KR101237224B1 - 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 방법 및 디바이스 - Google Patents

전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 방법 및 디바이스 Download PDF

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 차량의 구동 액슬의 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따라, 구동 동작은, 오버 스티어 상태 또는 언더 스티어 상태가 적어도 하나의 구동 조건 변수에 의해 검출되고, 검출된 상태는 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정될지 여부에 관하여 평가되고, 차동 락의 락킹 정도는 평가의 결과에 따라 제어되는 것을 특징으로 한다.
본 발명은 방법을 구현하는데 적합한 디바이스와 부가적으로 관련된다.
Figure R1020077008538
구동 휠, 구동 액슬, 락킹 정도, 차동 락, 구동 동적 제어기, 오버 스티어, 언더 스티어

Description

전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 방법 및 디바이스{METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE DEGREE OF LOCKING OF AN ELECTRONICALLY CONTROLLABLE DIFFERENTIAL LOCK}
설명:
본 발명은 차량의 구동 액슬 (drive axle) 에서 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 방법에 관한 것이다.
또한, 본 발명은 방법을 구현하는 디바이스에 관한 것이다.
일반적으로 전자 제어 가능 차동 락들은 차량의 구동 액슬의 개방된 차동을 락킹할 수 있는 클러치들을 갖는다. 락킹 정도는 차량의 정지 마찰 및 구동 안정성을 개선시키는 전자 제어 시스템을 통해 결정된다.
상기 설명된 방법은 특허 문헌 DD 294 078 A5에서 이미 공지되어 있다. 본 공지의 방법에서, 예를 들어, 포장 도로의 마찰 계수들의 변경 또는 휠 로드의 변경과 같은 교란 변수들의 영향을 보상하기 위해 구동 액슬 상의 휠들 사이의 휠 속력 차는 속도에 의존하는 타겟 값에 따라 제어된다.
그러나, 차동 락이 작동될 때 오직 불충분한 각에 차량의 구동 조건을 고려하는 점에서 이 방법은 유익하지 않다. 따라서, 턴의 내측의 구동 휠의 감소된 휠 로드는 코너링 동안 차량이 오버 스티어 상태에 있을 때 구동 휠들의 휠 회전 속력에 주요 차를 유발할 수 있다. 전자 차동 락의 락킹 정도를 증가시키는 제어에 의해 이 차가 조정될 때, 턴의 외측 휠로 전달되는 구동 토크가 증가한다. 결과적으로, 턴의 외측의 구동 휠에 스피닝이 발생할 수 있어 차량이 테일을 갖고 바깥쪽으로 회전하게 하는 원인이 된다.
따라서, 본 발명은 차량의 안정성을 향상시키기 위해 결정적인 구동 상태에서 전자 차동 락의 작동을 개선시키는 것을 목적으로 한다.
본 발명에 따라, 특허 청구범위 제 1 항의 특징들을 갖는 방법과 특허 청구범위 제 19 항의 특징들에 의해 본 목적이 성취된다.
따라서, 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정될 것인지 여부에 관해 검출된 상태가 평가되고, 평가 결과에 따라 차동 락의 락킹 정도가 제어되는 적어도 하나의 구동 조건 변수에 의해 오버 스티어 상태 또는 언더 스티어 상태가 검출되도록 구현하는 유형의 방법이 개시된다.
차량의 구동 액슬에서 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 디바이스는 차동 락의 락킹 정도가 정의될 수 있는 제어 유닛과, 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정될지 여부에 관하여 차량의 구동 상태가 식별되고 평가될 수 있는 평가 유닛을 포함하도록 설계되는데, 평가 유닛은, 구동 상태의 평가가 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정될 것이라는 결과를 가질 때 제어 유닛에서 결정된 락킹 정도를 설정하는데 이용된다.
본 발명은 차량의 구동 조건이 제로가 아닌 락킹 정도가 설정될지 여부에 관해 최초로 평가되고 이 평가 결과에 따라 차동 락을 작동하는 전자 제어 가능 차동 락을 작동시키기 위해 주된 제어를 제공하는 착상에 기초한다.
이 절차는 차량의 구동 안정성을 증가시키기 위해 제로의 락킹 정도를 설정할 필요가 있는 정의된 구동 상태들에서 구동 휠들의 휠 회전 속력 차에 관계없는 결과에 기초한다.
언더 스티어 상태와 관계없이, 리어-휠 구동 차량들 특히 구동기가 전방 방향으로 코너링하는 동안 차량을 가속시키는 상태의 상기 모두에 관한 것이다. 원심력으로 인해, 턴의 내측 휠의 휠 로드가 감소하고 따라서 이것의 휠 슬립이 증가한다. 이것은 코너링하는 동안 차량이 트랙을 유지하는 코너링 포스가 거의 전체 범위의 턴의 외측 휠에 생성되도록 턴의 내측 휠의 밀착성을 감소시킨다.
이 유형의 경우를 고려하면, 오버 스티어 상태 또는 언더 스티어 상태는 차량의 프론트 휠들과 리어 휠들의 킹 핀 기울기들 사이의 킹 핀 기울기 차에 의해 검출되는 본 발명의 방법 및 디바이스의 특히 바람직한 실시 형태가 개시된다.
제로의 락킹 정도가 전자 제어 가능 차동 락에 설정될 것인지가 특히 신뢰성 있는 방식으로 킹 핀 기울기 차에 의해 검출되고 평가될 수 있는 유형의 상태들에서 보여진다.
킹 핀 기울기 차 (△α) 는 차량의 스티어 에이블 휠의 스티어링 각도 (δwheel), 차량의 속도 (vref), 차량의 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00001
), 및 차량의 휠 베이스 (l) 로부터,
Figure 112007028530098-pct00002
를 적용하여 결정된다.
따라서, 킹 핀 기울기 차는 차량의 구동 조건을 특징으로 하는 양인데, 이는 스티어링 각도를 검출하는 스티어링 각도 센서들, 요 레이트를 검출하는 요 레이트 센서들, 및 차량 속도를 결정하는 회전 속력 센서들뿐만 아니라 차량 파라미터, 즉 차량의 휠 베이스와 같은 센서들의 보조와 함께 가변하는 구동 조건으로부터 직접 계산될 수 있다.
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 특히 다른 바람직한 실시 형태에서, 차량의 포지티브 요 레이트에 킹 핀 기울기 차가 소정의 포지티브 오버 스티어 임계값보다 클 때 또는 차량의 네거티브 요 레이트의 킹 핀 기울기 차가 소정의 네거티브 오버 스티어 임계값보다 작을 때, 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 오버 스티어 상태가 검출된다.
바람직하게는, 포지티브 및 네거티브 오버 스티어 임계값들은 동일한 절대값을 갖는다.
더욱이, 부가적으로 차량의 구동 페달이 디프레스되는 페달 트레블이 소정의 구동 페달 임계값보다 클 때, 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 오버 스티어 상태가 검출된다.
더욱이, 이외에도 차량의 스티어 에이블 휠에서 스티어링 각도의 절대값이 소정의 스티어링 각도 임계값보다 클 때, 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 오버 스티어 상태가 검출된다.
