DE19603677A1 - Verfahren zur Antriebsschlupfregelung - Google Patents
Verfahren zur AntriebsschlupfregelungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Antriebs
schlupfregelung gemäß dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Herkömmliche Verfahren zur Antriebsschlupfregelung
gleichen einen gemessenen Antriebsschlupf-Istwert an
einen vorgegebenen, festen Antriebsschlupf-Sollwert an.
Ein gattungsbildendes Verfahren ist aus der DE 37 40 433 A1
bekannt. Der Fachmann weiß daher, daß bei einem
hohen Kraftschlußbeiwert zwischen den Antriebsrädern
eines Kraftfahrzeuges und der Fahrbahnoberfläche ein
erhöhter Antriebsschlupf-Sollwert zu einem verbesserten
Beschleunigungsverhalten führte ohne daß die zur
Gewährleistung eines sicheren Fahrverhaltens notwendige
Seitenführungskraft beeinträchtigt wird. Bei einem
niedrigen Kraftschlußbeiwert ist jedoch nur ein verrin
gerter Antriebsschlupf-Sollwert zulässig, um die Sei
tenführungskraft in ausreichendem Maße zu erhalten.
Daher wird bei dem bekannten Verfahren zur Antriebs
schlupfregelung vorgeschlagen, einen in Radumfangsrich
tung jeweils wirksamen Kraftschlußbeiwert als Maß für
die Fahrbahnbeschaffenheit zu ermitteln und in Abhän
gigkeit vom ermittelten Kraftschlußbeiwert einen An
triebschlupf-Sollwert automatisch einzustellen. Der
Kraftschlußbeiwert wird dabei durch die Auswertung des
Verlaufes der Kraftschlußbeanspruchungs-Antriebs
schlupf-Kennlinie bestimmt. Zur Berechnung dieser Kenn
linie sind weitere Kenngrößen des Fahrzeuges erforder
lich, wie z. B. aktuelles Antriebsdrehmoment, Getriebe-Über
setzung und Achslast. Zur Ermittlung dieser Größen
werden neben den Radsensoren, die zur Messung der Rad
geschwindigkeiten dienen, weitere Sensoren benötigt.
Zur Bestimmung der Kraftschlußbeanspruchungs-Antriebs
schlupf-Kennlinie aus den Signalen der weiteren Senso
ren werden Kennfelder benutzt, die nach Art von Ta
bellen in einem Speicher vorgesehen sind. Ein derarti
ges Verfahren zur Erkennung des wirklichen Wertes der
physikalischen Kenngröße "Kraftschlußbeiwert" ist sehr
aufwendig, weil zusätzliche Sensoren und Speicher für
die Kennfelder benötigt wird. Eine Verwendung zusätz
licher Sensoren ist jedoch aus wirtschaftlichen Gründen
zu vermeiden. Außerdem erhöhen derartige zusätzliche
Komponenten die Störanfälligkeit eines Systems. Der Da
tenverarbeitungsaufwand ist ebenfalls sehr hoch.
Eine Verringerung des Aufwandes bei der Bestimmung des
Kraftschlußbeiwertes kann erzielt werden, wenn gemäß
der DE 37 41 248 C2 die Berechnung des Kraftschlußbei
wertes allein durch Kennfelder, die in einem elektroni
schen Steuergerät gespeichert sind, durchgeführt wird.
Für eine ausreichend genaue und damit praxistaugliche
Bestimmung des Kraftschlußbeiwertes ist es dann jedoch
erforderlich, eine größere Anzahl von Kennfeldern mit
Fahrzeugparametern wie z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit
oder Fahrzeugbeschleunigung zu speichern, was zu einem
sehr hohen Speicherbedarf und Datenverarbeitungsaufwand
führt. Außerdem ist eine fahrzeugspezifische Anpassung
des Verfahrens notwendig.
