JPH0693893A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents

加速スリップ制御装置

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JPH0693893A
JPH0693893A JP4240745A JP24074592A JPH0693893A JP H0693893 A JPH0693893 A JP H0693893A JP 4240745 A JP4240745 A JP 4240745A JP 24074592 A JP24074592 A JP 24074592A JP H0693893 A JPH0693893 A JP H0693893A
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JP
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slip
opening
throttle valve
control
acceleration
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JP4240745A
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Inventor
Yoshifumi Yagi
好文 八木
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は加速スリップ制御装置に関しスロッ
トル弁の閉じすぎによる加速性の悪化を防止し、かつ加
速スリップの収束時間を短縮することを目的とする。 【構成】 禁止継続手段Ｍ３は、上記駆動輪のスリップ
が収束するまでの期間、上記フィードバック制御の禁止
を継続する。変更制御手段Ｍ４は、上記加速スリップ制
御開始時にスロットル弁開度が第１の所定開度に達した
とき上記駆動輪のスリップが収束していない場合に、上
記スロットル弁開度を第１の所定開度より小さい第２の
所定開度に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は加速スリップ制御装置に
係り、特に車両の加速時における駆動輪のスリップを抑
えるように、駆動力を適切に制御する加速スリップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に凍結路等の滑り易い路面において
加速した時には、内燃機関から駆動輪に伝達されるトル
クが路面の最大摩擦力より過大となり、駆動輪がスリッ
プして駆動力が低下し、横方向の力が低下して車両は加
速不良となると共に不安定状態になる。
【０００３】そこで、従来より、駆動輪の回転速度と車
両走行速度に対応した車輪回転速度との差に基づいてス
リップ量を求め、このスリップ量が目標スリップ量とな
るように、機関の駆動力を制御する加速スリップ制御装
置が知られている。
【０００４】従来の加速スリップ制御装置は、特開平２
−１６１１４２号公報に記載の如く、加速スリップ制御
開始時に路面の摩擦係数μが高い場合の高μ用のサブス
ロットル開度とし、燃料カットを行なうと共に直ちにサ
ブスロットル開度のフィードバック制御を開始する。つ
まり、加速スリップ制御開始後、機関回転数の変化が所
定値未満となり燃料カットを終了するまでの期間、微小
時間毎にスリップ量及びその微分値に応じた開閉制御量
だけサブスロットル開度を減少させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、高μ用
のサブスロットル開度とした後サブスロットル開度のフ
ィードバック制御を行なうために、燃料カットを終了し
てサブスロットル開度による加速スリップ制御を開始す
る時点でサブスロットル開度を閉じすぎてしまい、加速
性が悪化するという問題点があった。
【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
