen, die die auf das angetriebene Rad ausgeübte Bremskraft nach Maßgabe des Bremskraftreferenzwertes steuert. Daneben wird die Motorleistung entsprechend dem Bremskraftreferenzwert verringert.

Aus der DE 39 16 990 A1 ist ein Traktions-Steuerungssystem für Motorfahrzeuge bekannt, bei dem die Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder als Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt wird. Weiterhin wird eine Vielzahl von Schwellenwerten bereitgestellt, wobei jeder Schwellenwert größer ist als die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit. Ferner wird die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder durch Sensoren erfaßt und mit der Vielzahl von Schwellenwerten verglichen. Nach Maßgabe dieses Vergleichs wird der auf die angetriebenen Räder wirkende Bremsfluiddruck erhöht, verringert oder beibehalten. Das Ausmaß einer Bremsfluiddruckveränderung richtet sich dabei nach der aus der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder ermittelten Beschleunigung bzw. Verzögerung der angetriebenen Räder. Dauert ein Zustand, in dem der Bremsfluiddruck beibehalten wird, länger als eine vorbestimmte Zeitspanne an und übersteigt gleichzeitig die erfaßte Geschwindigkeit der Antriebsräder einen bestimmten der Vielzahl von Schwellenwerten, wird der Bremsfluiddruck ausgehend von dem zuvor beibehaltenen Druckniveau erhöht.

Die DE 39 04 572 A1 offenbart eine Steuervorrichtung zur Verminderung eines Beschleunigungsschlupfes eines angetriebenen Rades, welche eine Regelung der Motorleistung und eine Regelung der Bremskraft durchführt. Die Regelung der Motorleistung beeinflußt das Ausgangsdrehmoment des Motors durch Einstellen der Drosselklappenöffnung, durch Verändern des Zündzeitpunkts sowie der Kraftstoffzufuhr. Die Schließgeschwindigkeit einer von der Regelung der Motorleistung betätigten Hilfsdrosselklappe wird dabei in Abhängigkeit von Regelzuständen entweder konstant oder in Abhängigkeit des Schlupfes und der Schlupfänderung eingestellt. Die Regelung der Bremskraft beeinflußt eine Bremsvorrichtung des angetriebenen Rades.

Bei einem Fahrzeug, bei dem das linke und das rechte Vorderrad als Antriebsrad dienen, ist es in den folgenden Fällen vorstellbar, daß eine im wesentlichen gleiche mittlere Geschwindigkeit V_DA zwischen beiden Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR vorliegt. In einem Fall haben beide Antriebsräder Schlupfneigung, wobei sowohl eine Geschwindigkeit V_DL des linken Antriebsrads als auch eine Geschwindigkeit V_DR des rechten Antriebsrads von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R – wie in 6 gezeigt – abweicht, und in einem Fall, in dem eines der Antriebsräder, z.B. das rechte Antriebsrad, Schlupftendenz aufweist, wobei seine Geschwindigkeit V_DR in großem Ausmaß von der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R abweicht, während das andere Antriebsrad, z.B. das linke Antriebsrad, keine Schlupftendenz hat und seine Geschwindigkeit V_DL einen Wert hat, der näher bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R liegt, wie es in 7 gezeigt ist. Bei einem Verfahren, bei dem die Zustände übermäßigen Schlupfes der Antriebsräder bestimmt werden, indem man als zumindest eine Beurteilungsbedingung in Betracht zieht, ob die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR die Ziel-Radgeschwindigkeit V_RB überschreiten, und bei dem die Bremskräfte für die Antriebsräder – gemäß dem oben beschriebenen Stand der Technik – unabhängig gesteuert werden, kann es vorkommen, daß die Bremskraft für das rechte Antriebsrad, gestützt darauf, daß die Geschwindigkeit V_DR des rechten Antriebsrads die Ziel-Radgeschwindigkeit V_RB in großem Ausmaß überschreitet, vergrößert wird, selbst wenn die mittlere Geschwindigkeit V_DA nicht verkleinert wird, wodurch die Gefahr einer übermäßigen Steuerung der Bremskraft auftritt.

Bei einer Traktionssteuerung, bei der eine unabhängige Steuerung der Bremskraft für jedes Antriebsrad und eine Steuerung der auf die Antriebsräder ausgeübten Drehmomente nach Maßgabe des Ergebnisses der Beurteilung der Zustände übermäßigen Schlupfes auf der Basis eines mittleren Wertes zwischen den Geschwindigkeiten des linken und des rechten Antriebsrades kombiniert werden, wird die Steuerung der Drehmomente auf die Antriebsräder im allgemeinen dadurch bewirkt, daß man als zumindest eine Beurteilungsbedingung berücksichtigt, ob die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit V_DA die Ziel-Radgeschwindigkeit V_RT überschreitet bzw. nicht überschreitet, welche niedriger gesetzt ist als die Ziel-Radgeschwindigkeit V_BR in dem Fall der Bremskraftsteuerung, wie es in den 6 und 7 gezeigt ist. In diesem Fall werden die Bremssteuerung und die Drehmomentensteuerung ausgeglichen, wie es in 6 gezeigt ist, wohingegen bei der in 7 gezeigten Bedingung die Steuerung des ausgeübten Drehmomentes reduziert wird, da die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit V_DA – wie in 8 gezeigt – durch eine Erhöhung der Bremskraft für das rechte Antriebsrad vermindert wird. In einem Extremfall wird die Traktionssteuerung nur durch die Steuerung der Bremskraft ausgeführt, wobei eine Steuerung des ausgeübten Drehmomentes verloren geht, mit der Folge, daß eine übermäßige Steuerung der Bremskraft stattfindet.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Traktionssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug anzugeben, bei dem eine übermäßige Steuerung oder Übersteuerung der Bremskraft vermieden wird, wenn eine kleine Anzahl oder eine Minderheit von einer Vielzahl von Antriebsrädern in einem Schlupfzustand ist bzw. sind.

