DE69315508T2

DE69315508T2 - Vorrichtung zur Antriebsregelung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE69315508T2
Application number: DE69315508T
Authority: DE
Inventors: Yoshifumi Yagi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-09
Filing date: 1993-09-08
Publication date: 1998-04-09
Anticipated expiration: 2013-09-09
Also published as: EP0587149A2; DE69315508D1; EP0587149A3; EP0587149B1; JPH0693893A; CA2105756C; CA2105756A1; US5418726A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

(1) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Antriebsschlupfregelvorrichtung für ein Automobil und insbesondere auf eine Antriebsschlupfregelvorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

(2) Beschreibung der zugehörigen Technik

Wenn ein Automobil auf einer verschneiten Straße beschleunigt, ist es wahrscheinlich, daß die von dem Motor auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs übertragene Antriebskraft größer als die maximale Reibungskraft zwischen dem Rad und der Straße ist. Da die maximale Reibungskraft zwischen dem Rad und der verschneiten Straße relativ niedrig ist, wird das Fahrzeug einem übermäßigen Schlupf an den angetriebenen Rädern ausgesetzt, wenn es auf der verschneiten Straße beschleunigt. Wenn die angetriebenen Räder rutschen, sinken die Antriebskraft, die in die Richtung der Fahrzeugbewegung wirkt, und die Seitenführungskraft übermäßig, die in eine zu der Fahrzeugbewegung seitlichen Richtung wirkt. Folglich sinkt die Fahrzeugbeschleunigung und der Fahrzusßand des Fahrzeugs wird instabil.
Um die vorstehenden Probleme zu beseitigen, gibt es ein bekanntes Antriebsschlupfregelgerät für Automobile. Bei dem bekannten Antriebsschlupfregelgerät wird ein Schlupfverhältnis auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsunterschieds zwischen der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittlet, und die durch den Motor erzeugte Antriebskraft wird derart geregelt, daß das Schlupfverhältnis so eingestellt wird, daß es ein gegebenes Soll-Schlupfverhältnis ist.
Das Dokument EP-A-386 792 offenbart ein Antriebsschlupfregelgerät der vorstehend beschriebenen Art. Dieses Dokument lehrt, daß die bekannte Antriebsschlupfregelvorrichtung folgende Einrichtungen hat: eine erste Regeleinrichtung, um eine Drehmomenteinstelleinrichtung einer Rückführregelung auszusetzen, um zu ermöglichen, daß ein Schlupfwert der angetriebenen Räder ansprechend auf das Ausgangssignal von einer Schlupfwerterfassungseinrichtung einen vorgegebenen Sollwert erreicht, eine zweite Regeleinrichtung zum zeitweiligen Reduzieren des auf die angetriebenen Räder aufzubringenden Ist-Drehmoments um ein vorgegebenes Dekrement, und eine dritte Regeleinrichtung zum allmählichen Reduzieren das auf die angetriebenen Räder aufzubringenden Drehmoments, wenn der durch die Schlupfwerterfassungseinrichtung erfaßte Schlupf einen zweiten Beurteilungswert nicht erreicht, der als ein kleinerer Wert als der erste Beurteilungswert eingerichtet ist, selbst wenn eine vorgegebene Zeitspanne nach dem Beginn der Regelung durch die zweite Regeleinrichtung verstrichen ist.
Diese Anordnung hat die folgenden Nachteile:
das Dokument EP-A-386 792 lehrt das Hemmen eines Rückführregelverfahrens beim Beginn eines Antriebsschlupfregelverfahrens und Regeln des Drosselöffnungswinkels einer Nebendrosselklappe auf einen vorgegebenen Istwert (den unteren Grenzwert SM). Darüber hinaus wird bei der Vorrichtung in diesem Dokument ein Straßenreibungskoeffizient beim Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens geschätzt, wobei der Sollwert auf der Grundlage des geschätzten Koeffizienten ermittelt wird. Somit wird die Drosselklappe beim Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens auf den ermittelten Sollwert geschlossen.
Ein Straßenreibungskoeffizient, der geschätzt wird, wenn die Schlupfregelung noch nicht ausgeführt wird, ist jedoch nicht genau. Es kann passieren, daß der geschätzte Straßenreibungskoeffizient kleiner als der Ist- Straßenreibungskoeffizient ist. Dabei wird die Drosselklappe beim Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens so geregelt, daß die Drosselklappe auf einen zu kleinen Öffnungswinkel geschlossen ist. Dabei wird das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs gering, in das die Vorrichtung des Dokuments EP-A- 386 792 eingebaut ist. Darüber hinaus wird die Drosselklappe bei dieser Vorrichtung nicht geöffnet, bis das Rückführregelverfahren wieder ausgeführt wird. Eine Wiederaufnahme des Drosselöffnungswinkels der Drosselklappe auf einen geeigneten Öffnungswinkel wird deshalb verzögert.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsschlupfregelvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die den Drosselöffnungswinkel empfindlicher und genauer regelt.
Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsschlupfregelvorrichtung mit den technischen Merkmalen nach dem Patentanspruch 1 gelöst.
Die Antriebsschlupfregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung umfaßt folgende Einrichtungen: eine Rückführregeleinrichtung zum Ausführen eines Rückführregelverfahrens, um die Drosselposition der Drosselklappe auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses von angetriebenen Rädern des Fahrzeugs einzustellen, um zu verhindern, daß das Fahrzeug beim Beschleunigen des Fahrzeugs einem übermäßigen Schlupf an den angetriebenen Rädern ausgesetzt ist, eine Hemmeinrichtung zum Hemmen der Ausführung des Rückführregelverfahrens der Rückführregeleinrichtung, wenn das Antriebsschlupfregelverfahren begonnen wird, und zum Einrichten der Drosselposition der Drosselklappe auf einen ersten Wert, und
eine erste Regeleinrichtung zum Erfassen, ob das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert oder nicht, und um der Hemmeinrichtung zu ermöglichen, die Ausführung des Rückführregelverfahrens zu hemmen, bis die Schlupfverhältniskonvergenz erfaßt wird, und eine zweite Regeleinrichtung zum Einrichten der Drosselposition der Drosselklappe auf einen zweiten Wert, der kleiner als der erste Wert ist, wenn die erste Regeleinrichtung erfaßt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder nicht konvergiert, nachdem die Drosselposition der Drosselklappe beim Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens auf den ersten Wert geändert wurde.
