JPH06229271A

JPH06229271A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH06229271A
Application number: JP5042044A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Koji Hirai; 浩司平井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-02-04
Filing date: 1993-02-04
Publication date: 1994-08-16
Also published as: US5504680A; DE4403335A1

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のスリップ制御装置において、旋回走行
時におけるトラクション制御終了前後の加速性能を高め
る。【構成】図５は、スリップ制御の制御レベル演算のル
ーチンを示し、駆動輪のスリップが所定の収束状態にな
り、スリップフラグＳＦＬが「１」から「０」に変化し
たとき（Ｓ１３７：Ｙｅｓ）には、Ｓ１３９において、
スリップ制御の制御レベルＦＣを強制的に小さくする為
の戻しゲインＡを、戻しゲインＧ成分Ａ１と、戻しゲイ
ンμ成分Ａ２と、戻しゲインΔＶ成分Ａ３との合計値と
して演算し、Ｓ１４０において、前記戻しゲインＡを減
算することで、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）を強制的に
小さくする。Ａ１は横加速度Ｇに対応する成分、Ａ２は
路面μに対応する成分、Ａ３は左右の駆動輪の車輪速差
に対応する成分である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特にスリップ収束時の加速性能を高めたもの
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）ように構成したトラ
クション制御技術は一般に実用化され、また、アンチス
キッド制御装置とトラクション制御装置とを備えたもの
も少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号公報
参照）。一方、特開平２−３８１４９号公報には、旋回
走行中には、トラクション制御の目標値を小さく補正す
る技術が開示されている。

【０００３】従来のトラクション制御装置において、通
常、車両に作用する横加速度を検知し、その横加速度が
大きくなるのに応じてトラクション制御の制御目標値を
低く補正して内側駆動輪のスリップを抑制し、操縦安定
性の低下を防止するように構成してある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、旋回走行時
において横加速度に応じてトラクション制御の制御目標
値が低く設定され、エンジン出力が大幅に抑制される
が、駆動輪のスリップが所定時間の間収束状態になる
と、トラクション制御が終了し、通常の制御に復帰する
ことになる。従来のトラクション制御では、駆動輪のス
リップが収束しても、前記所定時間経過するまでは、ト
ラクション制御の制御量を維持してエンジン出力を低く
抑制するため、トラクション制御終了前後における加速
性能が低下するという問題がある。

【０００５】特に、横加速度が大きいときには、トラク
ション制御の制御目標値が低く補正されるし、路面μが
大きいときには制御目標値が低く設定されるし、急旋回
状態で内側駆動輪のスリップ量が大きいときにもトラク
ション制御の制御量が大きく設定されることから、これ
らの状態のときにトラクション制御終了前後における加
速性能が低下する。更に、路面μが低μ状態から高μ状
態に急変した場合にも、駆動輪のスリップが急に収束す
ることになるが、この場合の加速性も低下する。本発明
の目的は、車両のスリップ制御装置において、トラクシ
ョン制御終了前後の加速性能を高めることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、エンジンの出力を抑制することにより路
面に対する駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御であって、車両に作用する横加速度に基いて制御量又
は制御目標値を補正するようにしたトラクション制御を
行うスリップ制御装置において、車両に作用する横加速
度を検知する横加速度検知手段と、駆動輪のスリップが
所定の収束状態になったことを判別する判別手段と、前
記判別手段で前記所定の収束状態が判別されたときに、
トラクション制御の制御量を強制的に小さくする為に、
前記制御量に、横加速度検知手段で検知された横加速度
が大きいとき程大きくなる戻しゲインを設定する戻しゲ
イン設定手段とを備えたものである。

