JP2004115010A - アンダーステアを回避するために影響を与えることによって走行特性を調整する方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】アンダーステアまたはアンダーステアを回避する走行特性調整方法を提供すること。
【解決手段】少なくとも走行速度、横方向加速度および目下の操舵角を検出し、走行速度および横方向加速度にわたって延在するファイルされた特性マップから、走行速度および横方向加速度に属する特性マップ操舵角を得て、目下の操舵角と特性マップ操舵角との所定の差を上回った場合に横方向加速度を変化させる、ことを特徴とする、全輪駆動システムでの調整可能な縦方向カップリングおよび／または調整可能なメインアクスル横方向ロックを有する車両の走行特性およびシングルアクスル駆動式車両での調整可能な横方向ロックを有する車両の走行特性を調整する方法。
【選択図】図１

Description

　本発明は固定されたトルク配分および調整可能な縦方向ロックを有する全輪駆動式車両並びに、調整可能なメインアクスル横方向ロックを有する、また調整可能なメインアクスル横方向ロックを有していない全輪駆動式車両に関する。
　縦方向ロックおよび／または横方向ロックでのロックモーメント（Sperrmoment）を有する車両では、特定の走行状況においてフロントアクスルとリアアクスルとのあいだのトルク配分およびホイールでの摩擦係数割合に基づいて車両のアンダーステアが生じる恐れがある。これによって車両はもはや運転手の走行方向に対する要望に従わず、前方のホイールを介してシフトしてしまう。
　本発明の課題は、アンダーステアまたはオーバーステアを回避する走行特性調整方法を提供することである。
　上述の課題は、少なくとも走行速度、横方向加速度および目下の操舵角を検出し、走行速度および横方向加速度にわたって延在するファイルされた特性マップから、走行速度および横方向加速度に属する特性マップ操舵角を得て、目下の操舵角と特性マップ操舵角との所定の差を上回った場合に横方向加速度を変化させる、ことを特徴とする、全輪駆動システムでの調整可能な縦方向カップリングおよび／または調整可能なメインアクスル横方向ロックを有する車両の走行特性およびシングルアクスル駆動式車両での調整可能な横方向ロックを有する車両の走行特性を調整する方法によって解決される。
　本発明は、横方向加速度の最適な制御に対する車両速度と横方向加速度と操舵角との関係に関する知識を利用する。本発明による方法は以下の利点を有している。すなわちアンダーステアの場合に、アクスル間のモーメント配分の変化および／または横方向ロックのロックモーメンの低減によって、車両の走行特性に影響を与えることができるという利点である。特に有利には、３次元特性マップ内の横方向加速度および走行速度を介して、属している操舵角に対する包絡線が記憶される。これによって各走行状況に対して、車両がニュートラルな走行特性を有する相応の操舵角が求められる。従って本発明では次のような利点が生じる。すなわち操舵角が包絡線と異なっている場合に不安定な走行状態が識別され、実際の操舵角が包絡線によって設定された操舵角よりも大きい場合に車両のアンダーステアが識別されるという利点である。操舵角が包絡線内の場合には通常の走行状況が存在し、車両は運転手の走行方向要望に従う。走行状況を求めるときに、ヨー角、ヨーレート、ヨーイング加速度、走行速度等の多数の他のパラメータまたはホイール回転数に対する使用モデルも取り入れられる。最終的に、車両の走行特性に影響を与える量は適用（Applikation）において求められて評価されて車両の制御装置内の情報としてファイルされる。
　本発明による制御の実施形態を図示し、以下でより詳細に説明する。
　車両の縦方向ロックおよび／または横方向ロックを調整する本発明の方法を基本図として示す。ここで発明の基本的な考えに対して重要ではない細部はここでは詳細には説明されない。この方法では先ず第１の作動ステップ１０で、走行速度ｖ、横方向加速度ａｑ及び操舵角ＬＷ等の種々の作動パラメータが入力量として検出される。通常はこのような値は既に車両内に存在しており、例えばＣＡＮバスを介して個々の制御装置に伝達される。評価および実施のためにさらなるセンサまたは評価ユニットを設ける必要はなく、必要な値だけが読み出されて、さらなる処理に用いられる。引き続き作動ステップ１１では、走行速度ｖおよび横方向加速度ａｑにわたるファイルされた特性マップから、この走行速度ｖおよび横方向加速度ａｑに対する属する特性マップ操舵角ＬＷ（ＫＦ）が読み出される。この特性マップは例えば既に適用において求められており、制御装置内に記憶されている。ここで問い合わせ１２では、目下のＬＷ（ａｋｔ）と特性マップ操舵角に対して特性マップ値から得られたＬＷ（ＫＦ）が相互に比較される。この２つの値は、横方向加速度を変化させる介入に対する操作要求が識別されずに、所定の差Δ相異していてもよい。すなわち目下の操舵角ＬＷ（ａｋｔ）がこの許容範囲内である場合、すなわちＬＷ（ａｋｔ）＝ＬＷ（ＫＦ）＋Δである場合、問い合わせ１２の「はい」の出力側は、プログラムステップ１５につながる。ここで正常の走行特性が識別され、走行状況への付加的な介入は行われない。しかしこれらの操舵角の相応の大きい差が識別された場合、問い合わせ１２の「いいえ」の出力側は作動ステップ１３につながる。ここではオーバーステア、ひいては横方向加速度の必要な変化が識別される。横方向加速度のこのような変化は、後続の作動ステップ１４において縦方向ロックおよび／または横方向ロックの相応の駆動制御を介して実現される。横方向加速度の変化は、コーナリング力を増大させることで実現される。ここでこのような増大は配分部割合を変化させることによって、従ってロックの相応の駆動制御によって行われる。これによって操舵角の補正も必要であるので、運転手は調整ループ内に結びつけられる。横方向加速度および／または操舵角を補正することによって車両は所定のニュートラルな走行路カーブで安定する。ここで縦方向ロックおよび／または横方向ロックを変化させることによるオーバーステアを低減させる段階は、変化して（variable）定められる。調整過程の速度は、例えば車両へのさらなる要求に依存する。ここでは例えば走行路の目下の状態も考慮される。車両の走行特性の整合が行われた後、これがステップ１６で識別され、本発明による制御に対する新たな値が検出される。
　包絡線に対する値は、上述のように既にその前に理論的に求められており、走行試験において常に各車両タイプに整合されている。操舵角に対する可能なニュートラル走行路カーブは、関数ＬＷ＝ｆ（ａｑ, ＶＦｚｇ）から生じる。
　基本的に、アンダーステア補正に対する説明されたこのようなストラテジーは、オーバーステア補正にも使用可能である。さらに、一般的に走行作動中に一定でない操舵角によって運転手は同じように調整回路の一部であることが確かめられる。フロントアクスル割り当ての低減および／または横方向ロックのロックモーメントの低減は、フロントアクスルのコーナリング力（Seitenfuehrungskapazitaet）にもなる。これによってアンダーステアの程度が低減され、理想的には取り除かれる。
　このような調整ストラテジーは縦方向カップリング（Laengskupplung）を有する４輪駆動、調整可能な縦方向ロックの固定的な配分および調整可能なリアアクスル横方向ロックを有する４輪駆動および調整可能な横方向ロックを有する２輪駆動で使用される。
車両のオーバーステアを識別する方法を実施するためのフローチャートおよびこのような不安定な走行特性を調整するステップをあらわす。