Der erste Wert ist in Übereinstimmung mit einem Drosselpositionsverlauf für eine hohe Straßenreibung vorgegeben, der in einem Speicher der Antriebsschlupfregelvorrichtung gespeichert ist, und der zweite Wert ist in Übereinstimmung mit einem Drosselpositionsverlauf für eine niedrige Straßenreibung vorgegeben, der in dem Speicher gespeichert ist.
Andere Aufgaben und weitere Merkmale der vorliegende Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung beim Lesen im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen offensichtlich erscheinen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelvorrichtung;
Fig. 2 zeigt ein Systemschaltbild eines Automobils, auf das die in Fig. 1 gezeigte Antriebsschlupfregelvorrichtung angewendet ist;
Fig. 3A, 3B und 3C zeigen Ablaufdiagramme zum Erläutern eines Antriebsschlupfregelverfahrens, das durch die Regeleinheit des in Fig. 2 gezeigten Automobils ausgeführt wird;
Fig. 4A und 4B zeigen Tabellen der Bedingungen und Berechnungen, die zum Ermitteln einer Soll-Geschwindigkeit der angetriebenen Räder verwendet werden, wenn das Antriebsschlupfregelverfahren ausgeführt wird;
Fig. 5 zeigt ein Diagramm der drei Arten von Drosselpositionsverläufen zum Definieren eines straßenreibungsabhängigen Drosselpositionswerts in Übereinstimmung mit einer Motordrehzahl, wobei der Wert bei dem Antriebsschlupfregelverfahren verwendet wird; und
Fig. 6A bis 6E zeigen Zeitgebungsdiagramme zum Erläutern des Betriebs der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelvorrichtung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelvorrichtung wird nun beschrieben. Fig. 1 zeigt eine Antriebsschlupfregelvorrichtung zum Ausführen eines Antriebsschlupfregelverfahrens eines Automobils, wobei eine Drosselposition einer Drosselklappe auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses der angetriebenen Räder geregelt wird.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Antriebsschlupfregelvorrichtung führt ein Rückführregelteil 11 ein Rückführregelverfahren aus, um die Drosselposition der Drosselklappe auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses der angetriebenen Räder des Fahrzeugs einzustellen, um zu verhindern, daß das Automobil einem übermäßigen Schlupf der angetriebenen Räder ausgesetzt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt. Ein hemmender Teil 12 hemmt das Ausführen des Rückführregelverfahrens, wenn das Antriebsschlupfregelverfahren beginnt und richtet die Drosselposition auf einen ersien Wert ein. Ein erster Regelteil 13 erfaßt, ob das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert oder nicht, und ermöglicht dem hemmenden Teil 12, das Ausführen des Rückführregelverfahrens zu hemmen, bis die Schlupfverhältniskonvergenz erfaßt wird. Ein zweiter Regelteil 14 richtet die Drosselposition auf einen zweiten Wert ein, der kleiner als der erste Wert ist, wenn erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder nicht konvergiert, nachdem die Drosselposition beim Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens auf den ersten Wert geändert wurde.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Antriebsschlupfregelvorrichtung ist ein Zeitzähler 17 mit dem vorstehend beschriebenen zweiten Regelteil 14 gekoppelt. Dieser Zeitzähler 17 mißt eine Zeitspanne zwischen einem Zeitpunkt, wenn die Drosselposition der Drosselklappe auf den zweiten Wert eingerichtet wird, und einem Zeitpunkt, wenn erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert, nachdem die Drosselposition auf den zweiten Wert eingerichtet wurde. Wenn erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert, nachdem die Drosselposition der Drosselklappe auf den zweiten Wert geändert wurde, richtet der zweite Regelteil 14 die Drosselposition auf einen dritten Wert ein, der in Übereinstimmung mit der durch den Zeitzähler 17 gemessenen Zeitspanne vorher ermittelt wird.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Antriebsschlupfregelvorrichtung ist ein Schlupfverhältnisermittlungsteil 15 mit dem vorstehend beschriebenen Rückführregelteil 11 und dem ersten Regelteil 13 gekoppelt. Dieser Schlupfverhältnisermittlungsteil 15 ermittelt ein Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsunterschieds zwischen einer Soll- Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und einer Geschwindigkeit der angetriebenen Räder. DLE Soll- Geschwindigkeit der angetriebenen Räder wird von einem Straßenzustand abgeleitet, und die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder ist der Mittelwert der durch Ausgangssignale von Geschwindigkeitssensoren an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs angezeigten Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder. Bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung ist ein Soll- Geschwindigkeitseinrichtteil 16 mit einem ersten Regelteil 13 gekoppelt. Der Soll-Geschwindigkeitseinrichtteil 16 richtet eine Soll-Drosselposition der Drosselklappe auf der Grundlage einer früheren Soll-Drosselposition und eines Korrekturbetrags ein, so daß die Drosselklappe um die Soll- Drosselposition betätigt wird, um die Antriebskraft der angetriebenen Räder zu regeln.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 ein Automobil beschrieben, auf das die in Fig. 1 gezeigte Antriebsschlupfregelvorrichtung angewendet ist.
Fig. 2 zeigt auf schematische Weise ein Automobil 20 mit Hinterradantrieb mit einem Motor 21, einer elektronischen Regeleinheit (ECU) 22, einem Mikrocomputer 23 und einem Automatikgetriebe 24. Das Automobil 20 hat Vorderräder 25 und 26, die antriebsfreie Räder sind, und hat Hinterräder 27 und 28, die angetriebene Räder sind. Eine Ausgangswelle des Motors 21 ist mit einem Drehmomentwandler des Automatikgetriebes 24 gekoppelt, und die Antriebsleistung des Motors 21 wird von dem Automatikgetriebe 24 über eine Antriebswelle 29 auf die Hinterräder 27 und 28 übertragen, so daß das Fahrzeug 20 mit der Antriebskraft der Hinterräder 27 und 28 angetrieben und bewegt wird.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Automobil 20 sind Radgeschwindigkeitssensoren 30 und 31 an den Vorderrädern 25 und 26 vorgesehen, um die Drehzahl von jedem der Vorderräder zu erfassen, und Radgeschwindigkeitssensoren 32 und 33 sind an den Hinterrädern 27 und 28 vorgesehen, um die Drehzahl der Hinterräder zu erfassen. Ein Motordrehzahlsensor 34 ist an dem Motor 21 montiert, um die Drehzahl der kurbelwelle des Motors 21 zu erfassen. Diese Drehzahl wird als Motordrebzahl bezeichnet. Ein Signal, das die durch den Motordrehzahlsensor 34 erfaßte Motordrehzahl anzeigt, wird sowohl der ECU 22 als auch dem Mikrocomputer 23 zugeführt. Signale, die die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 30 bis 33 erfaßten Radgeschwindigkeiten anzeigen, werden jeweils dem Mikrocomputer 23 zugeführt.