Aus der DE 36 25 945 A1 ist ein weiteres Verfahren zur
Antriebsschlupfregelung bekannt, bei dem abhängig von
einem Wert, der den Zustand der Fahrbahnoberfläche
kennzeichnet, der Antriebschlupf-Sollwert beeinflußt
wird. Bei diesem Verfahren ist die Verwendung weiterer
Sensoren außer den Radsensoren nicht erforderlich. Auch
der Speicherbedarf für die Speicherung von Kennfeldern
ist nach diesem Verfahren verringert, denn gemäß dem
dort beschriebenen Verfahren wird der Wert, der den Zu
stand der Fahrbahnoberfläche kennzeichnet, durch Bear
beitung eines einzigen Kennfeldes ermittelt.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren zur Antriebsschlupfregelung anzugeben, das
ohne Verwendung weiterer Sensoren und ohne Verwendung
von Kennfeldern eine Regelung des Antriebsschlupfes
derart ermöglicht, daß der Antriebsschlupf sehr gut an
die Gegebenheiten der Fahrbahnoberfläche angepaßt ist.
Der verfügbare Kraftschlußbeiwert zwischen den ange
triebenen Rädern und der Fahrbahn soll möglichst gut
ausgenutzt werden.
Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1
und 2 angegebenen Ausgestaltungen der Erfindung gelöst.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsformen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die
angetriebenen Räder eines Fahrzeuges während einer An
triebsschlupfregelung derart in einer wechselseitigen
Beziehung zu der Fahrbahnbeschaffenheit stehen, daß be
reits eine geringe Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit
bzw. des Kraftschlußbeiwertes eine meßbare Veränderung
der Kenngrößen der Schwingungen, die die Geschwindig
keitssignale der angetriebenen Räder ausführen, be
wirkt. Dieses Verhalten beruht darauf, daß die An
triebsschlupfregelung vorzugsweise im Bereich des Maxi
mums der Kraftschlußbeanspruchungs-Antriebsschlupf-Kenn
linie durchgeführt wird. Da das Maximum einer Kenn
linie immer einen instabilen Arbeitspunkt darstellt,
neigt ein Regelungssystem dort naturgemäß zu Schwingun
gen. Als meßbare Kenngrößen einer Schwingung kommen die
Amplitude, die Frequenz und die Phasenlage in Betracht.
Ein Vorteil der Erfindung besteht daher darin, daß für
die Beurteilung der Fahrbahnbeschaffenheit das Schwin
gungsverhalten der Geschwindigkeitssignale der ange
triebenen Räder beurteilt wird. Da diese Signale durch
die Radsensoren bereits vorhanden ist, ist eine Verwen
dung weiterer Sensoren nicht erforderlich. Da die Beur
teilung des Schwingungsverhaltens durch die Auswertung
der meßbaren Kenngrößen von Schwingungen erfolgt, näm
lich entweder durch die Erkennung hochfrequenter
Schwingungen mit kleiner Amplitude oder durch die Er
kennung einer Differenz der Phasenlagen der Schwingun
gen, kann die Beurteilung durch einfache Rechenopera
tionen erfolgen. Eine Bearbeitung von Kennfeldern, die
viel Rechenzeit und Speicherplatz erfordert, entfällt.