Diese Aufgabe wird durch ein Traktionssteuerungsverfahren nach Anspruch 1 gelöst. Bei diesem Verfahren wird ein Zustand übermäßigen Schlupfes einer Vielzahl von Antriebsrädern beurteilt, wobei man als zumindest eine Beurteilungsbedingung berücksichtigt, ob eine Antriebsradgeschwindigkeit eine Bremskraft steuernde Ziel-Radgeschwindigkeit überschreitet bzw. nicht überschreitet, die unter Berücksichtigung einer vorbestimmten Schlupfrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Ferner wird eine Bremskraft für die Antriebsräder nach Maßgabe des Ergebnisses der Beurteilung gesteuert, wobei das Maß einer Schlupfneigung für jedes der Antriebsräder auf der Basis eines Entscheidungswertes bestimmt wird, der höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit und kleiner als die Bremskraft steuernde Ziel-Radgeschwindigkeit gesetzt ist. Je kleiner die Anzahl der Räder ist, bei denen eine große Schlupfneigung ermittelt wird, desto mehr wird die Bremskraft steuernde Ziel-Radgeschwindigkeit vergrößert. Auf diese Weise wird das Auftreten einer Übersteuerung oder übermäßigen Steuerung der Bremskraft vermieden, wenn die Schlupftendenz von nur einem oder einer Minderheit der Antriebsräder groß ist.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Aus der Beschreibung sind weitere Ziele und Vorteile der Erfindung zu ersehen.
Es zeigen
1 bis 3 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei
1 ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung,
2 ein eine Beziehung zwischen der Ziel-Radgeschwindigkeit, dem Entscheidungswert und der Fahrzeuggeschwindigkeit illustrierendes Diagramm und
3 ein. Diagramm von Charakteristiken darstellt, die auf den Fall bezogen sind, daß die Schlupfneigung eines der linken und rechten Antriebsräder groß ist,
4 ein Diagramm, welches eine Steuertabelle illustriert, die auf der Basis eines Verhältnisses zwischen der Ziel-Radgeschwindigkeit und der Antriebsradbeschleunigung und -verzögerung in einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung erstellt wurde,
5 ein der 1 ähnliches Blockschaltbild einer Steuerschaltung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
6 ein Diagramm von Charakteristiken, das einen Zustand illustriert, in dem die Schlupfneigungen von linken und rechten Antriebsrädern groß sind,
7 ein Diagramm von Charakteristiken, welches einen Zustand illustriert, in dem die Schlupfneigung von nur einem der linken und rechten Antriebsräder groß ist, und
8 ein Diagramm zur Erklärung eines Problems, welches auftritt, wenn die Schlupftendenz von nur einem der linken und rechten Antriebsräder groß ist.
Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben.
Zunächst wird auf 1 Bezug genommen. Bei einem Fahrzeug mit einem rechten und einem linken frontangetriebenen Rad ist ein Antriebsradgeschwindigkeitssensor S_DL für das linke Vorderrad und ein Antriebsradgeschwindigkeitssensor S_DR für das rechte Vorderrad sowie ein Folgeradgeschwindigkeitssensor S_FL für das linke Hinterrad und ein Folgeradgeschwindigkeitssensor SFR für das rechte Hinterrad vorgesehen, wobei das rechte und das linke Hinterrad Folgeräder sind.
Zur Vermeidung dessen, daß das linke und das rechte Antriebsrad in Zustände übermäßigen Schlupfes kommen, werden ein Antriebsrad-Bremskraft-Steuerungsabschnitt B_CL zur Steuerung der Bremskraft einer an dem linken Antriebsrad montierten Bremsvorrichtung, ein Antriebsrad-Bremskraft-Steuerungsabschnitt B_CR zur Steuerung der Bremskraft einer an dem rechten Antriebsrad montierten Bremsvorrichtung, sowie ein Motor-Ausgangsdrehmomenten-Steuerungsabschnitt T_c, beispielsweise für die Steuerung des Drosselöffnungsgrades, zwecks Steuerung des von dem in dem Fahrzeug montierten Motorsauf das linke und das rechte Antriebsrad ausgeübten Drehmomentes mittels Signalen von einer Steuereinrichtung C gesteuert, die ein Steuerungssignal auf der Basis von Eingangssignalen von den Sensoren S_DL, S_DR, S_FL und S_FR an jeden der Steuerabschnitte abgibt.
Die Steuereinrichtung C umfaßt Differenzierschaltungen 1_L und 1_R zur Differentiation einer Antriebsradgeschwindig keit V_DL bezüglich des linken Antriebsrads, die mittels des Antriebsradsgeschwindigkeitssensors S_DL für das linke Vorderrad erfaßt wird, und einer Antriebsradgeschwindigkeit V_DR bezüglich des rechten Antriebsrads, die mittels des Antriebsradgeschwindigkeitssensors S_DR für das rechte Vorderrad erfaßt wird, so daß auf diese Weise Beschleunigungs- oder Verzögerungswerte α_L und α_R des linken bzw. des rechten Antriebsrades bereitgestellt werden, eine Fahrzeug-Geschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 2 zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V_R auf der Basis einer Folgeradgeschwindigkeit V_FL bezüglich des linken Folgerades, die mittels des Folgeradgeschwindigkeitssensors S_FL für das linke Folgerad erfaßt wird, und einer Folgeradgeschwindigkeit V_FR bezüglich des rechten Folgerades, die mittels des Folgeradsensors S_FR für das rechte Folgerad bestimmt wird, eine Antriebsrad-Geschwindigkeits-Mittelwertkalkulations-Schaltung 3 für die Mittelung der Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR des linken bzw. rechten Antriebsrades zur Bestimmung einer mittleren Antriebsradgeschwindigkeit V_DA, eine Entscheidungswert-Kalkulationsschaltung 4 für die Bestimmung von ersten und zweiten Entscheidungswerten V_RS1 und V_RS2 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R zur Beurteilung der Stärke der Schlupftendenz der Antriebsräder, eine Ausgangsdrehmomente steuernde Ziel-Radgeschwindigkeitskalkulationsschaltung 5 für die Bereitstellung einer Drehmomente steuernden Ziel-Radgeschwindigkeit V_RT auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R, eine Bremskraft steuernde Ziel-Radgeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 6 für die Bestimmung einer Bremskraft steuernden höheren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R und eine Bremskraft steuernde Ziel-Radgeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 7 für die Bestimmung einer Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R.