Ein Ansaugkanal des Motors 21 besteht aus einem Ansaugrohr 35, einem Windkessel 36 und einem Ansaugkrümmer 37, und dieser Ansaugkanal ist mit der Brennkammer 38 des Motors 21 verbunden, so daß die Ansaugluft in einer durch einen Pfeil in Fig. 2 gezeigten Richtung in den Motor 21 gefördert wird. Innerhalb des Ansaugrohrs 35 sind eine Hauptdrosselklappe 40 und eine Nebendrosselklappe 41 stromaufwärtig von der Hauptdrosselklappe 40 vorgesehen. Eine Drosselposition (oder eine Drosselöffnung) der Hauptdrosselklappe 40 wird ansprechend auf die Position eines Gaspedals 39 eingestellt, die durch einen Fahrer eingerichtet wird, um die Strömung der Ansaugluft zu regeln. Unabhängig von der Betätigung der Hauptdrosselklappe 40 wird eine Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 durch ein Drosselklappenstellglied 42 eingestellt, wie beispielsweise einen Schrittmotor. Dieses Drosselklappenstellglied 42 wird durch ein von dem Mikrocomputer 23 zugeführtes Regelsignal betätigt, um die Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 einzustellen.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Drosselpositionssensor 43 montiert, um die Drosselposition der Hauptdrosselklappe 40 zu erfassen, und dieser gibt ein Signal, das die Drosselposition der klappe 40 anzeigt, sowohl an die ECU 22 als auch an den Mikrocomputer 23 ab. Es ist auch ein Drosselpositionssensor 44 montiert, um die Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 zu erfassen, und dieser gibt ein Signal, das die Drosselposition der klappe 41 anzeigt, sowohl an die ECU 22 als auch an den Mikrocomputer 23 ab.
Die ECU 22 besteht aus einem Digitalcomputer und führt ein Kraftstoffeinspritzregelverfahren und ein Zündzeitpunktregelverfahren aus. Ein Kraftstoffeinspritzventil 45 ist in dem Ansaugkrümmer 37 vorgesehen, um in Übereinstimmung mit einem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt Kraftstoff in den Motor 21 einzuspritzen. Um den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu ermitteln, führt die ECU 22 das Kraftstoffeinspritzregelverfahren in Übereinsummung mit Signalen aus, die von dem Motordrehzahlsensor 34, den Drosselpositionssensoren 43, 44 und anderen (in Fig. 2 nicht gezeigten) Sensoren zugeführt werden. Eine Zündkerze 46 ist in der Brennkammer 38 vorgesehen. Um einen Zündzeitpunkt der Zündkerze 46 zu ermitteln, führt die ECU 22 das Zündzeitpunktregelverfahren in Übereinstimmung mit Signalen aus, die von dem Motordrehzahlsensor 34, den Drosselpositionssensoren 43, 44 und anderen (nicht gezeigten) Sensoren zugeführt werden.
Darüber hinaus führt die ECU 22 ein Schaltregelverfahren für das Automatikgetriebe 24 in Übereinstimmung mit verschiedenen Signalen aus, die die folgenden Signale umfassen: das Drosselpositionssignal, das von dem Hauptdrosselsensor 43 zugeführt wird; ein Schaltpositionssignal, das von dem Automatikgetriebe 24 zugeführt wird; ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das von einem (nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zugeführt wird; und ein Regelsignal, das von dem Mikrocomputer 23 zugeführt wird. Dieses Schaltregelverfahren wird ausgeführt, um eine Schaltposition des Automatikgetriebes 24 zu ermitteln, die für den Fahrzustand des Fahrzeugs geeignet ist.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Automobil wird ein erfindungsgemäßes Antriebsschlupfregelverfahren (das später beschrieben wird) durch den Mikrocomputer 23 ausgeführt. Das Motordrehzahlsignal von dem Motordrehzahlsensor 34, die Radgeschwindigkeitssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 30 bis 33 und die Drosselpositionssignale von den Drosselpositionssensoren 43 und 44 gehen in den Mikrocomputer 23 ein. In Übereinstimmung mit den Eingangssignalen führt der Mikrocomputer 23 das Antriebsschlupfregelverfahren aus, um das abgegebene Drehmoment des Motors 21 zu regeln. Ein Ansteuersignal, das das Ergebnis des Antriebsschlupfregelverfahrens anzeigt, wird an das Drosselklappenstellglied 42 abgegeben, und die Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 wird durch das Stellglied 42 eingestellt. Das abgegebene Drehmoment des Motors 21 wird somit geregelt, wenn das Antriebsschlupfregelverfahren ausgeführt wird. Signale, die von dem Mikrocomputer 23 der ECU 22 zugeführt werden, umfassen folgende Signale: ein TRC Signal, das anzeigt, ob das Antriebsschlupfregelverfahren ausgeführt wird, ein Kraftstoffsperrsignal, das anzeigt, ob das Kraftstoffeinspritzventil 45 bei dem Kraftstoffsperrzustand betrieben wird, und ein Zündverzögerungssignal, das anzeigt, ob der Zündzeitpunkt der Zündkerze 46 verzögert ist.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Automobil 20 wird das Antriebsdrehmoment des Motors 21 während dem Antriebsschlupfregelverfahren durch Einrichten der Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 geregelt. Insbesondere wird bei der Antriebsschlupfregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung eine Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 in Übereinstimmung mit einem Schlupfverhältnis dV der Hinterräder 27 und 28 (der angetriebenen Räder) folgendermaßen ermittelt.
Ts(n) = Ts(n-1) + (dTs/dt) To (1)
(dTs/dt) K1 dV + K2 K3 dG (2)