In einer besonderen Ausbildung der Erfindung kann eine
solche Rechenoperation zur Beurteilung der Fahrbahnbe
schaffenheit daraus bestehen, daß aus den Beschleuni
gungssignalen, die durch Differentiation aus den Ge
schwindigkeitssignalen der Radsensoren gewonnen werden,
ein Mittelwert gebildet wird, dessen Betrag bereits ein
Maß für das Schwingungsverhalten der Geschwindigkeits
signale darstellt. Durch Vergleich dieser Maßzahl mit
festgelegten Vergleichswerten ist eine Unterscheidung
zwischen verschiedenen Fahrbahnbeschaffenheiten mög
lich.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann
als weitere Größe zur Beurteilung der Fahrbahnbeschaf
fenheit auch der Betrag der Differenz der Beschleuni
gungssignale verwendet werden. Durch Vergleich dieses
Wertes mit weiteren vorgegebenen Vergleichswerten ist
es insbesondere möglich, besondere Fahrzustände, wie
z. B. Fahren mit eingelegter Quersperre, zu erkennen und
unerwünschte Auswirkungen solcher Fahrzustände auf die
Antriebsschlupfregelung zu vermeiden.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Verfahren zur Beur
teilung der Fahrbahnbeschaffenheit, bei dem die Diffe
renz der Phasenlagen der Schwingungen beurteilt wird,
wird zu bestimmten Zeitpunkten eine die Differenz der
Phasenlagen charakterisierende Größe gebildet. Indem
diejenigen Zeitpunkte, in denen die Beschleunigungs
signale einen gegenphasigen Verlauf aufweisen, zur Be
rechnung herangezogen werden, ergibt sich für die Be
rechnung ein einfaches Verfahren. Durch alternative
oder zusätzliche Einbeziehung derjenigen Zeitpunkte, in
denen die Beschleunigungssignale einen gleichphasigen
Verlauf aufweisen, kann die Berechnung in einfacher
Weise vorteilhaft weitergebildet werden. Durch diese
Art der Weiterbildung können auch besondere Zustände
beim Betrieb eines Fahrzeuges berücksichtigt werden,
wie z. B. synchrones Schwingen der Antriebsräder oder
Trampeln (gegenphasiges Schwingen der Antriebsräder mit
großer Amplitude).
Eine Beeinflussung des Antriebsschlupf-Sollwertes kann
dadurch erfolgen, daß der Antriebsschlupf-Sollwert in
bestimmten Schritten in Abhängigkeit von der die Fahr
bahnbeschaffenheit charakterisierenden Größe, die nach
einem der zuvor beschriebenen Verfahren ermittelt
wurde, vergrößert oder verkleinert wird. Die Beeinflus
sung kann aber auch dadurch erfolgen, daß die die Fahr
bahnbeschaffenheit charakterisierende Größe mittels In
tegration direkt in einen Antriebsschlupf-Sollwert um
gerechnet wird. In beiden Fällen ist es vorteilhaft,
den sich hierbei einstellenden variablen Antriebs
schlupf-Sollwert auf einen Minimal- und einen Maximal
wert zu begrenzen. Hierdurch kann sichergestellt wer
den, daß der Antriebsschlupf-Sollwert nur plausible
Werte annehmen kann.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung können die Mi
nimal- und Maximalwerte für die Begrenzung des An
triebsschlupf-Sollwertes in Abhängigkeit von der Fahr
zeuggeschwindigkeit eingestellt werden.
Die Erfindung wird anhand zweier Ausführungsbeispiele
unter Zuhilfenahme von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Anordnung zur Durch
führung des Verfahrens zur Antriebsschlupfre
gelung gemäß dem Oberbegriff der Patentansprü
che 1 und 2 und
Fig. 2 ein Flußdiagramm des Verfahrens gemäß Patent
anspruch 1 und
Fig. 3 einen typischen Verlauf einer Schwingung des
Beschleunigungssignales und
Fig. 4 und 5 zwei Flußdiagramme zur Beschreibung des Ver
fahrens gemäß Patentanspruch 2.
Anordnungen zur Ausführung von Verfahren zur Antriebs
schlupfregelung sind bereits seit längerer Zeit be
kannt, wie z. B. aus der EP 0 364 682 A1. In der Fig. 1
wird daher eine solche Anordnung nur schematisch nach
Art eines Blockschaltbildes dargestellt.
Die Radsensoren R1, R2, R3 und R4 (101, 102, 103, 104)
zur Ermittlung der Geschwindigkeiten von z. B. 4 Rädern
eines Fahrzeuges geben Signale VR1, VR2, VR3 und VR4
(114, 115, 116, 117) sowohl an einen Funktionsblock
(105) zur Berechnung des Antriebsschlupf-Istwertes als
auch an einen Funktionsblock (106) zur Bestimmung des
Antriebsschlupf-Sollwertes ab. Die hieraus entstehenden
Signale Antriebsschlupf-Istwert ASI (112) und Antriebs
schlupf-Sollwert ASS (113) werden in einem Regler (107)
verarbeitet. Der Regler (107) gibt Stellsignale (110,
111) an eine Motorsteuerung (108) des Fahrzeuges, die
z. B. als E-GAS Anlage (elektrischer Geber für die Stel
lung des Gaspedals) ausgebildet sein kann, sowie an
eine Einrichtung (109) zur Bremsensteuerung der ange
triebenen Räder. Die Funktionsblöcke (105, 106, 107)
sind üblicherweise als Programmsequenz für einen Mikro
prozessor ausgebildet. Sie sind dann in einem Programm
speicher in einem elektronischen Steuergerät angeord
net.