Die Steuereinrichtung C enthält ferner eine Differenzierschaltung 8 zur Differenzierung einer mittleren Antriebsradgeschwindigkeit V_DA zur Bestimmung einer mittleren Beschleunigung oder Verzögerung α_A der Antriebsräder, Komparatoren 9_L und 9_R für den Vergleich der Beschleunigungen oder Verzögerungen α_L und α_R des linken und rechten Antriebsrades mit einer vorgegebenen Beschleunigung für die Feststellung, ob das linke und das rechte Antriebsrad beschleunigt werden bzw. nicht beschleunigt werden, Komparatoren 10_L und 10_R für den Vergleich der Beschleunigungen oder Verzögerungen α_L und α_R des linken und rechten Antriebsrades mit einer vorgegebenen Verzögerung zwecks Feststellung, ob das linke und das rechte Antriebsrad verzögert werden bzw. nicht verzögert werden, Komparatoren 11_L und 11_R für den Vergleich der linken und der rechten Antriebsradgeschwindigkeit V_DL und V_DR sowie der ersten und zweiten Entscheidungswerte V_RS1 und V_RS2 zur separaten Bestimmung der Stärke einer Schlupftendenz des linken und des rechten Antriebsrades und ein UND-Gatter bzw. AND-Gatter 12, welches Ausgangssignale von den Komparatoren 11_L und 11_R erhält, um die Anzahl der linken und rechten Antriebsräder zu bestimmen, die eine größere Schlupfneigung aufweisen. Die Steuereinrichtung C enthält ferner einen Komparator 13 für den Vergleich der mittleren Beschleunigung oder Verzögerung α_A der Antriebsräder mit einer vorgegebenen Beschleunigung zwecks Feststellung, ob beide Antriebsräder beschleunigt werden bzw. nicht beschleunigt werden, einen Komparator 14 für den Vergleich der mittleren Beschleunigung oder Verzögerung α_A der Antriebsräder mit einer vorgegebenen Verzögerung zwecks Feststellung, ob beide Antriebsräder verzögert werden bzw. nicht verzögert werden, einen Schalterkreis 15, der ansprechend auf ein Ausgangssignal von dem AND-Gatter 12 von einem Schaltzustand in den anderen Schaltzustand umschaltet, Komparatoren 16_L und 16_R für den Vergleich der Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL, V_DR des linken bzw. rechten Antriebsrades mit der Bremskraft steuernden höheren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH und der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL und einen Komparator 17 für den Vergleich der mittleren Radgeschwindigkeit V_DA mit der Ausgangsdrehmomente steuernden Ziel-Radgeschwindigkeit V_RT.
In der Steuereinrichtung C werden Ausgangssignale von den Komparatoren 9_L , 10_L und 16_L als Steuersignale an den Antriebsrad-Bremskraft-Steuerungsabschnitt B_CL für das linke Antriebsrad –, Ausgangssignale von den Komparatoren 9_R , 10_R und 16_R als Steuersignale an den Antriebsrad-Bremskraft-Steuerungsabschnit B_CR für das rechte Antriebsrad – und Ausgangssignale von den Komparatoren 13, 14 und 17 als Steuersignale an den Motor-Ausgangsdrehmomenten-Steuerungsabschnitt T_c abgegeben. In den Antriebsrad-Bremskraft-Steuerungsabschnitten B_CL und B_CR für das linke Antriebsrad bzw. das rechte Antriebsrad wird die Vergrößerung, die Aufrechterhaltung und die Verkleinerung der Bremskraft für das linke und das rechte Antriebsrad in einer schaltenden Weise gesteuert, und zwar abhängig davon, ob die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR die Bremskraft steuernde höhere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH oder die Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL überschreiten, und abhängig davon, ob jedes der Antriebsräder beschleunigt oder verzögert wird. In dem Motor-Ausgangsdrehmomenten-Steuerungsabschnitt T_c wird der Drosselöffnungsgrad gesteuert, um das Verkleinern, Aufrechterhalten und Vergrößern des Motor-Ausgangsdrehmomentes zu schalten, und zwar abhängig davon, ob die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit V_DA die Ausgangsdrehmomente steuernde Ziel-Radgeschwindigkeit V_RT überschreitet bzw. nicht überschreitet, sowie in Abhängigkeit von der Beschleunigung oder Verzögerung α_A, die auf der Basis der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit V_DA kalkuliert wird.
