DE4121747A1 - Antriebs-schlupf-regelung fuer ein motorfahrzeug - Google Patents

Antriebs-schlupf-regelung fuer ein motorfahrzeug

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DE4121747A1
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DE4121747A
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Makoto Kawamura
Toshiaki Tsuyama
Masao Hideshima
Kensuke Hayafuchi
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regelung für ein Motorfahrzeug, die das Drehmoment der Antriebsräder eines Motorfahrzeugs durch Steuerung der Drosselklappe dahingehend regelt, daß das Schlupfverhältnis der Antriebsräder einem Soll-Schlupf-Verhältnis angepaßt wird, damit ein durch ein übermäßiges Schlupfverhältnis bedingtes übermäßiges Drehmoment in den Antriebsrädern verhindert wird. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zum Regeln der Griffigkeit bei einem Motorfahrzeug.
Die Antriebs-Schlupf-Regelung erfolgt, wenn ein oder beide Antriebsräder durchzudrehen beginnen. Durch die Antriebs- Schlupf-Regelung wird ein durchdrehendes Antriebsrad so weit abgebremst, daß es nicht mehr durchdreht. Drehen beide An­ triebsräder durch, werden beide abgebremst. Gleichzeitig wird das Motordrehmoment begrenzt.
Wenn der Schlupf oder das Schlupfverhältnis der Antriebsräder eines Fahrzeuges aufgrund eines übermäßigen Drehmoments in den Antriebsrädern zu groß wird, kann bei dem Fahrzeug keine ausreichende Antriebskraft erreicht werden; das Beschleunigungs­ vermögen und das Verhalten in der Kurve verschlechtern sich, und es kommt zum Schleudern.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Antriebs-Schlupf-Regelsysteme bekannt, bei denen zur Vermeidung eines zu großen Schlupfes, der durch ein übermäßiges Drehmoment in den Antriebsrädern des Fahrzeugs bewirkt wird, das Drehmoment der Antriebsräder durch Berechnen des Ist-Schlupf-Verhältnisses und durch Angleichen des Ist-Schlupf-Verhältnisses an ein besonders vorbestimmtes und vorgeschriebenes Soll-Schlupf-Verhältnis durch Drosselklappenregelung oder Bremsregelung geregelt wird.
Desweiteren ist es nach dem Stand der Technik bekannt, die Griffigkeits- oder Antriebs-Schlupf-Regelung dadurch auszuführen, daß festgestellt wird, ob die Fahrbahnoberfläche eine rauhe Oberflächenbeschaffenheit mit vielen Unebenheiten, wie z. B. eine Schotterstraße, etc. hat oder nicht, und im Falle einer Straße mit schlechter Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit die beste Regelung durch optimale Anpassung der Regelvorgänge gegenüber der Antriebs-Schlupf-Regelung bei einer normalen (nicht unebenen) Straße durchzuführen.
Eine Vorrichtung zum Feststellen einer schlechten Fahrbahnober­ flächenbeschaffenheit, die bei einer Antriebs-Schlupf-Regelung oder Griffigkeitsregelung etc. verwendet wird, ist aus dem japanischen A-Dokument Nr. Sho 64-29 636, das 1989 veröffentlicht worden ist, bekannt.
Die oben erwähnte Drosselklappenregelung zum Regeln des An­ triebsraddrehmoments erfolgt auf der Grundlage des Antriebsrad­ schlupfverhältnisses, welches wiederum von der normalen Fahr­ zeugradgeschwindigkeit abhängt (nämlich der Umfangsgeschwindigkeit des Rades).
Das Schlupfverhältnis ist der Quotient der Differenz der Ge­ schwindigkeiten des nicht angetriebenen Rades und des angetriebenen Rades mit der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades und läßt sich durch folgende Gleichung bestimmen:
Die Radgeschwindigkeit verändert sich jedoch in Übereinstimmung mit den Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche einer schlechten Straße, und das oben erwähnte Schlupfverhältnis schwankt ebenfalls, und das das Schlupfverhältnis erfassende Signal enthält ein Rauschen. Als Folge davon wird irrtümlicherweise festgestellt, daß ein Schlupfverhältnis, das nicht so groß ist, ansteigt, und die Drosselklappe wird geschlossen, um das Antriebsraddrehmoment zu verringern.
Da aber der Antriebswiderstand auf Straßen mit schlechter Oberflächenbeschaffenheit groß ist, wird bei geschlossener Drosselklappe, obwohl das Schlupfverhältnis nicht zu hoch ist, aufgrund der fehlerhaften Bestimmung des Schlupfes das Drehmoment der Antriebsräder so verringert, daß das Fahrzeug dazu neigt, Geschwindigkeit aufgrund einer unangemessenen Verringerung der Antriebskraft zu verlieren. Auch wenn die Drosselklappe danach geöffnet wird, wird die Wiederbeschleunigung nach dem Geschwindigkeitsverlust verzögert.
Folglich ist es beim Fahren auf schlechten Straßen wünschenswert, den oben genannten, durch das Schließen der Drosselklappe aufgrund von Geschwindigkeitsschwankungen der Räder bewirkten Geschwindigkeitsverlust zu verhindern, oder eine Maßnahme zur schnellen Wiederbeschleunigung nach einem derartigen Ge­ schwindigkeitsverlust zu entwickeln.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebs-Schlupf-Regelvorrichtung oder Griffigkeitsregelvorrichtung vorzusehen, die den Geschwindigkeitsverlust beim Fahren auf schlechten Straßen wie oben beschrieben verhindert oder ein schnelles Wiederbeschleunigen nach dem Geschwindig­ keitsverlust ermöglicht.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung löst das oben genannte Problem durch Vorsehen einer Antriebs-Schlupf-Regel­ vorrichtung oder einer Fahrzeuggriffigkeitsregelvorrichtung mit einer Regelvorrichtung zum Regeln des Drehmoments der Antriebsräder durch Steuerung der Drosselklappe zur Anpassung des Schlupfverhältnisses der Antriebsräder an ein Soll-Schlupf- Verhältnis, um so einen übermäßigen Schlupf zu verhindern, der durch ein zu großes Drehmoment in den Antriebsrädern hervorgerufen wird. Die Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs-Schlupf-Regelung eine Vorrichtung zum Fest­ stellen, ob die befahrene Straße eine Straße mit schlechter Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit ist oder nicht, aufweist. Wenn die oben genannte Vorrichtung ein Signal an die Regeleinheit sendet, daß die Straße eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit hat, wird die zeitliche Änderung der Motorleistung durch die Drosselklappenregelung beim Schließen der Drosselklappe im Verhältnis zu der zeitlichen Änderung der Motorleistung bei normaler Straßenoberflächenbeschaffenheit verkleinert.