더욱이, 본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 특히 유익한 실시형태는, 차량의 포지티브 요 레이트의 킹 핀 기울기 차가 소정의 네거티브 언더 스티어 임계값보다 작을 때 또는 차량의 네거티브 요 레이트의 킹 핀 기울기 차가 소정의 포지티브 언더 스티어 임계값보다 클 때, 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 언더 스티어 상태가 검출된다.
이점과 관련하여 유사하게 포지티브 및 네거티브 언더 스티어 임계값들은 동일한 절대값을 갖는 것이 바람직하다
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 특히 다른 바람직한 실시 형태에서, 차량의 스티어 에이블 휠에서 스티어링 각도의 절대값이 계산된 스티어링 각도 (δcalc) 의 절대값을 적어도 소정의 임계값만큼 초과할 때, 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 언더 스티어 상태가 검출된다.
스티어링 각도 (δcalc) 는 차량 속도 (vref), 차량의 측면 가속도 (αlat), 차량의 휠 베이스 (l), 및 오버 스티어 계수 (K) 로부터 다음 식을 적용하여 계산된다. 부가적으로, 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도를 설정함으로써 일정한 오버 스티어 상태들에서 차량의 구동 조건의 안정성을 개선시키는 것이 가능함을 보여준다.
Figure 112007028530098-pct00003
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 다른 바람직한 실시 형태에서, 오버 스티어 상태가 검출될 때와 차량의 포지티브 요 레이트의 킹 핀 기울기 차가 소정의 오버 스티어 임계값보다 작을 때, 제어 유닛에 의해 제로가 아닌 락킹 정도가 계산되고 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정된다.
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 동일하게 바람직한 실시 형태에서, 오버 스티어 상태가 검출될 때와 차량의 네거티브 요 레이트의 킹 핀 기울기 차가 소정의 오버 스티어 임계값보다 클 때, 제어 유닛에 의해 제로가 아닌 락킹 정도가 계산되고 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정된다.
부가적으로, 차량의 스티어 에이블 휠에서 스티어링 각도의 절대값이 소정의 스티어링 각도 임계값보다 작을 때, 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정되는 것이 바람직하다.
더욱이, 부가적으로 차량의 구동 페달이 디프레스되는 페달 트레블이 소정의 구동 페달 임계값보다 작을 때, 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 유용한 실시 형태에서, 다음 조건들을 만족할 때 오버 스티어 상태가 검출된다:
- 차량 속도가 소정의 임계값보다 높고,
- 차량의 측정된 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00004
) 와 차량의 스티어 에이블 휠에서의 스티어 각도의 부호가 차량 기준 모델에서 결정된 타겟 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00005
target) 사이의 차 (
Figure 112007028530098-pct00006
-
Figure 112007028530098-pct00007
target) 의 부호에 대응하고,
- 차량의 측정된 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00008
) 와 차량 기준 모델에서 결정된 타겟 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00009
target) 사이의 차 (
Figure 112007028530098-pct00010
-
Figure 112007028530098-pct00011
target) 의 절대값은 소정의 임계값보다 높다.
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 부가적인 유익한 실시 형태에서, 차동 락의 락킹 정도는 차량의 구동 휠들의 휠 회전 속력들 사이의 차에 따라 제어 유닛에 의해 결정된다.
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 유익한 실시 형태에서, 차동 락의 락킹 정도는 차량의 측정된 요 레이트와, 차량의 구동기에 의해 설정된 차량 속도와 구동기에 의해 설정된 차량의 스티어 에이블 휠에서의 스티어링 각도에 기초하여 차량 기준 모델에서 결정된 요 레이트 사이의 차에 따라 제어 유닛에 의해 결정된다.
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 다른 유익한 실시 형태에서, 제어기에 제어 유닛이 포함되고, 제어 유닛에서 결정된 바와 같이 차동 락에 타겟 락킹 정도를 설정하는 것이 평가 유닛에 의해 블록킹될 수 있어, 이것에 따라 제로의 락킹 정도가 전자 제어 가능 차동 락에 설정될 수 있다.
본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 유익한 실시 형태에서, 평가 유닛은 전자 안정성 프로그램을 실행하는 시스템의 구성 요소이다.
더욱이, 본 발명에 따른 방법 및 디바이스의 유익한 실시 형태에서, 제어 유닛 및 평가 유닛은 전자 안정성 프로그램을 실행하는 시스템의 구성 요소이다.
본 발명의 부가적인 유익함들, 상세한 사항들, 및 유용한 개량들은 도면들에 기초한 본 발명의 양호한 실시 형태들의 후속 설명과 종속항에서 볼 수 있다.
도면의 설명
도 1은 전자 차동 락을 제어하는 디바이스를 갖는 블록도이다.
도 2는 전자 차동 락을 제어하는 통합 모듈을 갖는 ESP 시스템의 블록도이 다.
도 3은 차량의 구동 조건 변수들이 도시된 차량의 개략도이다.
도 4는 전자 차동 락의 작동이 도시된 상태도이다.
본 발명은, 예를 들어 2개의 액슬 4개의 휠 모터 차량으로, 액슬들 중 하나로, 바람직하게는 차량 (101) 의 리어 액슬로 이동하는 토크를 발생시키는 구동 모터 (102) 에 의해 구동되는 차량 (101) 에 관한 것이다. 구동 페달의 조작을 통해, 차량 (101) 의 구동기는 차량 (101) 의 구동 모터 (102) 로부터 일정한 구동 토크를 요청한다.
구동 액슬 상의 구동 휠들은 전자 제어 가능 차동 락을 통해 접속된다. 이것은 전자 제어 가능 차동 락 (103) (이하 간략하게, 차동 락 (103) 으로 칭함) 을 통해 락킹될 수 있는 차동 기어 구동이다. 예를 들어, 전자 제어 가능 클러치에 의해 락킹 효과가 생성될 수 있는 차동 락의 락킹 정도는 바람직하게 연속적으로 조정 가능하다.
도 1의 블록도에 도시된 본 발명의 실시 형태에서, 차동 락 (103) 의 락킹 정도는 특히, 타겟 락킹 정도를 결정하는 전자 제어 유닛을 포함하는 제어 유닛 (104) 을 통해 결정된다. 대표적인 방법에서, 제어 유닛 (104) 의 타겟 락킹 정도는 락킹 동작을 생성하는 클러치의 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) 로서 결정된다. 또한, 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) 대신, 차동 락 (103) 의 타겟 락킹 정도 또는 차동 구동의 타겟 강도 (target stiffness) 가 결정되어 제공될 수 있다. 차동 락에 존재하는 락킹 모멘트는 도 1에서 MLock,actual 로 명시된다.
당업자에게 알려진 방법으로 제어기 (104) 의 제어 유닛이 제공된다. 구동 휠의 회전 속력 차가 특허 문헌 DD 294 078 A5에서 최초로 언급되어 설명된 속도 의존 타겟 RPM 차에 대하여 수정되는 방법으로, 전자 제어 유닛이 예를 들어 타겟 락킹 모멘트 (MLock , target) 를 결정한다. 휠 회전 속력 차는 회전 휠 속력 센서를 이용하여 측정되는 구동 휠들의 회전 속력으로부터 결정된다.
