CN111332276B - 车辆干扰检测设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆干扰检测设备，所述车辆干扰检测设备包括电子控制单元。电子控制单元基于来自传感器装置的检测信号判定车辆中是否出现干扰。该干扰是导致车辆在与驾驶员预期的方向不同的方向上转向的横向外力。当在计算横摆率和实际横摆率之间的关系中成立干扰判定条件时，电子控制单元判定车辆中出现干扰。该干扰判定条件包括倾斜行驶排除条件，该倾斜行驶排除条件在车辆通过沿着倾斜道路行驶转向时不成立，但是在车辆通过受到横风而转向时成立。

Description

车辆干扰检测设备
技术领域
本发明涉及一种干扰检测设备，所述干扰检测设备被构造成检测如下干扰，该干扰是导致诸如汽车的车辆在与驾驶员期望的方向不同的方向上转向的横向外力。
背景技术
存在一种已知设备，该设备被构造成检测干扰，该干扰是导致车辆在与驾驶员期望的方向不同的方向上转向的横向外力。例如，在日本未审专利申请特开第2004-98796号(JP 2004-98796 A)中描述的设备包括观测器，该观测器被构造成基于车辆的转向-车辆系统模型从来自转向角传感器、横摆率传感器、横向加速度传感器和车速传感器的检测值计算横向梯度干扰估计值、横向力干扰估计值、横向速度估计值和横摆率估计值。因此，该设备分别估计横向梯度干扰和横向力干扰，横向力干扰是影响车辆的横向干扰中的另一个横向干扰。
横向力干扰是一种干扰，例如阻碍驾驶员的转向操作的横风，即，导致车辆不期望地转向的干扰。横向梯度干扰是当车辆沿着该车辆的行驶路面在横向方向上倾斜的倾斜道路行驶时要检测的干扰。横向梯度干扰不会妨碍驾驶员的转向操作。因此，上述设备分别估计横向梯度干扰和横向力干扰，并且校正将在电动转向系统中产生的转向辅助扭矩，以减小车辆由于横向力干扰而转向的程度。
发明内容
JP 2004-98796 A的设备采用观测器，该观测器被构造成使得估计横向加速度和实际横向加速度之间的偏差以及估计横摆率和实际横摆率之间的偏差分别乘以观测器增益，从而校正模型变差(用于增加观测器对横向力干扰和横向梯度干扰的估计精度的构造)。观测器增益通过反馈进行调整。因此，当由传感器检测到的实际横摆率和实际横向加速度不稳定时，很难高精度地估计干扰。因此，很难提早估计横向力干扰。
例如，如果横向力干扰能够被提早检测到，则可以提早开始车辆行为稳定控制以抑制车辆的转向。然而，如果横向力干扰的检测被延迟，车辆行为稳定控制的开始相应地被延迟。由于横向力干扰导致的车辆横向移动量增加了对应于延迟的量。
本发明提供一种车辆干扰检测设备，其中，在区分车辆通过沿着倾斜道路行驶而转向的情况和车辆通过受到横风而转向的情况的同时，可以提早检测阻碍驾驶员的转向操作的横向干扰。
本发明的一个方面涉及一种包括传感器装置和电子控制单元的车辆干扰检测设备。该传感器装置包括：车速传感器，所述车速传感器被构造成检测车速；转向角传感器，所述转向角传感器被构造成检测转向角；横向加速度传感器，所述横向加速度传感器被构造成检测车辆的横向加速度；以及横摆率传感器，所述横摆率传感器被构造成检测车辆的横摆率。电子控制单元被构造成基于来自传感器装置的检测信号来执行判定车辆中是否出现干扰。该干扰是导致车辆在与驾驶员预期的方向不同的方向上转向的横向外力。电子控制单元被构造成执行计算第一标准横摆率，其中，通过使用与车速、转向角、横向加速度和预定车辆规格相关的多条信息能够估计所述第一标准横摆率。电子控制单元被构造成执行计算第二标准横摆率，其中，在不使用与横向加速度相关的一条信息的情况下，通过使用与车速、转向角和车辆规格相关的多条信息能够估计所述第二标准横摆率。电子控制单元被构造成当在第一标准横摆率、第二标准横摆率和实际横摆率之间的关系中成立干扰判定条件时，执行判定车辆中出现干扰。干扰判定条件包括倾斜行驶排除条件，该倾斜行驶排除条件在车辆通过沿着倾斜道路行驶而转向时不成立，但是在车辆通过受到横风而转向时成立。实际横摆率是横摆率传感器检测到的横摆率。
上述方面的车辆干扰检测设备包括传感器装置，并且基于来自传感器装置的检测信号判定车辆中是否出现干扰，该干扰是导致车辆在与驾驶员预期的方向不同的方向上转向的横向外力。传感器装置至少包括：车速传感器，所述车速传感器被构造成检测车速；转向角传感器，所述转向角传感器被构造成检测转向角；横向加速度传感器，所述横向加速度传感器被构造成检测车辆的横向加速度；以及横摆率传感器，所述横摆率传感器被构造成检测车辆的横摆率。
电子控制单元被构造成计算第一标准横摆率，以便判定干扰是否出现在车辆中，其中，通过使用与车速、转向角、横向加速度和预定车辆规格相关的多条信息能够估计所述第一标准横摆率。也就是说，电子控制单元被构造成基于车速、转向角、横向加速度和车辆规格来计算第一标准横摆率，即车辆的横摆率。
电子控制单元被构造成计算第二标准横摆率，其中，在不使用与横向加速度相关的一条信息的情况下，通过使用与车速、转向角和车辆规格相关的多条信息能够估计所述第二标准横摆率。也就是说，电子控制单元被构造成基于车速、转向角和车辆规格计算第二标准横摆率，即车辆的横摆率。
电子控制单元被构造成当判定限定第一标准横摆率、第二标准横摆率和实际横摆率之间的关系的干扰判定条件成立时，判定在车辆中出现干扰。
干扰判定条件不必是限定三个横摆率(第一标准横摆率、第二标准横摆率和实际横摆率)之间的关系的单一条件。例如，干扰判定条件可以由限定第一标准横摆率和第二标准横摆率之间的关系、第一标准横摆率和实际横摆率之间的关系以及第二标准横摆率和实际横摆率之间的关系的多个条件构成。在这种情况下，合适的是，当多个干扰判定条件同时成立时，电子控制单元判定在车辆中出现干扰。
横向加速度传感器通常基于通过车辆在横向方向上的移动产生的惯性力输出检测值。如果车辆在横向方向上倾斜，即使车辆不在横向方向上移动，重力的向下倾斜分量也直接起作用。横向加速度传感器基于重力的向下倾斜分量输出检测值。
因此，即使检测到车辆在相同方向上的实际横摆率，第一标准横摆率和第二标准横摆率的计算结果在车辆沿着倾斜道路(在横向方向(道路宽度方向)上倾斜的道路)行驶的情况和车辆在行驶期间通过受到横风而转向的情况之间也彼此不同。