Bei der vorstehenden Formel (1) bezeichnet "Ts(n)" eine Soll- Drosselposition der Nebendrosselklappe 41, die zu ermitteln ist; "Ts(n-1)" bezeichnet eine früher ermittelte Drosselposition der Nebendrosselklappe 41; und "To" bezeichnet eine Zeitspanne, mit der das Antriebsschlupfregelverfahren wiederholt wird. Bei der vorstehenden Formel (2) sind "K1", "K2" und "K3 koeffizienten mit positiven Werten; "dV" bezeichnet einen Geschwindigkeitsunterschied zwischen einer Soll- Geschwindigkeit Vt3 der angetriebenen Räder (die aus einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Geschwindigkeit der antriebsfreien Räder ermittelt wird) und der Ist- Geschwindigkeit Vd der angetriebenen Räder; und "dG" bezeichnet einen Unterschied zwischen der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigeit Vto und der Änderungsrate der Geschwindigkeit Vd der angetriebenen Räder. Bei der in Fig. 1 gezeigten Antriebsschlupfregelvorrichtung is das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder als der Geschwindigkeitsunterschied dV (= Vt3 - Vd) definiert. Der Unterschied "dG" wird durch seinen Absolutwert wie in der Gleichung angezeigt: dG = (dVto/dt) - (dVd/dt) .
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 3A bis 3C ein Antriebsschlupfregelverfahren beschrieben, das durch die erfindungsgemäße Antriebsschlupfregelvorrichtung ausgeführt wird. Fig. 3A bis 3C zeigen das Antriebsschlupfregelverfahren, das durch die Antriebsschlupfregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird. Dieses Verfahren wird durch den Mikrocomputer 23 des Fahrzeugs in Fig. 2 alle 12 Millisekunden (mSek) wiederholt ausgeführt.
Bei dem Antriebsschlupfregelverfahren in Fig. 3A erfaßt der Schritt 100, ob die Ausführungsbedingungen zum Beginnen des Antriebsschlupfregelverfahrens erfüllt sind oder nicht. Die Ausführungsbedingungen umfassen folgende Bedingungen: 1) die Drosselposition Tm der Hauptdrosselklappe 40 ist nicht auf die minimale Öffnungsposition eingerichtet, und 2) keiner der vorstehend erwähnten relevanten Sensoren ist fehlerhaft. Wenn eine beliebige Ausführungsbedingung der Ausführungsbedingungen nicht erfüllt ist, wird der in Fig. 3C gezeigte Schritt 140 ausgeführt, und das Antriebsschlupfregelverfahren wird beendet. Beim Schritt 140 werden Marken FS und CEND (die nachfolgend beschrieben werden) auf Null zurückgesetzt, und die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 wird auf eine maximale Drosselposition Tsmax eingerichtet.
Wenn die Ausführungsbedingungen beim Schritt 100 erfüllt sind, werden in den Schritten 102 bis 107 die Geschwindigkeitsparameter von den relevanten Sensoren ausgelesen und die zugehörigen Berechnungen durch den Mikrocomputer 23 ausgeführt.
Schritt 102 richtet eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vto ein, indem der Mittelwert einer Geschwindigkeit Vfr des rechten Vorderrads und einer Geschwindlgkeit Vfl des linken Vorderrads, die jeweils durch Radgeschwindigkeitsausgangssignale von den Sensoren 30 und 31 angezeigt werden, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung genommen wird: Vto = (Vfr + Vfl)/2.
Schritt 103 richtet eine Soll-Geschwindigkeit Vt3 der Hinterräder 27 und 28 (der angetriebenen Räder) auf der Grundlage des Werts der Fahrzeuggeschwindigkeit Vto in Schritt 102 ein.
Die Soll-Geschwindigkeit Vt3 der angetriebenen Räder wird in Übereinstimmung mit den in Fig. 4A angezeigten Bedingungen und Berechnungen folgendermaßen ermittelt.
1) wenn Vto ≤ 5 km/h, Vt3 = (Vto + Knn1) km/h,
2) wenn 5 km/h < Vto ≤ 40 km/h, Vt3 wird auf den größeren aus (Vto + Knn2) und (5 km/h + Knn1) eingerichtet,
3) wenn Vto > 40 km/h, Vt3 wird auf den größeren aus (Vto + S Vto) und (40 km/h + Knn2) eingerichtet,
wobei Knn1 und Knn2 gegebene koeffizienten sind und S ein Soll-Schlupfverhältnis bezeichnet.
Die Koeffizienten Knn1 und Knn2 und das Soll- Schlupfverhältnis S sind voreingestellt, um einer aus zwei Werten zu sein, wie in Fig. 4B angezeigt ist. Wenn die Straßenreibungskraft relativ niedrig ist, sind diese Koeffizienten Knn1, Knn2 und S auf die Werte in der linken Spalte der Tabelle in Fig. 4B voreingestellt. Wenn die Straßenreibungskraft relativ hoch ist, sind diese Koeffizienten Knn1, Knn2 und S auf die Werte in der rechten Spalte der Tabelle voreingestellt. Der in Fig. 4B angezeigte Koeffizient "µ0" wird in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung von der Reibungskraft "µ" abgeleitet:
µ = [(mf + mr) /mr] a/gm (3)
wobei "mf" das Gewicht der Vorderräder 25 und 26 ist, "mr ist das Gewicht der Hinterräder 27 und 28, "a" ist die Fahrzeugbeschleunigung, und "gm" ist die Erdbeschleunigung.
Die Fahrzeugbeschleunigung "a" in der Gleichung (3) wird aus der Änderungsrate der Drehzahlen Vfl und Vfr der Vorderräder und 26 berechnet, die durch die Ausgangssignale von den Sensoren 30 und 31 angezeigt werden. Alternativ wird die Fahrzeugbeschleunigung "a" von einem Ausgangssignal eines (nicht gezeigten) Beschleunigungssensors abgeleitet, der in dem Automobil vorgesehen ist.
Es soll beachtet werden, daß die Soll-Geschwindigkeit Vt3 der angetriebenen Räder auf einen größeren Wert als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vto eingerichtet wird, so das Fahrzeug einem gewünschten Schlupf ausgesetzt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vto relativ niedrig ist, hat das Soll-Schlupfverhältnis S (= (Vt3 - Vto) / Vto) einen relativ großen Wert, was eine erhöhte Fahrzeugbeschleunigung gewährleistet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vto relativ hoch ist, hat das Soll-Schlupfverhältnis S einen relativ kleinen Wert. Die Antriebsschlupfregelung in Bezug auf die Seitenführungskraft wird gegenüber der Antriebsschlupfregelung in Bezug auf die Antriebskraft bevorzugt ausgeführt, was eine erhöhte Spurstabilität des Fahrzeugs gewährleistet. Der Wer der Soll-Geschwindigkeit Vt3 der angetriebenen Räder, der beim Schritt 103 eingerichtet wird, entspricht dem Wert des Soll- Schlupfverhältnisses S.
Nachdem der Schritt 103 ausgeführt ist, wird beim Schritt 106 eine Anfangsgeschwindigkeit Vtb eingerichtet, bei der ein Drosselpositionsrückführregelverfahren (das später beschrieben wird) begonnen wird. Wenn eine Geschwindigkeit der angetriebenen Räder auf diese Anfangsgeschwindigkeit Vtb erhöht wird, wird das Drosselpositionsrückführregelverfahren begonnen. Die Anfangsgeschwindigkeit Vtb beim Schritt 103 wird in Übereinstimmung mit der Gleichung ermittelt:
Vtb = Vt3 + B (B: ein gegebener Koeffizient) (4)