Unter der zeitlichen Änderung der Motorleistung ist nicht nur die Änderung der Motorleistung, sondern insbesondere auch die Ableitung der Motorleistung nach der Zeit zu verstehen.
In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird bei einer schlechten Straßenoberflächenbeschaffenheit die zeitliche Änderung der Motorleistung durch Öffnen der Drosselklappe gegenüber der zeitlichen Änderung der Motorleistung bei normaler Straßenoberflächenbeschaffenheit vergrößert.
Bei einer dritten Ausführungsform nach der Erfindung wird bei schlechter Straßenoberflächenbeschaffenheit die zeitliche Änderung der Motorleistung durch die Drosselklappenregelung durch Öffnen der Drosselklappe gesteigert und durch Schließen der Drosselklappe abgesenkt im Verhältnis zu der zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer normalen Straße.
Ein Vergrößern der zeitlichen Änderung der Motorleistung durch die Drosselklappenregelung beim Schließen der Drosselklappe im Verhältnis zu der zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer normalen Straße bedeutet, daß im Verhältnis zu einer normalen Straße (eine Straße ohne Unebenheiten) die Drosselklappe langsam geschlossen wird. Kurz gesagt, die Schließge­ schwindigkeit wird verringert oder es wird eine gleichwertige Maßnahme getroffen. Ein Vergrößern der zeitlichen Änderung der Motorleistung durch die Drosselklappenregelung beim Öffnen der Drosselklappe bedeutet, daß im Verhältnis zu einer normalen Straße die Drosselklappe schneller geöffnet wird. Kurz, die Öffnungsgeschwindigkeit wird vergrößert oder es wird eine gleichwertige Maßnahme getroffen.
Der Wert des Schlupfverhältnisses kann irgendeine Art einer numerischen Anzeige des Ausmaßes des Schlupfes der Antriebsräder sein. Zum Beispiel kann man die Geschwindigkeitsverringerung von den Antriebsrädern zu den nicht angetriebenen Rädern benutzen.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist,
Fig. 2 ein Flußdiagramm, in welchem die Regelvorgänge der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt sind,
Fig. 3 ein Flußdiagramm der Anordnung zur Feststellung der Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit nach der vorliegenden Erfindung und
Fig. 4 die Schwingung der Fahrzeugradbeschleunigung in einem Kraftfahrzeug.
Da das Drosselklappenventil auf unebenen Straßen im Verhältnis zu normalen Straßen langsam geschlossen wird, erfolgt in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die durch das Drosselklappenventil bedingte Verringerung des Drehmoments stufenweise. So wird der Geschwindigkeitsverlust unterdrückt, der Grad an Geschwindigkeitsverlust wird verringert, und danach wird die Wiederbeschleunigung nach dem Geschwindigkeitsverlust durch Öffnen der Drosselklappe beschleunigt.
Da die Drosselklappe auf unebenen Straßen schneller geöffnet wird als auf normalen Straßen, wird bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das durch die Öffnung des Drosselklappenventils bedingte maximale Drehmoment der An­ triebsräder schnell erreicht. Dadurch erreicht die Beschleunigung ein Maximum, die Wiederbeschleunigung nach dem Geschwindigkeitsverlust findet schnell statt, und der Geschwindigkeits­ verlust wird verbessert.
Bei der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das Drosselklappenventil auf unebener Straße im Verhältnis zu normalen Straßen langsam geschlossen und schnell geöffnet, und der Geschwindigkeitsverlust läßt sich wirksam durch die beiden Wirkungsweisen der ersten zwei Ausführungsformen verbessern.
Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen genauer erläutert.
Bei dieser Ausführungsform wird das Schlupfverhältnis der Antriebsräder mit einer Regeleinheit UTR oder mit Regelmitteln geregelt, die (1) das Motordrehmoment durch eine Drosselklappenregelung verringern, wobei die Öffnung der Drosselklappe reduziert wird, und (2) den Antriebsrädern mittels einer Brems­ regelung Bremskraft zuführen.
In Fig. 1 ist ein Motorfahrzeug A mit einer Antriebs-Schlupf- Regelung oder Griffigkeitsregelung nach der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Fahrzeug A weist linke und rechte Vorderräder 1FL, 1 FR als nicht angetriebene Räder und linke und rechte Hinterräder 1RL, 1RR als Antriebsräder auf. Das Drehmoment, welches von dem im Frontbereich des Fahrzeugs angeordneten Motor 2 erzeugt wird, wird einerseits nach dem Durchlaufen des Automatikgetriebes 3, der Gelenkwelle 4 und des Differentials 5 auf das linke Hinterrad 1RL über die linke Antriebsachse 6L, und andererseits auf das rechte Hinterrad 1RR über die rechte Antriebsachse 6R übertragen.
Aufbau des Automatikgetriebes
Das oben genannte Automatikgetriebe 3 umfaßt einen Drehmoment­ wandler 11 und ein mehrstufiges Getriebe 12. Die Geschwindig­ keitsänderungen werden durch Aktivieren und Inaktivieren einer Vielzahl von Elektromagneten 13a ausgeführt, die in einem Hydraulikregelkreis für das Getriebe 12 einbezogen sind. Der Drehmomentwandler 11 ist mit einer durch Hydraulikdruck betriebenen Kupplung 11A versehen. Das Schließen und Öffnen der Kupplung 11A wird durch das Aktivieren und Inaktivieren der Solenoide 13b ausgeführt, die in den Hydraulikkreis einbezogen sind.
Die oben genannten Elektromagnete 13a, 13b werden durch die Automatikgetriebe-Steuereinheit UAT angesteuert. Die Steuerein­ heit UAT bewirkt Geschwindigkeitsänderungen und die Kupplungsregelung in bekannter Art und Weise dadurch, daß sie Geschwin­ digkeitsänderungen und Kupplungscharakteristiken im voraus speichert.