Claims (4)

  1. 　全輪駆動システムでの調整可能な縦方向カップリングおよび／または調整可能なメインアクスル横方向ロックを有する車両の走行特性およびシングルアクスル駆動式車両での調整可能な横方向ロックを有する車両の走行特性を調整する方法であって、
    　少なくとも走行速度（ｖ）、横方向加速度（ａｑ）および目下の操舵角（ＬＷ（ａｋｔ））を検出し、
    　走行速度（ｖ）および横方向加速度（ａｑ）にわたって延在する、ファイルされた特性マップから、前記走行速度（ｖ）および横方向加速度（ａｑ）に属する特性マップ操舵角（ＬＷ（ＫＦ））を得て、
    　目下の操舵角（ＬＷ（ａｋｔ））と特性マップ操舵角（ＬＷ（ＫＦ））との所定の差（Δ）を上回った場合に横方向加速度（ａｑ）を変化させる、
    ことを特徴とする車両の走行特性を調整する方法。
  2. 　横方向加速度の変化を、縦方向ロックおよび／または横方向ロックの変化を介して行う、請求項１記載の方法。
  3. 　縦方向ロックおよび／または横方向ロックの駆動制御の変化を変化ステップにおいて行う、請求項２記載の方法。
  4. 　ロックモーメントの低減を介してコーナリング力が変化し、アンダーステアの程度が低減される、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
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