JPH06221196A - 車両の舵角補正装置及び車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車速の増大に応じた適正な補正舵角を求め、
高速走行時の舵角急増時には、実際の操舵を加味した補
正舵角を求め、前記補正舵角を用いてスリップ制御の制
御目標値を補正する。 【構成】 舵角補正量マップに基いて舵角補正量ｐを求
め（Ｓ２１）、補正舵角θＨ１（ｉ）と舵角変化量Δθ
ｈを求め（Ｓ２２）、変化量Δθｈを加味うた仮補正舵
角θＨ２（ｉ）を求め（Ｓ２５）、検出舵角の急変時に
は、制御用舵角θに仮補正舵角θＨ２（ｉ）を与え（Ｓ
２７）、検出舵角が急変しないときには、制御用舵角θ
に補正舵角θＨ１（ｉ）を与え（Ｓ３５）、検出舵角の
変化率が略零となってから所定時間ｔ０経過後に（Ｓ２
９〜Ｓ３２）、仮補正舵角θＨ２（ｉ）を補正舵角θＨ
１（ｉ）に復帰させる（Ｓ３３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の舵角補正装置及
び車両のスリップ制御装置に関し、特に検出舵角の誤差
を補正する技術を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）ように構成したトラ
クション制御技術は一般に実用化され、また、アンチス
キッド制御装置とトラクション制御装置とを備えたもの
も少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号公報
参照）。

【０００３】ところで、車両の舵角を検出する舵角セン
サとしては、ポテンショメータ方式のもの、エンコーダ
方式のもの、が実用に供されているが、特に前者の舵角
センサの検出精度はかなり低く、検出舵角には相当の検
出誤差が生じ、通常の場合、実舵角より大き目の検出舵
角となる。そこで、この検出誤差の発生に対する対策と
して、特開平２−４８２１１号公報には、直進時に、所
定時間に亙って舵角変化がないときに、操舵ハンドルが
中立位置（舵角「０度」）と判定する技術が開示されて
いる。一方、通常、車両のスリップ制御では、検出舵角
から旋回半径を求め、この旋回半径と車速とに基いて横
加速度を演算し、この横加速度に応じてスリップ制御の
開始しきい値を補正するように構成してある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】低速走行時には、検出
舵角の誤差による影響はさほど大きくはないが、高速走
行時には、直進走行時でも旋回走行であるとしてスリッ
プ制御の開始しきい値が補正されてしまい、走行安定性
が低下するという問題がある。しかも、僅かの検出舵角
の誤差によっても、横加速度の値の誤差が大きくなり、
スリップ制御開始のしきい値が低く設定されてスリップ
制御に移行しやすくなり、その結果、スリップ制御によ
るエンジン出力抑制や制動制御によって、車両の加速性
が低下してしまうという問題がある。

【０００５】そこで、検出舵角から所定値を減算した補
正舵角を用いることが考えられるが、小舵角のときに
は、実際に操舵されても補正舵角が零または小さな値に
なり、横加速度が「０」または小さな値に演算されるた
め、実際の旋回走行に対応した開始しきい値の補正がな
されず、高速走行の小舵角時のスリップ制御が有効に作
動せず、走行安定性が損なわれるという問題がある。本
発明の目的は、車速の増大に応じた適正な補正舵角を求
め得る舵角補正装置、高速走行時の舵角急増時には、実
際の操舵を加味した補正舵角を求め得る舵角補正装置、
前記補正舵角を用いてスリップ制御の制御量を補正し得
る車両のスリップ制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の舵角補正装置
は、車両のハンドル舵角検出装置からの検出舵角を受け
て、その検出舵角を補正する舵角補正装置において、車
両の車速をパラメータとして舵角補正量を、車速の増大
に応じて大きくなるように予め設定した舵角補正量マッ
プと、ハンドル舵角検出装置で検出された検出舵角と、
車速検出手段で検出された車速とを受け、その車速と舵
角補正量マップとから舵角補正量を演算し、検出舵角か
ら舵角補正量を減算した補正舵角を求める補正舵角演算
手段とを備えたものである。