Die im folgenden näher beschriebenen Signale werden der Steuer­ einheit UAT zugeführt, um die Regelung zu bewirken: das Haupt­ drosselklappenöffnungssignal des Sensors 61, der die Öffnung der Hauptdrosselklappe 43 erfaßt, das Nebendrosselklappenöff­ nungssignal des Sensors 62, der die Öffnung der Nebendrosselklappe 45 erfaßt, das Radgeschwindigkeitssignal des Sensors 63, der die Radgeschwindigkeit erfaßt (bei der bevorzugten Ausführungsform ist das zuletztgenannte Signal ein von der Drehung der Gelenkwelle 4 abgeleitetes Signal).
Aufbau des Bremsflüssigkeitsdruck-Einstellmechanismus
Jedes der Räder 1FR, 1FL, 1RR, 1RL ist mit einer jeweiligen Bremse 21FR, 21FL, 21RR, 21RL versehen. Jede der Bremsen 21 ist mit einem entsprechenden Bremszylinder 22FR, 22FL, 22RR, 22RL versehen, dem wiederum Bremsflüssigkeit über den jeweiligen Kanal 23FR, 23FL 23RR, 23RL zugeführt wird.
Die Bremsflüssigkeit wird auf jede der Bremsen 21 durch einen im folgenden näher beschriebenen Mechanismus übertragen. Zunächst wird die auf das Bremspedal 25 ausgeübte Druckkraft durch eine Kraftverstärkungsvorrichtung verstärkt, die sich eines Hydraulikverstärkers 26 bedient. Die Kraft wird dann an einen Hauptzylinder 27 des Tandemtyps übertragen. Die an den Hauptzylinder 27 übertragene Hydraulikflüssigkeit wird an die linke Vorderradbremse 21FL über die Bremsleitung 23FL übertragen, die mit der ersten Auslaßöffnung 27a des Hauptzylinders verbunden ist. Die Flüssigkeit wird an die rechte Vorderrad­ bremse 21FR über eine Bremsleitung 23FR übertragen, die mit der zweiten Auslaßöffnung 27b des Hauptzylinders 27 verbunden ist.
Die Betriebshydraulikflüssigkeit für den Kraftverstärker 26 wird von der Pumpe 29 über den Kanal 28 zugeführt. Die überschüssige Betriebsflüssigkeit wird an einen Reservetank 31 über eine Rückführleitung 30 zurückgeleitet. Ein Seitenkanal 28a zweigt sich von dem Kanal 28 ab. Ein elektromagnetisches Schließventil 32 ist mit dem Seitenkanal 28a verbunden. Die Leitung 33 zweigt sich von dem Kraftverstärker 26 ab. In der Leitung 33 sind ein elektromagnetisches Schließventil 34 und ein Ein-Weg-Ventil 35 parallel geschaltet.
Der Seitenkanal 28a und die Leitung 33 fließen an einem Zusam­ menflußpunkt a zusammen. Die Bremskanäle 23RL, 23RR für die linken und rechten Hinterräder sind mit dem Zusammenflußpunkt a verbunden. Elektromagnetische Schließventile 36A und 37A sind jeweils mit den Kanälen 23RL, 23RR verbunden. Stromabwärts der Ventile 36A, 37A dienen elektromagnetische Schließ­ ventile 36B, 37B als Auslaßventile in den jeweiligen Entla­ stungskanälen 38L, 38R.
Die oben genannten Ventile 32, 34, 36A, 37A, 36B, 37B werden von der Regeleinheit UTR für die Antriebs-Schlupf-Regelung angesteuert. Wenn zum Beispiel die Brems- oder Schlupfregelung nicht ausgeführt wird, wie in der Zeichnung gezeigt, ist das Ventil 32 geschlossen und das Ventil 34 offen geschaltet, und die Ventile 36B, 37B sind geschlossen und die Ventile 36A, 37A sind geöffnet. In diesem Fall werden also bei Betätigung des Bremspedals die Vorderradbremsen 21FR, 21FL über den Hauptzylinder 27 mit Bremsflüssigkeit versorgt. Die Hinterradbremsen werden über die Leitung 33 mit der Betriebsflüssigkeit des Kraftverstärkers 26 als Bremsflüssigkeit versorgt.
Wenn das Schlupfverhältnis der hinteren Antriebsräder 1RR, 1RL in bezug auf die Fahrbahnoberfläche größer und die Brems- oder Schlupfregelung ausgeführt wird, ist, wie später noch beschrieben werden wird, das Ventil 34 geschlossen und das Ventil 32 geöffnet. Das Aufrechterhalten, Erhöhen und Verringern des Bremsflüssigkeitsdruckes wird durch die Betriebssteuerung der Ventile 36A, 36B, 37A und 37B bewirkt. Genauer gesagt, wenn das Ventil geschlossen ist und (1), jedes der Ventile 36A, 36B, 37A und 37B geschlossen ist, dann wird der Flüssigkeits­ druck aufrechterhalten, (2) die Ventile 36A und 37A offen und die Ventile 36B und 37B geschlossen sind, dann steigt der Druck an, und (3) die Ventile 36A und 37A geschlossen sind und die Ventile 36B und 37B offen sind, dann wird der Druck verringert. Das Ein-Weg-Ventil 35 wird so vorgesehen, daß der Brems­ flüssigkeitsdruck in dem Seitenkanal 28a nicht als eine Gegenkraft auf das Bremspedal 25 einwirkt.
So werden beim Ausführen der Schlupfregelung durch die Bremsregelung bei Betätigung des Bremspedals die Hinterradbremsen 21RR, 21RL über das Ein-Weg-Ventil 35 unter Zuhilfenahme des durch das Betätigen des Bremspedals entstandenen Betriebsdrucks des Kraftverstärkers mit Bremsflüssigkeit versorgt.
Aufbau der Motordrehmoment-Regeleinrichtung
Die oben beschriebene Regeleinheit UTR führt die unten erläuterte Drosselklappenregelung zusammen mit der bereits genannten Bremsregelung durch. Im Luftansaugkanal 41 des Motors ist zusätzlich zu der mit dem Beschleunigungspedal verbundenen Hauptdrosselklappe 43 eine mit einem Stellglied 44 verbundene Nebendrosselklappe 45 zur Steuerung der Öffnung der Drosselklappe vorgesehen. Die Nebendrosselklappe 45 wird von der Regeleinheit UTR über das Stellglied 44 angesteuert. Mit anderen Worten, wo wie hier die Hauptdrosselklappe 43 und die Nebendrosselklappe 45 hintereinander angeordnet sind, wird der Grad der Öffnung der gesamten Drosselklappe von der am wenigsten geöffneten der zwei Drosselklappen bestimmt. Deshalb kann durch Steuerung der Öffnung des Nebendrosselklappenventils 45 das Drehmoment des Motors entsprechend verringert werden.