加速スリップが収束するまでフィードバック制御の禁止
を継続し、加速スリップが収束してないときスロットル
弁開度を更に小さくすることにより、スロットル弁の閉
じすぎによる加速性の悪化を防止し、かつ加速スリップ
の収束時間を短縮する加速スリップ制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。
【０００８】同図中、フィードバック制御手段Ｍ１は、
車両の駆動輪のスリップ状態に基づいてスロットル弁開
度をフィードバック制御し、加速時の駆動輪のスリップ
を抑える。禁止手段Ｍ２は、加速スリップ制御開始時に
上記フィードバック制御を禁止してスロットル弁開度を
第１の所定開度に制御する。
【０００９】禁止継続手段Ｍ３は、上記駆動輪のスリッ
プが収束するまでの期間、上記フィードバック制御の禁
止を継続する。
【００１０】変更制御手段Ｍ４は、上記加速スリップ制
御開始時にスロットル弁開度が第１の所定開度に達した
とき上記駆動輪のスリップが収束していない場合に、上
記スロットル弁開度を第１の所定開度より小さい第２の
所定開度に制御する。
【００１１】
【作用】本発明においては、禁止継続手段Ｍ２によって
加速スリップが収束するまでの期間フィードバック制御
の禁止を継続するため、フィードバック制御を開始する
ときのスロットル弁の閉じすぎを防止でき、また、スロ
ットル弁開度が第１の所定開度に達したとき加速スリッ
プが収束してなければスロットル弁開度を第２の所定開
度とするため、加速スリップが大きい場合の加速スリッ
プの収束を速くする。
【００１２】
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。同図中、車両２０はエンジン２１，電子制御装置
２２，マイクロコンピュータ２３などを搭載している。
エンジン２１はその出力軸が自動変速機２４内のトルク
コンバータに直結されている。また、２５及び２６は前
輪、２７及び２８は後輪で、後輪２７及び２８は自動変
速機２４よりドライブシャフト２９を介してエンジン２
１の動力が伝達される。すなわち、本実施例は後輪駆動
方式であり、後輪２７及び２８が駆動輪、前輪２５及び
２６が従動輪である。
【００１３】前輪２５及び２６は車輪速センサ３０及び
３１により車輪速が検出され、後輪２７及び２８は車輪
速センサ３２及び３３により車輪速が検出される構成と
されている。エンジン２１は内部に回転数検出センサ３
４を有し、電子制御装置２２及びマイクロコンピュータ
２３へ夫々エンジン回転数信号を供給する。
【００１４】また、吸気管３５はサージタンク３６及び
インテークマニホルド３７を介してエンジン２１の燃焼
室３８に連通されている。この吸気管３５内には、運転
者のアクセルペダル３９の踏込量に応動して開度が制御
されるメインスロットル弁４０と、メインスロットル弁
４０の上流側に例えばステップモータ４２により開度が
制御されるサブスロットル弁４１とが夫々設けられてい
る。メインスロットル弁４０の開度は開度センサ４３に
より検出され、サブスロットル弁４１の開度は開度セン
サ４４により検出される。
【００１５】燃料噴射弁４５はインテークマニホルド３
７にその噴射口が連通するように配設され、燃焼室に吸
入される空気流中に燃料を指示時間噴射する。点火プラ
グ４６は一部が燃焼室３８に突設されている。この燃料
噴射弁４５による燃料噴射量制御と、点火プラグ４６に
よる点火時期制御とは、回転数検出センサ３４，開度セ
ンサ４３及び４４と、図示しない各種センサからの各検
出信号が入力される電子制御装置２２により行なわれ
る。
【００１６】上記の電子制御装置２２はマイクロコンピ
ュータからなり、上記の燃料噴射制御及び点火時期制御
の他に、自動変速機２４からの現在のギヤ位置検出信号
や車速センサ（図示せず）からの車速信号、マイクロコ
ンピュータ２３からの所定の信号などに基づいて、自動
変速機２４に対して、車両２０の走行状態に応じてギヤ
位置を指示する変速制御も行なう。
【００１７】本実施例の加速スリップ制御はマイクロコ
ンピュータ２３によって実行される。マイクロコンピュ