【０００７】ここで、前記補正舵角演算手段は、車速が
高速域にあるとき、舵角急増時には、前回の補正舵角
に、検出舵角の増加量を加算した仮補正舵角を演算する
仮補正舵角演算手段を備えた構成（請求項２）、前記仮
補正舵角演算手段は、仮補正舵角を、所定時間経過後
に、補正舵角に復帰させるようにした構成（請求項２に
従属の請求項３）、前記仮補正舵角演算手段は、仮補正
舵角を、徐々に、補正舵角に復帰させるようにした構成
（請求項２に従属の請求項４）、等種々の態様に構成す
ることができる。

【０００８】請求項５の車両のスリップ制御装置は、車
両の走行状態に基いて、駆動輪の路面に対するスリップ
量が所定のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値
となるように駆動輪の駆動を制御するスリップ制御手段
を備えた車両のスリップ制御装置において、請求項２に
記載の舵角補正装置から仮補正舵角を含む補正舵角を受
け、その補正舵角から旋回半径を求め、その旋回半径と
車速とに基いて横加速度を演算し、その横加速度を用い
て、スリップ制御手段における制御目標値を補正する制
御目標値補正手段を設けたものである。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の舵角補正装置におい
ては、舵角補正量マップには、車両の車速をパラメータ
として舵角補正量が、車速の増大に応じて大きくなるよ
うに予め設定され、補正舵角演算手段は、ハンドル舵角
検出装置で検出された検出舵角と、車速検出手段で検出
された車速とを受け、その車速と舵角補正量マップとか
ら舵角補正量を演算し、検出舵角から舵角補正量を減算
した補正舵角を求める。従って、この舵角補正装置で補
正した補正舵角を車両のスリップ制御に適用すると、低
速走行時に比較して高速走行時のスリップ制御が開始さ
れにくくなるため、高速走行時の走行安定性を高めるこ
とができる。

【００１０】請求項２では、補正舵角演算手段に、車速
が高速域にあるとき、舵角急増時には、前回の補正舵角
に、検出舵角の増加量を加算した仮補正舵角を演算する
仮補正舵角演算手段を設けるため、高速域における舵角
急増時には、前回の補正舵角に、実際に転舵された舵角
の増加量を加算した仮補正舵角を求めることができる。
そして、前記仮補正舵角を車両のスリップ制御に適用す
ると、実際に転舵された舵角の増加量を加味したスリッ
プ制御となるため、走行安定性を確保できる。

【００１１】請求項３では、前記仮補正舵角演算手段
は、仮補正舵角を、所定時間経過後に、補正舵角に復帰
させるため、次回の補正演算に備えて、補正舵角に復帰
させておくことができる。請求項４でも同様である。請
求項５の車両のスリップ制御装置では、請求項２に記載
の舵角補正装置から仮補正舵角を含む補正舵角を受け、
その補正舵角から旋回半径を求め、その旋回半径と車速
とに基いて横加速度を演算し、その横加速度を用いて、
スリップ制御手段における制御目標値を補正する制御目
標値補正手段を設けたので、請求項１及び請求項２に記
載の作用・効果と同様の作用・効果が得られる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。

【００１３】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御とこの車両のスリップ制御等を実行する制御装置８
が設けられ、この制御装置８には燃料噴射制御と点火時
期制御を実行するエンジン制御部と、スリップ制御を実
行するスリップ制御部とが設けられている。また、セン
サ類として、エンジン４の回転数を検出するエンジン回
転数センサ、ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１
０、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出
するブレーキセンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂ
の車輪速を検出する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９
ｄ等が設けられ、これらセンサ類からの検出信号が制御
装置８に供給されている。