Aufbau der Regeleinheit
Während der Schlupfregelung bewirkt die Regeleinheit UTR, die für die Antriebs-Schlupf-Regelung verwendet wird, die Bremsregelung mittels der Steuerventile 32, 34, 36A, 36B, 37A, 37B, und steuert die Drosselklappe durch die Ansteuerung des die Drosselklappe steuernden Stellglieds 44. Die folgenden Signale werden der Regeleinheit UTR zugeführt: Signale der Sensoren 64-67, die die Geschwindigkeit eines jeden Rades erfassen, das Hauptdrosselklappenöffnungssignal des Sensors 61, der die Öffnung der Hauptdrosselklappe erfaßt, das Nebendrosselklap­ penöffnungssignal des Sensors 62, der die Öffnung der Neben­ drosselklappe erfaßt, und das Geschwindigkeitssignal des Ge­ schwindigkeitssensors 63.
Die Regeleinheit umfaßt ein Eingabe-Interface zum Aufnehmen der Signale der oben genannten Sensoren, einen Microcomputer mit einer CPU, ein ROM und ein RAM, ein Ausgabe-Interface und Ansteuerschaltkreise zum Ansteuern der Ventile 32, 34, 36A, 37A, 36B, 37B und des Stellglieds 44. Im ROM sind verschiedene Funktionsläufe und für die Antriebs-Schlupf-Regelung benötigte Steuerprogramme gespeichert. Verschiedene zur Durchführung der Regelung benötigte Speicher sind im RAM vorgesehen.
Vorgänge bei der Schlupfregelung
Die Elemente der Schlupfregelung, die von der Regeleinheit UTR ausgeführt werden, werden im folgenden erläutert.
Durch die Schlupfregelung wird das Drehmoment der Antriebsräder so geregelt, daß das Schlupfverhältnis der Antriebsräder einem Soll-Schlupf-Verhältnis angepaßt wird, wenn das oben genannte Ist-Schlupf-Verhältnis der Antriebsräder das speziell ermittelte Soll-Schlupf-Verhältnis überschreitet (oder annähert).
Die Schlupfregelung nach der bevorzugten Ausführungsform wird sowohl durch die Drosselklappenregelung als auch durch die Bremsregelung bewirkt. Für jede dieser Regelungen wird ein Schlupfwert der Antriebsräder berechnet und ein Soll-Schlupf- Verhältnis und ein Regelungsstart-Schwellwert werden ermittelt.
Die Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder wird von der Geschwindigkeit der Antriebsräder subtrahiert, und das Ergebnis wird als das Schlupfverhältnis der Antriebsräder verwendet. Genauer gesagt, der für die Drosselklappenregelung verwendete Schlupf ist die mittlere Geschwindigkeit der linken und rechten Antriebsräder abzüglich der mittleren Geschwindigkeit der linken und rechten nicht angetriebenen Räder. Der Schlupf für die Bremsregelung und die Regelung selber wird im Hinblick auf die linken und rechten Antriebsräder individuell bewirkt. Für das linke Antriebsrad ist das Bremsregelungsschlupfverhältnis die Geschwindigkeit des linken Antriebsrades abzüglich der mittleren Geschwindigkeit der linken und rechten nicht angetriebenen Räder. Für das rechte Antriebsrad ist das Bremsrege­ lungsschlupfverhältnis die Geschwindigkeit des rechten Antriebsrades abzüglich der mittleren Geschwindigkeit der linken und rechten nicht angetriebenen Räder.
Die oben genannten einzeln ermittelten Schlupfverhältnisse sind das Drosselklappenregelungs-Soll-Schlupf-Verhältnis STA und das Bremsregelungs-Soll-Schlupf-Verhältnis STB. Die oben genannten Schwellwerte sind der untere Schwellwert VSPB und der obere Schwellwert VSPA (VSPA<VSPB).
Die oben genannte Drosselklappenregelung und die Bremsregelung werden wie folgt skizziert. Das Drosselklappenregelungs­ schlupfverhältnis und das Bremsregelungsschlupfverhältnis werden auf der Grundlage der Geschwindigkeit eines jeden Rades berechnet, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 64-67 geliefert wird. Die Soll-Schlupf-Verhältniswerte STA und STB und die Schwellwerte VSPA und VSPB werden gemäß Funktionsläufen, die in der Regeleinheit UTR gespeichert wird, und auf der Grundlage von z. B. Fahrbahnoberfläche µ, Steuerwinkel, Be­ schleunigung, etc. ermittelt, die von verschiedenen, in den Zeichnungen nicht dargestellten Schaltern und Sensoren geliefert werden. Wenn die oben genannten Schlupfverhältnisse für die Drosselklappenregelung und die Bremsregelung ansteigen und den unteren Schwellwert VSPB überschreiten, werden die Drossel­ klappenregelung und die Bremsregelung eingeleitet. Die Drossel­ klappenregelung ist eine rückgekoppelte Regelung der Nebendrosselklappe 45 über das Stellglied 44, um so das Drosselklappen­ regelungsschlupfverhältnis dem Soll-Schlupf-Verhältnis STA anzugleichen. Die Bremsregelung ist eine rückgekoppelte Regelung des Bremsflüssigkeitsdruckes an die hinteren Antriebsräder 1RR, 1RL über die Ventile 36A, 36B, 37A, 37B, um so das Bremsregelungsschlupfverhältnis der Antriebsräder dem Soll- Schlupf-Verhältnis STB anzupassen. Wenn das Schlupfverhältnis trotz der oben genannten Brems- und Drosselklappenregelung weiter ansteigt und das Schlupfverhältnis den oberen Schwellwert VSPA erreicht, wird eine Optimalwertsteuerung durch schnelles Reduzieren der Drosselklappenöffnung auf einen speziell ermittelten Drosselklappenschnellreduktionswert SM durch­ geführt. Danach wird ausgehend von dem Drosselklappenschnell­ reduktionswert die rückgekoppelte Regelung durchgeführt.