在行驶期间车辆受到的横风是阻碍驾驶员的转向操作的外力，即，导致车辆在与驾驶员预期方向不同的方向上转向的干扰。当车辆沿着倾斜道路行驶时，车辆在路面的向下倾斜方向上转向，但是在这种情况下作用的外力不是阻碍驾驶员的转向操作的外力，即导致车辆在与驾驶员期望的方向不同的方向上转向的干扰。
在上述方面中，干扰判定条件被设置为使得可以在车辆通过沿着倾斜道路行驶而转向的情况和车辆通过受到横风而转向的情况之间进行区分。干扰判定条件包括倾斜行驶排除条件，该倾斜行驶排除条件在车辆通过沿着倾斜道路行驶而转向时不成立，但是在车辆通过受到横风而转向时成立。
根据上述方面，可以通过设置干扰判定条件来适当地检测妨碍驾驶员的转向操作的干扰。因此，可以提早检测到干扰，而不需要例如像JP 2004-98796 A的设备的情况中那样调整观测器增益。
在上述方面中，倾斜行驶排除条件可以包括限定了通过用第一标准横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号不同于通过用实际横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号的关系的条件。
当车辆沿倾斜道路行驶时，通过用第一标准横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号(正或负符号)与通过用实际横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号相同。当车辆通过受到横风而转向时，通过用第一标准横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号与通过用实际横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号相反。在上述方面中，通过使用这些特性，倾斜行驶排除条件包括限定了通过用第一标准横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号不同于通过用实际横摆率减去第二标准横摆率而获得的值的符号的关系的条件。
根据上述方面，可以利用简单的倾斜行驶排除条件抑制电子控制单元在车辆通过沿着倾斜道路行驶而转向时错误地判定车辆受到干扰的影响。
在上述方面中，干扰判定条件可以包括第一标准横摆率和第二标准横摆率之间的偏差大于第一阈值并且实际横摆率和第二标准横摆率之间的偏差大于第二阈值的条件。
例如，当尽管转向角为“0”但车辆中出现横向加速度时，第一标准横摆率不是“0”，但第二标准横摆率是“0”。在这种情况下，横向外力可能作用在车辆上。例如，当尽管转向角为“0”但车辆中出现横摆率时，实际横摆率不是“0”，但第二标准横摆率是“0”。在这种情况下，横向外力可能作用在车辆上。
在上述方面中，干扰判定条件包括第一标准横摆率和第二标准横摆率之间的偏差大于第一阈值并且实际横摆率和第二标准横摆率之间的偏差大于第二阈值的条件。由于该条件包括在干扰判定条件中，所以可以适当地估计横向外力作用在车辆上。
在上述方面中，干扰判定条件可以包括实际横摆率和第一标准横摆率之间的偏差大于第三阈值的条件。
例如，第一标准横摆率和实际横摆率之间的偏差指示了由于作用在横向方向上的外力而导致的车辆行为的变化程度。当偏差小时，外力不需要作为需要对车辆的行为进行控制的干扰来处理。当偏差大时，外力需要作为需要对车辆的行为进行控制的干扰来处理。
在上述方面中，干扰判定条件包括实际横摆率和第一标准横摆率之间的偏差大于第三阈值的条件。由于该条件被包括在干扰判定条件中，所以可以适当地估计横向外力作用在车辆上。
在上述方面中，电子控制单元可以被构造成：当计算第一标准横摆率时和当计算第二标准横摆率时，使用中性点相对转向角作为与转向角相关的一条信息。中性点相对转向角是通过将由转向角传感器检测到的转向角转换成相对于转向角中性点的相对角度而获得的角度。电子控制单元可以被构造成检测车辆正在直线前进行驶的状况。电子控制单元可以被构造成：当电子控制单元检测到车辆正在直线前进行驶时，校正转向角中性点，使得计算的第一标准横摆率和由横摆率传感器检测到的实际横摆率之间的偏差减小。
当车辆由于干扰而在不期望的方向上转向时，希望尽可能早地开始车辆行为稳定控制。为了实现尽早开始，有必要以高精度执行干扰判定条件是否成立的判定(以下称为干扰判定)。当来自传感器装置的检测值和用于干扰判定的车辆规格中包括变差时，难以高精度地执行干扰判定。因此，在提前考虑变差的情况下，有必要等到干扰的幅度增加到一定程度。因此，车辆行为稳定控制的开始可能被延迟。
在上述方面中，转向角中性点被校正，以便共同消除来自传感器装置的检测值中包括的变差和车辆规格中包括的变差。
在车辆控制中，转向角中性点指示判定车辆正在直线前进行驶的转向角。因此，为了控制要掌握的转向角是相对于转向角中性点(零转向角点)判定的角度，即通过将由转向角传感器检测到的转向角转换成相对于转向角中性点的相对角度(中性点相对转向角)而获得的角度。例如，中性点相对转向角通过用转向角传感器检测到的转向角减去转向角中性点而获得。因此，电子控制单元被构造成使用中性点相对转向角作为与转向角相关的一条信息，该中性点相对转向角是通过将由转向角传感器检测到的转向角转换成相对于转向角中性点的相对角度而获得的角度。
在上述方面中，为了共同消除来自传感器装置的检测值中包括的变差和车辆规格中包括的变差，电子控制单元被构造成检测车辆正在直线前进行驶的状况，并且当电子控制单元检测到车辆正在直线前进行驶时，校正转向角中性点，使得第一标准横摆率和实际横摆率之间的偏差减小，即，偏差更接近“0”。
第一标准横摆率是通过使用车速、中性点相对转向角、横向加速度和车辆规格计算的值。即使由传感器装置检测到的车速、转向角和横向加速度中包括变差，或者如果车辆规格中包括变差，这些参数中包括的变差也可以通过校正转向角中性点来共同消除。根据上述方面，干扰判定可以在尽可能不受来自传感器装置的检测值中和车辆规格中包括的变差影响的情况下执行。因此，可以高精度地执行干扰判定。作为结果，可以提早输出干扰判定信息。例如，可以令人满意地执行车辆行为稳定控制。
在上述方面中，电子控制单元可以被构造成：当通过转向角中性点的校正而使第一标准横摆率和实际横摆率之间的偏差等于或小于校正完成判定阈值时，判定传感器装置中和车辆规格中的变差的校正完成。干扰判定条件可以包括做出变差的校正完成的判定的条件。