In der Entscheidungswert-Kalkulationsschaltung 4 wird eine vorbestimmte Geschwindigkeit, z.B. ein Geschwindigkeitswert von etwa 3 km/Stunde, zu der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 2 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_R addiert, um auf diese Weise einen ersten Entscheidungswert V_RS1 und einen zweiten Entscheidungswert V_RS2, der – wie in 2 gezeigt – etwas kleiner als der erste Entscheidungswert V_RS1 ist, bereitzustellen. Darüber hinaus wird ein Ausgangssignal von der Entscheidungswert-Kalkulationsschaltung 4 separat in die Komparatoren 11_L und 11_R eingegeben. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR vergrößert werden, so wird der erste Entscheidungswert V_RS1 an die Komparatoren 11_L und 11_R abgegeben. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR verkleinert werden, so wird der zweite Entscheidungswert V_RS2 an die Komparatoren 11_L und 11_R abgegeben. Wenn somit die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR vergrößert werden, so geben die Komparatoren 11_L und 11_R ein High-Pegel-Signal aus, und zwar auf der Basis der Entscheidung, daß die Antriebsräder eine größere Schlupftendenz aufweisen, da die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR den ersten Entscheidungswert V_RS1 überschreiten. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR verkleinert werden, so stellen die Komparatoren 11_L und 11_R die Ausgabe des High-Pegel-Signals auf der Basis der Entscheidung, daß die Antriebsräder eine größere Schlupftendenz haben ein, bis die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR kleiner werden als der zweite Entscheidungswert V_RS2, welcher kleiner als der erste Entscheidungswert V_RS1 ist. Der Grund dafür, daß die Entscheidung auf diese Weise eine Hysterese aufweist, ist der, daß das Auftreten von Prellen bei der Beurteilung der Stärke der Schlupftendenz verhindert werden soll.
In der Bremskraft steuernden Ziel-Radgeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 6 wird eine Bremskraft steuernde höhere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH berechnet (vgl. 2), wobei eine vorbestimmte Schlupf rate der in der Schaltung 6 empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_R berücksichtigt wird. In der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 7 wird eine Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL berechnet (vgl. 2), wobei eine im Vergleich zu der oben genannten vorbestimmten Schlupfrate kleinere Schlupfrate der in der Schaltung 7 empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_R berücksichtigt wird. Ferner wird in der Ausgangsdrehmomente steuernden Ziel-Radgeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 5 eine Ausgangsdrehmomente steuernde Ziel-Radgeschwindigkeit V_RT kalkuliert, die kleiner als die Ziel-Radgeschwindigkeiten V_RBH und V_RBL – und größer als der erste und der zweite Entscheidungswert V_RS1 und V_RS2 ist, wobei eine verglichen mit den oben genannten Schlupfraten noch kleinere Schlupfrate der in der Schaltung 5 empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit V_R berücksichtigt wird.
In dem Schalterkreis 15 wird zwischen den Schaltverbindungen eines mit der Bremskraft steuernden Ziel-Radgeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 6 verbundenen separaten Kontaktes 15a und eines mit der Bremskraft steuernden Ziel-Radgeschwindigkeits-Kalkulationsschaltung 7 verbundenen separaten Kontaktes 15b mit einem mit den Komparatoren 16_L und 16_R verbundenen gemeinsamen Kontakt 15c in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal von dem AND-Gatter 12 umgeschaltet. Genauer spezifiziert heißt das, daß in dem Fall, in dem nur einer der Komparatoren 11_L und 11_R ein High-Pegel-Signal auf der Basis der Entscheidung ausgibt, daß das Ausgangssignal von dem AND-Gatter 12 einen niedrigen Pegel oder Low-Pegel hat, etwa wenn die Schlupftendenz nur eines der linken und rechten Antriebsräder zunimmt, – wie auch in dem Fall, in dem beide Komparatoren 11_L und 11_R Ausgangssignale mit niedrigem Pegel auf der Basis der Entscheidung, daß die Schlupfneigungen sowohl des linken als auch des rechten Antriebsrades gering sind, ausgeben, der Schalterkreis 15 in einen Schaltmodus umgeschaltet wird, in dem der separate Kontakt 15a mit dem gemeinsamen Kontakt 15c elektrisch verbunden ist, wodurch die Bremskraft steuernde höhere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH an die Komparatoren 16_L und 16_R abgegeben werden kann. Wenn beide Komparatoren 11_L und 11_R High-Pegel-Signale auf der Basis der Entscheidung ausgeben, daß das Ausgangssignal von dem AND-Gatter 12 High-Pegel hat, etwa wenn die Schlupftendenz sowohl des linken als auch des rechten Antriebsrades groß ist, wird der Schalterkreis 15 in einen Schaltzustand umgeschaltet, in dem der separate Kontakt 15b elektrisch mit dem gemeinsamen Kontakt 15c verbunden ist, wodurch die Bremskraft steuernde niedrige Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL an die Komparatoren 16_L und 16_R abgegeben werden kann.
Nachstehend wird die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben. Wenn mittels des AND-Gatters 12 festgestellt wird, daß die Schlupftendenzen sowohl des linken als auch des rechten Antriebsrades groß sind, so wird die Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL für die Komparatoren 16_L und 16_R bereitgestellt und als Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL – wie unter Bezugnahme auf 6 beschrieben – bestimmt und eine Steuerung der Bremskraft sowie eine Steuerung des ausgeübten Drehmomentes sind gut ausgeglichen.
Wenn mittels des AND-Gatters 12 festgestellt wird, daß die Schlupftendenz nur eines der linken und rechten Antriebsräder, etwa des rechten Antriebsrades, groß ist, so wird die Bremskraft steuernde höhere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH über den Schalterkreis 15 an die Komparatoren 16_L und 16_R abgegeben. Daher kann die Steuerung der Bremskraft für das rechte Antriebsrad ausgeführt werden, wobei ein Abfallen der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit V_DA – wie in 8 gezeigt – vermieden wird, indem als zumindest eine Beurteilungsbedingung für die Bremskraftsteuerung berücksichtigt wird, ob (beispielsweise) die rechte Antriebsradgeschwindigkeit V_DR die relativ hohe Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH – wie in 3 gezeigt – überschreitet. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß jegliche Möglichkeit einer Reduktion der Steuerung des Motorausgangsdrehmomentes vermieden werden kann und daß die Steuerung der Bremskraft und die Steuerung des auf die Antriebsräder ausgeübten Drehmomentes gut ausgeglichen werden kann, wodurch eine übermäßige Steuerung oder Übersteuerung der Bremskraft vermieden wird.