Eine Möglichkeit, im Funktionsblock (105) den Antriebs
schlupf-Istwert ASI zu berechnen, besteht darin, die
Differenz zwischen den Geschwindigkeitssignalen der an
getriebenen Räder und den Geschwindigkeitssignalen der
nicht angetriebenen Räder zu berechnen. Es ist auch
möglich, die Berechnung des Antriebsschlupf-Istwertes
ASI durch Einbeziehung von Korrekturgrößen, z. B. für
Kurvenfahrt, zu erweitern.
Für die Beschreibung der folgenden Ausführungsbeispiele
der Verfahren zur Berechnung des Antriebsschlupf-Soll
wertes ASS (113) wird angenommen, daß die Signale VR1
und VR2 (114, 115) der Radsensoren R1 und R2 (101, 102)
durch die nicht angetriebenen Räder erzeugt werden und
daß die Signale VR3 und VR4 (116, 117) der Radsensoren
R3 und R4 (103, 104) durch die vom Fahrzeugmotor ange
triebenen Räder erzeugt werden.
Ein erstes Verfahren zur automatischen Einstellung des
Antriebsschlupf-Sollwertes ASS (113) ist in der Fig. 2
als Flußdiagramm dargestellt. Das Verfahren beginnt mit
dem Block (201). Im Verzweigungsblock (202) wird ge
prüft, ob sich das Verfahren zur Antriebsschlupfrege
lung noch in einer Initialisierungsphase befindet. Eine
solche Initialisierungsphase wird z. B. nach dem Ein
schalten der Zündung des Fahrzeuges durchgeführt. Wäh
rend der Initialisierungsphase wird in dem Anweisungs
block (208) eine Hilfsgröße AU auf einen Minimalwert
gesetzt. Die Hilfsgröße AU wird in einem darauffolgen
den Anweisungsblock (212) zur Berechnung des Antriebs
schlupf-Sollwertes ASS verwendet.
Nach Beendigung der Initialisierungsphase wird in einem
Verzweigungsblock (203) geprüft, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Maximalwert
VMAX ist. Ein geeigneter Wert für den Maximalwert VMAX
ist 50 Km/h. Als Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Ver
zweigungsblock (203) der Mittelwert der Geschwindigkei
ten VR1 und VR2 (114, 115) der nicht angetriebenen Rä
der benutzt. Es ist aber auch möglich, die Fahrzeugge
schwindigkeit durch einen besonderen Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor oder durch eine Referenzgeschwindigkeit
zu ermitteln. Ein Verfahren zur Berechnung einer Refe
renzgeschwindigkeit ist in der DE 23 40 575 angegeben.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Maxi
malwert VMAX ist, wird in dem Anweisungsblock (208) die
Hilfsgröße AU auf einen Minimalwert gesetzt. Daraufhin
wird der Verfahrensablauf im Anweisungsblock (212) mit
der Berechnung des Antriebsschlupf-Sollwertes ASS (113)
fortgesetzt. Anderenfalls werden im Anweisungsblock (204)
die Beschleunigungssignale DVR3 und DVR4 durch
Differentiation der zugehörigen Geschwindigkeitssignale
VR3 und VR4 (116, 117) ermittelt.