在上述方面中，当通过转向角中性点的校正而使第一标准横摆率和实际横摆率之间的偏差等于或小于校正完成判定阈值时，电子控制单元判定传感器装置中和车辆规格中的变差的校正完成。干扰判定条件包括做出变差的校正完成的判定的条件。因此，干扰判定可以在尽可能不受来自传感器装置的检测值中和车辆规格中包括的变差影响的情况下执行。因此，可以高精度地执行干扰判定。结果，可以提早输出干扰判定信息。例如，可以令人满意地执行车辆行为稳定控制。
在上述方面中，电子控制单元可以被构造成使得：当在做出变差的校正完成的判定之后经过的时间达到设定时间时，电子控制单元取消变差的校正完成的判定，然后通过转向角中性点的校正而使当第一标准横摆率和实际横摆率之间的偏差等于或小于校正完成判定阈值时，再次判定变差的校正完成。
例如，传感器装置的周围的环境不断变化。根据传感器装置中包括的各个传感器，检测特性(例如，温度特性)会因环境的变化而变化。因此，当在做出变差的校正完成的判定之后经过的时间达到设定时间时，电子控制单元取消变差的校正完成的判定，然后当通过转向角中性点的校正而使第一标准横摆率和实际横摆率之间的偏差等于或小于校正完成判定阈值时，再次判定变差的校正完成。根据上述方面，为指示变差的校正完成的校正状态提供时间限制。因此，可以以更高的可靠性执行高精度的干扰判定。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是根据实施例的行为控制设备的示意性系统构造图；
图2是用于描述当车辆沿着倾斜道路行驶时的行为的图；
图3是示出当车辆沿着倾斜道路行驶时实际横摆率YRsen、第一标准横摆率YRstd1和第二标准横摆率YRstd2的变化的示例的图；
图4是用于描述当车辆在行驶期间受到横风时车辆的行为的图；
图5是示出当车辆在行驶期间受到横风时实际横摆率YRsen、第一标准横摆率YRstd1和第二标准横摆率YRstd2的变化的示例的图；
图6是示出通过更新转向角中性点MA0的处理实现的第一标准横摆率YRstd1、第二标准横摆率YRstd2和转向角中性点MA0的变化的示例的曲线图；并且
图7是示出干扰判定控制例程的流程图。
具体实施方式
下面参照附图详细描述本发明的实施例。图1是包括本实施例的车辆干扰检测设备的行为控制设备的示意性系统构造图。
行为控制设备10被安装在包括转向系统50和制动系统70的车辆100上。行为控制设备10包括构造成通过控制制动系统70来控制车辆的行为的ECU 20。ECU 20是包括微型计算机作为主要部件的电子控制单元。这里的微型计算机包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、非易失性存储器和接口(I/F)。CPU通过执行存储在ROM中的指令(程序或例程)来实现各种功能。
车辆100包括作为转向轮的右前轮60FR和左前轮60FL，以及作为非转向轮的右后轮60RR和左后轮60RL。尽管图1中省略了图示，但是驱动力从发动机经由变速器被供给到右前轮60FR和左前轮60FL。应用本发明的车辆可以是前轮驱动车辆、后轮驱动车辆或四轮驱动车辆。除非另行区分，否则右前轮60FR、左前轮60FL、右后轮60RR和左后轮60RL在下文中统称为车轮60。
转向系统50包括响应于驾驶员对方向盘51的操作而被驱动的电动转向系统52。电动转向系统52包括电动马达53，并且转动右前轮60FR和左前轮60FL，使得电动马达53响应于驾驶员的转向操作而产生转向辅助扭矩。
制动系统70包括制动踏板71、主缸72、制动器执行机构73、制动机构74和液压管道75。主缸72基于制动踏板71的下压力产生液压，并且将所产生的液压供给到制动器执行机构73。制动器执行机构73包括介于主缸72和制动机构74之间的液压回路。液压回路包括电动泵、贮存器和多个电磁阀。电动泵与主缸压力无关地增加制动液压。贮存器存储制动工作流体。
制动机构74经由液压管道75被连接到制动器执行机构73。制动机构74各自设置用于车轮60中对应的一个车轮60。每个制动机构74包括制动盘和制动钳。制动盘与车轮一起旋转。制动钳被固定到车身侧。每个制动机构74通过利用来自设置在制动钳中的轮缸74a的液压将制动片压靠在制动盘上来产生摩擦制动力。因此，制动机构74基于从制动器执行机构73供给的制动液压产生制动力。
制动器执行机构73通过控制设置在液压回路中的各种电磁阀来独立地调节要施加到车轮60的制动液压。要施加到车轮60的制动力基于供给到轮缸74a的制动液压来判定。
制动器执行机构73被连接到ECU 20，并且电磁阀和电动泵的驱动响应于来自ECU20的控制信号而被控制。通过由ECU 20控制制动器执行机构73的操作，可以独立地控制车轮60的制动力。在制动器执行机构73的操作不受控制的状态下，主缸72中的液压被供给到车轮60的轮缸74a。
转向角传感器31、车速传感器32、横摆率传感器33、横向加速度传感器34、车轮速度传感器35和压力传感器36被连接到ECU 20，并且从这些传感器输出的检测信号被输入到ECU 20。例如，转向角传感器31被设置在转向轴上，并且输出指示转向角MA的检测信号，该转向角MA是方向盘51的旋转角。ECU 20将转向角MA相对于转向角中性点MA0的相对角度(MA-MA0)设定为控制转向角，转向角中性点MA0是当车辆100直线前进行驶时的转向角，并且通过使用控制转向角(MA-MA0)来执行各种类型的控制。关于控制转向角(MA-MA0)，用于向左转弯的转向角由正值表示，而用于向右转弯的转向角由负值表示。
车速传感器32输出指示车速V(车身速度)的检测信号。横摆率传感器33输出指示车辆100的横摆率YR的检测信号。横摆率传感器33被设计成使得当车辆100正在向左转弯时输出具有正值的横摆率YR，并且当车辆100正在向右转弯时输出具有负值的横摆率YR。由横摆率传感器33检测的横摆率YR在下文中也被称为实际横摆率YRsen，以区别于稍后描述的标准横摆率。