Ferner werden der erste und der zweite Entscheidungswert V_RS1 und V_RS2 als näher bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R bei der Beurteilung der Stärke der Schlupftendenzen der Antriebsräder bestimmt, und die Stärke der Schlupftendenz wird beurteilt, bevor die Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR die Bremskraft steuernden Ziel-Werte V_RBL und V_RBH überschreiten. Der Wechsel der Ziel-Radgeschwindigkeiten von einer zur anderen kann daher zuverlässig vor der Traktionssteuerung durchgeführt werden.
Wenn die Schlupftendenz nur eines der linken und rechten Antriebsräder groß ist, wird bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die größere (V_RBH) von den Bremskraft steuernden Ziel-Radgeschwindigkeiten V_RBH und V_RBL ausge wählt. Alternativ kann die Ausgangsdrehmomente steuernde Ziel-Radgeschwindigkeit V_RT reduziert werden, wenn die Traktionssteuerung in Kombination mit der Steuerung von Bremskraft für die Antriebsräder und der Steuerung von Drehmomenten, die auf die Antriebsräder ausgeübt werden, ausgeführt wird. Wenn festgestellt wird, daß die Schlupftendenz nur eines der linken und rechten Antriebsräder größer ist, kann eine Differenz zwischen dem Wert V_RBH der Bremskraft steuernden höheren Ziel-Radgeschwindigkeit und der Ausgangsdrehmomente steuernden Ziel-Radgeschwindigkeit V_RT vergrößert werden.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann eine Zuordnung oder Tabelle, in der die Bremskraft steuernden Ziel-Radgeschwindigkeiten nach Maßgabe von Beschleunigungen und Verzögerungen der Antriebsräder detailliert unterteilt sind, vorausgehend aufgestellt werden, und zwar hinsichtlich eines Falles, in dem die Schlupftendenzen des linken und des rechten Antriebsrades groß sind und hinsichtlich eines Falles, in dem die Schlupftendenz von nur einem der linken und rechten Antriebsräder groß ist (vgl. 4).
Gemäß 4 sind in der Tabelle drei Steuermodi gemäß der Vergrößerung, Aufrechterhaltung und Verkleinerung des Bremsdrucks nach Maßgabe von Beschleunigungen α₁ und α₂ (α₁ < α₂), Verzögerungen –α₁ und –α₂ (–α₁ < –α₂) und Ziel-Radgeschwindigkeiten V_RB1, V_RB2 und V_RB3 (V_RB1 < V_RB2 < V_RB3) eingesetzt, wodurch die Steuerung der Bremskraft präziser ausgeführt werden kann.
5 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, worin Teile oder Komponenten, die mit solchen des ersten Ausführungsbeispiels korrespondieren, mit entsprechend gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind.
Eine Steuereinrichtung C' ist zwischen einem unabhängigen Steuermodus zur unabhängigen Steuerung der Bremskräfte für das linke und das rechte Antriebsrad und einem kollektiven Steuerungsmodus zur kollektiven Steuerung der Bremskräfte für das linke und das rechte Antriebsrad umschaltbar. Wenn der Absolutwert |V_DL – V_DR| einer Differenz zwischen einer Antriebsradgeschwindigkeit V_DL bezüglich des linken Antriebsrades und einer Antriebsradgeschwindigkeit V_DR bezüglich des rechten Antriebsrades einen vorbestimmten gesetzten Wert ∆V überschreitet, so wird in der Steuereinrichtung C' der unabhängige Steuermodus ausgewählt.
Zusätzlich zu dem Aufbau der Steuereinrichtung C in 1 enthält die Steuereinrichtung C' ferner eine Schaltsteuerschaltung 18_L , die dazu vorgesehen ist, von der in der Antriebsrad-Geschwindigkeits-Mittelwert-Kalkulationsschaltung 3 erhaltenen mittleren Antriebsradgeschwindigkeit V_DA und der in dem Antriebsrad-Geschwindigkeitssensor S_DL erhaltenen Antriebsradgeschwindigkeit für das linke Antriebsrad eine auszuwählen, um diese an die Differenzierschaltung 1_L , die Entscheidungswert-Kalkulationsschaltung 4 und den Komparator 16_L abzugeben, einen Schalterkreis 18_R , der dazu vorgesehen ist, von der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit V_DA und der in dem rechten Antriebsrad-Geschwindigkeitssensor S_DR erhaltenen Antriebsradgeschwindigkeit V_DR für das rechte Antriebsrad eine auswählt, um sie an die Differenzierschaltung 1_R , die Entscheidungswert-Kalkulationsschaltung 4 und den Komparator 16_R abzugeben, eine Geschwindigkeitsdifferenz-Absolutwert-Kalkulationsschaltung 19 für die Kalkulation des Absolutwertes |V_DL – V_DR| der Differenz zwischen der Antriebsradgeschwindigkeit V_DL bezüglich des linken Antriebsrades und der Antriebsradgeschwindigkeit V_DR bezüglich des rechten Antriebsrades, einen Komparator 20 für den Vergleich des Absolutwertes |V_DL – V_DR| mit dem vorbestimmten Einstellwert ΔV, ein An-Verzögerungszeitglied 21 zur Ausgabe eines High-Pegel-Signals mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung, nachdem der Komparator 20 ein High-Pegel-Signal abgegeben hat, ein AND-Gatter 22, an welches Ausgangssignale von dem Komparator 20 und dem An-Verzögerungszeitglied 21 parallel abgegeben werden, ein Aus-Verzögerungszeitglied 23 zur Abgabe eines Low-Pegel-Signals mit einer vorbestimmten Zeitverzögerung, nachdem das Ausgangssignal von dem AND-Gatter 22 einen niedrigen Pegel bzw. Low-Pegel angenommen hat und ein ODER-Gatter bzw. OR-Gatter 24, an welches Ausgangssignale von dem AND-Gatter 22 und dem Aus-Verzögerungszeitglied 23 parallel abgegeben werden. Die Schalterkreise 18_L und 18_R werden abhängig von einem Ausgangssignal des OR-Gatters 24 von einem in den anderen Schaltzustand umgeschaltet.