ータ２３は回転数検出センサ３４，車輪速センサ３０〜
３３，開度センサ４３，４４などの検出信号に基づき、
後述の駆動力制御ルーチンを実行し、その実行結果に基
づいてステップモータ４２を回転制御することにより、
サブスロットル弁４１の開度を制御し、もってエンジン
２１の駆動トルクを制御するものである。なお、マイク
ロコンピュータ２３は加速スリップ制御が実行中である
かどうかを示す信号、フューエルカット信号及び点火時
期遅角信号などを電子制御装置２２へ出力する。
【００１８】本実施例では加速スリップ制御実行中のエ
ンジン２１の駆動トルク制御はサブスロットル弁４１の
開度を駆動輪のスリップ状態に応じて設定することによ
り行なわれる構成とされている。また、本実施例ではサ
ブスロットル開度θS は駆動輪（後輪）２７，２８のス
リップ量ΔＶに基づき制御されており次の式で表され
る。
【００１９】 θS(n)＝θS(n-1)＋（ｄθS ／ｄｔ）×Ｔ0 (1) （ｄθS ／ｄｔ）＝Ｋ1 ×ΔＶ＋Ｋ2 ×Ｋ3 ×ΔＧ (2) ここでθS(n)はサブスロットル開度設定値、θS(n-1)は
前回演算を行なったときのサブスロットル開度、Ｔ0 は
演算実行周期である。
【００２０】またＫ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は正の定数でありΔ
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶT0から定まる駆動輪速度
目標値ＶT3と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝ＶT3−ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ T0の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶT0／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
【００２１】次に本発明になる加速スリップ制御の一実
施例の基本制御ルーチンについて図３乃至図５と共に説
明する。図３及び図５は加速スリップ制御の基本ルーチ
ンを示すフローチャートで、マイクロコンピュータ２３
により例えば１２ms毎に繰り返し実行される。このルー
チンが起動されると、まずステップ100 で加速スリップ
制御（以下、「ＴＲＣ」という）の実行条件が成立して
いるか判定される。
【００２２】このＴＲＣ実行条件としてはメインスロッ
トル開度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異常がな
いことがあり、どちらか一方が生じている場合はＴＲＣ
実行条件不成立として図５のステップ140 に進み、すべ
てのフラグ及びカウンタのリセットとサブスロットル開
度θS をθSmax（全開）にセットし、一旦このルーチン
を終了する。
【００２３】ステップ101 でＴＲＣ実行条件が成立した
場合、続くステップ102 からステップ107 で速度パラメ
ータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ102 で
は左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速度Ｖ
T0が求められ、次いでステップ103 では駆動輪目標速度
ＶT3が設定される。
【００２４】この駆動輪目標速度ＶT3は図６（Ａ）に示
すように、 車体速度ＶT0が５km／h 以下のときはＶ
T0＋ＫNN1 で表わされ、 ５km／h ＜ＶT0≦４０km／
h のときは（ＶT0＋ＫNN2 ）と（５km／h ＋ＫNN1 ）と
の大きい方で表わされ、４０km／h ＜ＶT0のときは
（ＶT0＋Ｓ・ＶT0）と（４０km／h ＋ＫNN2 ）との大き
い方で表わされる。大きい方を用いるのは、ＶT0が５km
／h ，４０km／h のときにＶT3にその前後の値との間に
不連続点が生じないようにするためである。
【００２５】ここで、上式中の定数ＫNN1 及びＫNN2 と