Zwecks der Vereinfachung wird der Koeffizient B in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Straßenzustand voreingestellt. In Übereinstimmung mit der Gleichung (4) wird die Anfangsgeschwindigkeit Vtb auf einen größeren Wert als die Soll-Geschwindigkeit Vt3 eingerichtet, wodurch eine große Häufigkeit der Antriebsschlupfregelung verhindert wird.
Nachdem der Schritt 106 ausgeführt ist, wird beim Schritt 107 eine Geschwindigkeit Vd der angetriebenen Räder eingerichtet, indem der Mittelwert einer Geschwindigkeit Vdr des rechten Hinterrads und einer Geschwindigkeit Vdl des linken Hinterrads genommen wird, die jeweils durch die Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 32 und 33 angezeigt werden, in Übereinstimmung mit der Gleichung : Vd = (Vdr + Vdl)/2.
Beim Schritt 108 wird erfaßt, ob eine Drosselpositionsregelmarke FS gleich 1 ist oder nicht. Da der Anfangswert der Marke FS gleich 0 ist, ist die Antwort auf Schritt 108 anfangs negativ. Wenn FS = 0 gilt, wird der Schritt 109 ausgeführt. Die Drosselpositionsregelmarke FS wird jedoch anschließend auf 1 gesetzt. Wenn FS = 1 gilt, wird der Schritt 120 in Fig. 3B ausgeführt, wobei dieser Schritt später beschrieben wird.
Beim Schritt 109 wird erfaßt, ob die Geschwindigkeit Vd der angetriebenen Räder größer als die Anfangsgeschwindigkeit Vtb ist oder nicht. Wenn Vd ≤ Vtb gilt, erreicht die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder nicht die Anfangsgeschwindigkeit, bei der das Drosselpositionsrückführregelverfahren zu beginnen ist. Dann wird der Schritt 140 in Fig. 3C ausgeführt und das Antriebsschlupfregelverfahren wird beendet. Beim Schritt 140 werden die Marken FS und CEND auf Null zurückgesetzt, und die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe wird auf die maximale Drosselposition Tsmax eingerichtet.
Wenn die Antwort beim Schritt 109 bejahend ist (Vd > Vtb) erreicht die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder die Anfangsgeschwindigkeit. Die Schritt 110 und 111 werden ausgeführt, und dann wird das Antriebsschlupfregelverfahren beendet. Beim Schritt 110 wird die Marke FS auf 1 gesetzt (FS < -- 1). Beim Schritt 111 wird die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 auf eine anfängliche Drosselposition f(NE) gesetzt (Ts < -- f(NE)).
Fig. 5 zeigt drei Arten von Drosselpositionsverläufen zum Definieren eines straßenreibungsabhängigen Drosselpositionswerts in Übereinstimmung mit einer Motordrehzahl. Ein Drosselpositionswert, der von einem der drei Verläufe in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl erhalten wird, wird von der Antriebsschlupfregelvorrichtung der vorliegende Erfindung verwendet, um die Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 einzurichten. Jeder Drosselpositionswert der drei Verläufe ist als eine Funktion der Motordrehzahl in einem Speicher des Mikrocomputers 23 gespeichert. Ein Drosselpositionsverlauf THNESH für hohe Straßenreibung in Fig. 5 definiert einen Drosselpositionswert als eine Funktion der Motordrehzahl, wenn die Straßenreibungskraft relativ hoch ist. Ein Drosselpositionsverlauf THNESL für niedrige Straßenreibung in Fig. 5 definiert einen Drosselpositionswert als eine Funktion der Motordrehzahl, wenn die Straßenreibungskraft relativ niedrig ist. Ein Drosselpositionsverlauf THNESM für mittlere Srraßenreibung in Fig. 5 definiert einen Drosselpositionswert als eine Funktion der Motordrehzahl, wenn die Straßenreibungskraft dazwischen liegt.
Die anfängliche Drosselposition f(NE) beim Schritt 111 wird durch einen Wert des Drosselpositionsverlaufs THNESH für hohe Straßenreibung in Fig. 5 definiert, wobei der Wert als eine Funktion der Motordrehzahl NE definiert ist. Die Motordrehzahl NE wird durch ein Ausgangssignal von dem Motordrehzahlsensor 34 angezeigt.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Automobil ist die Nebendrosselklappe 41 immer auf die maximale Drosselposition eingerichtet, während das Drosselpositionsrückführregelverfahren nicht ausgeführt wird.
Wenn das Drosselpositionsrückführregelverfahren begonnen wird, wenn sich die Nebendrosselklappe 41 bei der maximalen Drosselposition befindet, wird es eine bestimmte Zeit dauern, bis das Ansprechen des Fahrzeugs auf eine Änderung der Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 spürbar wird. Um schnell nach dem Beginn des Drosselpositionsrückführregelverfahrens ein spürbares Ansprechen zu erhalten, wird die Nebendrosselklappe 41 beim Schritt 111 auf die anfängliche Drosselposition f(NE) eingerichtet.
Wenn die Antwort auf Schritt 108 bejahend ist (FS = 1), wird der Schritt 120 in Fig. 3B ausgeführt. Beim Schritt 120 wird erfaßt, ob eine Rückführermöglichungsmarke FBAR gleich 1 ist oder nicht. Da der anfängliche Wert der Rückführermöglichungsmarke FBAR gleich 0 ist, ist die Antwort auf Schritt 120 anfangs negativ. Wenn FBAR = 0 gilt, wird der Schritt 121 ausgeführt. Beim Schritt 121 wird erfaßt, ob eine anfängliche Drosselpositionsänderungsmarke FTCHG gleich 1 ist oder nicht. Da der anfängliche Wert der anfänglichen Drosselpositionsänderungsmarke FTCHG gleich 0 ist, ist die Antwort auf den Schritt 121 anfangs negativ. Wenn FTCHG = 0 gilt, wird der Schritt 122 ausgeführt.
Beim Schritt 122 wird erfaßt, ob die Drosselposition der Nebendrosselklappe 41, die durch das Ausgangssignal von dem Drosselpositionssensor 44 in Fig. 2 angezeigt wird, die anfängliche Drosselposition Ts (=f(NE)) erreicht, die früher beim Schritt 111 eingerichtet wurde. Wenn die Antwort beim Schritt 122 negativ ist, wird das Antriebsschlupfregelverfahren beendet. Wenn die Antwort beim Schritt 122 bejahend ist, wird der Schritt 123 ausgeführt.
Beim Schritt 123 wird erfaßt, ob das Schlupfverhältnis dV der angetriebenen Räder (= (Vt3 - Vd)) kleiner als ein vorgeschriebener Bezugswert K4 ist oder nicht. Beim Schritt 123 wird ermittelt, ob das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder aufgrund der Straßenreibungskraft konvergiert oder nicht. Das Schlupfverhältnls dV der angetriebenen Räder wird durch den Unterschied zwischen der Soll-Geschwindigkeit Vt3 der angetriebenen Räder (Schritt 103) und der Geschwindigkeit Vd der angetriebenen Räder (Schritt 107) angezeigt. Wenn das Schlupfverhältnis dV kleiner als der Bezugswert K4 ist (dV < K4), wird ermittelt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert. Dann wird beim Schritt 124 die Rückführermöglichungsmarke FBAR auf 1 gesetzt. Nachdem der Schritt 124 ausgeführt ist, wird die Drosselpositionsrückführregelprozedur (Schritte 133 bis 139 in Fig. 3C) begonnen.