【０００７】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の装置において、路面の摩擦係数を検知する路面
μ検知手段を設け、前記戻しゲイン設定手段は、路面μ
検知手段で検知された路面摩擦係数が大きいとき程大き
くなる戻しゲインを設定するように構成されたものであ
る。請求項３の車両のスリップ制御装置は、請求項１の
装置において、左右の駆動輪の車輪速を検出する車輪速
検出手段を設け、前記戻しゲイン設定手段は、車輪速検
出手段の出力を受けて左右の駆動輪の車輪速差が大きい
とき程大きくなる戻しゲインを設定するように構成され
たものである。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、横加速度検知手段と、判別手段と、戻
しゲイン設定手段を設け、左右の駆動輪のスリップが所
定の収束状態になったときに、戻しゲイン設定手段によ
り、トラクション制御の制御量を強制的に小さくする為
に、前記制御量に、横加速度が大きいとき程大きくなる
戻しゲインを設定するので、この戻しゲインの分だけト
ラクション制御の制御量を強制的に小さくすることがで
きるから、旋回走行中にトラクション制御から通常制御
へ復帰するときの加速性を高めることができる。前記横
加速度が大きいとき程、制御目標値が低く設定され、ト
ラクション制御の制御量が大きく設定されるので、横加
速度が大きいとき程大きくなる戻しゲインを設定するこ
とにより、横加速度が大きいときの加速性をも確実に高
めることができる。

【０００９】請求項２の車両のスリップ制御装置におい
ては、前記戻しゲイン設定手段は、路面μ検知手段で検
知された路面摩擦係数が大きいとき程大きくなる戻しゲ
インを設定するように構成されているため、路面摩擦係
数が大きいときの加速性を確実に高めることができる。

【００１０】請求項３の車両のスリップ制御装置におい
ては、前記戻しゲイン設定手段は、車輪速検出手段の出
力を受けて左右の駆動輪の車輪速差が大きいとき程大き
くなる戻しゲインを設定するように構成されているた
め、急旋回状態でトラクション制御の制御量が大きい状
態から通常制御へ復帰するときの加速性を高めることが
できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。

【００１２】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御とこの車両のスリップ制御（エンジントラクション
制御に相当する）等を実行する制御装置８が設けられ、
この制御装置８には燃料噴射制御と点火時期制御を実行
するエンジン制御部と、スリップ制御を実行するスリッ
プ制御部とが設けられている。また、センサ類として、
エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ、
ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１０、前記４輪２
ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出するブレーキセ
ンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの車輪速を検出
する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ等が設けら
れ、これらセンサ類からの検出信号が制御装置８に供給
されている。

【００１３】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記ス
リップ制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、後
述のスリップ制御の制御プログラム及びこのスリップ制
御の為の種々のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡ
Ｍには種々のメモリやソフトカウンタ等が設けられてい
る。

【００１４】前記制御装置８のスリップ制御部により実
行するスリップ制御の概要について説明しておくと、先
ず、前記センサ類からの検出信号を用いて実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ（車体速）、路面摩
擦係数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度
Ｇに基いてスリップ判定用しきい値と制御目標値Ｔとを
横加速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補正
係数ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリップ
判定、制御目標値Ｔの設定、エンジン出力を調節する為
の制御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火
時期制御に対してスリップ制御の制御信号を出力する。

【００１５】このスリップ制御は、左右の駆動輪のスリ
ップが所定の収束状態になったときに、トラクション制
御の制御量を戻しゲインにより強制的に小さくして、ス
リップ制御終了前後における加速性能を高めるように
し、前記戻しゲインを横加速度や路面μや左右の駆動輪
の車輪速差が大きいとき程大きく設定するようにしたこ
とを特徴とするものである。

【００１６】以下、スリップ制御部において実行される
スリップ制御（エンジントラクション制御）について図
２以降の図面に基いて説明する。但し、図中符号Ｓｉ
（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステップを示すものであ
る。エンジン４の始動とともにこのスリップ制御が開始
され、センサ類から検出舵角θなどの種々の検出信号が
読み込まれる（Ｓ１）。次にＳ２において実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、路面摩擦係数μを
求める演算が実行される。前記実旋回半径Ｒｒは、車輪
速センサ９ｃ、９ｄにより検出される従動輪３ａ、３ｂ
の車輪速Ｖ１、Ｖ２により（１）式により演算される。
尚、Ｔｄは車両のトレッド（例えば、１．７ｍ）であ
る。