【００１４】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、前記燃
料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこれに
付随するテーブルやマップが予め格納され、また前記ス
リップ制御部のマイクロコンピュータのＲＯＭには、後
述のスリップ制御の制御プログラム及びこのスリップ制
御の為の種々のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡ
Ｍには種々のメモリやソフトカウンタ等が設けられてい
る。

【００１５】前記制御装置８のスリップ制御部により実
行するスリップ制御の概要について説明しておくと、先
ず、前記センサ類からの検出信号を用いて実旋回半径Ｒ
ｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ（車体速）、路面摩
擦係数μを求め、次に横加速度Ｇを求め、その横加速度
Ｇに基いてスリップ判定用しきい値と制御目標値Ｔとを
横加速度Ｇが大きくなる程低くなるように補正する補正
係数ｋを求める。その後、スリップ量の演算、スリップ
判定、制御目標値Ｔの設定、エンジン出力を調節する為
の制御レベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火
時期制御に対してスリップ制御の制御信号を出力する。

【００１６】更に、本願のスリップ制御に含まれる補正
舵角演算制御（これが、舵角補正装置に相当する）の特
徴として、舵角センサ１０から今回の検出舵角θｈを受
け、車速Ｖが高速域（例えば、６０Ｋｍ／Ｈ以上）のと
きには、舵角補正量マップから求めた舵角補正量ｐで検
出舵角θｈを補正した補正舵角θＨ１を求めてスリップ
制御に用いる一方、舵角の急増時や急減時には、前回の
補正舵角θＨ１に検出舵角の変化量Δθｈを加味した仮
補正舵角θＨ２を求め、この仮補正舵角θＨ２をスリッ
プ制御に用いるようにした。

【００１７】以下、スリップ制御部において実行される
スリップ制御について図２〜図１３に基いて説明する。
但し、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステ
ップを示すものである。エンジン４の始動とともにこの
スリップ制御が開始され、センサ類から検出舵角θｈな
どの種々の検出信号が読み込まれ（Ｓ１）、次にＳ２に
おいて補正舵角演算処理が実行されるが、この補正舵角
演算処理について図３により説明する。

【００１８】先ず、Ｓ２１において車速Ｖを図９の舵角
補正量マップに適用して舵角補正量ｐが求められ、Ｓ２
２において今回の補正舵角θＨ１（ｉ）及び舵角変化量
Δθｈとが図に示す演算式に基いて求められる。次に、
Ｓ２３において補正舵角θＨ１（ｉ）が負か否か判定さ
れ、負のときに、Ｓ２４において補正舵角θＨ１（ｉ）
が「０」に設定され、次に、Ｓ２５において今回の仮補
正舵角θＨ２（ｉ）が、前回の仮補正舵角θＨ２（ｉ−
１）に舵角変化量Δθｈを加算した値として演算され
る。次に、Ｓ２６において、検出舵角の変化率が所定値
Ｃ以上か否か判定され、検出舵角の変化率が大きく、Ｙ
ｅｓと判定されると、Ｓ２７においてスリップ制御に用
いる舵角である制御用舵角θに今回の仮補正舵角θＨ２
（ｉ）が与えるられる。検出舵角の変化率が所定値Ｃ以
上の間は、Ｓ２１〜Ｓ２７が繰り返されるため、制御用
舵角θには、実際の舵角変化量が加味され、実際の操舵
に則した制御用舵角を用いて制御することが可能にな
る。

【００１９】一方、検出舵角が急激に変化せず、舵角変
化率が所定値Ｃ未満のときには、Ｓ２６からＳ２８へ移
行し、舵角変化率が略零か否か判定され、その判定の結
果Ｎｏのときには、Ｓ３５において制御用舵角θに今回
の補正舵角θＨ１（ｉ）が与えられ、今回の補正舵角θ
Ｈ１（ｉ）がスリップ制御に用いられることになる。検
出舵角θｈの変化が無くなって、舵角変化率が略零にな
ると、その時点から所定時間ｔ０（例えば、５００ｍｓ
ｅｃ）経過後に、今回の仮補正舵角θＨ２（ｉ）を今回
の補正舵角θＨ１（ｉ）に復帰させる為に、Ｓ２９〜Ｓ
３４のステップが設けられている。