Die oben beschriebenen Drosselklappen- und Bremsregelungen werden auf der Grundlage von zwei Faktoren ausgeführt: (1) der Änderungsrate des Schlupfverhältnisses der Antriebsräder über der Zeit; und (2) des Unterschiedes zwischen dem Schlupfver­ hältnis der Antriebsräder und dem Soll-Schlupf-Verhältnis.
Regelung bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit und Regelung bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit
Im folgenden wird die Drosselklappenregelung der Schlupfregelung nach der vorliegenden Erfindung im Hinblick auf eine Regelung bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit und eine Regelung bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit beschrieben.
Bei der Drosselklappenregelung nach der vorliegenden Erfindung wird durch die Erfassungsmittel oder die Erfassungseinrichtung für schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt, ob die Fahrbahn eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht (eine Straße mit normaler Fahrbahnbeschaffenheit). Wenn es sich um eine Straße mit normaler Fahrbahnbeschaffenheit handelt, wird die Steuerung des Öffnens und Schließens (Regelung bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit) des Nebendrosselklappen­ ventils 45 bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit, die für gute Fahrbahnbeschaffenheit ermittelt worden ist, ausgeführt. Bei einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit wird eine Regelung durchgeführt, bei der das Nebendrosselklappenventil bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit, die langsamer ist als die oben genannte Geschwindigkeit für normale Straßen, geschlossen wird, und gleichzeitig wird das Nebendrosselklappenventil 45 bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit, die höher ist als die Geschwindigkeit für die normale Straße, geöffnet.
Mit anderen Worten, wie in Fig. 2 gezeigt, wird die Geschwindigkeit eines jeden Rades in P1 eingegeben. Bei P2 wird das Schlupfverhältnis der Antriebsräder aus der Geschwindigkeit eines jeden Rades berechnet. Bei P3 wird festgestellt, ob das Schlupfverhältnis der Antriebsräder größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (bei der bevorzugten Ausführungsform ist dies der untere Schwellwert VSPB). Wenn es geringer als der vorbestimmte Wert ist, fährt das Fahrzeug ohne irgendeine Änderung weiter, und der Vorgang hebt zu P1 zurück. Wenn das Verhältnis größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, wird die Drosselklappenregelung eingeleitet.
Bei solch einer Drosselklappenregelung wird zuerst bestimmt, ob die Straße eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht, und wenn die Straße keine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat, d. h. wenn es sich um eine normale Straße handelt, wird bei P5 die Regelung bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit durchgeführt. Wenn es sich um eine schlechte Straße handelt, wird bei P6 die Regelung für schlechte Fahrbahnbeschaffenheit durchgeführt, bei der das Nebendrosselklappenventil schneller geöffnet und langsamer geschlossen wird als bei der Regelung bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit.
Ein ganz bestimmtes Beispiel der Regelung bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit und der Regelung bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit wird mit Bezug auf Tabelle 1 und Tabelle 2 erläutert.
Tabelle 1
DEN (G)
Tabelle 1 zeigt einen Regelzonenspeicher für die Drosselklappenregelung. Wie in der Tabelle gezeigt, ist die vorliegende Drosselklappenregelung eine Regelung, die sich sowohl der Differentialregelung (Regelung auf der Grundlage des Änderungsgrades DEN des Schlupfwertes) als auch der Proportionalregelung (Regelung auf der Grundlage der Differenz EN zwischen dem Schlupfverhältnis und dem Soll-Schlupf-Verhältnis) bedient. Die Regelzonen PB, PM etc. werden durch DEN und EN ermittelt.
EN und DEN werden nach den folgenden Gleichungen berechnet:
EN(K) = SE(K) - [WFN(K) + STA]
DEN(K) = [SE(K) - WFN(K)] - [SE(K-1) - WFN(K-1)]
Bei den oben genannten Gleichungen ist (K) der aktuelle Zyklus in dem Vorgangsablauf, (K-1) der vorhergehende Zyklus, SE die mittlere Antriebsradgeschwindigkeit, WFN die mittlere Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder, und STA das oben genannte Drosselklappenregelungs-Soll-Schlupf-Verhältnis. Die Regelzonen PB, PM und PS stehen jeweils für große, mittelgroße und kleine Öffnungsgrade. ZO bedeutet Aufrechterhalten einer konstanten Öffnung. NB, NM und NS stehen für große, mittlere und kleine Schließgrade.
Wenn die Regelzonen einmal gemäß der in Tabelle 1 abgespeicherten Tabelle bestimmt sind, können die Öffnungs- und Schließgeschwindigkeiten des Nebendrosselklappenventils 45 auf der Grundlage der Öffnungs- und Schließgeschwindigkeiten, wie sie sich aus der abgespeicherten Tabelle 2 ergeben, bestimmt werden.
Das Öffnen und Schließen des Nebendrosselklappenventils 45 wird gemäß den so ermittelten Regelzonen und Öffnungs- und Schließgeschwindigkeiten gesteuert.
Tabelle 2
In der oben gezeigten Tabelle 2 steht AKR 1 für eine Straße mit schlechter Fahrbahnbeschaffenheit und AKR 0 für eine Straße mit normaler Fahrbahnbeschaffenheit. Wie in Tabelle 2 gezeigt, erfolgt die Öffnung der Nebendrosselklappe (PB, PM, PS) auf schlechter Straße mit einer höheren Geschwindigkeit als auf normalen Straßen. Wenn die Nebendrosselklappe geschlossen wird (NS, NM, NB), wird sie bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit mit einer niedrigeren Geschwindigkeit geschlossen als auf normalen Straßen.
Feststellung einer schlechten Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit
Im folgenden wird die Einrichtung zum Feststellen einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit beschrieben. Es kann jede geeignete Einrichtung benutzt werden, anhand derer festgestellt werden kann, ob die Fahrbahn schlecht ist (eine Fahr­ bahnoberfläche, bei der viele Unregelmäßigkeiten auftreten und bei der die Geschwindigkeit der Räder schwankt) oder nicht. Es kann z. B. ein Schläge auf die Aufhängung erfassender Sensor oder ein die Auf- und Abwärtskräfte erfassender Beschleunigungssensor (g-Kraft-Sensor) benutzt werden, um die aufgrund von Unregelmäßigkeiten in der Fahrbahnoberfläche entstehenden Radvibrationen zu erfassen und um festzustellen, ob die Fahrbahn eine schlechte Oberflächenbeschaffenheit hat oder nicht. Die vorliegende Erfindung ist mit einer Regeleinheit UTR ausgebildet und verwendet eine Einrichtung oder Mittel, durch die auf der Grundlage der Vibration der Fahrzeugräder festgestellt wird, ob die Fahrbahnbeschaffenheit schlecht ist oder nicht.