【００１７】Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ１，Ｖ２）×Ｔｄ÷｜Ｖ１−Ｖ２｜＋０．５Ｔｄ（１）前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは今回の
検出舵角θの絶対値に基いて、次の表１に示すテーブル
から線形補完にて求められる。

【００１８】

【表１】

【００１９】前記車速Ｖは、前記車輪速センサ９ｃ、９
ｄから検出される従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ１，Ｖ２
のうちの高い方の値として求められる。前記路面摩擦係
数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに基いて演算され
る。この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカウントのタイマと
を用い、スリップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に
大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１００ｍｓｅ
ｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の（２）
式により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、１００
ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の
（３）式により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｋ）
は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ前、Ｖ
（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速でありＫ
１、Ｋ２は夫々所定の定数である。

【００２０】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕（２）Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕（３）前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。

【００２１】

【表２】

【００２２】次に、Ｓ３において横加速度Ｇと横加速度
に対応する補正係数ｋが演算されるが、このルーチンに
ついて図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径
と車速Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋
回半径Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いる
こととする。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回
走行するときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインか
ら外れる傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいとき
には舵角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大
きくないときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとす
る。

【００２３】図３のフローチャートにおいて、Ｓ４１〜
Ｓ４３において舵角θと車速Ｖと路面摩擦係数（路面
μ）について夫々判定し、今回の検出舵角θの絶対値が
所定値θｏ以上で、かつ車速Ｖが所定値Ｖｏ以上で、か
つ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下のとき（アンダステ
アの傾向が強いとき）には、Ｓ４４において舵角対応旋
回半径Ｒｉにより横加速度Ｇが演算され、その後Ｓ４６
へ移行する。一方、今回の検出舵角θの絶対値が所定値
θｏ未満、又は、車速Ｖが所定値Ｖｏ未満、又は、路面
摩擦係数μが所定値μｏより大きいときには、Ｓ４５に
おいて、実旋回半径Ｒｒにより横加速度Ｇが演算され、
その後Ｓ４６へ移行する。前記横加速度Ｇは、車速Ｖと
旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実旋回半径Ｒ
ｒ）から次式により演算される。Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７）（４）次にＳ４６において、Ｓ４４又はＳ４５で求められた横
加速度Ｇに基いて、補正係数ｋが表３の補正係数テーブ
ルから演算される。

【００２４】

【表３】

【００２５】次に、図２のフローチャートのＳ４におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（ス
リップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル２
（スリップ制御継続用）から３次元補完で演算される
が、表４の制御目標基本しきい値テーブル１はスリップ
制御を開始すべきか否かを、表５の制御目標基本しきい
値テーブル２はスリップ制御を継続すべきか否かを夫々
判定する為のものである。

【００２６】

【表４】

【表５】

【００２７】次に、Ｓ５において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、Ｓ５１において、左右
の駆動輪である前輪２ａ、２ｂの見掛けのスリップ量Ｓ
Ｌ、ＳＲは、左右の前輪２ａ、２ｂの車輪速Ｖｈａ、Ｖ
ｈｂから車速Ｖを減算することにより夫々演算される。
次に、Ｓ５２において、平均スリップ量ＳＡｖが、左右
の駆動輪のスリップ量の平均値（ＳＬ＋ＳＲ）／２とし
て演算される。次に、Ｓ５３において、左右の駆動輪の
スリップ量ＳＬ，ＳＲのうちの最大値から、最高スリッ
プ量ＳＨｉが演算される。

【００２８】次に、図２のＳ６では、スリップ判定が実
行される。このスリップ判定において、最高スリップ量
ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基いて次の（６）
式が成立するときにスリップ制御必要と判定してスリッ
プフラグＳＦＬが１にセットされる。

【００２９】ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値（６）この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ９のル
ーチンを示す図５のフローチャートのＳ１３４のステッ
プにおいて非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されている
ときには、表４の開始用の制御目標基本しきい値が使用
され、またスリップ制御中（ＣＦＬ＝１）と判定されて
いるときには表５の継続用の制御目標基本しきい値が使
用される。