차량 (101) 은 이하 ESP-시스템 (105, ESP:electronic stability program) 이라 칭하는 전자 안정성 프로그램을 실행하는 시스템 (105) 을 구비하는 것이 부가적으로 추론된다. 차량 (101) 을 안정화하기 위해, ESP-시스템 (105) 은 차량 (101) 의 구동 모터 (102) 및 독립적 제어 가능 제동 시스템 (106) 을 특히 제어한다. ESP-시스템은 차동 락 (103) 을 제어하기 위해 평가 유닛을 포함하는 평가 모듈 (107) 을 갖고 이를 통해 제어 유닛 (104) 에서 결정되는 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) 의 설정이 차동 락 (103) 에서 허용되거나 블록킹된다. 이를 위해, 부가적인 락킹 모멘트 (△MLock,target) 가 0의 값 또는 -MLock,target의 값 중 하나를 추정하는 평가 모듈 (107) 에서 결정된다. 합산 테이블 (108) 에서, 타겟 락킹 모멘트 합계 (MLock,Target,Sum = MLock,Target + △MLock,Target) 가 계산되는데, 이는 △MLock,target=0 인 값에서 제어 유닛 (104) 에서 결정된 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) 에 대응하여 이것이 차동 락 (103) 에 설정되고, △MLock,target = -MLock,target인 값이 0의 값을 추정하는 경우 제로의 락킹 정도가 차동 락 (103) 에 설정된다. 더욱이, 당업자에게 알려진 방법으로 ESP-시스템 (105) 이 제공된다. 본 발명의 부가적인 실시형태가 도 2를 참조하여 보다 상세하게 이후 설명된다.
도 2에 도시된 블록도에 설명된 본 발명의 다른 실시 형태에서, 차동 락 (103) 을 제어하는 제어 모듈 (201) 을 포함하는 ESP-시스템이 제공되는데, 제어 모듈에서 차동 락 (103) 에 직접 설정되는 타겟 락킹 모멘트 (MLock , target) 가 결정된다.
도 2에 도시된 바와 같이, ESP-시스템은 특히 모듈 (202) 을 부가적으로 포함하는데, 타겟 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00012
target), 또는 요 레이트 센서에 의해 측정된 차량 (101) 의 실제 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00013
) 와 타겟 요레이트 (
Figure 112007028530098-pct00014
target) 사이의 요 레이트 편차 (△
Figure 112007028530098-pct00015
=
Figure 112007028530098-pct00016
-
Figure 112007028530098-pct00017
target) 가 차량 기준 모델에 의해 계산된다. 바람직하게는, 타겟 요 레이트는 차량 (101) 의 스티어 에이블 휠들의 스티어링 각도 (δwheel) 로 부터 모듈 (202) 에서 계산되고, 구동기에 의해 설정되고, 예를 들어 공지의 선형 싱글 트랙 모델일 수 있는 차량 기준 모델에 의해 계산되고 구동기에 의해 설정된 차량 기준 속도 (vref) 에 따른다. 스티어링 각도 (δwheel) 는, 차량 (101) 의 스티어링 디바이스에서 구동기가 설정하고 스티어링 각도 센서를 통해 측정되는 스티어링 각도 (δwheel) 로부터 블록 (203) 에서 결정된다. 차량 기준 속도 (vref) 는 휠 회전 속력 센서들의 신호들로부터 결정되는 필터링되지 않은 기준 속도 (vref , unfill) 로부터 블록 (204) 에서 결정된다.
양호한 실시 형태에서, 최대값에 대한 타겟 요 레이트 (
Figure 112010052218610-pct00018
target) 의 제한이 수행되는데, 이는, EPS-시스템에 관한 문맥에서 참조된 예를 들어 독일 공개 문헌 DE 195 15 051 A1에 설명된 바와 같은 차량 기준 속도 (vref), 차량 기준 속도로부터 결정된 현재의 가속도, 및 실제 포장 도로 마찰 계수의 추정 값 (
Figure 112010052218610-pct00019
) 에 따라 계산된다.
예를 들어, 휠 회전 속력 센서들의 신호들 또는 차량 기준 속도로부터 결정된, 측면 가속도 센서에 의해 측정된 차량 (101) 의 측면 가속도 (alat) 와, 차량 (101) 의 종방향 가속도 (longitudinal acceleration) 로부터 예를 들어, 독일 공개 문헌 DE 195 15 051 A1에 설명된 방법으로 모듈 (205) 에서 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00020
) 이 계산된다. 부가적으로, 구동 상태 승인이 모듈 (205) 에서 수행된다. 독일 공개 문헌 DE 195 15 051 A1에도 설명된 바와 같이, 구동 상태 승인의 진행은 예를 들어 차량이 직선, 선회, 전방 또는 후방으로 구동하는지 여부, 또는 서있는지 여부가 결정된다. 모듈 (205) 에 사용된 입력 값들은 스티어 에이블 휠들에서의 측면 가속도 센서, 차량 기준 속도 (vref), 및 스티어링 각도 (δwheel) 에 의해 측정된 측면 가속도 (alat), 실제 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00021
) 이다.
더욱이, 상기 언급된 입력 값들을 기초로 하여 ESP-시스템의 모듈 (205) 에서 오버 스티어 상태들 및 언더 스티어 상태들이 승인된다.
예를 들어, 차량 기준 속도가 소정의 임계값보다 클 때, 차량 (101) 의 스티어 에이블 휠들에서 스티어링 각도 (δwheel) 의 부호가 요 레이트 편차 (△
Figure 112007028530098-pct00022
=
Figure 112007028530098-pct00023
-
Figure 112007028530098-pct00024
target) 의 부호와 대응할 때, 및 요 레이트 편차 (△
Figure 112007028530098-pct00025
=
Figure 112007028530098-pct00026
-
Figure 112007028530098-pct00027
target) 의 절대값이 제 1 소정의 요 레이트 편차 임계 보다 클 때 오버 스티어 상태가 검출된다.
언더 스티어 상태를 검출하기 위해, 다음과 같이 스티어링 각도 (δcalc) 를 계산하는 것이 제공된다:
Figure 112007028530098-pct00028
이 경우 계수 (K) 는 소정의 언더 스티어 계수이다. 차 (
Figure 112007028530098-pct00029
) 가 소정의 임계값을 초과할 때 차량 (101) 의 언더 스티어가 결정된다.
더욱이, ESP-시스템은 각 자세 속도 (angular attitude velocity) 에 대한 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00030
) 이 결정되는 모듈 (206) 을 갖는다. 각 자세 속도는 독일 공개 문헌 DE 195 15 051 A1에 설명된 바와 같이 실제 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00031
), 측면 가속도 (alat), 및 차량 기준 속도 (vref) 에 따라 결정되는 것이 바람직하다. 계산 후, 결정된 값이 블록 (207) 에서 필터에 의해 필터링된다.
모듈 (202) 에서 결정된 요 레이트 편차 (△
Figure 112007028530098-pct00032
), 모듈 (205) 에서 결정된 포장 도로 마찰 계수에 대한 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00033
), 동일한 모듈에서 결정된 구동 상태 승인의 결과들, 차량 기준 속도 (vref), 및 모듈 (206) 에서 결정된 각속도에 대한 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00034
) 은 ESP-시스템의 제어 모듈 (208) 에 대한 입력 값들로서 역할한다.