Daraufhin wird im Verzweigungsblock (205) geprüft, ob
der Betrag des Mittelwertes der Beschleunigungssignale
DVR3 und DVR4 sich in einem Bereich befindet, der an
seiner einen Seite durch den unteren Grenzwert DVMIN1
und an seiner anderen Seite durch den oberen Grenzwert
DVMAX1 begrenzt wird. Zusätzlich wird geprüft, ob der
Betrag der Differenz der Beschleunigungssignale DVR3
und DVR4 größer als ein weiterer unterer Grenzwert
DVMIN2 ist. Als Grenzwerte sind z. B. DVMIN1 = 1,5 m/s²,
DVMAX1 = 15 m/s² und DVMIN2 = 2 m/s² geeignet.
Wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind, dann wird
die Fahrbahnoberfläche als griffig angesehen und in ei
nem Anweisungsblock (207) die Hilfsgröße AU um eine
Schrittweite erhöht. Ein geeigneter Wert für die
Schrittweite ist z. B. 0,1 Km/h, wenn das Verfahren ge
mäß Fig. 2 im Abstand von 5 ms wiederholt wird. Im dar
auffolgenden Verzweigungsblock (211) wird in Verbindung
mit dem Anweisungsblock (210) eine Begrenzung der im
Anweisungsblock (207) automatisch vergrößerten Hilfs
größe AU auf einen Maximalwert vorgenommen.
Wenn jedoch eine der Bedingungen des Verzweigungsblocks
(205) nicht erfüllt ist, dann wird im Anweisungsblock
(206) die Hilfsgröße AU um die Schrittweite verklei
nert. Im darauffolgenden Verzweigungsblock (209) wird
in Verbindung mit dem Anweisungsblock (208) eine Be
grenzung der im Anweisungsblock (206) verkleinerten
Hilfsgröße AU auf einen Minimalwert vorgenommen.
Ein geeigneter Minimalwert für die Hilfsgröße AU ist
0 Km/h. Ein geeigneter Maximalwert hierfür ist 10 Km/h.
Es ist jedoch auch möglich, den Minimalwert oder den
Maximalwert oder beide Werte in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern.
Alle aus den Blöcken (208, 209, 210, 211) austretenden
Programmverzweigungen münden in den Anweisungsblock
(212), in dem der Antriebsschlupf-Sollwert ASS als
Summe mehrerer Anteile berechnet wird. Einer dieser An
teile ist die zuvor ermittelte Hilfsgröße AU, deren
Größe aufgrund des zuvor beschriebenen Verfahrens durch
die Fahrbahnbeschaffenheit beeinflußt wird. Weitere An
teile können z. B. durch die Geschwindigkeiten der
nicht angetriebenen Räder oder durch einen festen Wert
gebildet werden. Hierdurch ist eine Anpassung an ver
schiedene Betriebszustände des Fahrzeugs möglich. Das
Verfahren gemäß Fig. 2 endet mit dem Block (213).
Gemäß einem weiteren Verfahren zur Berechnung des An
triebsschlupf-Sollwertes ASS wird jede Schwingung des
Beschleunigungssignales in vier Bereiche aufgeteilt. In
der Fig. 3 ist eine derartige Schwingung (301) sowie
ihre Unterteilung in die Bereiche (302, 303, 304, 305)
dargestellt. Im Bereich (302) weist das Beschleuni
gungssignal ein positives Vorzeichen sowie eine posi
tive Steigung auf. Im Bereich (303) weist das Beschleu
nigungssignal ebenfalls ein positives Vorzeichen, je
doch eine negative Steigung auf. Im Bereich (304) weist
das Beschleunigungssignal ein negatives Vorzeichen so
wie eine negative Steigung auf. Im Bereich (305) weist
das Beschleunigungssignal ein negatives Vorzeichen und
eine positive Steigung auf. Durch Vergleich der jewei
ligen Bereiche, in denen sich die Schwingungen der Be
schleunigungssignale der angetriebenen Räder jeweils
befinden, kann eine die Differenz der Phasenlagen der
Schwingung charakterisierende Größe gebildet werden.
Zur Bestimmung der die Differenz der Phasenlagen der
Schwingung charakterisierenden Größe wird in einem er
sten Verfahrensschritt zu jedem der Beschleunigungs
signale DVR3 und DVR4 der angetriebenen Räder eine
Zwischengröße PhR3 bzw. PhR4 gebildet. Die Bildung die
ser Zwischengröße ist in Fig. 4 am Beispiel des Radsen
sors R4 (104) als Flußdiagramm dargestellt. Die Dar
stellung gilt auch für den Radsensor R3 (103.