Wenn beim Schritt 123 erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis dV nicht kleiner als der Bezugswert K4 ist (dV ≥ K4), wird ermittelt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder aufgrund einer relativ niedrigen Straßenreibungskraft noch nicht konvergiert, und es wird der Schritt 125 ausgeführt. Beim Schritt 125 wird die anfängliche Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 auf 1/4 eines Werts des Drosselpositionsverlaufs THNESL für niedrige Straßenreibung in Fig. 5 geändert, und die anfängliche Drosselpositionsänderungsmarke FTCHG wird auf 1 gesetzt. Beim Schritt 125 wird ein Wert des Drosselpositionsverlaufs THNESL für niedrige Straßenreibung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl NE, die durch das Ausgangssignal des Motordrehzahlsensors 34 angezelgt wird, von dem Speicher des Mikrocomputers 23 wiedererlangt. Es soll beachtet werden, daß die beim Schritt 125 eingerichtete Drosselposition (der zweite Wert) kleiner als die beim Schritt 111 eingerichtete Drosselposition (der erste Wert) ist. Nachdem der Schritt 125 ausgeführt ist, setzt der Schritt 126 einen konvergenzzeitzähler CTSLP auf Null zurück, und das Antriebsschlupfregelverfahren wird beendet.
Wenn die Antwort beim Schritt 121 bejahend ist (FTCHG = 1; die anfängliche Drosselposition wurde geändert), wird beim Schritt 127 der konvergenzzeitzähler CTSLP erhöht (CTSLP ECTSLP + 1). Beim Schritt 128 wird erfaßt, ob das Schlupfverhältnis UV der angetriebenen Räder kleiner als der Bezugswert K4 ist oder nicht. Wenn die Antwort beim Schritt 128 negativ ist (dV ≥ K4), wird ermittelt, daß des Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder nicht konvergiert, und dann wird das Antriebsschlupfregelverfahren beendet. Wenn die Antwort beim Schritt 128 bejahend ist (dV < K4), wird ermittelt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert, und dann wird der Schritt 129 ausgeführt.
Beim Schritt 129 wird die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 auf einen Wert in Übereinstimmung mit dem Wert des Konvergenzzeitzählers CTSLP geändert. Der Wert des Konvergenzzeitzählers CTSLP zeigt dabei eine Zeitspanne von dem Erreichen der anfänglichen Drosselposition f(NE) (Schritt 122) bis zum Erfassen der konvergenz des Schlupfverhältnisses der angetriebenen Räder an (Schritt 128). Somit ändert sich der Wert des Konvergenzzeitzählers in Abhängigkeit vom Straßenzusand, bei dem das Fahrzeug fährt. Insbesondere wird beim Schritt 129 die Drosselposition Ts auf einen Wert des Drosselpositionsverlaufs THNESH für hohe Straßenreibung auf der Grundlage der Motordrehzahl NE geändert, wenn der Konvergenzzeitzähler CTSLP gleich oder kleiner als 96 mSek ist (= 12 mSek x 8). Wenn der konvergenzzeitzähler CTSLP sich zwischen 96 mSek und 204 mSek befindet (= 12 mSek x 17), wird die Drosselposition Ts auf einen Wert des Drosselpositionsverlaufs THNESM für mittlere Straßenreibung auf der Grundlage der Motordrehzahl NE geändert. Wenn der Konvergenzzeitzähler CTSLP sich zwischen 204 mSek und 504 mSek befindet (= 12 mSek x 42), wird die Drosselposition Ts auf 1/2 eines Werts des Verlaufs THNESM auf der Grundlage der Motordrehzahl NE geändert. Wenn der konvergenzzeitzähler CTSLP größer als 504 mSek ist, wird die Drosselposition Ts auf 1/5 eines Werts des Verlaufs THNESM auf der Grundlage der Motordrehzahl NE geändert.
Nachdem der Schritt 129 ausgeführt ist, wird beim Schritt 130 die Rückführermöglichungsmarke FBAR auf 3 gesetzt, so daß die Ausführung des Drosselpositionsrückführregelverfahrens ermöglicht wird. Nachdem der Schritt 131 ausgeführt ist, wird der vorstehend beschriebene Schritt 126 ausgetührt, um den Konvergenzzeitzähler CTSLP auf Null zurückzusetzen. Dann wird das Antriebsschlupfregelverfahren beendet.
Wenn die Antwort beim Schritt 120 bejahend ist (TBAR = 1) oder nachdem der Schritt 124 ausgeführt ist (dV < K4), werden die in Fig. 3C gezeigten Schritte 133 und 134 (die Drosselpositionsrückführregelprozedur) ausgeführt.
Beim Schritt 133 wird ein Korrekturbetrag dTs eingerichtet, der dazu verwendet wird, um eine Soll-Drosselposition Ts(n) der Nebendrosselklappe 41 zu ermitteln. Dieser Korrekturbetrag dts wird durch den zweiten Ausdruck "(dTs/dt) To" der vorstehenden Gleichung (1) angezeigt.
Beim Schritt 134 wird die Soll-Drosselposition Ts(n) der Nebendrosselklappe 41 auf der Grundlage der früher eingerichteten Soll-Drosselposition Ts(n-1) und dem Korrekturbetrag dts eingerichtet. Die Werte Ts(n-1) und dTs sind in dem Speicher des Mikrocomputers 23 gespeichert. Beim Schritt 134 wird die Soll-Drosselposition Ts(n) der Nebendrosselklappe 41 ermittelt, in Übereinstimmung mit der Gleichung: Ts(n) = Ts(n-1) + dts. Ein Signal, das die somit ermittelte Soll-Drosselposition Ts anzeigt, wird von dem Mikrocomputer 23 abgegeben, um das Drosselklappenstellglied 42 zu betätigen. Deshalb wird die Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 auf einen geeigneten Wert eingerichtet.
Die vorstehend beschriebene Drosselpositionsrückführregelprozedur wird beendet, nachdem bestätigt wird, daß drei erforderliche Bedingungen beim Schritt 135, 136 und 137 bis 139 erfüllt sind. Beim Schritt 135 wird erfaßt, ob die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 größer als eine Drosselposition Tm der Hauptdrosselklappe 40 ist oder nicht. Wenn oie Antwort beim Sehnt 135 egativ ist, wird der Schritt 133 ausgeführt, und dann wird das Antriebsschlupfregelverfahren beendet. Beim Schrit 139 wird ein Zeitzähler CEND auf NULL gesetzt.
Wenn die Antwort beim Schritt 135 bejahend ist, wird der Schritt 136 ausgeführt. Beim Schritt 136 wird erfaßt, ob der Absolutwert des Schlupfverhältnisses dV (= des Geschwindigkeitsunterschieds (Vt3 - Vd) ) geringer als ein vorgeschriebener Wert "d" ist oder nicht. Wenn die Antwort beim Schritt 139 negativ ist, wird der vorstehende Schritt 139 ausgeführt, und dann wird dieses Verfahren beendet. Wenn die Antwort beim Schritt 136 bejahend ist, dann wird der Schritt 137 ausgeführt. Beim Schritt 137 wird der Zeitzähler CEND erhöht (CEND E CEND +1).