横向加速度传感器34输出指示横向加速度Gy的检测信号，该横向加速度Gy是在车辆100的横向方向(车辆宽度方向)上的加速度。横向加速度传感器34被设计成使得当车辆100正在向左转弯时输出指示具有正值的横向加速度Gy的检测信号，并且当车辆100正在向右转弯时输出指示具有负值的横向加速度Gy的检测信号。横向加速度传感器34检测与加速度成比例的惯性力，并基于惯性力的方向检测车辆100的横向加速度的方向。例如，当车辆100在横向方向上移动时，惯性力通过车辆100的移动作用在横向加速度传感器34上。横向加速度传感器34基于惯性力的量值检测横向加速度的量值，并且基于惯性力作用的方向检测横向加速度的方向。
例如，当车辆100向右转弯时，向左惯性力作用在横向加速度传感器34上。当检测到向左惯性力时，横向加速度传感器34输出指示具有负值的横向加速度Gy的检测信号。当车辆100向左转弯时，向右惯性力作用在横向加速度传感器34上。当检测到向右惯性力时，横向加速度传感器34输出指示具有正值的横向加速度Gy的检测信号。
重力持续作用在横向加速度传感器34上，而与车辆100的运动无关。因此，当车辆100沿着倾斜道路(在横向方向(道路宽度方向)上倾斜的道路)行驶时，重力的向下倾斜分量作用在横向加速度传感器34上。例如，当车辆100正在沿着具有向右下的斜坡的道路直线前进行驶时，在与当车辆100向左转弯时的惯性力的方向相同的方向上的力(横向力)作用在横向加速度传感器34上。在这种情况下，横向加速度传感器34输出指示具有正值的横向加速度Gy的检测信号。当车辆100正在沿着具有向左下的斜坡的道路直线前进行驶时，在与当车辆100向右转弯时的惯性力的方向相同的方向上的力(横向力)作用在横向加速度传感器34上。在这种情况下，横向加速度传感器34输出指示具有负值的横向加速度Gy的检测信号。
车轮速度传感器35被设置在左右、前后车轮60上，并且输出指示车轮速度Vw的检测信号，车轮速度Vw是车轮60的旋转速度。上述车速传感器32可以是构造成基于来自四个车轮速度传感器35的检测信号来估计车速V的传感器(检测器)。当四个车轮速度传感器35被视为车速传感器32时，ECU 20可以基于来自四个车轮速度传感器35的检测信号来估计车速V。
压力传感器36输出指示主缸压力Pm的检测信号，该主缸压力Pm是主缸72中的压力。
接着，描述ECU 20的功能。关注ECU 20的功能，ECU 20包括干扰检测单元21、行为控制单元22和制动力控制单元23。
干扰检测单元21检测作为在车辆的横向方向上的力(外力)的干扰。该力作用在车辆100上，导致车辆100不期望地转向。例如，干扰是在车辆的横向方向上吹到车辆100上的风(即横风)。当左右车轮60中的一个车轮进入水坑时，车辆100也可能不期望地转向。因此，当车辆100进入水坑时由车辆100接收的外力也被检测为干扰。当干扰检测单元21检测到干扰(判定存在干扰)时，干扰检测单元21将干扰检测信息发送到行为控制单元22。
当行为控制单元22接收到从干扰检测单元21发送的干扰检测信息时，行为控制单元22控制车轮60的制动力，以便抑制车辆100的不期望转向。例如，行为控制单元22控制在左右车轮60之间的制动力差，以产生用于抵消导致车辆100的转向的横摆力矩的反横摆力矩。在这种情况下，行为控制单元22向制动力控制单元23输出制动力控制命令。制动力控制单元23响应于来自行为控制单元22的制动力控制命令，通过控制制动器执行机构73的操作来独立地控制车轮60的制动力。因此，反横摆力矩被施加到车辆100，并且车辆100的行为可以被稳定。
干扰检测单元21的干扰判定处理
ECU 20的干扰检测单元21具有判定是否存在影响车辆100的横向干扰(导致车辆100在不期望的方向上转向的横向外力)的功能。每当经过预定的短时间时，由转向角传感器31检测到的转向角MA、由车速传感器32检测到的车速V、由横摆率传感器33检测到的实际横摆率YRsen和由横向加速度传感器34检测到的横向加速度Gy被输入到干扰检测单元21。
包括干扰检测单元21和传感器装置(转向角传感器31、车速传感器32、横摆率传感器33和横向加速度传感器34)的构造可以被视为本发明的车辆干扰检测设备。
干扰检测单元21存储稳定性因子Kh、总转向传动比n和轴距L作为车辆规格，以用于判定干扰是否存在。车辆规格基本上不需要存储在干扰检测单元21中，而是可以存储在另一个ECU中。在这种情况下，只需要将车辆规格信息从另一个ECU输入到干扰检测单元21。
干扰检测单元21存储转向角中性点MA0。如下所述，当车辆100正在直线前进行驶时，转向角中性点MA0被连续更新。
干扰检测单元21计算两种类型的标准横摆率，用于判定干扰是否存在。作为这两种类型的标准横摆率之一的第一标准横摆率YRstd1基于表达式(1)来计算。
Figure BDA0002293280260000141
作为另一种类型的标准横摆率的第二标准横摆率YRstd2基于表达式(2)来计算。
Figure BDA0002293280260000142
第一标准横摆率YRstd1可以根据车速V、控制转向角(MA-MA0)、横向加速度Gy和车辆规格(Kh,n,L)来估计，并且基于这些值来计算。第二标准横摆率YRstd2可以根据车速V、控制转向角(MA-MA0)和车辆规格(Kh,n,L)来估计，并且基于这些值来计算。因此，第一标准横摆率YRstd1的算术表达式(即表达式(1)的右侧)包括横向加速度Gy作为计算参数，但是第二标准横摆率YRstd2的算术表达式(即表达式(2)的右侧)不包括横向加速度Gy作为计算参数。
当干扰判定条件成立时，干扰检测单元21判定横向干扰影响车辆100。当下面描述的第一条件到第五条件全部成立时，干扰判定条件成立。
第一条件：|YRstd1-YRstd2|>ΔYRref1
第二条件：|YRsen-YRstd2|>ΔYRref2
第三条件：|YRstd1-YRsen|>ΔYRref3
第四条件：((YRstd1-YRstd2)·(YRsen-YRstd2))<0
第五条件：总变差的校正完成。
第一条件是第一标准横摆率YRstd1和第二标准横摆率YRstd2之间的偏差的量值大于第一阈值ΔYRref1。例如，当尽管转向角(MA-MA0)为“0”但车辆中出现横向加速度时，第一标准横摆率YRstd1不是“0”，但第二标准横摆率YRstd2是“0”。在这种情况下，力可以在横向方向上作用在车辆100上。
第二条件是实际横摆率YRsen和第二标准横摆率YRstd2之间的偏差的量值大于第二阈值ΔYRref2。例如，当尽管转向角(MA-MA0)为“0”但车辆100中出现横摆率时，实际横摆率YRsen不是“0”，但第二标准横摆率YRstd2是“0”。在这种情况下，力可以在横向方向上作用在车辆100上。