Die für solch eine Feststellung der schlechten Fahrbahnbeschaffenheit benutzten Schritte werden mit Bezug auf Fig. 3 erläutert.
Auf einer schlechten Straße vibrieren die Fahrzeugräder aufgrund der Unebenheit der Fahrbahnoberfläche. Diese Vibrationen ziehen Geschwindigkeitsschwankungen der Räder nach sich. Ent­ sprechend den Geschwindigkeitsschwankungen ergeben sich auch Schwankungen in der Geschwindigkeitsänderung (die Fahrzeugbe­ schleunigung) über der Zeit. Wenn die Einrichtung feststellt, daß innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne die Amplitude der Schwankungen der Fahrzeugbeschleunigung (das Ändern der Radbe­ schleunigung je nach Zeit) einen vorbestimmten Schwellwert α überschreitet und daß die Frequenz größer als ein vorbestimmter Schwellwert β ist, wird festgestellt, daß die Fahrbahn eine schlechte Beschaffenheit hat.
Diese Feststellung kann sowohl anhand der linken und rechten Vorder- als auch Hinterräder getroffen werden. Anhand des folgenden Beispiels wird aber der Fall erläutert, bei dem die linken und rechten Vorderräder benutzt werden.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, in dem die Schritte für die Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit für das linke Vorderrad gezeigt sind. Wenn man dem Flußdiagramm folgt, wird zuerst in S1 bestimmt, ob der Zeitgeber größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist oder nicht, kurz gesagt, ob eine bereits festgestellte vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 0,7 s) bereits überschritten ist oder nicht. Wenn die Zeitspanne noch nicht vorbei ist, wird in S2 die Beschleunigung DWFL des linken Vorderrades berechnet. Die Berechnung von DWFL wird durch Subtrahieren der aktuellen linken Vorderradgeschwindigkeit WFLn von der vorhergehenden linken Vorderradgeschwindigkeit WFLn-1 ausgeführt.
DWFL = WFLn - WFLn-1
Dann wird in S3 eine Ausgleichskorrektur für die linke Vorder­ radbeschleunigung auf der Grundlage der folgenden Gleichung erstellt:
DWFL = DWFL - (WFLn - WFLn-4)/4
Mit dieser Ausgleichskorrektur erhält man die oben genannte tatsächliche Radbeschleunigung. D. h., die in S2 erhaltene tatsächliche Radbeschleunigung schließt die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie mit ein. Demgemäß bewirkt das Subtrahieren der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung von der tatsächlichen Radbeschleunigung eine Ausgleichkorrektur, durch die man die tatsächliche Radbeschleunigung erhält. In der oben genannten Gleichung wird die Karosseriebeschleunigung als (WFLn-WFLn-1)/4 ausgedrückt. Wenn man die Beziehung zwischen dem Rad und der Fahrzeugkarosserie betrachtet, ist es klar, daß zuerst die Räder anfangen sich zu drehen und dann die Karosserie beginnt, sich zu bewegen. Mit anderen Worten, die Karosseriebewegung erfolgt in Hinblick auf das Fahrzeugrad mit einer Verzögerung. In der bevorzugten Ausführungsform entspricht diese Verzögerung etwa 4 Zyklen in dem Flußdiagramm für die Feststellung der schlechten Fahrbahnbeschaffenheit (in einem Arbeitsablaufzyklus von 14 ms beträgt die Verzögerung der Fahrzeugkarosserie im Hinblick auf die Räder 56 ms). Deshalb wird die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung als die mittlere tatsächliche Radbeschleunigung ausgehend vom jetzigen Zeitpunkt bis vier Zyklen später betrachtet.
Dann wird in dem Flußdiagramm die Frequenz PCFL (Zählung der Spitzenwerte des linken Vorderrades) gezählt, mit der die Spitzenwerte der tatsächlichen Radbeschleunigung DWFK, die in S3 erhalten worden ist, einen bereits ermittelten vorbestimmten Wert α überschreitet. Mit anderen Worten, wenn die Schwingungen von DWFL derart sind wie in Fig. 4 gezeigt, wird die Frequenz, mit der die Spitzenwerte der Oszillation von DWFL+α und -α überschreitet, gezählt. Wie in Fig. 4 gezeigt, stellt PCFL die Spitzenwerte dar, die abwechselnd +α und -α überschreiten. Deshalb wird, wenn ein erster Spitzenwert +α überschreitet und wenn der nächste Spitzenwert -α nicht überschreitet und dann +α wieder überschreitet, der zweite +α-Spitzenwert nicht gezählt. Wenn es aufgrund einer schlechten Straße zu Schwingungen bei der Radbeschleunigung kommt, sind alternierende Schwankungen in die (+)- und (-)-Richtungen zu erwarten. Demgemäß kann eine sehr genaue Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit ausgeführt werden, wenn nur gezählt wird, wenn -α und +α alternierend überschritten werden.
Genauer gesagt wird in S4 bestimmt, ob DWFL aus S3 größer oder gleich 0 ist. Wenn der Wert größer oder gleich 0 ist, wird in S5 bestimmt, ob DWFL größer als +α ist oder nicht. Wenn der Wert nicht größer als +α ist, wird der Vorgang beendet. Wenn er größer als +α ist, wird in S6 bestimmt, ob die linke Vorder­ radspitzenwertmarke (Vorderradspitzenwertflag) PFFL1 ist oder nicht. Wenn PFFL1 ist, bedeutet das, daß, weil DWFL-α das vorige Mal überschritten hat, PCFL einmal gezählt hat. Wenn PFFL0 ist, bedeutet das, daß PCFL einmal gezählt hat, weil DWFL das vorige Mal +α überschritten hat. Wenn PFFL1 ist und PCFL einmal gezählt hat, weil -α das vorige Mal überschritten worden ist, zählt deshalb PCFL bei Schritt S7, wenn +α über­ schritten worden ist, einmal und 1 wird zu PCTL addiert. Dann wird PFFL in S8 Null und der Vorgang wird beendet. Wenn PFFL bei S6 nicht 1 ist, dann ist +α sowohl beim vorigen Mal als auch diesmal überschritten worden. Um zu vermeiden, daß ein Spitzenwert doppelt gezählt wird, obwohl die (-)-Seite des vorherigen Zyklus nicht gezählt worden ist, und um zu vermeiden, daß die (+)-Seite nochmals gezählt wird, geht der Vorgang weiter zu S8, ohne daß der PCFL gezählt wird, und der Vorgang wird beendet.