Nachdem der Schritt 137 ausgeführt ist, wird beim Schritt 138 erfaßt, ob der Zeitzähler CEND größer als eine vorgeschriebene Zeit D ist oder nicht. Wenn der Zeitzähler CEND größer als die vorgeschriebene Zeit D ist, dann wird ermittelt, daß eine Zeitspanne, während der das Fahrzeug bei den erforderlichen Bedingungen von Ts > Tm und dV < d betrieben wird, größer als die vorgeschriebene Zeit D ist. Wenn die Antwort beim Schritt 138 bejahend ist, sind alle erforderlichen Bedingungen erfüllt, und es wird der vorstehende Schritt 140 ausgeführt, dann wird das Antriebsschlupfregelverfahren beendet.
Wenn die Antwort beim Schritt 138 negativ ist, dann wird das Antriebsschlupfregelverfahren beendet und es werden keine anderen Schritte ausgeführt. Der Wert d beim Schritt 116 und die Zeit D beim Schritt 118 werden in Abhängigkeit von der Art des Fahrzeugs vorgegeben, auf das die Antriebsschlupfregelvorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Wenn alle drei erforderlichen Bedingungen der Schritte 135 bis 139 erfüllt sind, wird ermittelt, daß das Fahrzeug keinem Schlupf der angetriebenen Räder ausgesetzt ist, obwohl die Nebendrosselklappe 41 weiter geöffnet ist als die Hauptdrosselklappe 40. Somit ist bei dem vorstehend beschriebenen Antriebsschlupfregelverfahren die Drosselpositionsrückführregelprozedur dabei vervollständigt.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 6A bis 6E der Betrieb der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelvorrichtung beschrieben.
Fig. 6A zeigt Änderungen der Drosselpositionen der Hauptdrosselklappe 40 und der Nebendrosselklappe 41, wenn das Fahrzeug beschleunigt. In der Fig. 6A ist die Änderung der Drosselposition der Hauptdrosselklappe 40 durch eine durchgezogene Linie Ia angezeigt, und die Änderung der Drosselposition der Nebendrosselklappe 41 ist durch eine durchgezogene Linie IIa angezeigt.
Fig. 6D zeigt eine Änderung der Drosselpositionsregelmarke FS. Wenn die Hauptdrosselklappe 40 auf die maximale Drosselposition eingerichtet wird, wie durch die Linie Ia in Fig. 6A angezeigt ist, und die Geschwindigkeit Vd der angetriebenen Räder größer als die Anfangsgeschwindigkeit Vtb ist, wird die Marke FS auf 1 gesetzt, wie in Fig. 6D angezeigt ist. Ansprechend auf das Einrichten der Marke FS wird die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 auf die anfängliche Drosselposition f(NE) (= THNESH) geändert, die durch einen Zeitpunkt A auf der Linie IIa in Fig. 6A angezeigt ist.
Wenn nach dem Zeitpunkt A erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis dV kleiner als der Bezugswert K4 ist, wird die Ausführung des Drosselpositionsrückführregelverfahrens ermöglicht, weil ermittelt wird, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert. Die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 steigt allmählich an, wie durch eine Strichpunktlinie IIb in Fig. 6A angezeigt ist.
Wenn im Gegensatz dazu nach dem Zeitpunkt A die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder, die durch eine durchgezogene Linie IV in Fig. 6C angezeigt ist, größer als die Geschwindigkeit der antriebsfreien Räder (oder die Fahrzeuggeschwindigkeit) ist, die durch eine durchgezogene Linie III in Fig. 6C angezeigt ist, ist das Schlupfverhältnis dV nicht kleiner als der Bezugswert K4 (dV ≥ K4). Es wird dann ermittelt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder nicht konvergiert. Die Ausführung des Drosselpositionsrückführregelverfahrens wird gehemmt, und die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 wird dabei auf 1/4 eines Werts des (in Fig. 5 gezeigten) Drosselpositionsverlaufs THNESL für niedrige Straßenreibung geändert. Die Änderung der Drosselposition Ts wird durch eine durchgezogene Linie II in Fig. 6A angezeigt.
Fig. 6B zeigt eine Änderung des Konvergenzzeitzählers CTSLP. Nachdem die Drosselposition Ts auf 1/4 des Werts des Verlaufs THNESL geändert ist, wird der Konvergenzzeitzähler CTSLP während der Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt A und einem Zeitpunkt B (in Fig. 6C) erhöht, wie in Fig. 6B angezeigt ist. Wenn beim Zeitpunkt B erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis dV kleiner als der Bezugswert K4 ist, weil der Geschwindigkeitsunterschied zwischen der Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und der Fahrzeuggeschwindigkeit abgenommen hat, wird dabei die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 auf einen Wert auf der Grundlage des Werts des erhöhten Zählers CTSLP geändert.
Fig. 6E zeigt eine Änderung der Rückführermöglichungsmarke FBAR. Gleichzeitig mit der Änderung der Drosselposition Ts zum Zeitpunkt B wird die Rückführermöglichungsmarke FBAR auf 1 gesetzt, um die Ausführung der Drosselpositionsrückführregelprozedur zu ermöglichen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist während einer Zeitspanne von dem Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens bis zum Erfassen der Schlupfverhältniskonvergenz: dV < K4 die Ausführung der Drosselpositionsrückführregelprozedur gehemmt. Somit ist es möglich, zu verhindern, daß die Nebendrosselklappe 41 aufgrund der Ausführung der Drosselpositionsrückführregelprozedur auf eine übermäßig kleine Drosselposition geschlossen wird.
Wenn erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis nicht konvergiert, wenn die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe den Wert erreicht hat, der von dem Drosselpositionsverlauf THNESH für hohe Straßenreibung abgeleitet ist, wird die Drosselposition Ts auf den Wert geändert, der von dem Drosselpositionsverlauf THNESL für niedrige Straßenreibung abgeleitet ist (wobei dieser Wert kleiner als der THNESH Wert ist). Somit ist es möglich, die Zeit von dem Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens dis zum Erfassen der Schlupfverhältniskonvergenz zu reduzieren, während der das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder relativ groß ist.
Die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 wird in Übereinstimmung mit dem Wert des konvergenzzeitzählers CTSLP auf einen Wert geändert. Dieser Zählerwert zeigt die Zeit für die konvergenz des Schlupfs der angetriebenen Räder an. Somit wird die Drosselposition Ts der Nebendrosselklappe 41 erfindungsgemäß auf einen für den Straßenzustand geeigneten Wert geändert.