第三条件是第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差的量值大于第三阈值ΔYRref3。第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差的量的大小指示了由于作用在横向方向上的外力而导致的车辆100的行为的变化程度。当偏差小时，作用在车辆100上的外力不需要作为“引起对控制车辆100的行为的需求的显著干扰”来处理。当偏差大时，作用在车辆100上的外力需要作为“引起对控制车辆100的行为的需求的显著干扰”被处理。
第四条件是通过用第一标准横摆率YRstd1减去第二标准横摆率YRstd2获得的值与通过用实际横摆率YRsen减去第二标准横摆率YRstd2获得的值的乘积是负值。换句话说，第四条件定义了通过用第一标准横摆率YRstd1减去第二标准横摆率YRstd2获得的值的符号不同于通过用实际横摆率YRsen减去第二标准横摆率YRstd2获得的值的符号的关系。
第四条件排除车辆100正在沿着倾斜道路(在横向方向(道路宽度方向)上倾斜的道路)行驶的情况。原因描述如下。
当车辆100如图2中所示正在沿着倾斜道路102行驶时，由于重力，横向力Fyg在路面的向下倾斜方向上作用在车辆100上。车辆100相对于基于转向角判定的初始行驶方向(由长短交替虚线的箭头104指示的方向)，在由长虚线双短虚线的箭头106指示的路面的向下倾斜方向上转向。这种现象是自然现象，但不是当车辆100受到阻碍驾驶员的转向操作的干扰(导致车辆100在不同于驾驶员预期方向的方向上转向的干扰)影响时发生的现象。
当车辆100沿着倾斜道路102行驶时，作为重力的横向分量的横向力Fyg作用在横向加速度传感器34上。横向力Fyg作用在路面的向下倾斜方向(向右方向)上。在该示例中，由横向加速度传感器34检测的横向加速度Gy具有正值。因此，基于表达式(1)计算的第一标准横摆率YRstd1类似于图3所示的实际横摆率YRsen而变化。在图3中，实际横摆率YRsen由实线表示，第一标准横摆率YRstd1由长短交替虚线表示，并且第二标准横摆率YRstd2由长虚线双短虚线表示。
基于表达式(2)计算的第二标准横摆率YRstd2不包括横向加速度Gy作为计算参数，并且因此如果车速V和控制转向角(MA-MA0)是恒定的，则如图3中所示不改变。在这种情况下，控制转向角(MA-MA0)保持“0”，并且因此第二标准横摆率YRstd2保持“0”。
因此，如图3中所示，当车辆100沿着倾斜道路102行驶时，第一标准横摆率YRstd1的方向(横向方向)和实际横摆率YRsen的方向(横向方向)相对于第二标准横摆率YRstd2彼此相同。因此，通过用第一标准横摆率YRstd1减去第二标准横摆率YRstd2获得的值(YRstd1-YRstd2)和通过用实际横摆率YRsen减去第二标准横摆率YRstd2获得的值(YRsen-YRstd2)的符号(正或负符号)彼此相同。因此，通过将通过用第一标准横摆率YRstd1减去第二标准横摆率YRstd2而获得的值(YRstd1-YRstd2)与通过用实际横摆率YRsen减去第二标准横摆率YRstd2而获得的值(YRsen-YRstd2)相乘而获得的值是正值。
因此，如果影响车辆100的干扰仅仅是由于倾斜道路引起的干扰，则第四条件不成立。
如图4所示，当车辆100在行驶期间突然受到横风108时，由于横风108，横向力Fyw在顺风方向上作用在车辆100上。车辆100相对于基于转向角判定的原始行驶方向104在由长虚线双短虚线106的箭头指示的顺风方向上转向。这种现象是车辆100的行为不自然地改变的不期望的现象，并且是车辆100受到阻碍驾驶员的转向操作的干扰(导致车辆100在不同于驾驶员预期的方向的方向上转向的干扰)影响的现象。因此，有必要判定横向干扰影响车辆100。
当车辆在行驶期间受到横风时，由于车辆100的转向，转向外侧的惯性力作用在横向加速度传感器34上。也就是说，惯性力与车辆100的横向位移一起在迎风方向上作用在横向加速度传感器34上。在该示例中，由横向加速度传感器34检测的横向加速度Gy具有绝对值相对较大的负值。
因此，如图5所示，第一标准横摆率YRstd1的值的符号与实际横摆率YRsen的符号相反。第二标准横摆率YRstd2不包括横向加速度Gy作为计算参数，并且因此如果车速V和控制转向角(MA-MA0)是恒定的，则不改变。在这种情况下，控制转向角(MA-MA0)保持“0”，并且因此第二标准横摆率YRstd2保持“0”。
因此，当车辆在行驶期间受到横风时，第一标准横摆率YRstd1的方向(横向方向)和实际横摆率YRsen的方向(横向方向)相对于第二标准横摆率YRstd2彼此相反，如图5中所示。因此，当车辆在行驶期间受到横风时，通过用第一标准横摆率YRstd1减去第二标准横摆率YRstd2获得的值(YRstd1-YRstd2)和通过用实际横摆率YRsen减去第二标准横摆率YRstd2获得的值(YRsen-YRstd2)的符号(正或负符号)彼此相反。因此，通过将通过用第一标准横摆率YRstd1减去第二标准横摆率YRstd2而获得的值(YRstd1-YRstd2)与通过用实际横摆率YRsen减去第二标准横摆率YRstd2而获得的值(YRsen-YRstd2)相乘而获得的值是负值。
因此，如果影响车辆100的干扰仅仅是由于横风引起的干扰，则第四条件成立。
从以上描述可以理解，干扰检测单元21可以区分车辆100沿着倾斜道路102行驶的情况和车辆100在受到横风108的同时行驶的情况，因为第四条件包括在干扰判定条件中。换句话说，当车辆100正在沿着倾斜道路102行驶时，可以抑制干扰检测单元21判定车辆100受到“妨碍驾驶员的转向操作的干扰(导致车辆100在不同于驾驶员期望的方向的方向上转向的干扰)”的影响。
当判定通过如下所述的校正总变差的处理所获得的干扰判定的精度高时，第五条件成立。
当第一至第五条件全部成立(同时成立)时，干扰检测单元21判定干扰判定条件成立，从而判定横向干扰影响车辆100。
校正总变差的处理