Wenn bei S4 DWFL kleiner als 0 ist, wird in S9 festgestellt, ob DWFL kleiner als -α ist oder nicht. Wenn er nicht kleiner ist, wird der Vorgang beendet. Wenn er kleiner ist, werden Verfahrensschritte, die auf der gleichen Logik wie S6-S8 basieren, durchgeführt. D. h., bei S10 wird zunächst festgestellt, ob PFFL0 ist oder nicht. Wenn er 0 ist, wird PCFL bei S11 einmal gezählt. Dann wird PFFL in S12 auf 1 gesetzt, und der Vorgang wird beendet. Wenn PFFL bei S10 nicht 0 ist, geht der Vorgang ohne das Zählen des PCFL weiter zu S12 und wird beendet.
Die oben genannten Schritte S1-S12 werden wiederholt. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne überschritten worden ist, wird im Schritt S1 festgestellt, ob der Zeitgeber größer als der vorbestimmte Wert ist, und zu diesem Zweck geht der Vorgang weiter zu S13 und der Zeitgeber wird zurückgestellt. In S14 wird festgestellt, ob PFCL größer als der bereits ermittelte vorbestimmte Wert β ist (z. B.: β=10). Wenn er nicht größer ist, dann wird in S15 die linke Vorderradmarke für schlechte Fahr­ bahnbeschaffenheit, AKRFL, auf 0 gesetzt, und in S16 wird PCFL auf 0 gesetzt und der Vorgang wird beendet. Wenn PCFL in S14 größer als β ist, wird in S17 die linke Vorderradmarke für schlechte Fahrbahnbeschaffenheit auf 1 gesetzt und der Vorgang geht weiter zu S16, bei dem er beendet wird.
Es ist nun der Ablauf der Feststellung der schlechten Fahrbahnbeschaffenheit anhand des linken Vorderrades beschrieben worden. Die Feststellung der schlechten Fahrbahnbeschaffenheit kann jedoch auch in exakt dieser Art und Weise anhand des rechten Vorderrades ausgeführt werden. So kann die endgültige Entscheidung, ob die Fahrbahnbeschaffenheit nun schlecht ist oder nicht zweckmäßigerweise z. B. dann getroffen werden, wenn beide Marken für schlechte Fahrbahnbeschaffenheit für das linke und das rechte Vorderrad 1 sind, oder wenn eine der linken und rechten Vorderradmarken für schlechte Fahrbahnbeschaffenheit gleich 1 ist.
Auch können sowohl die oben genannten Schwellwerte α und β als auch die Frage, ob die linken und rechten Vorder- oder Hinterräder für die Feststellung benutzt werden sollen, unter Berücksichtigung der verschiedensten Betrachtungen festgelegt bzw. geändert werden.
Wenn in der bevorzugten Ausführungsform bei Betrieb der Dros­ selklappenregelung eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, wird die Drosselklappe mit einer geringen Geschwindigkeit als bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit geschlossen und mit einer größeren Geschwindigkeit als bei normaler Fahrbahnbeschaffenheit geöffnet. Da die Drosselklappe langsamer geschlossen wird, erfolgt dementsprechend die Verringerung des Drehmoments aufgrund des Schließens des Drosselklappenventils gradueller, und der Geschwindigkeitsverlust, der häufig auf Straßen mit schlechter Fahrbahnbeschaffenheit auftritt, wenn die Drosselklappe geschlossen wird, wird verhindert. Da der Grad an Geschwindigkeitsverlust geringer wird, erfolgt die nachfolgende Wiederbeschleunigung nach dem Geschwindigkeitsverlust schneller, wenn die Drosselklappe geöffnet ist. Da die Drosselklappe auf schlechten Straßen schneller geöffnet wird, wird zusätzlich noch das maximale Drehmoment der Antriebsräder aufgrund des Öffnens der Drosselklappe schnell erreicht, und der Geschwindigkeitsverlust wird aufgrund der schnellen Wiederbeschleunigung verbessert.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform sowohl das langsamere Schließen als auch das schnellere Öffnen umfaßt, kann auch einer dieser Vorgänge alleine ausgeführt werden. Auch wenn, wie oben beschrieben, nur einer dieser beiden Vorgänge ausgeführt wird, kann der Geschwindigkeitsverlust ausreichend verhindert oder verbessert werden.
Die schädliche Wirkung der Schwankung der Radgeschwindigkeit ist bei der Differentialregelung größer. Bei einer Differentialregelung kann die Erfindung in vorteilhafter Weise ausge­ führt werden.
Wie oben ausführlich beschrieben worden ist, ist das Drosselklappenventil bei der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung (1) bei einer geringeren Geschwindigkeit auf einer schlechten Straße im Verhältnis zu einer normalen Straße geschlossen, (2) bei einer höheren Geschwindigkeit auf einer schlechten Straße im Verhältnis zu einer normalen Straße geöffnet oder (3) sowohl bei einer niedrigeren Geschwindigkeit geschlossen als auch bei einer höheren Geschwindigkeit geöffnet. Jede der oben genannten Ausfüh­ rungsformen verhindert oder verbessert den Geschwindigkeitsverlust aufgrund des bei schlechter Straße häufig vorkommenden Schließens der Drosselklappe.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf bestimmte bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden ist, wird der Fachmann erkennen, daß Abänderungen und Verbesserungen vorgenommen werden können, die vom wahren Geist und Umfang der Erfindung nicht abweichen. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird nur von den anhängenden Ansprüchen bestimmt.