Der Komparator 20 gibt ein High-Pegel-Signal aus, wenn der Absolutwert |V_DL – V_DR| der Geschwindigkeitsdifferenz einen vorbestimmten Wert ΔV überschritten hat. Der vorbestimmte Wert ΔV ist kleiner als ein Wert eingestellt, der sich aus einer Subtraktion des Entscheidungswertes, der von dem ersten und zweiten Entscheidungswert V_RS1 und V_RS2 der größere ist, von der Bremskraft steuernden Ziel-Radgeschwindigkeit ergibt, die bereitgestellt wird, wenn die Entscheidung getroffen wurde, daß die Schlupftendenzen des linken und des rechten Antriebsrades groß sind, d.h. von der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL, die auf das von dem AND-Gatter 12 ausgegebene High-Pegel-Signal hin ausgewählt wird. Die Entscheidungswert-Kalkulationsschaltung 4 addiert einen vorgegebenen Wert, z.B. 3 km/Stunde, zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R, um einen ersten Entscheidungswert V_RS1 zu erhalten, und sie addiert beispielswei se einen vorgegebenen Wert, der etwas kleiner ist als 3 km/Stunde, zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R, um einen zweiten Entscheidungswert V_RS2 zu erhalten. Der vorbestimmte Wert ΔV ist jedoch größer als der für den Erhalt des ersten Entscheidungswertes V_RS1 zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R addierte gegebene Wert, z.B. 3 km/Stunde.
Das OR-Gatter 24 ist dazu vorgesehen, die Schaltzustände der Schalterkreise 18_L und 18_R zu ändern, so daß die Antriebsradgeschwindigkeit V_DL bezüglich des linken Antriebsrades und V_DR bezüglich des rechten Antriebsrades ausgewählt werden, wenn das OR-Gatter 24 einen High-Pegel ausgibt, und daß die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit V_DA ausgewählt wird, wenn das OR-Gatter 24 einen Low-Pegel ausgibt.
Die Kombination aus dem An-Verzögerungszeitglied 21, dem AND-Gatter 22, dem Aus-Verzögerungszeitglied 23 und dem OR-Gatter 24 stellt darüber hinaus sicher, daß das Ausgangssignal des OR-Gatters 24 den High-Pegel annimmt, wenn die Abgabe des High-Pegel-Signals von dem Komparator 20 eine vorbestimmte Zeitlang oder länger fortgesetzt wird, und daß das Ausgangssignal von dem OR-Gatter 24 den Low-Pegel annimmt, wenn die Ausgabe des Low-Pegel-Signals von dem Komparator 20 eine vorbestimmte Zeitlang oder länger fortgesetzt wird. Eine derartige Konstruktion stellt sicher, daß das Auftreten einer Instabilität bei der Steuerung des Wechsels zwischen dem unabhängigen Steuermodus und dem kollektiven Steuermodus vermieden werden kann.
In bezug auf dieses Ausführungsbeispiel können zusätzlich zu den Effekten des ersten Ausführungsbeispiels folgende Effekte genannt werden:
Es kann auf der Basis des Absolutwertes |V_DL – V_DR| der Differenz zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR des linken bzw. rechten Antriebsrads zuverlässig ermittelt werden, ob das Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Friktionskoeffizient bzw. Reibungskoeffizient bezüglich der Fläche, mit der das linke Antriebsrad in Kontakt steht, und ein Reibungskoeffizient bezüglich der Straßenoberfläche, mit dem das rechte Antriebsrad in Kontakt steht, unterschiedlich sind bzw. nicht unterschiedlich sind. Während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße mit einer großen Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der linken und der rechten Straßenoberfläche kann der unabhängige Steuermodus ausgewählt werden, um eine Steuerung auszuführen, bei der eine Antriebskraft "belastet" wird, indem ein Differenzbremseffekt zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad angewendet wird. Während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer Straße mit einer kleinen Differenz der Reibungskoeffizienten der linken und rechten Straßenoberfläche kann andererseits der kollektive Steuermodus ausgewählt werden, um den Fahrkomfort zu verbessern.
In dem Kollektivmodus wird die Stärke der Schlupftendenz anhand des Mittelwertes der Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR des linken bzw. rechten Antriebsrades, d.h. anhand der in der Antriebsrad-Geschwindigkeits-Mittelwert-Kalkulationsschaltung 3 erhaltenen mittleren Antriebsradgeschwindigkeit V_DA, beurteilt.
Daher braucht die Auswahl der Bremskraft steuernden höheren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH und die Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL nach Maßgabe der Anzahl von Antriebsrädern mit einer großen Schlupfneigung nicht unnötigerweise ausgeführt werden, selbst wenn eine Phasendifferenz zwischen den Antriebs radgeschwindigkeiten V_DL und V_DR des linken bzw. rechten Antriebsrades aufgrund einer Störung oder Interferenz zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad infolge einer Differenz, die zwischen dem linken und dem rechten Antriebsrad während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer schlechten Straße entsteht, vorliegt, und die Frequenz des Wechsels zwischen den Ziel-Radgeschwindigkeiten kann erniedrigt werden, um die Steuerung von Bremskraft gleichmäßiger zu gestalten.