【００３０】

【表６】

【表７】

【００３１】次に、Ｓ７においてフラグＣＦＬ＝１か否
か判定し、ＣＦＬ＝０（スリップ制御実行中でない）の
ときは直ぐにリターンする。一方、Ｓ７においてＣＦＬ
＝１（スリップ制御実行中）と判定したときには、Ｓ８
へ移行する。次に、Ｓ８において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパ
ラメータとして表６の制御目標基本値テーブルから３次
元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次
式により演算される。制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ（７）

【００３２】次に、Ｓ９において制御レベルＦＣが演算
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これに
前回値ＦＣ（ｋ−１）のフィードバック補正と初回補正
を加味して、０〜１５の範囲に設定する。前記初回補正
は、平均スリップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０
になるまでは（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴ
ＦＬが０になるまでが（＋２）である。このＳ９のルー
チンについて、図５のフローチャートに基いて説明す
る。先ず、Ｓ１３１において、偏差ＥＮとその偏差変化
率ＤＥＮが、次の（８）式と（９）式により夫々演算さ
れる。偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（ｋ）−制御目標値Ｔ（８）偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（ｋ）−ＳＡｖ（ｋ−１）（９）

【００３３】次に、Ｓ１３２において前記偏差ＥＮと偏
差変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表
７の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ
１３３において、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）に前回の
制御レベルＦＣ（ｋ−１）を加算するフィードバック補
正が実行され、次にＳ１３４においてスリップ制御判定
が実行され、次にＳ１３５において初回スリップ制御判
定が実行され、次にＳ１３６において前輪２ａ、２ｂの
スリップが初めて判定されてからこの最初のスリップ判
定がなくなるまでの間制御レベルを強制的に高める初回
補正量が演算される。

【００３４】Ｓ１３４のスリップ制御判定のルーチンに
ついて、図６のフローチャートに基いて説明する。先
ず、Ｓ１４０において、スリップフラグＳＦＬ＝１で且
つ非ブレーキ状態であるか否か判定され、これらの条件
が成立しているときには、Ｓ１４１においてスリップ制
御中を示す制御フラグＣＦＬがセットされ、Ｓ１３５に
移行する。一方、Ｓ１４０でＮｏと判定されたときに
は、Ｓ１４２において、スリップ制御部内に設けられ、
スリップフラグＳＦＬ＝０の信号の継続時間をカウント
する第１カウンタのカウント値ｔ１と、ＦＣ≦３で且つ
ＤＳＡｖ≦０．３ｇとなる条件が成立している継続時間
をカウントする第２カウンタのカウント値ｔ２とが夫々
読出され、カウント値ｔ１が１０００ｍｓｅｃ以上のと
き（Ｓ１４３：Yes ）、或いはカウント値ｔ２が５００
ｍｓｅｃ以上のときには（Ｓ１４５：Yes ）、制御フラ
グＣＦＬがリセットされ、Ｓ１３５に移行する。

【００３５】Ｓ１３５の初回スリップ制御判定のルーチ
ンについて、図７のフローチャートに基いて説明する。
先ず、Ｓ１５０において、今回の制御フラグＣＦＬ
（ｋ）＝１で且つ前回の制御フラグＣＦＬ（ｋ−１）＝
０であるか否か判定され、これらの条件が成立している
ときには、Ｓ１５１において初回フラグＳＴＦＬがセッ
トされ、Ｓ１３６に移行する。一方、Ｓ１５０でＮｏと
判定されたときには、Ｓ１５２において、今回のスリッ
プフラグＳＦＬ（ｋ）＝０で且つ前回のスリップフラグ
ＳＦＬ（ｋ−１）＝１であるか否か判定され、これらの
条件が成立しているときには、Ｓ１５３において初回フ
ラグＳＴＦＬがリセットされ、Ｓ１３６に移行する。
尚、Ｓ１５０・Ｓ１５２で夫々Noと判定されたときに
は、Ｓ１３６へ移行する。