In der Darstellung gemäß Fig. 4 beginnt der Verfahrens
schritt zur Bestimmung der Zwischengröße PhR4 im Block
(401). Im Anweisungsblock (402) wird sodann das Be
schleunigungssignal DVR4 des aktuellen Programmdurch
laufs durch Differentiation des zugehörigen Geschwin
digkeitssignals VR4 (117) ermittelt. Im darauffolgenden
Verzweigungsblock (403) findet eine Programmverzweigung
in Abhängigkeit von dem Vorzeichen des im Anweisungs
block (402) ermittelten Beschleunigungssignals DVR4
statt. Bei positivem Vorzeichen findet eine weitere
Programmverzweigung im Verzweigungsblock (405) in Ab
hängigkeit von der Steigung des Beschleunigungssignals
DVR4 statt. Die Steigung des Beschleunigungssignals
DVR4 wird durch Vergleich mit dem Beschleunigungssignal
DVR4alt, das dem Beschleunigungssignal DVR4 des vorher
gehenden Programmdurchlaufs entspricht, ermittelt. Bei
einer positiven Steigung des Beschleunigungssignals
DVR4 wird dann in dem Anweisungsblock (409) die
Zwischengröße PhR4 auf den Wert 1 gesetzt. Im Falle
einer negativen Steigung des Beschleunigungssignals
DVR4 wird die Zwischengröße PhR4 jedoch im
Anweisungsblock (408) auf den Wert 2 gesetzt.
Wenn jedoch im Verzweigungsblock (403) festgestellt
wurde, daß das Vorzeichen des Beschleunigungssignals
DVR4 negativ ist, dann wird im Verzweigungsblock (404)
eine Beurteilung der Steigung des Beschleunigungs
signals DVR4 in gleicher Weise wie im Verzweigungsblock
(405) vorgenommen. In diesem Programmzweig wird jedoch
bei negativer Steigung des Beschleunigungssignals DVR4
im Anweisungsblock (406) die Zwischengröße PhR4 auf den
Wert 3 gesetzt. Anderenfalls erhält die Zwischengröße
PhR4 in dem Anweisungsblock (407) den Wert 4.
In einem Anweisungsblock (410), in den alle Programm
zweige dieses Verfahrensschrittes münden, wird der ak
tuelle Wert des Beschleunigungssignals DVR4 in den Zwi
schenspeicher DVR4alt übernommen. Dieser Programm
schritt dient der Bestimmung der Steigung des Beschleu
nigungssignals DVR4 in den Verzweigungsblöcken (404,
405) im darauffolgenden Programmdurchlauf. Mit dem
Block (411) endet dieser Verfahrensschritt.
Nach der Ermittlung der Zwischengrößen PhR3 und PhR4
kann nun in einem zweiten Verfahrens schritt die die
Differenz der Phasenlagen der Schwingung charakterisie
rende Größe, die mit GR bezeichnet wird, bestimmt wer
den. In Abhängigkeit vom Wert der Größe GR kann sodann
eine automatische Anpassung des Antriebsschlupf-Soll
wertes ASS erfolgen. Dieser zweite Verfahrensschritt
ist in Fig. 5 als Flußdiagramm dargestellt.
Der zweite Verfahrens schritt beginnt mit dem Block
(501). In einem darauffolgenden Verzweigungsblock (502)
wird festgestellt, ob beide Zwischengrößen PhR3 sowie
PhR4 den Wert 2 aufweisen. Wenn dies der Fall ist, dann
wird in einem Anweisungsblock (506) die Größe GR auf
den Wert 0 gesetzt. Anderenfalls wird in einem auf den
Verzweigungsblock (502) folgenden weiteren Verzwei
gungsblock (503) festgestellt, ob der Betrag der Diffe
renz der Zwischengrößen PhR3 und PhR4 entweder den Wert
0 oder den Wert 2 aufweist. Wenn diese Bedingung er
füllt ist, wird in einem Anweisungsblock (504) die
Größe GR auf den Wert -1 gesetzt. Anderenfalls erhält
die Größe GR im Anweisungsblock (505) den Wert 1. Hier
mit ist die Bestimmung der die Differenz der Phasenla
gen der Schwingung charakterisierenden Größe GR abge
schlossen.