【００２０】舵角変化率が略零となり、Ｓ２８の判定が
Ｙｅｓとなると、タイマフラグＴＦがセットか否か判定
し（Ｓ２９）、セットされていないときには、タイマＴ
Ｍがスタートされ、タイマフラグＴＦがセットされ（Ｓ
３０，Ｓ３１）、その後Ｓ３５へ移行する。その後、次
回には、Ｓ２９からＳ３２へ移行し、タイマＴＭのカウ
ント値ＴＭが所定時間ｔ０になったか否か判定され、最
初は、ＮｏであるためＳ３２からＳ３５へ移行するが、
所定時間ｔ０経過すると、Ｓ３２からＳ３３へ移行し、
今回の仮補正舵角θＨ２（ｉ）が今回の補正舵角θＨ１
（ｉ）に復帰設定され、その後、Ｓ３４において、タイ
マＴＭとフラグＴＦとがリセットされてから、Ｓ３５へ
移行する。但し、この例では、舵角変化率が略零となっ
てから、所定時間ｔ０経過後に、仮補正舵角θＨ２
（ｉ）を今回の補正舵角θＨ１（ｉ）に復帰させるよう
に構成したが、舵角変化率が略零となってから、仮補正
舵角θＨ２（ｉ）を今回の補正舵角θＨ１（ｉ）に徐々
に復帰させるように構成してもよい。

【００２１】次にＳ３において実旋回半径Ｒｒ、舵角対
応旋回半径Ｒｉ、車速Ｖ、路面摩擦係数μを求める演算
が実行される。前記実旋回半径Ｒｒは、車輪速センサ９
ｃ、９ｄにより検出される従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ
１、Ｖ２により数式１により演算される。尚、Ｔｄは車
両のトレッド（例えば、１．７ｍ）である。

【００２２】

【数１】 Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ１，Ｖ２）×Ｔｄ÷｜Ｖ１−Ｖ２｜＋
０．５Ｔｄ 前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは前記補
正舵角演算処理で求められた今回の制御用舵角θの絶対
値に基いて、次の表１に示すテーブルから線形補完にて
求められる。

【００２３】

【表１】

【００２４】前記車速Ｖは、前記車輪速センサ９ｃ、９
ｄから検出される従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ１、Ｖ２
のうちの高い方の値として求められる。前記路面摩擦係
数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに基いて演算され
る。この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカウントのタイマと
を用い、スリップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に
大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１００ｍｓｅ
ｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の数式２
により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速度Ｖｇが
十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、１００ｍ
ｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次の数
式３により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ（ｋ）は現
時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ前、Ｖ（ｋ−
５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速でありＫ１、Ｋ２
は夫々所定の定数である。

【００２５】

【数２】Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕

【数３】Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。

【００２６】

【表２】

【００２７】次に、Ｓ４において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図４により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。図４
のフローチャートにおいて、今回の制御用舵角θの絶対
値が所定値θｏ以上で、かつ車速Ｖが所定値Ｖｏ以上
で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下のときには、
舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇを演算し（Ｓ
４１〜Ｓ４４）、また前記諸条件が成立しないときには
実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算し（Ｓ４１〜
Ｓ４３、Ｓ４５）、その後横加速度Ｇに基づく補正係数
ｋを演算する（Ｓ４６）。

【００２８】前記横加速度Ｇは、次式により前記検出さ
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から演算される。

【数４】Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） 次に、Ｓ４６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。