제어 모듈 (208) 은 요 토크를 결정하는 당업자에게 알려진 구동 동적 제어기를 포함하는데, 이는 차량 (101) 의 구동 안정성을 증가시키고 특히 차량 (101) 의 언더 스티어 또는 오버 스티어를 방해한다. 구동 동적 제어기는 예를 들어 비례 미분 제어기로서 구현된 요 레이트 제어기를 포함하는데, 제어기의 제어 파라미터들은 예를 들어 차량 속도 (vref) 또는 실제 포장 도로 마찰 계수 (
Figure 112007028530098-pct00035
) 와 같은 결정된 값들과, 구동 조건 승인의 결과들과 적응적으로 매치될 수 있다. 시스템 편차로서 제어기에 요 레이트 편차 (△
Figure 112007028530098-pct00036
) 가 제공된다. 제어기는 제어 변수로서 요 토크를 계산하는데, 이는 차량 (101) 의 구동 조건을 안정화하거나, 요 레이트 편차 (△
Figure 112007028530098-pct00037
) 를 감소시키는데 적합하다. 더욱이, 제어 모듈 (208) 은, 자세 각속도의 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00038
) 으로부터 계산된 차량 (101) 의 자세 각도 및/또는 자세 각속도 그 자체의 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00039
) 에 의존하고 요 레이트 제어기에서 결정된 요 토크와 중재되는 부가적인 요 토크가 계산되는 자세 각도 제어기를 포함한다.
제어 모듈 (208) 의 분배 로직은 당업자에게 알려진 방법으로 차량 (101) 의 특정 휠들의 선택적 제동을 통해 결정된 요 토크를 발생시키기 위해 각각의 휠에 대한 개별 제동 모멘트들 (MBrake , target) 을 이 방법으로 계산된 요 토크로부터 결정한다. 오버 스티어 상태에서, 일반적으로 턴의 외측에 있는 차량 (101) 의 프론트 휠이 결정된 제동 모멘트 (MBrake , target) 를 통해 제동되도록 제공한다. 언더 스티어 상태에서, 차량 (101) 의 구동 조건을 안정화하기 위해 턴의 내측에 있는 차량 (101) 의 리어 휠이 결정된 제동 모멘트 (MBrake , target) 를 통해 제동된다. 더욱이, 모터 토크 (MMotor , target) 는 제어 모듈 (208) 에서 결정되는데, 이는 모터 제어로 전달되고, 차량 (101) 의 구동 조건의 안정성을 개선시키기 위해 차량 (101) 의 구동 모터에서 모터 제어를 통해 설정된다.
제동 모멘트들 (MBrake , target) 및 모터 모멘트들 (MMotor , target) 은 도 2에 도시된 ESP-시스템의 실시 형태에서 제어 모듈 (208) 에서 연속적으로 계산된다. 차량 (101) 의 휠 제동들에서 제동 모멘트들 (MBrake , target) 을 설정하고, 차량 (101) 의 모터에 모터 토크 (MMotor , target) 를 설정하게 하는 이들 모멘트들의 해제는 도 2에 도시된 ESP-시스템의 활성 모듈 (209) 에 의해 수행된다.
활성 모듈 (209) 에서, 도 2에 도시된 입력값들에 기초하여 검출된 구동 상태의 평가가 수행된다. 구동 상태는 특히 제동 간섭 또는 모터 간섭을 수행할지 여부에 대한 질문에 관해 해석된다. 결국, 검출 및 계산된 구동 조건 변수 들과 소정의 활성 임계들 사이의 비교들은, 모듈 (205) 에서 결정된 구동 상태 특히, 오버 스티어 또는 언더 스티어 상태에서 제동 또는 모터 간섭을 수행할지 여부를 결정하기 위해 활성 모듈 (209) 에서 수행된다.
검출 및 계산된 구동 조건 변수들과 소정의 컷오프 임계들의 비교들을 수행할 목적으로 제동 또는 모터 간섭이 종료될 때가 부가적으로 결정된다. 더욱이, 구동 모터 (102) 의 유효 모터 토크 (실제 엔진 토크), 구동기에 의해 요청된 모터 토크 (구동기 요청 엔진 토크), 및 모터 마찰 토크 (엔진 마찰 토크) 에 기초하여 제동 및 모터 간섭들이 수행될 방법이 결정된다.
활성 모듈 (209) 의 출력 신호들로서, 결정된 제동 모멘트들 (MBrake , target) 을 설정하는 출력 신호 제동 온/오프 결과들이 허용되거나 블록킹되고, 제어 모듈 (208) 에서 결정된 모터 모멘트 (MMotor , target) 를 설정하는 출력 신호 엔진 온/오프가 허용되거나 블록킹된다. 부가적으로 활성 모듈 (209) 의 출력 신호들로서, 요 레이트 편차 (△
Figure 112007028530098-pct00040
) 에 대한 엑시트 임계 (△
Figure 112007028530098-pct00041
th , out) 와, 자세 각속도 (
Figure 112007028530098-pct00042
) 에 대한 엑시트 임계 (
Figure 112007028530098-pct00043
th , out) 와, 구동 모터 (102) 의 모터 토크를 나타내는 스티어링 각도 (
Figure 112007028530098-pct00044
) 및 변수 (MMot , info) 도 제어 모듈 (208) 에서 고려된다.
따라서, 활성 모듈 (209) 을 통해, 차량 (101) 을 안정화하기 위해 오버 스티어 상태에서 제동 간섭이 수행되고 언더 스티어 상태에서 모터 간섭이 수행되는 ESP 오버 스티어 기능 및 ESP 언더 스티어 기능이 활성된다.
도 2에 도시된 블록들 (202 내지 209) 을 갖는 ESP-시스템은 도 1에 도시된 본 발명의 실시 형태의 ESP-시스템 (105) 에 대응한다. 블록들 (202 내지 209) 이외에도, 본 발명의 실시 형태의 ESP-시스템 (104) 은 이미 설명된 평가 모듈 (107) 을 포함하는데, 제어 유닛 (104) 에서 결정된 타겟 락킹 모멘트 (MLock , target), 차량 (101) 의 스티어 에이블 휠들에서 스티어링 각도 (
Figure 112007028530098-pct00045
), 차량 (101) 의 측정된 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00046
), ESP-시스템 (104) 에서 수행된 구동 상태 승인의 결과들, 및 입력 신호로서 출력 신호 제동 온/오프 및 엔진 온/오프가 부가적으로 평가 모듈 (107) 로 보내진다.
도 2에 도시된 실시 형태에서, 차동 락 (103) 의 제어는 전 범위에 대해 ESP-시스템에 의해 수행된다. 이를 위해, ESP-시스템은 도 2에 도시된 바와 같이 차동 락 (103) 의 타겟 블록킹 모멘트 (MBlock,target) 가 결정되는 제어 모듈 (201) 을 포함한다. 도 1에 도시된 본 발명의 실시 형태의 제어기 (104) 및 평가 모듈 (107) 의 기능들은 제어 모듈 (201) 을 통해 도 2에 도시된 본 발명의 실시 형태에서 수행된다. 또한, 후자는 차량 (101) 의 구동 휠들의 휠 회전 차에 따라 타겟 블록킹 모멘트 (MBlock,target) 가 결정되는 제어 유닛을 포함할 수 있다. 그러나 바람직하게는, 제어 모듈 (201) 은, 이 제어기에 대한 시스템 편차를 구성하는 요 레이트 차 (
Figure 112010052218610-pct00047
) 에 따라, 차동 락 (103) 의 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) 를 결정하는 다른 요 레이트 제어기를 포함한다. 이 방법으로, 차량 (101) 의 요 레이트 편차를 감소시키고 구동 안정성을 증가시키는 차동 락 (103) 의 제어를 통해 일정한 구동 조건들에서 요 토크가 생성될 수 있다. 타겟 락킹 모멘트 (Mlock,target) 가 제어 모듈 (201) 에서 연속적으로 계산되고 제어 모듈 (201) 의 평가 유닛은 현재 구동 조건들에 따라 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) 의 설정을 허용하거나 블록킹하는데, 블록킹 프로세스 동안 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도가 설정된다.