【００３６】Ｓ１３６において、前記初回フラグＳＴＦ
Ｌ信号と、（９）式に示す平均スリップ量変化率ＤＳＡ
ｖとに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ＜０のとき
初回補正量（＋２）を決定する。

【００３７】次に、Ｓ１３７において、スリップフラグ
ＳＦＬが「１」から「０」にリセットされたか否か、つ
まり、駆動輪のスリップが継続用しきい値Ｓｃ以下のレ
ベルまで収束したか否か判定される。そして、スリップ
制御開始後の最初のうちは、スリップが収束していない
ため、その判定がＮｏとなってＳ１３８へ移行し、Ｓ１
３８において、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）が、次の
（１０）式のように、０〜１５のレベルに設定される。ＦＣ（ｋ）＝ＦＣ（ｋ−１）＋δ （１０）但し、前回の制御レベルＦＣ（ｋ−１）は、実際にはＳ
１３３で加算されるものであるが、今回の制御レベルＦ
Ｃ（ｋ）を明確にする為に記載した。また、前記δは、
Ｓ１３２で求めた基本制御レベルＦＣＢに、初回補正が
あるときには初回補正を加算した値に相当するものであ
る。

【００３８】スリップ制御を継続している間に、駆動輪
のスリップが継続用しきい値Ｓｃ以下のレベルまで収束
し、Ｓ１３７の判定結果がＹｅｓとなると、Ｓ１３９へ
移行する。Ｓ１３９では、スリップ制御終了の前後にお
ける加速性能を高める為に、制御レベルを強制的に小さ
く補正する為の戻しゲインＡが、戻しゲインＧ成分Ａ１
と、戻しゲインμ成分Ａ２と、戻しゲインΔＶ成分Ａ３
との合計値に設定される。戻しゲインＡ＝（Ａ１＋Ａ２＋Ａ３）（１１）前記戻しゲインＧ成分Ａ１は、図８のマップに示すよう
に、横加速度Ｇをパラメータとして横加速度Ｇが大きい
とき程大きくなるように予め「０」、「１」、「２」の
値に設定されていて、このマップから今回の横加速度Ｇ
に対応する値が演算される。

【００３９】前記戻しゲインμ成分Ａ２は、図９のマッ
プに示すように、路面μをパラメータとして路面μが大
きいとき程大きくなるように予め「０」、「１」、
「２」の値に設定されていて、このマップから今回の路
面μに対応する値が演算される。前記戻しゲインΔＶ成
分Ａ３は、図１０のマップに示すように、左右の駆動輪
の車輪速差ΔＶをパラメータとして車輪速差ΔＶが大き
いとき程大きくなるように予め「０」、「１」、「２」
の値に設定されていて、このマップから今回の車輪速差
ΔＶに対応する値が演算される。

【００４０】次に、Ｓ１４０において、今回の制御レベ
ルＦＣ（ｋ）が、次の（１２）式のように、０〜１５の
レベルに設定される。ＦＣ（ｋ）＝ＦＣ（ｋ−１）＋δ−Ａ（１２）但し、Ｓ１３８の場合と同様に、前回の制御レベルＦＣ
（ｋ−１）は、実際にはＳ１３３で加算されるものであ
るが、今回の制御レベルＦＣ（ｋ）を明確にする為に記
載した。また、前記δは、Ｓ１３２で求めた基本制御レ
ベルＦＣＢに相当するものである。但し、前記戻しゲイ
ンＡは、スリップフラグＳＦＬが「１」から「０」に変
化したときだけ設定されるものである。