当车辆因受到妨碍驾驶员的转向操作的干扰影响而转向时，希望尽可能早地开始车辆行为稳定控制。为了实现尽早开始，有必要以高精度执行干扰判定条件是否成立的判定(以下称为干扰判定)。当来自传感器(转向角传感器31、车速传感器32、横摆率传感器33和横向加速度传感器34)的检测值中和用于干扰判定的车辆规格中存在变差时，难以高精度地执行干扰判定。在提前考虑变差的情况下，判定上述第一至第五条件(例如，第一至第三条件的阈值ΔYRref1、ΔYRref2和ΔYRref3被设定得相对较大)。因此，难以提早开始车辆行为稳定控制。
例如，如果车辆由于干扰(横风或水坑)而转向，则驾驶员预期转向防止的车辆行为范围就横摆率而言是1.5至2.0度/秒或更高的范围，或者就横向加速度而言是0.1G至0.15G或更高的范围。作为比较示例，已知防滑设备的控制干预定时是当在干燥路面上横向加速度为约0.6G时的定时。为了满足驾驶员对防止转向的期望，有必要提早检测到干扰。
如果干扰判定是在驾驶员通过使用通用横摆率传感器和通用横向加速度传感器来预期转向防止的车辆行为范围内执行的，则变差与来自传感器的检测值(传感器变差)的比率可能增加。
在该实施例中，转向角中性点MA0被校正，以便共同消除上述传感器中存在的变差和车辆规格中存在的变差。传感器中存在的变差和车辆规格中存在的变差在下文中统称为总变差。
当估计车辆100正在直线前进行驶时，干扰检测单元21更新转向角中性点MA0，使得第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR更接近“0”。这种处理被称为转向角中性点更新处理。
干扰检测单元21通过以下方法更新转向角中性点MA0。
首先，如表达式(3)所示，每当经过预定时间时，干扰检测单元21计算第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR，并对设定时间T1的偏差ΔYR进行积分。例如，设定时间T1为约1秒。
Figure BDA0002293280260000191
当偏差ΔYR的积分完成时，干扰检测单元21通过将积分值除以积分计数N来计算平均偏差ΔYRave，如表达式(4)所示。
Figure BDA0002293280260000201
然后，干扰检测单元计算转向角中性点MA0的校正值α，如表达式(5)所示。
Figure BDA0002293280260000202
通过将平均偏差ΔYRave乘以总转向传动比n和轴距L，并将所得值除以车速V，来计算校正值α。
当校正值α被计算时，干扰检测单元21将校正值α与先前的转向角中性点MA0(即，在预定时间之前计算的转向角中性点MA0)相加，并且对相加的结果执行低通滤波(LPF)，由此获取更新的(当前)转向角中性点MA0：更新的MA0＝LPF{MA0(前一值)+α}。
在车辆100保持在直线前进行驶状态时，每当经过设定时间T1时，干扰检测单元21执行更新转向角中性点MA0的处理。因此，第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR更接近“0”。
图6是示出如何通过转向角中性点MA0的更新来消除总变差的曲线图。当在时间t1判定车辆100正在直线前进行驶时，如上所述重复更新转向角中性点MA0。因此，第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR更接近“0”。
当偏差ΔYR等于或小于校正完成阈值ΔYRkousei时(在图6中的时间t2)，干扰检测单元21判定完成了总变差的校正。即，当偏差ΔYR等于或小于校正完成阈值ΔYRkousei时，干扰检测单元21判定上述第五条件成立。
如下所述，该判定结果保持设定时间Tref，并且当设定时间Tref过去时无效(校正未完成)。然后，在车辆100处于直线前进行驶状态的时段期间，重复上述处理。当校正完成条件成立时，即，当检测到第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR等于或小于校正完成阈值YRkousei时，再次判定完成了总变差的校正。
直线前进行驶判定条件
当判定车辆100处于直线前进行驶状态时，执行更新转向角中性点MA0的处理。当以下四个直线前进行驶判定条件全部成立时，干扰检测单元21判定车辆100处于直线前进行驶状态。
第一直线前进行驶判定条件：|YRsen|<YRsenref1
第二直线前进行驶判定条件：|Gy|<Gyref1
第三直线前进行驶判定条件：|ω|<ωref1
第四直线前进行驶判定条件：V>Vref1
在这些条件中，ω表示方向盘角速度，该角速度是通过根据时间对转向角MA求微分来计算的。
当由横摆率传感器33检测到的实际横摆率YRsen的量值|YRsen|小于直线前进行驶判定阈值YRsenref1时，第一直线前进行驶判定条件成立。当由横向加速度传感器34检测到的横向加速度Gy的量值|Gy|小于直线前进行驶判定阈值Gyref1时，第二直线前进行驶判定条件成立。当方向盘角速度的量值|ω|小于直线前进行驶判定阈值ωref1时，第三直线前进行驶判定条件成立。当由车速传感器32检测到的车速V大于直线前进行驶判定允许阈值Vref1时，第四直线前进行驶判定条件成立。
干扰判定控制例程
接着，描述干扰判定处理的具体示例。图7示出了由干扰检测单元21执行的干扰判定控制例程。在点火开关接通的时段期间，每当经过预定时间时，干扰检测单元21执行干扰判定控制例程。
当干扰判定控制例程开始时，干扰检测单元21在步骤S11中读取校正完成标志F，并判定校正完成标志F的值是否为“1”。校正完成标志F指示总变差的校正是否完成(校正完成状态)。当该值为“1”时，校正完成标志F指示总变差的校正完成。当该值为“0”时，校正完成标志F指示总变差的校正未完成(校正未完成状态)。
当校正完成标志F的值为“1”时(S11：是)，即，在校正完成状态下，干扰检测单元21将处理前进到步骤S12。当校正完成标志F的值为“0”时(S11：否)，即，在校正未完成状态下，干扰检测单元21将处理前进到步骤S16。
在该例程开始后立即将校正完成标志F设定为“0”。因此，干扰检测单元21将处理前进到步骤S16，并且判定车辆100是否正在直线前进行驶。该判定处理是判定上述四个直线前进行驶判定条件是否成立的处理。