본 발명의 설명된 실시 형태들 둘 다와 유사한 방법으로 수행된 본 발명이 제안하는 차동 락 (103) 을 제어하는 방법이 후속하여 설명된다.
제공된 방법은 일정한 오버 스티어 상태들 및 언더 스티어 상태들에서의 차량 (101) 의 구동 조건들의 안정성은 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도를 설정함으로써 개선될 수 있는 반면, 다른 오버 스티어 상태들에서의 구동 조건들의 안정성은 차동 락 (103) 에 제로가 아닌 락킹 정도의 설정을 통해 증가될 수 있다는 발견에 기초한다.
턴에서 구동하는 동안, 차량을 가속시키기 위해 구동 페달을 통해 구동 모터 (102) 의 높은 구동 토크를 구동기가 요청하는 오버 스티어 상태들에서, 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도가 설정됨이 명백하다.
다음에 상태 (1) 로도 칭하는 구동 상태에서, 턴에서 구동하는 사이에 발생하는 원심력으로 인해 턴의 내측의 구동 휠의 휠 로드의 감소가 발생하는 반면, 이 구동 휠에서의 슬립이 증가하거나 휠이 스핀하기 시작하여 이 휠에서 유효한 측면 가이드 힘이 감소한다. 결과적으로, 구동 액슬 상의 측면 가이드 힘의 주요 부분이 턴의 외측의 휠에서 전달된다. 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도가 설정됨을 의미하는 차동 락 (103) 개방으로, 턴의 외측의 구동 휠에 의해 전달된 구동 힘은 이러한 상태에서 구동 조건을 안정화하는데 기여하는 턴의 내측의 구동 휠에 의해 전달될 수 있는 값으로 제한된다. 차동 락 (103) 의 락킹 정도가 증가하는 동안, 턴의 외측의 휠에 작용하는 구동 힘이 증가되어 위험하고, 또한 이 휠이 스핀하기 시작하여, 이것에 의해 이 휠에 작용하는 측면 가이드 힘 또한 감소하고, 차량 (101) 은 결과적으로 트랙을 벗어난다. 이 조건을 방지하기 위해, 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도를 설정하는 상태가 제공된다.
턴에서 구동기가 페달을 통해 구동 모터 (102) 로부터 토크를 요청하지 않거나 적은 량의 토크만을 요청하는 동안 차량 (101) 의 오버 스티어가 발생할 때, 즉 차량 (101) 이 전방으로 가속하지 않음을 의미할 때, 차동 락 (103) 의 제로가 아닌 락킹 정도는, 턴의 내측 구동 휠에 작용하는 구동 힘과 관계있는, 턴의 내측의 구동 휠 보다 높은 회전 속력을 갖는 턴의 외측의 구동 휠에서의 구동 힘을 감소시킨다. 이에 의하여, 차량 (101) 의 오버 스티어를 방해하는 요 토크가 생성된다. 제어 유닛 (104) 또는 ESP-시스템에 통합된 제어 모듈 (201) 을 통해 수행되는 차동 락 (103) 에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정되는 상태를 상태 (2) 로 후속적으로 지정하여 제공한다.
차량 (101) 이 전방으로 가속하지 않고, 턴의 외측의 휠 또한 제동되도록, 페달에 의해 구동 모터 (102) 로부터 모터 토크를 요청하지 않거나 적은 량의 토크를 요청하는 경우, 언더 스티어 상태에서 차동 락 (103) 의 락킹 정도를 증가시켜, 이것에 의해 언더 스티어가 증가된다. 따라서, 각각, 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도가 설정되거나 차동 락 (103) 이 개방되는 상태를 상태 (3) 로 후속적으로 지정하여 제공한다.
더욱이, 차량 (101) 이 턴하는 동안 구동기가 구동 모터 (102) 로부터 높은 구동 토크를 요청하고 차량 (101) 이 전방으로 가속하는 언더 스티어 상태에 있을 때, 전자 차동 락 (103) 의 제어를 통해 차량을 안정화시키는 것은 매우 곤란하거나 불가능함이 주시되었다. 따라서, 각각, 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도를 설정하거나 차동 락 (103) 을 개방하는 상태를 상태 (4) 로 후속적으로 지정하여 제공한다.
전자 차동 락 (103) 을 제어하기 위해 논의된 방법이 다음 테이블에서 개략적으로 요약된다:

차량 언더 스티어들
차량 오버 스티어들
구동 페달 = 0 차동 락 개방
(상태 3)		 락킹 정도의 제어된 설정
(상태 2)
구동 페달 >>0 차동 락 개방
(상태 4)		 개방 차동 락
(상태 1)
상기 설명된 상태 (1 내지 4) 를 검출하기 위해, 모듈 (205) 내에서 ESP-시스템에서 수행된 오버 스티어 상태들 및 언더 스티어 상태들의 검출 결과들이 이용된다. 그러나, 차량 (101) 의 프론트 액슬의 휠의 킹 핀 기울기 (αf) 와 차량 (101) 의 리어 액슬의 휠의 킹 핀 기울기 (αr) 사이의 킹 핀 기울기 차 (△α) 에 따라 이들 상태들의 특히 신뢰성 있는 검출 및 평가가 수행될 수 있음이 명백하다. 턴하는 동안 차량 (101) 이 오버 스티어 상태에 있고, 구동기가 구동 모터 (102) 로부터 큰 토크를 요청하는 상태 (1) 는 킹 핀 기울기 차 (△α) 에 특히 기초하여 신뢰성 있게 검출될 수 있다.
휠의 킹 핀 기울기는 휠의 중심의 움직임 방향과 휠의 면과 포장 도로의 면의 교차선 사이에 발생하는 각도로 정의된다. 차량 (101) 의 프론트 액슬에서의 휠들 (301) 의 킹 핀 기울기 (αf), 리어 액슬에서의 휠들 (301) 의 킹 핀 기울기 (αr) 가 도 3에 도시된다. 특히, 본 발명에서 이용된 각도의 방향이 도 3으로부터 추론될 수 있고, 이것으로부터 부호가 생긴다.
알려진 선형 싱글-트랙 모델을 이용하여, 프론트 액슬에서의 휠 (301) 의 킹 핀 기울기는 다음과 같이 추론될 수 있다:
Figure 112007028530098-pct00048
여기서, vX는 종방향의 차량 속도 (vref) 구성 요소이고, lf는 차량 (101) 의 프론트 액슬의 중심 (303) 과 무게중심 (CoG) 사이의 거리로서 도 3에 도시된다.