【００４１】即ち、横加速度Ｇが大きいときには、前記
補正係数ｋが小さく、しきい値（開始用、継続用）及び
制御目標値（Ｔ）が小さく設定され、その結果スリップ
制御の制御レベルが高く設定されている。また、路面μ
が大きいときには、しきい値は高く設定されるものの、
スリップ制御の制御レベルが高く設定される。また、車
輪速差ΔＶが大きいときにも、最高スリップ量ＳＨｉが
大きくなるため、スリップ制御の制御レベルが高く設定
される。従って、前記のように高い制御レベルを強制的
に小さく変更して、スリップ制御終了前後における加速
性を高める為に、戻しゲインＧ成分Ａ１と、戻しゲイン
μ成分Ａ２と、戻しゲインΔＶ成分Ａ３とが、各マップ
のように設定され、これらの合計値である戻しゲインＡ
で以て制御レベルＦＣ（ｋ）を強制的に小さくするよう
に構成してある。

【００４２】次に、図２のフローチャートのＳ１０にお
いて、スリップ制御部からエンジン制御部へスリップ制
御の制御信号が出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図１
１に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリタ
ード量を決定し出力する。この場合、図１２に示すマッ
プに基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード
量を制限するようになっている。燃料カットについて
は、前記制御レベルＦＣに基いて、表８の燃料カットテ
ーブルのうちのパターン０〜１２の１つを選択すること
になる。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン
番号も大きくなる。尚、表８中×印は、燃料カットを示
すものである。この場合、図１３に示すように、エンジ
ン回転数が低い領域では燃料カットが制限されるよう
に、各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付けられて
いる。

【００４３】

【表８】

【００４４】次に、前記スリップ制御の作用について説
明する。図１４のタイムチャートに示すように、スリッ
プ制御開始用のしきい値は、開始用基本しきい値テーブ
ルに基いて比較的高いしきい値Ｓｈに設定され、外乱等
によって駆動輪の車輪速が高くなってもしきい値Ｓｈを
超えない限りはスリップ制御が開始されない。駆動輪の
車輪速がしきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグＳＦ
Ｌがセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制御フ
ラグＣＦＬと初回フラグＳＴＦＬがセットされてスリッ
プ制御が開始されることになる。

【００４５】車両の旋回走行において、アンダステア傾
向が強いと判定されたときは舵角対応旋回半径Ｒｉを用
いて横加速度Ｇが演算されるが、舵角対応旋回半径Ｒｉ
は実旋回半径Ｒｒよりも小さいため、横加速度Ｇが大き
く、補正係数ｋが小さくなるため、開始判定用しきい値
Ｓｈは低くなる。従って、スリップ制御が早期に開始さ
れ、駆動輪の駆動トルクの早期低下により過度のアンダ
ステア傾向が出る前にこれを抑制できる。一方、アンダ
ステア傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒを用い
て横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用しきい
値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて正確に
設定される。

【００４６】そして、左右の駆動輪のスリップ量に基い
て平均スリップ量ＳＡｖが演算され、制御目標値Ｔが、
車速Ｖと路面摩擦係数μとに基いて設定される。そし
て、制御目標値Ｔからの平均スリップ量ＳＡｖの偏差Ｅ
Ｎと、この偏差の変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベ
ルＦＣＢが設定されるとともに、これに初回補正を加え
て制御レベルＦＣが求められ、この制御レベルに応じた
点火時期制御と燃料噴射制限制御とが実行される。

【００４７】前記初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ制御継続判定用しきい
値Ｓｃ以下になった時点であり、この時点でスリップ制
御は一旦中止される。この継続用しきい値Ｓｃは、その
基本値が継続用基本値テーブルにより演算されて、比較
的低い値に設定されるため、スリップを確実に収束させ
ることができる。

【００４８】そして、高い方の駆動輪車輪速が継続用し
きい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上継続し
なければ、制御フラグＣＦＬはセット状態に保持され、
スリップ制御の中止に伴って駆動輪車輪速が再度増加
し、継続用しきい値Ｓｃを超えると、再度スリップフラ
グＳＦＬがセットされ、スリップ制御が再開される。こ
の場合は、初回フラグＳＴＦＬはセットされず、制御レ
ベルＦＣの初回補正はなされない。従って、制御レベル
ＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差変化率ＤＥＮとに基づく
基本制御レベルのみで設定され、以後は基本制御レベル
に前回値をフィードバック補正で加算したものが制御レ
ベルＦＣとして設定されていく。以上のようにして、ス
リップが収束していき、スリップフラグＳＦＬが１秒以
上セットされない状態が継続すると、制御フラグＣＦＬ
がリセットされ、１サイクルのスリップ制御が終了す
る。