Claims

1. Antriebsschlupfregelvorrichtung zum Ausführen eines Antriebsschlupfregelverfahrens eines Autornobils (20), wobei eine Drosselposition einer Drosselklappe auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses der angetriebenen Räder geregelt wird, wobei die Vorrichtung folgende Einrichtungen umfaßt: eine Rückführregeleinrichtung (11) zum Ausführen eines Rückführregelverfahrens, um die Drosselposition der Drosselklappe auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses von angetriebenen Rädern des Fahrzeugs einzustellen, um zu verhindern, daß das Fahrzeug beim Beschleunigen des Fahrzeugs einem übermäßigen Schlupf an den angetriebenen Rädern ausgesetzt ist, eine Hemmeinrichtung (12) zum Hemmen der Ausführung des Rückführregelverfahrens der Rückführregeleinrichtung, wenn das Antriebsschlupfregelverfahren begonnen wird, und zum Einrichten der Drosselposition der Drosselklappe auf einen ersten Wert, und

eine erste Regeleinrichtung (13) zum Erfassen, ob das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert oder nicht, und um der Hemmeinrichrung (12) zu ermöglichen, die Ausführung des Rückführregelverfahrens zu hemmen bis die Schlupfverhältniskonvergenz erfaßt wird, und eine zweite Regeleinrichtung (14) zum Einrichten der Drosselposition der Drosselklappe auf einen zweiten Wert, der kleiner als der erste Wert ist, wenn die erste Regeleinrichtung (13) erfaßt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder nicht konvergiert, nachdem die Drosselposition der Drosselklappe beim Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens auf den ersten Wert geändert wurde,

dadurch gekennzeichnet, daß

der erste Wert in Übereinstimmung mit einem Drosselpositionsverlauf für eine hohe Straßenreibung vorgegeben ist, der in einem Speicher der Antriebsschlupfregelvorrichtung gespeichert ist, und der zweite Wert in Übereinstimmung mit einem Drosselpositionsverlauf für eine niedrige Straßenreibung vorgegeben ist, der in dem Speicher gespeichert ist.

2. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Regeleinrichtung (13) ermittelt, ob ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen einer Soll-Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und einer Geschwindigkeit der angetriebenen Räder kleiner als ein vorgeschriebener Bezugswert ist oder nicht, um zu erfassen, ob das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert oder nicht, wobei die Soll-Geschwindigkeit der angetriebenen Räder von einem Straßenzustand abgeleitet ist, und die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder durch Ausgangssignale von Geschwindigkeitssensoren der angetriebenen Räder angezeigt wird.

3. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Regeleinrichtung (13) erfaßt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert, wenn der Geschwindigkeitsunterschied kleiner als der Bezugswert ist, und erfaßt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder nicht konvergiert, wenn der Geschwindigkeitsunterschied nicht kleiner als der Bezugswert ist.

4. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Regeleinrichtung (13) erfaßt, ob das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert oder nicht, nachdem die Drosselposition der Drosselklappe auf den ersten Wert geändert wurde.

5. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Regeleinrichtung (13) erfaßt, ob das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert oder nicht, nachdem die Drosselposition der Drosselklappe auf den zweiten Wert geändert wurde.

6. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Regeleinrichtung (14) die Drosselposition der Drosselklappe auf einen dritten Wert einrichtet, wenn die erste Regeleinrichtung (13) erfaßt, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert, nachdem die Drosselposition beim Beginn des Antriebsschlupfregelverfahrens auf den zweiten Wert geändert wurde, wobei der dritte Wert in Übereinstimmung mit einer Zeitspanne zwischen einem Zeitpunkt, bei dem die Drosselposition auf den zweiten Wert eingerichtet wird, und einem Zeitpunkt vorgegeben ist, bei dem die Schlupfverhältniskonvergenz erfaßt wird.

7. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung des weiteren eine Zeitzählereinrichtung (17) aufweist, die mit der zweiten Regeleinrichtung (14) gekoppelt ist, um eine Zeitspanne zwischen einem Zeitpunkt, bei dem die Drosselposition der Drosselklappe auf einen zweiten Wert eingerichtet wird, und einem Zeitpunkt zu messen, bei dem erfaßt wird, daß das Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder konvergiert, nachdem die Drosselposition auf den zweiten Wert eingerichtet wurde.

8. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung des weiteren eine Schlupfverhältnisermittleinrichtung (15) aufweist, die mit der Rückführregeleinrichtung (11) und der ersten Regeleinrichtung (13) gekoppelt ist, um ein Schlupfverhältnis der angetriebenen Räder auf der Grundlage eines Geschwindigkeitsunterschieds zwischen einer Soll- Geschwindigkeit der angetriebenen Räder und einer Geschwindigkeit der angetriebenen Räder zu ermitteln, wobei die Soll-Geschwindigkeit der angetriebenen Räder von einem Straßenzustand abgeleitet wird, und die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder der Mittelwert der Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder ist, die durch Ausgangssignale von Geschwindigkeitssensoren an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs angezeigt werden.

9. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung des weiteren eine Soll- Geschwindigkeitseinrichteinrichtung (16) aufweist, die mit der ersten Regeleinrichtung (13) gekoppelt ist, um eine Soll- Drosselposition der Drosselklappe auf der Grundlage einer früheren Soll-Drosselposition und eines Korrekturbetrags so einzurichten, daß die Drosselklappe um die somit ermittelte Soll-Drosselposition betätigt wird, um die Antriebskraft der angetriebenen Räder zu regeln.

10. Antriebsschlupfregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug (20) mit einer Hauptdrosselklappe (40), die in Übereinstimmung mit einer durch einen Fahrer eingerichteten Position eines Gaspedals (39) betätig wird, und mit einer Nebendrosselklappe (41) versehen ist, die durch ein Drosselklappenstellglied in Übereinstimmung mit einer Soll- Drosselposition betätigt wird.