当“四个直线前进行驶判定条件”中的至少一个不成立时(S16：否)，干扰检测单元21将处理前进到步骤S20。在步骤S20中，干扰检测单元21执行干扰判定处理，用于判定是否存在干扰。该处理包括判定上述第一至第五条件是否成立的处理。在这种情况下，校正完成标志F被设定为“0”(第五条件不成立)，因此干扰检测单元21判定干扰判定条件不成立，而不对第一至第四条件执行判定。因此，不能判定在横向方向上影响车辆的干扰出现。
每当经过预定时间时，干扰检测单元21重复干扰判定控制例程。当重复上述处理并且四个直线前进行驶判定条件都成立时(S16：是)，干扰检测单元21将处理前进到步骤S17。在步骤S17中，干扰检测单元21如上所述执行更新转向角中性点MA0的处理。
在步骤S18中，干扰检测单元21判定总变差校正完成条件是否成立。即，干扰检测单元21判定第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR是否等于或小于校正完成阈值ΔYRkousei。当总变差校正完成条件不成立时(S18：否)，干扰检测单元21将处理前进到步骤S20。
当车辆直线前进行驶(四个直线前进行驶判定条件全部成立)时，在步骤S17中重复更新转向角中性点MA0的处理。通过更新处理，第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR逐渐减小。当总变差校正完成条件(ΔYR≤ΔYRkousei)成立时(S18：是)，干扰检测单元21在步骤S19中将校正完成标志F的值设定为“1”，并将处理前进到步骤S20。
在步骤S20中，判定在第五条件成立(F＝1)的情况下，剩余的四个条件(即，第一至第四条件)是否成立。
当第一至第五条件中的任何一个条件都不成立时，干扰检测单元21在步骤S20中判定“干扰不存在”，并且暂时终止干扰判定控制例程。
在校正完成标志F的值被设定为“1”之后，步骤S11中的判定为“是”。干扰检测单元21将处理前进到步骤S12，并将定时器值Tx递增“1”(Tx＝Tx+1)。定时器值Tx指示校正完成状态的持续时间，如从后面描述的处理中理解的。定时器值Tx的初始值是“0”。在步骤S13中，干扰检测单元21判定定时器值Tx是否等于或大于设定时间Tref。在步骤S13中，判定从总变差的校正完成的时刻起经过的时间是否达到设定时间Tref。
当定时器值Tx小于设定时间Tref时(S13：否)，干扰检测单元21将处理前进到步骤S16，并执行上述处理。当定时器值Tx等于或大于设定时间Tref时(S13：是)，干扰检测单元21在步骤S14中将校正完成标志F的值设定为“0”(F：1→0)，并且在步骤S15将定时器值Tx清零为“0”。此时，总变差校正状态设定为“未完成”。
当定时器值Tx在步骤S15中被清零为“0”时，干扰检测单元21将处理前进到步骤S16，并且重复上述处理。
因此，即使当总变差校正完成条件成立时，有效性(有效期)也限制在设定时间Tref内。当总变差校正状态被设定为“未完成”但总变差校正完成条件随后成立时，校正完成标志F的值再次被设定为“1”(参见步骤S18和步骤S19)。也就是说，判定总变差的校正完成。
当在校正完成标志F的值被设定为“1”的情况下，在步骤S20中的五个条件(第一至第五条件)全部成立时，干扰检测单元21判定“存在干扰”。在这种情况下，干扰检测单元21判定“妨碍驾驶员的转向操作的干扰(导致车辆100在与驾驶员期望的方向不同的方向上转向的干扰)”影响车辆100，并且向行为控制单元22输出干扰检测信号。
当车辆100受到干扰影响时，车辆100的行为稳定性降低。因此，行为控制单元22执行制动力控制，用于在接收到干扰检测信号的时段期间稳定车辆100的行为(车辆行为稳定控制)。
例如，行为控制单元22基于表达式(6)计算指示车辆100的漂移状态的漂移状态量DS。
DS＝signYRsen(YRstd1-YRsen) …(6)
在表达式(6)中，signYRsen代表实际横摆率YRsen的符号(正或负符号)。
行为控制单元22通过判定漂移状态量DS是否具有正值来判定车辆100是否转向不足。当行为控制单元22判定车辆100转向不足时，行为控制单元22基于漂移状态量DS和车辆100的转弯方向，通过参考预先设定的地图(未示出)计算用于降低车辆100的转向不足程度的目标横摆力矩和目标减速度。行为控制单元22通过本技术领域公知的程序控制车轮60的制动力，从而获得目标横摆力矩和目标减速度。
当行为控制单元22判定车辆100过度转向时，行为控制单元22基于漂移状态量DS和车辆100的转弯方向，通过参考预先设定的地图(未示出)来计算用于减小车辆100的过度转向程度的目标横摆力矩和目标减速度。行为控制单元22通过本技术领域公知的程序控制车轮60的制动力，从而获得目标横摆力矩和目标减速度。
上文所述的这个实施例的行为控制设备10实现以下动作和效果。
(1)基于干扰判定条件来判定是否存在需要为其执行车辆行为稳定控制的干扰，所述干扰判定条件限定了三种类型的横摆率之间的关系，所述三种类型的横摆率是由横摆率传感器33检测到的实际横摆率YRsen、包括来自横向加速度传感器34的检测值Gy作为计算参数的第一标准横摆率YRstd1和不包括来自横向加速度传感器34的检测值Gy作为计算参数的第二标准横摆率YRstd2。
(2)干扰判定条件包括第四条件，该第四条件允许区分车辆100在受到横风的同时行驶的情况(车辆100接收导致车辆100在不同于驾驶员预期方向的方向上转向的横向外力)和车辆100沿着倾斜道路行驶的情况(车辆100不接收导致车辆100在与驾驶员预期方向不同的方向上转向的横向外力)。因此，当车辆100受到横风时，可以做出“干扰存在”的判定，但是当车辆100沿着倾斜道路行驶时，抑制“干扰存在”的错误判定。
(3)因此，可以容易且提早地检测到妨碍驾驶员的转向操作的干扰。
(4)转向角中性点MA0被更新，使得第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的偏差ΔYR更接近“0”。因此，适当调整第一标准横摆率YRstd1和实际横摆率YRsen之间的关系，以消除来自传感器(转向角传感器31、车速传感器32、横摆率传感器33和横向加速度传感器34)的检测值中存在的变差和车辆规格中存在的变差(总变差)。