Darüber hinaus ist es bei der Auswahl des kollektiven oder des unabhängigen Steuermodus in dem Fall möglich, in dem der vorbestimmte Wert ΔV, mit dem der Absolutwert |V_DL – V_DR| der Differenz zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR des linken bzw. rechten Antriebsrades zu vergleichen ist, kleiner eingestellt ist, als ein sich aus der Subtraktion des ersten Entscheidungswertes V_RS1 von der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL ergibt, eine Interferenz oder Störung zwischen der Steuerung des Wechsels zwischen dem unabhängigen und dem kollektiven Steuermodus und der Steuerung des Wechsels zwischen der Bremskraft steuernden höheren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH und der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL in einem Zustand zu vermeiden, in dem die Feststellung getroffen wird, daß die Schlupftendenzen der Antriebsräder groß sind, während das Fahrzeug auf einer Straße fährt, bei der die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten der Straßenoberflächen, mit denen sowohl das linke Antriebsrad als auch das rechte Antriebsrad in Kontakt stehen, kleiner ist.
Dies sei nachstehend näher erläutert. Angenommen, daß eine der Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR des linken bzw. rechten Antriebsrades den ersten Entschei dungswert V_RS1 in kleinem Ausmaß überschreitet und daß die andere Antriebsradgeschwindigkeit die Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL in geringem Ausmaß überschreitet, wenn der vorbestimmte Wert ΔV größer ist als der Wert, der sich aus der Subtraktion des ersten Entscheidungwertes V_RS1 von der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL ergibt, so kann in einigen Fällen der kollektive Steuermodus ausgewählt werden. Wenn der kollektive Steuermodus gewählt ist und die Bremskraft zur Reduzierung beider Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL auf beide Antriebsräder ausgeübt wird, da die oben beschriebene andere Antriebsradgeschwindigkeit die Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL überschreitet, und wenn die oben beschriebene eine Antriebsradgeschwindigkeit kleiner wird als der erste Entscheidungswert V_RS1, so wird die Bremskraft steuernde höhere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBH gewählt. Aufgrund einer Erhöhung des Ziel-Wertes erfolgt daher eine Beendigung der Ausübung der Bremskraft auf die Antriebsräder, so daß beide Antriebsradgeschwindigkeiten wieder erhöht werden können, und als Folge die Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL gewählt wird. Auf diese Weise kann in dem Fall, in dem der vorbestimmte Wert ΔV größer eingestellt ist, als der Wert, der sich aus der Subtraktion des ersten Entscheidungswertes V_RS1 von der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL ergibt, häufig von einer Ziel-Radgeschwindigkeit zu einer anderen Ziel-Radgeschwindigkeit umgeschaltet werden, wohingegen in dem Fall, in dem der vorbestimmte Wert ΔV kleiner eingestellt ist, als der Wert, der sich aus der Subtraktion des ersten Entscheidungswertes V_RS1 von der Bremskraft steuernden niedrigeren Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL ergibt, die Ziel-Radgeschwindigkeiten nicht häufig umgeschaltet werden, da der unabhängige Steuermodus gewählt ist, selbst wenn eine der Antriebsradgeschwindigkeiten V_DL und V_DR den ersten Entscheidungswert V_RS1 in geringem Ausmaß überschreitet und die andere Antriebsradgeschwindigkeit die Bremskraft steuernde niedrigere Ziel-Radgeschwindigkeit V_RBL in geringem Ausmaß überschreitet.
Da ferner ein Wert, der aus der Addition der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R und dem gegebenen Wert, der kleiner als der vorbestimmte Wert ΔV ist, resultiert, als Kriterium für die Auswahl des unabhängigen Steuermodus oder des kollektiven Steuermodus als der Entscheidungswert V_RS1 bestimmt wird, ist es möglich, einen Zustand festzustellen, in dem es meist beachtlich ist, daß eine Unterdrückung- oder Bremskraft infolge der Bremskraftsteuerung übermäßig wird, d.h. einen Zustand, in dem die Reibungskoeffizienten der Straßenoberflächen, mit denen das linke und das rechte Antriebsrad in Verbindung stehen, in großem Maße unterschiedlich zueinander sind, wodurch es möglich wird, einen passenden Wechsel zwischen dem kollektiven Steuermodus und dem unabhängigen Steuermodus durchzuführen. Selbst wenn eine der Antriebsradgeschwindigkeiten einen nahe bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R liegenden Wert hat, kann daher eine Situation, in der die andere Antriebsradgeschwindigkeit größer als der erste Entscheidungswert V_RS1 ist, zuverlässig als ein Zustand bestimmt werden, in dem die Reibungskoeffizienten von Straßenoberflächen auf der linken und der rechten Seite in hohem Maße unterschiedlich sind. Es kann daher in passender Weise zwischen dem kollektiven Steuermodus und dem unabhängigen Steuermodus gewechselt werden.
Bezugnehmend auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel wurde die Traktionssteuerung beschrieben, welche die Kombination aus der Steuerung von Drehmomenten, die nach Maßgabe des Ergebnisses der Beurteilung des Zustan des übermäßigen Schlupfes unter Verwendung des Mittelwertes der Antriebsgeschwindigkeiten des linken und rechten Antriebsrades auf die Antriebsräder ausgeübt werden, und die separate Steuerung von Bremskraft für jedes der Antriebsräder umfaßt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf ein Verfahren anwendbar, bei dem der Zustand übermäßigen Schlupfes der Antriebsräder nur dadurch eliminiert wird, daß eine Bremskraft separat auf jedes der Antriebsräder ausgeübt wird. Auch in diesem Fall kann eine übermäßige Steuerung oder Übersteuerung von Bremskraft verhindert werden. Die vorliegende Erfindung ist ferner bei einem Fahrzeug anwendbar, bei dem nicht nur das linke und das rechte Vorderrad Antriebsräder sind, sondern auch das linke und das rechte Hinterrad.