【００２９】

【表３】

【００３０】次に、図２のフローチャートのＳ５におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（ス
リップ制御開始用）又は表５の基本しきい値テーブル２
（スリップ制御継続用）から３次元補完で演算される
が、表４の制御目標基本しきい値テーブル１はスリップ
制御を開始すべきか否かを、表５の制御目標基本しきい
値テーブル２はスリップ制御を継続すべきか否かを夫々
判定する為のものである。

【００３１】

【表４】

【表５】

【００３２】次に、Ｓ６において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図５のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の前輪２ａ、２ｂ
のスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右の前輪２ａ、２ｂの車
輪速Ｖｈａ、Ｖｈｂから車速Ｖを減算することにより演
算され（Ｓ５１）、次に平均スリップ量ＳＡｖがスリッ
プ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され（Ｓ５２）、次に
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方
の値から演算される（Ｓ５３）。次に、Ｓ７では、スリ
ップ判定が実行される。このスリップ判定において、最
高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基い
て次の数式６が成立するときにスリップ制御必要と判定
してスリップフラグＳＦＬが１にセットされる。

【００３３】

【数６】ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値 この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ１０の
ルーチンを示す図６のフローチャートのＳ１３４のステ
ップにおいて非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されてい
るときには、前記表４の開始用の制御目標基本しきい値
が使用され、またスリップ制御中（ＣＦＬ＝１）と判定
されているときには表５の継続用の制御目標基本しきい
値が使用される。

【００３４】

【表６】

【表７】

【００３５】次に、Ｓ８においてフラグＣＦＬ＝１か否
か判定し、ＣＦＬ＝０（スリップ制御実行中でない）の
ときは直ぐにリターンする。一方、Ｓ８においてＣＦＬ
＝１（スリップ制御実行中）と判定したときには、Ｓ９
へ移行する。次に、Ｓ９において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパ
ラメータとして表６の制御目標基本値テーブルから３次
元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次
式により演算される。

【数７】制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ

【００３６】次に、Ｓ１０において制御レベルＦＣが演
算される。この制御レベルＦＣについては、平均スリッ
プ量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率
ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これ
に前回値ＦＣ（Ｋ−１）のフィードバック補正と初回補
正を加味して、０〜１５の範囲に設定する。このＳ１０
のルーチンについて、図６のフローチャートに基いて説
明する。先ず、Ｓ１３１において、偏差ＥＮとその偏差
変化率ＤＥＮが次式により演算される。

【数８】偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（Ｋ）−制御目標値Ｔ

【数９】偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（Ｋ）−
ＳＡｖ（Ｋ−１）

【００３７】次に、Ｓ１３２において前記偏差ＥＮと偏
差変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表
７の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ
１３３において、今回の制御レベルＦＣ（Ｋ）に前回の
制御レベルＦＣ（Ｋ−１）を加算するフィードバック補
正が実行され、次にＳ１３４においてスリップ制御判定
が実行され、次にＳ１３５において初回スリップ制御判
定が実行され、次にＳ１３６において前輪２ａ、２ｂの
スリップが初めて判定されてからこの最初のスリップ判
定がなくなるまでの間制御レベルを強制的に高める初回
補正量が演算される。

【００３８】Ｓ１３４のスリップ制御判定のルーチンに
ついて、図７のフローチャートに基いて説明する。先
ず、Ｓ１４０において、スリップフラグＳＦＬ＝１で且
つ非ブレーキ状態であるか否か判定され、これらの条件
が成立しているときには、Ｓ１４１においてスリップ制
御中を示す制御フラグＣＦＬがセットされ、Ｓ１３５に
移行する。一方、Ｓ１４０でＮｏと判定されたときに
は、Ｓ１４２において、スリップ制御部内に設けられ、
スリップフラグＳＦＬ＝０の信号の継続時間をカウント
する第１カウンタのカウント値ｔ１と、ＦＣ≦３で且つ
ＤＳＡｖ≦０．３ｇとなる条件が成立している継続時間
をカウントする第２カウンタのカウント値ｔ２とが夫々
読出され、カウント値ｔ１が１０００ｍｓｅｃ以上のと
き（Ｓ１４３：Yes ）、或いはカウント値ｔ２が５００
ｍｓｅｃ以上のときには（Ｓ１４５：Yes ）、制御フラ
グＣＦＬがリセットされ、Ｓ１３５に移行する。