각도 (β) 는 도 3에도 도시된 바와 같이 차량의 움직임 방향과 종방향의 차량축 (304) 사이의 사이드슬립 각도 (sideslip angle) 이다. 결과적으로, 사이드슬립 각도 (β) 는 다음 식으로 주어진다.
Figure 112007028530098-pct00049
,
여기서, vy는 종방향의 차량축 (304) 에 직각을 이루는 차량 속도 구성 요소를 나타낸다. 따라서, 사이드슬립 각도 또는 구성 요소들 (vX 및 vy) 은 차량 센서에 의한 직접 측정을 통해 얻어질 수 없다.
차량 (101) 의 리어 액슬에서의 휠들 (302) 의 킹 핀 기울기 (αr) 는 식 (2) 에 의해 선형 싱글 트랙 모델을 기초로하여 얻어진다.
Figure 112007028530098-pct00050
(2),
여기서, lr은 차량의 무게중심 (CoG) 으로부터 리어 액슬의 중심까지의 거리를 나타낸다.
식 (1) 과 (2) 로부터, 킹 핀 기울기 차 (△α=αf-αr) 가 계산될 수 있다. 평가를 위해, 차량 속도 구성 요소 (vx) 는 차량 기준 속도 (vref) 로 치환되어 다음 식이 된다:
Figure 112007028530098-pct00051
(3)
파라미터 (l=lf+lr) 는 차량 (101) 의 휠 베이스이고, 이는 차량 (101) 의 프론트 액슬과 리어 액슬의 중심들 (303 및 305) 사이의 거리를 의미한다. 식 (3) 에서 볼 수 있는 바와 같이, 킹 핀 기울기 차 (△α) 는 따라서 차량 센서들에 의해 검출될 수 있는 변수이거나 차량 (101) 의 고유한 설계 파라미터들을 구성하는 변수로부터 결정될 수 있다.
킹 핀 기울기 차 (△α) 에 대한 임계값들에 따라, 그리고 요 레이트 (
Figure 112010052218610-pct00052
) 의 부호에 따라, 킹 핀 기울기 차 (△α) 에 기초하여 본 발명에 의해 오버 스티어 상태들 및 언더 스티어 상태들이 검출되는데, 슬라이딩 오버 스티어는 킹 핀 기울기 차에 기초하여 차량 (101) 의 오버 스티어가 검출된 때를 칭하고, 슬라이딩 언더 스티어는 킹 핀 기울기 차 (△α) 에 기초하여 차량 (101) 의 언더 스티어가 검출된 때를 칭한다.
본 발명의 양호한 실시 형태에서, 슬라이딩 오버 스티어는
Figure 112007028530098-pct00053
또는
Figure 112007028530098-pct00054
가 적용될 때 검출된다.
Figure 112007028530098-pct00055
일때 레프트 턴 (left turn) 에서 슬라이딩 오버 스티어가 검출되어 차량의 레프트 턴에서 포지티브가 되도록 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00056
) 의 부호가 선택되고,
Figure 112007028530098-pct00057
일때 라이트 턴 (right turn) 에서 슬라이딩 오버 스티어가 검출되어 차량의 라이트 턴에서 네거티브가 되도록 요 레이트 (
Figure 112007028530098-pct00058
) 의 부호가 선택된다.
오버 스티어 임계값 (SOv) 은 포지티브이고 2°내지 10°범위, 바람직하게는 5°에 위치한다. 본 발명의 유익한 실시 형태에서, 오버 스티어 임계값 (SOv) 은 부가적인 변수들, 특히 차량 기준 속도 (vref) 및 포장 도로 마찰 값의 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00059
) 에 따라 추가적으로 결정될 수 있다.
다음 조건하에서 본 발명의 바람직한 실해 형태의 슬라이딩 언더 스티어가 검출된다:
Figure 112007028530098-pct00060
또는
Figure 112007028530098-pct00061
Figure 112007028530098-pct00062
일때 레프트 턴에서 슬라이딩 언더 스티어가 검출되고,
Figure 112007028530098-pct00063
일때 라이트 턴에서 슬라이딩 언더 스티어가 검출된다.
오버 스티어 임계값 (SUn) 이 포지티브이고 2°내지 10°범위, 바람직하게는 5°에 위치한다. 본 발명의 유익한 실시 형태에서, 오버 스티어 임계값 (SUn) 은 부가적인 변수들, 특히 차량 기준 속도 (vref) 및 포장 도로 마찰 값의 추정 값 (
Figure 112007028530098-pct00064
) 에 따라 추가적으로 결정될 수 있다.
차동 락 (103) 의 타겟 락킹 모멘트 (MLock , target) 가 제어 모듈 (104) 에서 설명된 방법으로 결정되는 도 1에 도시된 본 발명의 실시 형태에서, 슬라이딩 오버 스티어 또는 슬라이딩 언더 스티어를 검출하는 구동 상태의 평가가 평가 모듈 (107) 에서 수행된다.
검출 및 평가된 구동 상태에 따라, 부가적인 락킹 모멘트 (△Mlock , target) 가 타겟 락킹 모멘트 (Mlock , target) 에 따라 결정된다. 차동 락 (103) 에 입력하기 전에, 타겟 락킹 모멘트들 (MLock , target 및 △MLock , target) 의 조정이 합산 테이블 (108) 의 합산을 통해 상기 논의된 바와 같이 수행된다.
도 1에 도시된 본 발명의 실시 형태에서 평가 모듈 (107) 의 부가적인 블록킹 모멘트 (△MBlock , target) 의 결정이 상태도에 기초하여 도 4에 도시된다.
특히, ESP-시스템 (105) 의 평가 모듈 (107) 에서 슬라이딩 오버 스티어 및 슬라이딩 언더 스티어가 상기 설명된 방식으로 검출된다. 차동 락 (103) 을 제어하기 위해, 더욱이 ESP-시스템 (105) 의 모듈 (205) 에서 상태 승인의 결과들이 사용될 뿐만 아니라, ESP-시스템의 활성 모듈 (209) 의 출력 신호 제동 온/오프 및 모터 온/오프로부터 언더 스티어 상태 및/또는 오버 스티어 상태에서 ESP 간섭이 수행되는지 여부가 결정될 수 있다. 더욱이, 구동기 요청 모터 토크 신호는 구동 페달의 위치에 대응하는 평가 모듈 (107) 에서 평가된다.
이후, ESP 오버 스티어 기능도 ESP 언더 스티어 기능도 활성이 아니고, 슬라이딩 언더 스티어도 슬라이딩 오버 스티어도 검출되지 않을 때 스테이트 (1) 가 가정된다. 이 경우, 차량 (101) 의 구동 조건이 안정되고, 부가 락킹 모멘트 (△ MLock , target) = 0 이 평가 모듈 (107) 에서 계산된다. 따라서, 토탈 타겟 락킹 모멘트 (MLock , target , total) 는 제어 유닛 (104) 에서 결정된 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) 에 대응한다.