(5)因此，可以以更高的精度执行干扰判定。在提前考虑变差的情况下，不需要等到干扰的幅度增加到一定程度。因此，可以更早地检测到干扰。结果，车辆行为稳定控制可以更早开始。因此，车辆100由于干扰而产生的横向移动量可以尽可能地减小。
(6)即使当总变差校正完成条件成立时，在成立后经过设定时间Tref，总变差校正状态返回到“未完成”，并且再次判定总变差校正完成条件是否成立。例如，传感器环境不断变化。根据传感器，检测特性(例如温度特性)由于环境的变化而变化。通过为总变差校正状态提供时间限制，可以以更高的可靠性执行高精度的干扰判定。
(7)当执行车辆行为稳定控制时，通过使用基于包括更新的控制转向角(MA-MA0)作为计算参数的算术表达式计算的第一标准横摆率YRstd1来计算控制量。因此，可以以高鲁棒性执行车辆行为稳定控制。
(8)可能存在一种方法，该方法涉及基于通过捕获车辆的前方区域获得的相机图像的变化来检测通过受到横风而导致车辆转向的干扰。然而，这种方法是不理想的，因为由图像处理导致的计算负荷增加。该实施例实现了这样的效果，即与该方法相比，计算负荷减少。
尽管上面描述了根据该实施例的车辆行为控制设备，但是本发明不限于上面描述的实施例，并且在不脱离本发明的范围的情况下可以进行各种变型。
例如，本发明可以应用于具有自动转向功能的车辆，用于使车辆沿着目标行驶路线行驶。具有自动转向功能的车辆利用相机捕获车辆的前方区域的图像，基于照相机图像识别车辆相对于行驶车道的位置，并且执行自动转向，使得车辆沿着目标行驶线(例如，行驶车道的中心线)行驶。该车辆可以检测车辆在横向方向上的位置偏差，并校正车辆的横向位置。但是，计算负荷较高。因此，很难对突然的横风干扰做出反应。因此，需要提早检测干扰，以便车辆的位置不会由于突然的横风干扰而在横向方向上显著偏离。该实施例可以满足这样的需求。
在该实施例中，干扰检测单元21的判定结果被发送到行为控制单元22，并用于使用制动力的车辆行为稳定控制。代替该构造或除了该构造之外，判定结果可以用于使用转向控制的车辆行为稳定控制。例如，干扰检测单元21的判定结果可以被发送到电动转向系统52，并且电动转向系统52可以控制转向轮的转向以控制车辆100的转向。
本发明的实施例总结如下。当干扰判定条件成立时，干扰检测单元21判定在车辆中出现干扰。干扰判定条件限定了通过使用车速、转向角、横向加速度和车辆规格计算的第一标准横摆率(YRstd1)、通过使用车速、转向角和车辆规格计算的第二标准横摆率(YRstd2)和由横摆率传感器检测到的实际横摆率(YRsen)之间的关系。干扰判定条件包括倾斜行驶排除条件，该倾斜行驶排除条件在车辆通过沿着倾斜道路行驶转向时不成立，但是在车辆通过受到横风而转向时成立。

Claims (7)

1.一种车辆干扰检测设备，其特征在于包括：
传感器装置，所述传感器装置包括：
车速传感器，所述车速传感器被构造成检测车速，
转向角传感器，所述转向角传感器被构造成检测转向角，
横向加速度传感器，所述横向加速度传感器被构造成检测车辆的横向加速度，以及
横摆率传感器，所述横摆率传感器被构造成检测所述车辆的横摆率；以及
电子控制单元，所述电子控制单元被构造成执行：
基于来自所述传感器装置的检测信号判定在所述车辆中是否出现干扰，所述干扰是导致所述车辆在与驾驶员预期的方向不同的方向上转向的横向外力，
计算第一标准横摆率，其中，通过使用与所述车速、所述转向角、所述横向加速度和预定车辆规格相关的多条信息能够估计所述第一标准横摆率，
计算第二标准横摆率，其中，在不使用与所述横向加速度相关的一条信息的情况下，通过使用与所述车速、所述转向角和所述车辆规格相关的多条信息能够估计所述第二标准横摆率，并且
当在所述第一标准横摆率、所述第二标准横摆率和实际横摆率之间的关系中成立干扰判定条件时，判定所述车辆中出现所述干扰，所述干扰判定条件包括倾斜行驶排除条件，所述倾斜行驶排除条件在所述车辆通过沿着倾斜道路行驶而转向时不成立，但是在所述车辆通过受到横风而转向时成立，所述实际横摆率是由所述横摆率传感器检测到的横摆率。
2.根据权利要求1所述的车辆干扰检测设备，其特征在于，所述倾斜行驶排除条件包括限定了通过用所述第一标准横摆率减去所述第二标准横摆率而获得的值的符号不同于通过用所述实际横摆率减去所述第二标准横摆率而获得的值的符号的关系的条件。
3.根据权利要求2所述的车辆干扰检测设备，其特征在于，所述干扰判定条件包括所述第一标准横摆率和所述第二标准横摆率之间的偏差大于第一阈值并且所述实际横摆率和所述第二标准横摆率之间的偏差大于第二阈值的条件。
4.根据权利要求2或3所述的车辆干扰检测设备，其特征在于，所述干扰判定条件包括所述实际横摆率和所述第一标准横摆率之间的偏差大于第三阈值的条件。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆干扰检测设备，其特征在于：
所述电子控制单元被构造成：当计算所述第一标准横摆率时和当计算所述第二标准横摆率时，使用中性点相对转向角作为与所述转向角相关的一条信息，所述中性点相对转向角是通过将由所述转向角传感器检测到的转向角转换成相对于转向角中性点的相对角度而获得的角度，
所述电子控制单元被构造成检测所述车辆正在直线前进行驶的状况，并且
所述电子控制单元被构造成：当所述电子控制单元检测到所述车辆正在直线前进行驶时，校正所述转向角中性点，使得计算出的第一标准横摆率和由所述横摆率传感器检测到的所述实际横摆率之间的偏差减小。
6.根据权利要求5所述的车辆干扰检测设备，其特征在于：
所述电子控制单元被构造成：当通过所述转向角中性点的校正而使所述第一标准横摆率和所述实际横摆率之间的所述偏差等于或小于校正完成判定阈值时，判定所述传感器装置中和所述车辆规格中的变差的校正完成，并且
所述干扰判定条件包括做出所述变差的校正完成的判定的条件。
7.根据权利要求6所述的车辆干扰检测设备，其特征在于，所述电子控制单元被构造成使得：当在做出所述变差的校正完成的判定之后经过的时间达到设定时间时，所述电子控制单元取消所述变差的校正完成的判定，然后当通过所述转向角中性点的校正而使所述第一标准横摆率和所述实际横摆率之间的偏差等于或小于所述校正完成判定阈值时，再次判定所述变差的校正完成。
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