【００３９】Ｓ１３５の初回スリップ制御判定のルーチ
ンについて、図８のフローチャートに基いて説明する。
先ず、Ｓ１５０において、今回の制御フラグＣＦＬ
（Ｋ）＝１で且つ前回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ−１）＝
０であるか否か判定され、これらの条件が成立している
ときには、Ｓ１５１において初回フラグＳＴＦＬがセッ
トされ、Ｓ１３６に移行する。一方、Ｓ１５０でＮｏと
判定されたときには、Ｓ１５２において、今回のスリッ
プフラグＳＦＬ（Ｋ）＝０で且つ前回のスリップフラグ
ＳＦＬ（Ｋ−１）＝１であるか否か判定され、これらの
条件が成立しているときには、Ｓ１５３において初回フ
ラグＳＴＦＬがリセットされ、Ｓ１３６に移行する。
尚、Ｓ１５０・Ｓ１５２で夫々Noと判定されたときに
は、Ｓ１３６へ移行する。

【００４０】Ｓ１３６において、前記初回フラグＳＴＦ
Ｌ信号と、数式９に示す平均スリップ量変化率ＤＳＡｖ
とに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ＜０のとき初
回補正量（＋２）を決定する。次に、Ｓ１３７におい
て、フィードバック補正された制御レベルＦＣに前記初
回補正量を加算して最終制御レベルＦＣを演算する。

【００４１】次に、図２のフローチャートのＳ１１にお
いて、スリップ制御部からエンジン制御部へスリップ制
御の制御信号が出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図１
０に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリタ
ード量を決定し出力する。この場合、図１１に示すマッ
プに基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード
量を制限するようになっている。燃料カットについて
は、前記制御レベルＦＣに基いて、表８の燃料カットテ
ーブルのうちのパターン０〜１２の１つを選択すること
になる。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン
番号も大きくなる。尚、表８中×印は、燃料カットを示
すものである。この場合、図１２に示すように、エンジ
ン回転数が低い領域では燃料カットが制限されるよう
に、各制御レベル毎に燃料カット禁止条件が付けられて
いる。

【００４２】

【表８】

【００４３】以上説明したスリップ制御の作用について
図１３のタイムチャートを参照しつつつ説明すると、非
制御状態からスリップ制御への移行の為のスリップ制御
開始用のしきい値は、その基本値が表４の開始用基本目
標値テーブルから演算され、比較的高いしきい値Ｓｈに
設定される。それ故、外乱等によって駆動輪の車輪速が
高く（最高スリップ量ＳＨｉが大きく）なっても前記し
きい値Ｓｈを超えない限りはスリップフラグＳＦＬがセ
ットされず、スリップ制御が開始されない。駆動輪の車
輪速がしきい値Ｓｈを超えると、スリップフラグＳＦＬ
がセットされ、ブレーキが非作動状態であれば制御フラ
グＣＦＬと初回フラグＳＴＦＬがセットされてスリップ
制御が開始されることになる。

【００４４】しかも、車両の旋回走行において、制御用
舵角θと車速Ｖと路面摩擦係数μの値から、舵角対応旋
回半径Ｒｉでの走行ラインから外れる傾向が大きい（例
えば、アンダステア傾向が大きい）と判定されたときは
舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて車両の横加速度Ｇが演算
される。この場合、舵角対応旋回半径Ｒｉは実旋回半径
Ｒｒよりも小さいから、求められる横加速度Ｇが大きく
なり、補正係数ｋが小さくなるため、スリップ制御開始
判定用しきい値Ｓｈは低くなる。従って、スリップ量自
体はそれ程大きくなくとも、スリップ制御が早期に開始
されることになり、駆動輪の駆動トルクの早期低下によ
り過度のアンダステア傾向が出る前にこれを抑制するこ
とが出来る。