目標スリップ量Ｓは図６（Ｂ）に示したように、路面の
摩擦係数μが低いとき（低μ）と高いとき（高μ）とで
異なる値に設定される。なお、μ0 は次式で表わされる
摩擦力μに応じた定数である。
【００２６】
【数１】
【００２７】ただし、上式中、ｍf は従動輪（前輪）２
５及び２６の重さ、ｍr は駆動輪（後輪）２７及び２８
の重さ、ａは車体加速度、ｇm は重力加速度を示す。な
お、車体加速度ａは加速度センサの検出信号又は従動輪
２５及び２６の回転速度ＶFL，ＶFRの上昇度合いから算
出される。
【００２８】このように、駆動輪目標速度ＶT3は常に車
体速度ＶT0より大きな値に設定され、駆動輪が所定のス
リップを生じるように設定される。また、車体速度ＶT0
が低いときは目標スリップ量Ｓ（＝（ＶT3−ＶT0）／Ｖ
T0）は比較的大きな値とされて加速性が向上され、他
方、車体速度ＶT0が高いときはＳが比較的小さな値とさ
れて駆動力よりもサイドフォースが重視されて走行安定
性を向上するようにされている。この駆動輪目標速度Ｖ
T3は上記のように目標スリップ量Ｓに対応した値であ
る。
【００２９】上記のようにして駆動輪目標速度ＶT3の設
定が終了すると、ステップ106 へ進む。
【００３０】ステップ106 では、ＴＲＣの制御開始速度
ＶTBが次式により算出される。 ＶTB＝ＶT3＋β (4) ただし、βは頻繁な制御動作を防止するため、制御開始
速度を目標値より所定値だけ高くするための定数で、車
速、路面状態に応じた速度に設定される。
【００３１】続いて、車輪速センサ３２，３３の検出信
号に基づき、後輪２７及び２８の回転速度ＶDR及びＶDL
が求められ、更にそれらの平均値が駆動輪速度ＶD とし
て算出される（ステップ107 ）。次にＴＲＣ実行フラグ
ＦＳが“１”にセットされているか否か判定される（ス
テップ108 ）。ＴＲＣ実行フラグＦＳはイニシャルルー
チンによって初期値が“０”にリセットされているた
め、最初にこのステップ108 が実行されたときは、ＦＳ
≠１と判定され、ステップ109 に進んで前記駆動輪速度
ＶD と制御開始速度ＶTBとが大小比較される。
【００３２】ＶD ≦ＶTBのときは駆動輪速度ＶD が制御
開始速度ＶTBに達していないので、図５のステップ140
に進んで各フラグＦＳ，ＣＥＮＤを夫々ゼロにリセット
し、またθS の全開設定を行なって一旦このルーチンを
終了する。
【００３３】他方、ＶD ＞ＶTBのときは駆動輪速度ＶD
が制御開始速度ＶTBに達しているので、ステップ110 に
進んでＴＲＣ実行フラグＦＳを“１”にセットした後、
ステップ111 でサブスロットル弁開度θS を初期目標開
度ｆ（NE）に設定した後、このルーチンを終了する。
【００３４】サブスロットル弁４１の初期目標開度ｆ
(NE)は回転数検出センサ３４により検出されたエンジン
回転数ＮＥに応じた図７に示す高μ用のスロットル開度
ＴＨＮＥＳＨを参照して求める。サブスロットル弁４１
は加速スリップ制御中以外では全開にされているため、
この状態からフィードバック制御を開始すると、サブス
ロットル弁開度変化に対する感度が現れるまで時間がか
かることになる。そこでステップ111 では制御開始と同
時にサブスロットル弁４１を感度が現れる開度まで閉じ
てからフィードバック制御を行なうようにしているので
ある。
【００３５】ステップ108 でＦＳ＝１の場合は図４のス
テップ120 に進み、フィードバック許可フラグＦＢＡＲ
が“１”か否かを判別する。ＦＢＡＲはイニシャルルー
チンによって初期値が“０”にリセットされているた
め、最初にステップ120 が実行されたときはＦＢＡＲ≠
１と判定され、ステップ121 で初期目標開度変更フラグ
ＦＴＣＨＧが“１”か否かを判定する。ＦＴＣＨＧはイ
ニシャルルーチンによって初期値が“０”にリセットさ
れているため、最初のステップ121 の実行時にはＦＴＣ
ＨＧ≠１と判定されてステップ122 に進む。
【００３６】ステップ122 ではサブスロットル弁４１の
開度が初期目標開度θｓに達しているか否か判別され、
達していない場合はこのルーチンを終了し、達している