Wenngleich die Ausführungsbeispiele detailliert dargelegt wurden, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, und es können verschiedene untergeordnete Modifikationen hinsichtlich der Gestaltung realisiert werden, ohne daß dadurch der in den Ansprüchen zum Ausdruck kommende Erfindungsgedanke verlassen wird.

Claims

Verfahren zur Steuerung der Traktion von mehreren ein Fahrzeug antreibenden Rädern mit folgenden Schritten: a) Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V_R); b) Bestimmen einer den antreibenden Rädern zugeordneten Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_R) zur Steuerung einer auf die antreibenden Räder wirkenden Bremskraft (B_CL, B_CR) unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Schlupfrate der antreibenden Räder; c) Ermitteln einer Geschwindigkeit (V_DL, V_DR) der antreibenden Räder; d) Vergleich der ermittelten Geschwindigkeit (V_R) des Fahrzeugs mit den ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) der antreibenden Räder; e) Beurteilung von Zuständen übermäßigen Schlupfs der antreibenden Räder aufgrund des Vergleichs (gemäß d) im Hinblick darauf, ob die ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) der antreibenden Räder die ihnen zugeordnete Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) übersteigen; f) Steuerung der auf die antreibenden Räder wirkenden Bremskraft (B_CL, B_CR) entsprechend dem Resultat der Beurteilung gemäß e) im Sinne einer Unterdrückung eines übermäßigen Schlupfs der antreibenden Räder, gekennzeichnet durch folgende weiteren Schritte: g) Festsetzen eines Entscheidungswerts (V_RS1, V_RS2) für die Steuerung der Bremskräfte (B_CL, B_CR), der größer als die ermittelte Geschwindigkeit (V_R) des Fahrzeugs, jedoch kleiner als die den antreibenden Rädern zugeordnete Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) ist; h) Vergleich der ermittelten Geschwindigkeit (V_DL, V_DR) jedes einzelnen der antreibenden Räder mit dem ihnen gemäß g) zugeordneten Entscheidungswert (V_RS1, V_RS2); i) Erhöhen der den antreibenden Rädern zugeordneten Zielgeschwindigkeiten (V_RBH, V_RBL) für die Steuerung der Bremskraft (B_CL, B_CR), wenn die Anzahl der antreibenden Räder, deren ermittelte Geschwindigkeit (V_DL, V_DR) den Entscheidungswert (V_RS1, V_RS2) überschreitet, aufgrund es Vergleichs mit dem Entscheidungswert (V_RS1, V_RS2) gemäß h) kleiner wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebenen Räder linke und rechte Antriebsräder sind, daß zwischen einem unabhängigen Steuermodus, der Bremskräfte (B_CL, B_CR) für die linken und rechten angetriebenen Räder unabhängig voneinander steuert, und einem kollektiven Steuermodus, der Bremskräfte (B_CL, B_CR) für die linken und rechten angetriebenen Räder kollektiv steuert, umgeschaltet werden kann, und daß der unabhängige Steuermodus eingeschaltet wird, wenn der Absolutwert (|V_DL–V_DR|) der Differenz der ermittelten Geschwindigkeiten linker und rechter angetriebener Räder einen vorbestimmten Wert (ΔV) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus einer Subtraktion des Entscheidungswerts (V_RS1, V_RS2) von der die Bremskraft (B_CL, B_CR) steuernden Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) resultierender Wert zu einem Zeitpunkt größer als der vorbestimmte Wert (ΔV) gesetzt wird, wenn festgestellt wird, daß die Schlupfraten sowohl der linken als auch der rechten angetriebenen Räder groß sind.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wert, der sich aus einer Addition eines gegebenen Wertes, der kleiner als der vorbestimmte Wert (ΔV) ist, zu der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_R) ergibt, als der Entscheidungswert (V_RS1, V_RS2) festgesetzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem kollektiven Steuermodus eine Entscheidung, ob ein mittlerer Wert (V_DA) zwischen den ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) linker und rechter angetriebener Räder eine die Bremskraft (B_CL, B_CR) steuernde Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) überschreitet, zur Beurteilung im Schritt e) des Anspruchs 1 herangezogen wird, und daß die Schlupfrate beurteilt wird, indem der Entscheidungswert (V_RS1, V_RS2) mit dem mittleren Wert zwischen den ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) der linken und rechten angetriebenen Räder verglichen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beurteilung im Schritt e) des Anspruchs 1 ermittelt wird, ob ein mittlerer Wert (V_DA) zwischen den ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) linker und rechter angetriebener Räder eine ein Ausgangsdrehmoment steuernde Zielgeschwindigkeit (V_RT) überschreitet oder nicht überschreitet, die kleiner als die die Bremskraft (B_CL, B_CR) steuernde Zielgeschwindigkeit (V_RBH, V_RBL) gesetzt ist, und daß ein auf die angetriebenen Räder ausgeübtes Drehmoment nach Maßgabe des Ergebnisses einer solchen Beurteilung gesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt e) des Anspruchs 1 ein erster Entscheidungswert (V_RS1) und ein zweiter Entscheidungswert (V_RS2), der kleiner als der erste Entscheidungswert (V_RS1) ist, vorbestimmt werden, um die Schlupfrate der angetriebenen Räder zu beurteilen, und daß eine Entscheidung, daß die Schlupf rate groß ist, solange getroffen wird, bis die ermittelten Geschwindigkeiten (V_DL, V_DR) der angetriebenen Räder auf einen Wert fallen, der gleich oder kleiner als der zweite Entscheidungswert (V_RS2) ist, nachdem sie den ersten Entscheidungswert (V_RS1) überschritten haben.