차량 (101) 의 오버 스티어가 ESP-시스템 (105) 에서 검출되고 ESP 오버 스티어 기능이 활성된 때, 스테이트 (2) 로의 변환이 수행된다. 이 경우, 차량 (101) 오버 스티어들; 그러나 구동기는 모터 (102) 로부터 적은 량의 구동 토크를 요청하는 스테이트 (2) 가 현재 스테이트가 된다. 상기 언급된 바와 같이, 이 스테이트에서 제어 유닛 (104) 에서 결정된 타겟 락킹 모멘트 (MLock , target) 가 차동 락 (103) 에 설정된다. 유사하게, 현재 스테이트 (2) 일 때, 평가 모듈 (107) 에서 부가 락킹 모멘트 (△MLock , target) = 0 이 계산된다. 스테이트 (2) 에서 상기 언급된 스테이트 (1) 로의 변환은 오버 스티어 상태의 종료와 ESP 기능의 비활성이 ESP-시스템 (105) 에서 검출될 때 발생할 수 있다.
스테이트 (2) 에서 스테이트 (4) 로의 변환은 슬라이딩 오버 스티어가 비활성된 ESP 오버 스티어 기능으로 검출된 때, 스티어 에이블 휠들에서 구동기에 의해 설정된 스티어링 각도 (
Figure 112010052218610-pct00065
) 의 값 이 소정의 스티어링 각도 임계 (
Figure 112010052218610-pct00066
) 보다 크고 구동 페달이 디프레스되는 페달 트레블 (pedal travel) 이 소정의 구동 페달 임계값 (Sped) 보다 클 때 발생한다. 이전에 논의된 바와 같이, 신호 구동기 요청 엔진 토크에 대응하는 구동 페달의 위치가 구동 트레블 센서로 측정되는데, 예를 들어, 구동 페달의 각도가 검출되거나, 구동 페달이 완전히 디프레스될 때 전체 조절판 위치 (full throttle position) 를 참고하여 구동 트레블의 트레블링된 백분율이 결정된다. 스테이트 (4) 는 차량 (101) 이 가속하면서 턴하는 동안 차량 오버 스티어들 및 구동기가 차량 (101) 의 구동기 모터 (102) 로부터 높은 구동 토크를 요청하는 상태 (4) 에 대응한다. 이전에 논의된 바와 같이, 이 상태의 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도가 설정된다. 결국, 부가 락킹 모멘트 (△MLock,target=-MLock,target) 는 평가 모듈 (107) 에서 계산되어 토탈 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target,total) = 0 인 결과가 된다. 스테이트 (4) 에서 스테이트 (1) 로의 변환은 평가 모듈 (107) 에서 슬라이딩 오버 스티어가 검출되지 않을 때 발생한다.
부가적으로, 스테이트 (1) 에서 시작하여 스테이트 (3) 으로의 변환은 ESP-시스템 (105) 에서 언더 스티어 상태가 검출되고 ESP 언더 스티어 기능이 활성되었거나, 슬라이딩 언더 스티어가 평가 모듈 (107) 에서 검출되었을 때 발생한다. ESP 오버 스티어 기능의 활성은, ESP-시스템 (105) 에서 오버 스티어 상태가 검출되고 ESP 언더 스티어 기능이 활성되었을 때, 스테이트 (2) 에서 시작하여 스테이트 (3) 으로의 변환이 발생함을 의미한다. 스테이트 (3) 는 상태 (1 및 3) 에 대응하는데, 이것은 언더 스티어 상태가 존재함을 의미한다. 이 상태에서 이전에 설명된 바와 같이, 스테이트 (3) 에서 차동 락 (103) 에 제로의 락킹 정도가 설정되기 때문에, 부가 락킹 모멘트 (△MLock,target=-MLock,target) 가 평가 모듈 (107) 에서 계산되어, 토탈 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target,total) = 0 이 되고, 차동 락 (103) 이 개방된다.
스테이트 (3) 에서 스테이트 (1) 로의 변환은 ESP-시스템 (105) 에서 오버 스티어가 종료되고 ESP 기능이 비활성되고, 부가적인 슬라이딩 언더 스티어가 추가로 검출되지 않을 때 발생한다. 더욱이, 스테이트 (3) 에서 시작하여 스테이트 (2) 로의 변환은 오버 스티어 상태가 ESP-시스템 (105) 에서 검출되고 ESP 오버 스티어 기능이 비활성된 때 발생한다.
차동 락을 제어하는 제어 기능이 ESP-시스템으로 완전히 통합되는 도 2에 도시된 본 발명의 실시 형태에서, 전자 차동 락 (103) 을 제어하는 제어 기능은 ESP-시스템과 분리된 제어 유닛 (104) 에 하우징되는 도 1 에 도시된 본 발명의 실시 형태와 기본적으로 동일한 제어 방법이 추구된다.
특히, 이전에 설명된 방법으로 ESP-시스템의 제어 모듈 (201) 의 평가 유닛에서 슬라이딩 오버 스티어 및 슬라이딩 언더 스티어의 검출이 도 2에 도시된 본 발명의 실시형태에서 제공된다. 더욱이, 차동 락 (103) 을 제어하기 위해, ESP-시스템의 모듈 (205) 의 상태 승인의 결과들이 이용될 뿐만 아니라, 언더 스티어 상태 및/또는 오버 스티어 상태에서 ESP 간섭이 수행되는지 여부가 결정될 수 있는, ESP-시스템의 활성 모듈 (209) 의 출력 신호 제동 온/오프 및 엔진 온/오프가 이용된다. 더욱이, 구동 페달의 위치에 대응하는 신호 구동기 요청 엔진 토크가 제어 모듈 (201) 의 평가 유닛에서 평가된다.
슬라이딩 언더 스티어가 제어 유닛 (201) 에서 승인되거나, 또는 ESP-시스템의 모듈 (205) 에서 수행된 상태 승인에서 언더 스티어 상태가 현재 상태임이 검출된다면, 제로의 락킹 정도가 차동 락 (103) 에 설정되도록 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) = 0 이 제어 모듈 (201) 에서 결정된다.
오버 스티어 상태가 EPS-시스템의 모듈 (205) 에서 검출될 때, 차량 (101) 을 안정시키는 요 토크를 생성하기 위해, 차동 락 (103) 의 제로가 아닌 타겟 락킹 모멘트가 결정되어 제어 모듈 (201) 또는 제어 모듈 (201) 의 제어 유닛에 설정된다. 부가적으로, 슬라이딩 오버 스티어가 우세하고, 차량의 스티어 에이블 휠들에서 스티어링 각도 (δwheel) 가 소정의 스티어링 각도 임계 (
Figure 112010052218610-pct00067
) 보다 크고, 구동기가 디프레스된 구동 페달을 갖게 하는 페달 트레블이 소정의 구동 페달 임계값 (Sped) 보다 클 때, 타겟 락킹 모멘트 (MLock,target) = 0 이 결정되어 설정되고, 차동 락 (103) 이 개방된다.