場合はステップ123 で駆動輪スリップ量ΔＶが所定値Ｋ
4 未満でスリップが収束しつつあるかどうかを判別す
る。ここでΔＶ＜Ｋ4 の場合、つまり路面が高μでスリ
ップが収束しつつある場合はフィードバック許可フラグ
ＦＢＡＲに“１”をセットして（ステップ124 ）フィー
ドバック制御を許可し図５のステップ133 に進む。
【００３７】ΔＶ≧Ｋ4 の場合は未だスリップが収束し
ていないため、ステップ125 で回転数ＮＥに応じた図７
に示す低μ用のスロットル開度ＴＨＮＥＳＬを参照し、
初期目標開度θｓをＴＨＮＥＳＬの１／４に変更し、か
つ初期目標開度変更フラグＦＴＣＨＧに“１”をセット
する。次にステップ126 で収束時間カウンタＣＴＳＬＰ
を０にリセットしてこのルーチンを終了する。
【００３８】一方、ステップ121 でＦＴＣＨＧ＝１つま
り初期目標開度θｓが変更されている場合はステップ12
7 で収束時間カウンタＣＴＳＬＰを１だけインクリメン
トし、ステップ128 で駆動輪スリップ量ΔＶが所定値Ｋ
4 未満かどうかを判別し、ΔＶ≧Ｋ4 でスリップが収束
していない場合はこのルーチンを終了する。ΔＶ＜Ｋ 4
でスリップが収束しつつある場合はステップ129 で収束
時間カウンタＣＴＳＬＰの値に応じて目標開度θｓを変
更する。例えばＣＴＳＬＰ≦９６msecに相当する場合、
θｓを回転数ＮＥに応じた図７の高μ用のスロットル開
度ＴＨＮＥＳＨに変更し、９６msec＜ＣＴＳＬＰ≦２０
４msecに相当する場合、θｓを回転数ＮＥに応じた図７
の中μ用のスロットル開度ＴＨＮＥＳＭに変更し、２０
４msec＜ＣＴＳＬＰ≦５０４msecに相当する場合、θを
上記ＴＨＮＥＳＭの１／２に変更し、５０４msec＜ＣＴ
ＳＬＰに相当する場合、θを上記ＴＨＮＥＳＭの１／５
に変更する。
【００３９】この後、ステップ130 でフィードバック許
可フラグＦＢＡＲに“１”をセットしてフィードバック
制御を許可し、ステップ126 でカウンタＣＴＳＬＰをゼ
ロリセットしてこのルーチンを終了する。
【００４０】一方、ステップ120 でＦＢＡＲ＝１でフィ
ードバック制御が許可されているとき、又は、ステップ
124 の実行後は図５のステップ133 に進む。
【００４１】ステップ133 では、サブスロットル弁開度
θS のフィードバック制御が実行される。ステップ133
では前記（１）式の右辺第２項で示されるサブスロット
ル開度の制御量ΔθS が設定される。次にステップ134
では初期目標開度θS がθS＝θS(n-1)＋ΔθS として
求められ、サブスロットル弁４１の駆動用ステッピング
モータ４２に出力される。
【００４２】続いて、「サブスロットル開度θS がメイ
ンスロットル開度θM より大」と判定され（ステップ13
5 ）、かつ、「スリップ量の絶対値｜ＶT3−ＶD ｜が所
定値ｄ未満」と判定され（ステップ136 ）、その状態が
Ｄで表わされる所定時間継続した場合（ステップ137 〜
139 ）、各フラグをゼロにリセットし、かつ、初期目標
開度θS を最大値θmax に設定して（ステップ140 ）、
このルーチンを終了する。ここでステップ136 における
スリップ量の設定値ｄとステップ138 の継続時間の設定
値を表わす定数Ｄとは車種に応じて適宜設定される。ま
たステップ137，138 ，139 のＣＥＮＤは時間カウント
のためのパラメータである。
【００４３】上記のステップ135 〜138 による条件を満
足したときＴＲＣを終了するのは、サブスロットル弁４
１が開いているにもかかわらず、スリップが収まってい
ると判断されるからである。
【００４４】ここで、図８（Ａ）の実線Ｉａに示すメイ
ンスロットル開度ＱM が全開となり、かつＶD ＞ＶTBと
なると、図８（Ｄ）に示す如くフラグＦＳが“１”にセ
ットされ、図８（Ａ）の実線IIａに示すサブスロットル
開度θS は初期目標開度ｆ（ＮＥ）（＝ＴＨＮＥＳＨ）
の点Ａまで閉じられる。
【００４５】この時点でΔＶ＜Ｋ4 でスリップが収束し
つつある場合はフィードバック制御が許可され、サブス
ロットル開度θｓは図８（Ａ）の一点鎖線IIｂに示す如