Eine Möglichkeit, den Antriebsschlupf-Sollwert ASS au
tomatisch in Abhängigkeit von der Größe GR einzustel
len, ist in Fig. 5 durch die Formel im Anweisungsblock
(507) dargestellt. Dort wird der Antriebsschlupf-Soll
wert ASS des aktuellen Programmdurchlaufs als Summe aus
dem Antriebsschlupf-Sollwert ASS des vorangegangenen
Programmdurchlaufs und der Größe GR, die mit einer auf
den jeweiligen Fahrzeugtyp abzustimmenden Schrittweite
multipliziert wird, gebildet. Ein geeigneter Wert für
die Schrittweite ist z. B. 0,02 Km/h, wenn der Verfah
rensschritt gemäß Fig. 5 im Abstand von 5 ms wiederholt
wird. Im darauffolgenden Verzweigungsblock (508) wird
in Verbindung mit dem Anweisungsblock (510) eine Be
grenzung des automatisch im Anweisungsblock (507) ein
gestellten Antriebsschlupf-Sollwertes ASS auf einen Mi
nimalwert vorgenommen. Im Verzweigungsblock (509) wird
in Verbindung mit dem Anweisungsblock (511) in gleicher
Weise der Antriebsschlupf-Sollwert ASS auf einen Maxi
malwert begrenzt. Als Minimal- und Maximalwerte sind
die beim Verfahren gemäß Fig. 2 angegebenen Werte ge
eignet. Der zweite Verfahrensschritt endet mit dem
Block (512).
Claims (19)
1. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung mit folgenden
Merkmalen:
- a) ein Regler (107) gleicht einen Antriebsschlupf-Ist wert (112) einem Antriebsschlupf-Sollwert (113) an,
- b) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) wird automa tisch in Abhängigkeit von der jeweils vorhande nen Fahrbahnbeschaffenheit eingestellt,
- c) die Fahrbahnbeschaffenheit wird mittels der Ge schwindigkeitssignale (116, 117) eines oder meh rerer angetriebener Räder (103, 104) beurteilt,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- d) die Beurteilung erfolgt durch Auswertung des Schwingungsverhaltens der Geschwindigkeits signale (116, 117),
- e) zur Auswertung des Schwingungsverhaltens ist eine Funktion (106) vorgesehen, die hochfre quente Schwingungen mit kleiner Amplitude er kennt.
2. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung mit folgenden
Merkmalen:
- a) ein Regler (107) gleicht einen Antriebsschlupf-Ist wert (112) einem Antriebsschlupf-Sollwert (113) an,
- b) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) wird automa tisch in Abhängigkeit von der jeweils vorhande nen Fahrbahnbeschaffenheit eingestellt,
- c) die Fahrbahnbeschaffenheit wird mittels der Ge schwindigkeitssignale (116, 117) mehrerer ange triebener Räder (103, 104) beurteilt,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- d) die Beurteilung erfolgt durch Auswertung des Schwingungsverhaltens der Geschwindigkeits signale (116, 117),
- e) zur Auswertung des Schwingungsverhaltens ist eine Funktion (106) vorgesehen, die eine die Differenz der Phasenlagen der Schwingungen cha rakterisierende Größe bestimmt.
3. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende
Merkmale:
- a) Differentiation (204, 402) der zur Beurteilung der Fahrbahnbeschaffenheit herangezogenen Ge schwindigkeitssignale (116, 117),
- b) die Funktion (106) zur Auswertung des Schwin gungsverhaltens verwendet die durch Differentia tion gewonnenen Beschleunigungssignale.
4. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Betrag des Mittelwertes der Beschleunigungssignale
zur Auswertung des Schwingungsverhaltens verwendet
wird.
5. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 1 und 3 oder nach Patentanspruch 4, da
durch gekennzeichnet, daß der Betrag der Differenz
der Beschleunigungssignale zur Auswertung des
Schwingungsverhaltens verwendet wird.
6. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der An
triebsschlupf-Sollwert (113) automatisch erhöht
wird, wenn der Betrag des Mittelwertes der Be
schleunigungssignale größer als ein vorgegebener
Minimalwert ist.
7. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Antriebsschlupf-Sollwert (113) automatisch erhöht
wird, wenn der Betrag der Differenz der Beschleuni
gungssignale größer als ein vorgegebener Minimal
wert ist.
8. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach einem
der Patentansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß der Antriebsschlupf-Sollwert (113) automa
tisch erhöht wird, wenn der Betrag des Mittelwertes
der Beschleunigungssignale kleiner als ein vorgege
bener Maximalwert ist.
9. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 2 und 3, gekennzeichnet durch folgende
Merkmale:
- a) die die Differenz der Phasenlagen charakterisie rende Größe wird zu bestimmten Zeitpunkten neu gebildet,
- b) die Größe wird zu solchen Zeitpunkten aus den Beschleunigungssignalen gebildet, in denen die Beschleunigungssignale einen gegenphasigen Ver lauf aufweisen,
- c) die Größe wird an allen übrigen Zeitpunkten auf einen festen Wert gesetzt.
10. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 2 und 3 oder nach Patentanspruch 9, ge
kennzeichnet durch folgende Merkmale:
- a) die die Differenz der Phasenlagen charakterisie rende Größe wird zu bestimmten Zeitpunkten neu gebildet,
- b) die Größe wird zu solchen Zeitpunkten aus den Beschleunigungssignalen gebildet, in denen die Beschleunigungssignale einen gleichphasigen Ver lauf aufweisen,
- c) die Größe wird an allen übrigen Zeitpunkten auf einen festen Wert gesetzt.
11. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patent
anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der
Antriebsschlupf-Sollwert (113) durch das Integral
der die Differenz der Phasenlagen charakterisieren
den Größe bestimmt wird.
12. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig
stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Antriebsschlupf-Soll
wert (113) auf einen Minimalwert und auf einen Ma
ximalwert begrenzt ist.
13. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach Patentan
spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Minimal
wert und der Maximalwert des Antriebsschlupf-Soll
wertes (113) abhängig von der Fahrzeuggeschwindig
keit sind.
14. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig
stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die automatische Einstel
lung des Antriebsschlupf-Sollwertes (113) mit dem
Minimalwert des Antriebsschlupf-Sollwertes (113)
beginnt.
15. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig
stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die automatische Einstel
lung des Antriebsschlupf-Sollwertes (113) nur un
terhalb eines Maximalwertes der Fahrzeuggeschwin
digkeit erfolgt.
16. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig
stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindig
keit aus der Geschwindigkeit von nicht angetriebe
nen Rädern oder durch einen Fahrzeuggeschwindig
keitssensor oder durch eine Referenzgeschwindigkeit
ermittelt wird.
17. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung nach wenig
stens einem der vorhergehenden Patentansprüche, ge
kennzeichnet durch folgende Merkmale:
- a) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) setzt sich aus mehreren Anteilen zusammen, von denen min destens einer durch die Fahrbahnbeschaffenheit beeinflußt wird,
- b) der Antriebsschlupf-Sollwert (113) wird als Summe aller Anteile ermittelt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996103677 DE19603677A1 (de) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | Verfahren zur Antriebsschlupfregelung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1996103677 DE19603677A1 (de) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | Verfahren zur Antriebsschlupfregelung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19603677A1 true DE19603677A1 (de) | 1997-08-07 |
Family
ID=7784293
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1996103677 Withdrawn DE19603677A1 (de) | 1996-02-02 | 1996-02-02 | Verfahren zur Antriebsschlupfregelung |
Country Status (1)
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DE (1) | DE19603677A1 (de) |
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