【００４５】前記の如く、車速Ｖと路面摩擦係数μと平
均スリップ量ＳＡｖとを求め、車速Ｖと路面摩擦係数μ
とに基いて制御目標値Ｔを求め、この制御目標値Ｔから
の平均スリップ量ＳＡｖの偏差ＥＮとその変化率ＤＥＮ
とを求めてこれらに基いて初回補正を加味した制御レベ
ルＦＣを求め、この制御レベルＦＣに応じた点火時期と
燃料噴射制限とを実行する。前記初回補正は、平均スリ
ップ量ＳＡｖの変化率ＤＳＡｖが最初に０になるまでは
（＋５）であり、そこから初回フラグＳＴＦＬが０にな
るまでが（＋２）である。この初回補正により制御量が
強制的に大きくなり、スリップの早期収束を図ることが
出来る。

【００４６】前記初回フラグＳＴＦＬが０になるのは、
高い方の駆動輪車輪速による最高スリップ量ＳＨｉがス
リップ制御継続判定用のしきい値以下になった時点であ
る。それ故、旋回走行時、舵角対応旋回半径Ｒｉでの走
行ラインから外れる傾向が大きいと判定されるときには
補正係数ｋが小さくなるため、制御目標値Ｔが小さくな
り、この目標値までスリップ量を下げるため駆動輪の駆
動トルクの低減量が多くなってアンダステア傾向を早期
に解消できる。前記継続判定用のしきい値Ｓｃは、その
基本値が継続用基本値テーブルにより演算されて比較的
低いしきい値に設定される。また、舵角対応旋回半径Ｒ
ｉでの走行ラインから外れる傾向が大きいと判定される
ときは補正係数ｋが小さくなるから、継続判定用しきい
値が更に低くなり、スリップが確実に収束するまで制御
を継続させることが出来る。

【００４７】一方、舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ライ
ンから外れる傾向が大きくないときは、実旋回半径Ｒｒ
を用いて横加速度Ｇが演算されるから、スリップ判定用
しきい値と制御目標値Ｔは実際の横加速度に合致させて
正確に補正される。前記高い方の駆動輪車輪速が継続判
定用しきい値Ｓｃ以下になっても、その状態が１秒以上
続かなければ制御フラグＣＦＬはセット状態に維持され
る。そして、駆動輪駆動トルクの低減量が少なくなるの
に伴って駆動輪車輪速が再び増加し、継続判定用しきい
値Ｓｃを超えると、再びスリップフラグＳＦＬがセット
されて制御が続行される。この場合は、初回フラグはセ
ットされず制御レベルＦＣの補正はなされない。それ
故、制御レベルＦＣは、当初は偏差ＥＮと偏差変化率Ｄ
ＥＮとに基づく基本制御レベルのみで設定され、以後は
基本制御レベルに前回値をフィードバック補正で加算し
たものが制御レベルＦＣとして設定されていくことにな
る。このように、スリップが収束していき、スリップフ
ラグＳＦＬが１秒以上セットされない状態が続くと、制
御フラグＣＦＬが０となってスリップ制御が終了する。

【００４８】このスリップ制御における舵角補正制御の
特徴として、検出舵角θｈを舵角補正量マップに基いて
小さく補正した補正舵角θＨ１を求め、この補正舵角θ
Ｈ１を制御用舵角θとしてスリップ制御に用いるため、
検出舵角θｈの誤差を補正した実際の舵角に基いて、実
旋回半径Ｒｒ及び舵角対応旋回半径Ｒｉを求めて、スリ
ップ制御を適切に行うことができる。また、舵角補正量
マップは、車速Ｖが高速になるのに応じて舵角補正量ｐ
が増大するように設定してあるため、低速走行時に比較
して高速走行時のスリップ制御が開始されにくくなるた
め、高速走行時の走行安定性を高めることができる。