【００４９】ここで、このスリップ制御においては、駆
動輪のスリップが所定の収束状態になり、スリップフラ
グＳＦＬが「１」から「０」に変化したときには、戻し
ゲインＡでもって、制御レベルＦＣを強制的に小さくす
るので、スリップ制御終了の前後における加速性能を格
段に向上させることができる。しかも、戻しゲインＡ
は、横加速度Ｇが大きいとき程大きくなり、また、路面
μが大きいとき程大きくなり、また、左右の駆動輪の車
輪速差ΔＶが大きいとき程大きくなるように設定するた
め、制御レベルＦＣの大きさに応じた戻しゲインＡを設
定できるから、スリップ制御終了前後の加速性能を確実
に向上させることができる。

【００５０】尚、前記実施例では、戻しゲインＡを一旦
設定した後には、その戻しゲインＡの影響は残ることに
なるが、スリップフラグＳＦＬが「０」から「１」に変
化したときに、戻しゲインＡの影響をなくす為に、戻し
ゲインＡに相当するプラス補正を実行するように構成し
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のスリップ制御装置の全体構
成図である。

【図２】スリップ制御のルーチンのフローチャートであ
る。

【図３】図２のＳ３のステップのフローチャートであ
る。

【図４】図２のＳ５のステップのフローチャートであ
る。

【図５】図２のＳ９のステップのフローチャートであ
る。

【図６】図５のＳ１３４のスリップ制御判定のフローチ
ャートである。

【図７】図５のＳ１３５の初回スリップ制御判定のフロ
ーチャートである。

【図８】戻しゲインＧ成分Ａ１のマップを示す線図であ
る。

【図９】戻しゲインμ成分Ａ２のマップを示す線図であ
る。

【図１０】戻しゲインΔＶ成分Ａ３のマップを示す線図
である。

【図１１】制御レベルに対する点火リタード量のマップ
の線図である。

【図１２】エンジン回転数に対する点火リタード量のマ
ップの線図である。

【図１３】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。

【図１４】スリップ制御の全体的な動作タイムチャート
である。

【符号の説明】

４エンジン８制御装置９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ車輪速センサ１０舵角センサＲｉ舵角対応旋回半径Ｒｒ実旋回半径Ａ戻しゲインＡ１戻しゲインＧ成分Ａ２戻しゲインμ成分Ａ３戻しゲインΔＶ成分ＦＣ制御レベルＦＣＢ基本制御レベルＳｈスリップ制御開始用しきい値Ｓｃスリップ制御継続用しきい値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力を抑制することにより路
面に対する駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御であって、車両に作用する横加速度に基いて制御量又
は制御目標値を補正するようにしたトラクション制御を
行うスリップ制御装置において、車両に作用する横加速度を検知する横加速度検知手段
と、駆動輪のスリップが所定の収束状態になったことを判別
する判別手段と、前記判別手段で前記所定の収束状態が判別されたとき
に、トラクション制御の制御量を強制的に小さくする為
に、前記制御量に、横加速度検知手段で検知された横加
速度が大きいとき程大きくなる戻しゲインを設定する戻
しゲイン設定手段と、を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】路面の摩擦係数を検知する路面μ検知手
段を設け、前記戻しゲイン設定手段は、路面μ検知手段で検知され
た路面摩擦係数が大きいとき程大きくなる戻しゲインを
設定するように構成されたことを特徴とする請求項１に
記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】左右の駆動輪の車輪速を検出する車輪速
検出手段を設け、前記戻しゲイン設定手段は、車輪速検出手段の出力を受
けて左右の駆動輪の車輪速差が大きいとき程大きくなる
戻しゲインを設定するように構成されたことを特徴とす
る請求項１に記載の車両のスリップ制御装置。