く徐々に開けられる。
【００４６】これに対して、サブスロットル開度θｓが
初期目標開度ｆ（ＮＥ）の点Ａまで閉じられた時点で、
図８（Ｃ）に示す如く実線III の従動輪速度に対して実
線IVの駆動輪速度が大きく、ΔＶ≧Ｋ4 となってスリッ
プが収束していない場合はサブスロットル開度θｓは図
８（Ａ）の実線IIｃに示す如く低μ用のスロットル開度
ＴＨＮＥＳＬの１／４まで閉じられる。この後、収束時
間カウンタＣＴＳＬＰがカウントアップされ、図８
（Ｃ）に示す如く、実線IVの駆動輪速度が実線IIIの従
動輪速度に近付き、ΔＶ＜Ｋ4 となった時点Ｂでサブス
ロットル開度θｓが収束時間カウンタＣＴＳＬＰの値に
応じて変更されると共に、図８（Ｅ）に示す如くＦＢＡ
Ｒが“１”にセットされてフィードバック制御が許可さ
れる。
【００４７】このように、ＴＲＣ開始後、ΔＶ＜Ｋ4 と
なるまでの期間はフィードバック制御の禁止を継続する
ため、フィードバック制御を開始するときのスロットル
弁の閉じすぎを防止できる。またサブスロットル開度θ
ｓが第１の所定開度であるＴＨＮＥＳＨまで閉じられた
とき、スリップが収束してなければサブスロットル開度
θｓを第２の所定開度であるＴＨＮＥＳＬ／４まで閉じ
るため加速スリップが大きい場合のスリップの収束を速
めることができ、更にカウンタＣＴＳＬＰの値つまり路
面の滑り易さを表わすスリップ収束時間に応じてサブス
ロットル開度θｓを変更することにより、その後の車両
の加速性を向上させることができる。
【００４８】
【発明の効果】上述の如く、本発明の加速スリップ制御
装置によれば、スロットル弁の閉じすぎによる加速性の
悪化を防止し、かつ加速スリップの収束時間を短縮する
ことができ、実用上きわめて有用である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図３】本発明の基本制御ルーチンを示すフローチャー
トである。
【図４】本発明の要部の一実施例の基本制御ルーチンを
示すフローチャートである。
【図５】本発明の要部の一実施例の基本制御ルーチンを
示すフローチャートである。
【図６】図３中の駆動輪目標速度設定に用いる演算式等
を示す図である。
【図７】スロットル開度マップを示す図である。
【図８】本発明の動作説明用タイムチャートである。
【符号の説明】
Ｍ１ フィードバック制御手段 Ｍ２ 禁止手段 Ｍ３ 禁止継続手段 Ｍ４ 変更制御手段 ２１ エンジン ２３ マイクロコンピュータ ２５，２６ 前輪（従動輪） ２７，２８ 後輪（駆動輪） ４０ メインスロットル弁 ４１ サブスロットル弁 ４２ ステッピングモータ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動輪のスリップ状態に基づくス
    ロットル弁開度をフィードバック制御により加速時の上
    記駆動輪のスリップを抑える加速スリップ制御を行な
    い、かつ加速スリップ制御開始時に上記フィードバック
    制御を禁止してスロットル弁開度を第１の所定開度に制
    御する加速スリップ制御装置において、 上記駆動輪のスリップが収束するまでの期間、上記フィ
    ードバック制御の禁止を継続する禁止継続手段と、 上記加速スリップ制御開始時にスロットル弁開度が第１
    の所定開度に達したとき上記駆動輪のスリップが収束し
    ていない場合に、上記スロットル弁開度を第１の所定開
    度より小さい第２の所定開度に制御する変更制御手段と
    を有することを特徴とする加速スリップ制御装置。
JP4240745A 1992-09-09 1992-09-09 加速スリップ制御装置 Pending JPH0693893A (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4240745A JPH0693893A (ja) 1992-09-09 1992-09-09 加速スリップ制御装置
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