Claims (22)

  1. 차량의 구동 액슬에서 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 (degree) 를 제어하는 방법으로서,
    오버 스티어 상태 또는 언더 스티어 상태가 적어도 하나의 구동 조건 변수에 의해 검출되고, 상기 검출된 상태는 상기 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정될지 여부에 관하여 평가되며, 상기 차동 락의 상기 락킹 정도는 상기 평가의 결과에 따라 제어되고,
    부가적으로, 상기 차량의 구동 페달이 디프레스되는 페달 트레블이 소정의 구동 페달 임계값보다 클 때, 상기 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 오버 스티어 상태가 검출되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    오버 스티어 상태 또는 언더 스티어 상태는 상기 차량의 프론트 휠들과 리어 휠들의 킹 핀 기울기들 사이의 킹 핀 기울기 차에 의해 검출되는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 킹 핀 기울기 차 (△α) 는 상기 차량의 스티어 에이블 휠의 스티어링 각도 (δwheel), 상기 차량의 속도 (vref), 상기 차량의 요 레이트 (
    Figure 112010052218610-pct00068
    ), 및 상기 차량의 휠 베이스 (l) 로부터,
    Figure 112010052218610-pct00069
    를 적용하여 결정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 차량의 포지티브 요 레이트의 존재시 상기 킹 핀 기울기 차가 소정의 포지티브 오버 스티어 임계값보다 클 때, 또는 상기 차량의 네거티브 요 레이트의 존재시 상기 킹 핀 기울기 차가 소정의 네거티브 오버 스티어 임계값보다 작을 때, 상기 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 오버 스티어 상태가 검출되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 포지티브 및 상기 네거티브 오버 스티어 임계값은 동일한 절대값을 갖는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  6. 삭제
  7. 제 4 항에 있어서,
    부가적으로, 상기 차량의 스티어 에이블 휠에서 상기 스티어링 각도의 절대값이 소정의 스티어링 각도 임계값보다 클 때, 상기 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 오버 스티어 상태가 검출되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  8. 제 2 항에 있어서,
    상기 차량의 포지티브 요 레이트의 존재시 상기 킹 핀 기울기 차가 소정의 네거티브 언더 스티어 임계값보다 작을 때 또는 상기 차량의 네거티브 요 레이트의 존재시 상기 킹 핀 기울기 차가 소정의 포지티브 언더 스티어 임계값보다 클 때, 상기 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 언더 스티어 상태가 검출되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 포지티브 및 상기 네거티브 언더 스티어 임계값들은 동일한 절대값을 갖는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  10. 제 3 항에 있어서,
    상기 차량의 상기 스티어 에이블 휠에서 상기 스티어링 각도의 절대값이 계산된 스티어링 각도 (δcalc) 의 절대값을 적어도 소정의 임계값만큼 초과할 때, 상기 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 언더 스티어 상태가 검출되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 스티어링 각도 (δcalc) 는 상기 차량 속도 (vref), 상기 차량의 측면 가속도 (αlat), 상기 차량의 상기 휠 베이스 (l), 및 오버 스티어 계수 (K) 로부터
    Figure 112010052218610-pct00070
    을 적용하여 계산되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  12. 제 4 항에 있어서,
    오버 스티어 상태가 검출될 때와 상기 차량의 포지티브 요 레이트의 존재시 상기 킹 핀 기울기 차가 상기 소정의 포지티브 오버 스티어 임계값보다 작을 때, 제어 유닛에 의해 제로가 아닌 락킹 정도가 계산되고 상기 차동 락에 제로가 아닌 상기 락킹 정도가 설정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  13. 제 4 항에 있어서,
    오버 스티어 상태가 검출될 때와 상기 차량의 네거티브 요 레이트의 존재시 상기 킹 핀 기울기 차가 상기 소정의 네거티브 오버 스티어 임계값보다 클 때, 제어 유닛에 의해 제로가 아닌 락킹 정도가 계산되고 상기 차동 락에 제로가 아닌 상기 락킹 정도가 설정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  14. 제 12 항에 있어서,
    부가적으로, 상기 차량의 상기 스티어 에이블 휠에서 상기 스티어링 각도의 절대값이 소정의 스티어링 각도 임계값보다 작을 때, 상기 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  15. 제 12 항에 있어서,
    부가적으로, 상기 차량의 상기 구동 페달이 디프레스되는 상기 페달 트레블이 상기 소정의 구동 페달 임계값보다 작을 때, 상기 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  16. 제 12 항에 있어서,
    오버 스티어 상태는
    - 상기 차량 속도가 소정의 임계값보다 높고,
    - 상기 차량의 상기 스티어 에이블 휠에서의 상기 스티어링 각도의 부호가 상기 차량의 측정된 요 레이트 (
    Figure 112010052218610-pct00071
    ) 와 차량 기준 모델에서 결정된 타겟 요 레이트 (
    Figure 112010052218610-pct00072
    target) 와 사이의 차 (
    Figure 112010052218610-pct00073
    -
    Figure 112010052218610-pct00074
    target) 의 부호에 대응하고,
    - 상기 차량의 상기 측정된 요 레이트 (
    Figure 112010052218610-pct00075
    ) 와 상기 차량 기준 모델에서 결정된 상기 타겟 요 레이트 (
    Figure 112010052218610-pct00076
    target) 사이의 차 (
    Figure 112010052218610-pct00077
    -
    Figure 112010052218610-pct00078
    target) 의 절대값은 소정의 임계값보다 높은 조건들을 만족할 때 검출되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  17. 제 12 항에 있어서,
    상기 차동 락의 상기 락킹 정도는 상기 차량의 구동 휠들의 휠 회전 속력들 사이의 차에 따라 상기 제어 유닛에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  18. 제 12 항에 있어서,
    상기 차동 락의 상기 락킹 정도는 차량의 측정된 요 레이트와, 구동기에 의해 설정된 상기 차량의 상기 스티어 에이블 휠에서 스티어링 각도와 상기 차량의 상기 구동기에 의해 설정된 차량 속도에 기초하여 차량 기준 모델에서 결정된 요 레이트 사이의 차에 따라 상기 제어 유닛에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 방법.
  19. 차량의 구동 액슬에서 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도를 제어하는 디바이스로서,
    상기 차동 락의 락킹 정도가 정의될 수 있는 제어 유닛과, 상기 차동 락의 제로가 아닌 락킹 정도가 설정될지 여부에 관하여 상기 차량의 구동 상태가 확인되고 평가될 수 있는 평가 유닛을 포함하고, 상기 평가 유닛은 상기 구동 상태의 평가가 상기 차동 락에 제로가 아닌 락킹 정도가 설정되어야 하는 결과를 가질 때 상기 제어 유닛에서 결정된 락킹 정도의 설정을 가능하게 하고, 부가적으로, 상기 차량의 구동 페달이 디프레스되는 페달 트레블이 소정의 구동 페달 임계값보다 클 때, 상기 차동 락에 제로의 락킹 정도가 설정되는 오버 스티어 상태가 검출되는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 디바이스.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 제어 유닛이 제어기에 포함되고, 상기 제어 유닛에서 결정된 바와 같이 상기 차동 락에 타겟 락킹 정도를 설정하는 것이 평가 유닛에 의해 블록킹될 수 있어, 이것에 의해 제로의 락킹 정도가 상기 전자 제어 가능 차동 락에 설정될 수 있는 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 디바이스.
  21. 제 19 항에 있어서,
    상기 평가 유닛은 전자 안정성 프로그램을 실행하는 시스템의 구성 요소인 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 디바이스.
  22. 제 19 항 내지 제 21 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 유닛과 상기 평가 유닛은 전자 안정성 프로그램을 실행하는 시스템의 구성 요소인 것을 특징으로 하는 전자 제어 가능 차동 락의 락킹 정도 제어 디바이스.
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