【００４９】特に、車速が高速域にあるとき、高速域に
おける舵角急増時には、前回の仮補正舵角に、実際に転
舵された舵角の増加量を加算した仮補正舵角を求めて、
それを制御用舵角とするため、実際に転舵された舵角の
増加量を加味したスリップ制御となるため、走行安定性
を確保できる。そして、舵角変化率が略零となってか
ら、仮補正舵角を補正舵角に復帰させることで、補正舵
角と仮補正舵角とのズレを解消できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のスリップ制御装置の全体構
成図である。

【図２】スリップ制御のルーチンのフローチャートであ
る。

【図３】図２のＳ２の補正舵角演算処理のフローチャー
トである。

【図４】図２のＳ４のステップのフローチャートであ
る。

【図５】図２のＳ６のステップのフローチャートであ
る。

【図６】図２のＳ１０のステップのフローチャートであ
る。

【図７】図６のＳ１３４のスリップ制御判定のフローチ
ャートである。

【図８】図６のＳ１３５の初回スリップ制御判定のフロ
ーチャートである。

【図９】舵角補正マップの線図である。

【図１０】制御レベルに対する点火リタード量のマップ
の線図である。

【図１１】エンジン回転数に対する点火リタード量のマ
ップの線図である。

【図１２】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。

【図１３】スリップ制御の動作タイムチャートである。

【符号の説明】

４ エンジン ８ 制御装置 ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 車輪速センサ １０ 舵角センサ ＦＣ 制御レベル ＦＣＢ 基本制御レベル Ｓｈ スリップ制御開始用しきい値 Ｓｃ スリップ制御継続用しきい値

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 105:00 111:00 113:00 117:00 127:00

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のハンドル舵角検出装置からの検出
   舵角を受けて、その検出舵角を補正する舵角補正装置に
   おいて、 前記車両の車速をパラメータとして舵角補正量を、車速
   の増大に応じて大きくなるように予め設定した舵角補正
   量マップと、 前記ハンドル舵角検出装置で検出された検出舵角と、車
   速検出手段で検出された車速とを受け、その車速と舵角
   補正量マップとから舵角補正量を演算し、検出舵角から
   舵角補正量を減算した補正舵角を求める補正舵角演算手
   段と、 を備えたことを特徴とする舵角補正装置。
2. 【請求項２】 前記補正舵角演算手段は、前記車速が高
   速域にあるとき、舵角急増時には、前回の補正舵角に、
   検出舵角の増加量を加算した仮補正舵角を演算する仮補
   正舵角演算手段を備えたことを特徴とする請求項１に記
   載の舵角補正装置。
3. 【請求項３】 前記仮補正舵角演算手段は、仮補正舵角
   を、所定時間経過後に、前記補正舵角に復帰させるよう
   に構成されたことを特徴とする請求項２に記載の舵角補
   正装置。
4. 【請求項４】 前記仮補正舵角演算手段は、仮補正舵角
   を、徐々に、前記補正舵角に復帰させるように構成され
   たことを特徴とする請求項２に記載の舵角補正装置。
5. 【請求項５】 車両の走行状態に基いて、駆動輪の路面
   に対するスリップ量が所定のしきい値を超えるときにス
   リップ量が目標値となるように駆動輪の駆動を制御する
   スリップ制御手段を備えた車両のスリップ制御装置にお
   いて、 請求項２に記載の舵角補正装置から仮補正舵角を含む補
   正舵角を受け、その補正舵角から旋回半径を求め、その
   旋回半径と車速とに基いて横加速度を演算し、その横加
   速度を用いて、前記スリップ制御手段における制御目標
   値を補正する制御目標値補正手段を設けたことを特徴と
   する車両のスリップ制御装置。