Claims (18)

1. Antriebs-Schlupf-Regelvorrichtung für ein Motorfahrzeug, gekennzeichnet durch
Erfassungsmittel zum Feststellen, ob die von dem Fahrzeug befahrene Straße eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht, und
Regelmittel zum Regeln der zeitlichen Änderung der Motorleistung durch eine Drosselklappenöffnungsregelung des Fahrzeugs derart, daß das Ist-Schlupf-Verhältnis einem Soll-Schlupf-Verhältnis angepaßt wird,
wobei die zeitliche Änderung der Motorleistung bei Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit durch die Erfassungsmittel durch das Schließen einer Drosselklappe über die Regelmittel gegenüber einer zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer guten Fahrbahnbeschaffenheit verkleinert wird.
2. Antriebs-Schlupf-Regelvorrichtung für ein Motorfahrzeug, gekennzeichnet durch
Erfassungsmittel zum Feststellen, ob die von dem Fahrzeug befahrene Straße eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht, und
Regelmittel, die Mittel zum Regeln einer zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer Drosselklappenöffnungsregelung des Fahrzeugs derart aufweisen, daß das Ist-Schlupf-Verhältnis einem Soll-Schlupf-Verhältnis angepaßt wird,
wobei die zeitliche Änderung der Motorleistung bei Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit durch die Erfassungsmittel durch das Öffnen einer Drosselklappe über die Regelmittel gegenüber einer zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer guten Fahrbahnbeschaffenheit vergrößert wird.
3. Antriebs-Schlupf-Regelvorrichtung für ein Motorfahrzeug, gekennzeichnet durch
Erfassungsmittel zum Feststellen, ob die von dem Fahrzeug befahrene Straße eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht, und
Regelmittel, die Mittel zum Regeln einer zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer Drosselklappenöffnungsregelung des Fahrzeugs derart aufweisen, daß das Ist-Schlupf-Verhältnis einem Soll-Schlupf-Verhältnis angepaßt wird,
wobei die zeitliche Änderung der Motorleistung bei Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit durch die Erfassungsmittel durch das Öffnen einer Drosselklappe über die Regelmittel gegenüber einer zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer guten Fahrbahnbeschaffenheit vergrößert wird, und wobei die zeitliche Änderung der Motorleistung durch Schließen einer Drosselklappe über die Mittel zum Regeln gegenüber einer zeitlichen Änderung der Motorleistung bei einer guten Fahrbahnbeschaffenheit verkleinert wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der Motorleistung durch Verringerung der Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe im Verhältnis zu einer Schließgeschwindigkeit, wenn keine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, verkleinert wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der Motorleistung durch Vergrößern der Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe im Verhältnis zu einer Schließgeschwindigkeit, wenn keine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, vergrößert wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der Motorleistung durch Verringerung der Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe im Verhältnis zu einer Schließgeschwindigkeit, wenn keine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, verkleinert wird, und daß die zeitliche Änderung der Motorleistung durch Vergrößern der Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe im Verhältnis zu einer Schließge­ schwindigkeit, wenn keine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, vergrößert wird.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsmittel einen Schläge auf die Aufhängung erfassenden Sensor umfassen.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsmittel einen Beschleunigungssensor (g-Kraft-Sensor) umfassen.
9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsmittel einen Schläge auf die Aufhängung erfassenden Sensor umfassen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsmittel einen Beschleunigungssensor (g-Kraft-Sensor) umfassen.
11. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsmittel einen Schläge auf die Aufhängung erfassenden Sensor umfassen.
12. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsmittel einen Beschleunigungssensor (g-Kraft-Sensor) umfassen.
13. Verfahren zur Antriebs-Schlupf-Regelung oder Griffig­ keitsregelung in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Feststellen, ob eine von dem Fahrzeug befahrene Straße eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht,
Regelung einer zeitlichen Änderung der Motorleistung durch eine Drosselklappenöffnungsregelung des Fahrzeugs derart, daß ein Ist-Schlupf-Verhältnis an ein Soll- Schlupf-Verhältnis angepaßt wird, und
Verringern der Motorleistung durch Schließen einer Drosselklappe bei Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit im Vergleich zu einer Motorleistung, wenn keine schlechte Fahrbahnoberfläche festgestellt wird.
14. Verfahren zur Antriebs-Schlupf-Regelung oder Griffig­ keitsregelung in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Feststellen, ob eine von dem Fahrzeug befahrene Straße eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht,
Regelung einer zeitlichen Änderung der Motorleistung durch eine Drosselklappenöffnungsregelung des Fahrzeugs derart, daß ein Ist-Schlupf-Verhältnis an ein Soll- Schlupf-Verhältnis angepaßt wird, und
Vergrößern der Motorleistung durch Öffnen einer Drosselklappe bei Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit im Vergleich zu einer Motorleistung, wenn keine schlechte Fahrbahnoberfläche festgestellt wird.
15. Verfahren zur Antriebs-Schlupf-Regelung oder Griffig­ keitsregelung in einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Feststellen, ob eine von dem Fahrzeug befahrene Straße eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit hat oder nicht,
Regelung einer zeitlichen Änderung der Motorleistung durch eine Drosselklappenöffnungsregelung des Fahrzeugs derart, daß ein Ist-Schlupf-Verhältnis an ein Soll- Schlupf-Verhältnis angepaßt wird, und
Vergrößern der Motorleistung durch Öffnen einer Drosselklappe bei Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit im Vergleich zu einer Motorleistung, wenn keine schlechte Fahrbahnoberfläche festgestellt wird, und
Verringern der Motorleistung durch Schließen einer Drosselklappe bei Feststellung einer schlechten Fahrbahnbeschaffenheit im Vergleich zu einer Motorleistung, wenn keine schlechte Fahrbahnoberfläche festgestellt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Feststellschritt ein wiederholtes Berechnen der Beschleunigungen eines Rades umfaßt, und daß eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, wenn die berechnete Radbeschleunigung zwischen einem vorbestimmten positiven und einem negativen Schwellwert schwankt.
17. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Feststellschritt ein wiederholtes Berechnen der Beschleunigungen eines Rades umfaßt, und daß eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, wenn die berechnete Radbeschleunigung zwischen einem vorbestimmten positiven und einem negativen Schwellwert schwankt.
18. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Feststellschritt ein wiederholtes Berechnen der Beschleunigungen eines Rades umfaßt, und daß eine schlechte Fahrbahnbeschaffenheit festgestellt wird, wenn die berechnete Radbeschleunigung zwischen einem vorbestimmten positiven und einem negativen Schwellwert schwankt.
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