JP4582031B2 - 四輪駆動車の駆動力制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4582031B2 JP4582031B2 JP2006070404A JP2006070404A JP4582031B2 JP 4582031 B2 JP4582031 B2 JP 4582031B2 JP 2006070404 A JP2006070404 A JP 2006070404A JP 2006070404 A JP2006070404 A JP 2006070404A JP 4582031 B2 JP4582031 B2 JP 4582031B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive source
- output
- torque
- limit
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
前後輪のうち一方を駆動する第1駆動源と、
前記前後輪のうち他方を駆動する第2駆動源と、
前記前後輪のうち少なくとも一方のスリップ量に基づいて前記第1駆動源および前記第2駆動源の駆動力を配分制御する駆動力配分制御手段と、
前記駆動力配分制御中、前記第1駆動源または前記第2駆動源の出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達しているか否かを判定する駆動源出力限界判定手段と、
前記第1駆動源または前記第2駆動源の出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させる駆動源トルク増大手段と、
を備えた四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段により出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させるときには、該駆動源により駆動されるタイヤの許容スリップ値を、出力限界に達していると判定されていないときの許容スリップ値であるスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値を設定する許容スリップ値設定手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、前記出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤの実スリップ相当値が、前記許容スリップ値設定手段により設定された前記許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定したことを特徴とする。
例えば、実スリップ相当値がスリップ許容限界値となった時点で出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止すると、駆動源の出力トルクは、ドライブシャフト等のトルク伝達機構を介してタイヤへ伝達されることで応答遅れがあるため、タイヤで監視されたスリップ状況がスリップ許容限界値となった時点から駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止しても、スリップ許容限界値を超えるスリップが生じることになる。
これに対し、本発明では、タイヤの実スリップ相当値が、タイヤのスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させるトルク増加量の上限として設定することで、仮に応答遅れ分のスリップが加わったとしても、スリップ許容限界値を超えるタイヤスリップが発生するのが未然に防止される。
このため、高μ路走行時等で、実スリップ相当値が小さいときには、許容スリップ値までの許容スリップ量が大きく、出力限界に達した側で不足する出力トルクを補うだけのトルク増大要求に応えることができる。
また、低μ路走行時等で、実スリップ相当値が大きいときには、実スリップ相当値が許容スリップ値となるまでにトルク増大が抑制されることで、車両挙動の安定性を左右するタイヤグリップ力が確保される。
この結果、一方の駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない他方の駆動源の出力トルクを増大させるとき、出力限界に達していない駆動源により駆動されるタイヤのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、車両挙動の安定性を確保することができる。
図1は実施例1の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車(四輪駆動車の一例)を示す全体システム図である。
実施例1の前輪駆動ベースによるハイブリッド四輪駆動車は、図1に示すように、エンジン1(第1駆動源)と、フロントモータ2F(第1駆動源)と、リアモータ2R(第2駆動源)と、左前輪タイヤ3FLと、右前輪タイヤ3FRと、左後輪タイヤ3RLと、右後輪タイヤ3RRと、フロントディファレンシャル4Fと、リアディファレンシャル4Rと、フロントトランスミッション5Fと、リアトランスミッション5Rと、を備えている。
前記後輪トルク指令値RrTRQ_REFは、コントローラ11において、リアモータ2Rへの駆動力指令値として演算される値である。
前記実後輪トルクRrTRQ_REALは、リアモータ2Rへのモータ駆動電流等を計測することで演算されたトルク値である。
前記前輪タイヤ3FL,FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPは、例えば、図7に示すように、出力限界に達していない後輪側のリアモータ2Rにより駆動される左右後輪タイヤ3RL,RRのスリップ許容限界値より低い値に設定される(許容スリップ値設定手段)。
前記前輪タイヤ3FL,FRの実スリップ量REAL_FrSLIPは、例えば、前輪速と後輪速との差である前後輪回転速度差により算出される。前輪速は、左前輪速センサ6FLからの左前輪速と、右前輪速センサ6FRからの右前輪速との平均値により算出され、後輪速は、左後輪速センサ6RLからの左後輪速と、右後輪速センサ6RRからの右後輪速との平均値により算出される。
前記前輪駆動トルクFrTRQは、エンジン1の回転数とアクセル開度により推定したエンジントルクと、フロントモータ2Fへのモータ駆動電流等を計測することで演算されたモータトルクとの合計により算出される。
前記横加速度YGは、横加速度センサ8からのセンサ信号に基づいて算出される。
すなわち、このステップS3は、第2駆動源である後輪側のリアモータ2Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達しているか否かを判定するステップであり、実施例1では、0を出力限界判定閾値とした。なお、出力限界判定閾値としては、例えば、後輪トルク指令値RrTRQ_REFの演算誤差や実後輪トルクRrTRQ_REALの計測誤差を考慮し、誤差上限値を出力限界判定閾値としても良い。
すなわち、このステップS4において、ADM_FrSLIP>REAL_FrSLIPの間はステップS5以降へ進んで前輪タイヤ3FL,FRへの出力トルクを増大するが、ADM_FrSLIP≦REAL_FrSLIPになると、ステップS8へ進んで前輪タイヤ3FL,FRへの出力トルクの増大を禁止することで、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIPとなるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定している。
ここで、トルク増加量dltFrTRQは、下記の式により求められる。
dltSLIP=ADM_FrSLIP−REAL_FrSLIP …(1)
dltFrTRQ=min(FrTRQ×(dltSLIP/REAL_FrSLIP)×HOSEIKEISU−FrTRQ,dltRrTRQ)…(2)
但し、dltSLIPはスリップ許容量であり、(1)式は、スリップ許容量算出手段に相当する。
HOSEIKEISUは補正係数であり、図3に示すように、実スリップ量REAL_FrSLIPが所定量A以上の領域では1とされ、所定量A以下の領域では、実スリップ量REAL_FrSLIPが小さくなるほど1より小さな値とされる。
すなわち、出力限界に達していないエンジン1とフロントモータ2Fの出力トルク増加量(FrTRQ×(dltSLIP/REAL_FrSLIP)×HOSEIKEISU−FrTRQ)と、出力限界に達したリアモータ2Rの出力トルク不足量dltRrTRQと、のセレクトローにより、出力限界に達していないエンジン1とフロントモータ2Fに出力トルクを受け持たせる際のトルク増加量dltFrTRQが決められる。
ここで、前輪タイヤ3FL,FRへの出力トルクを増大させるときの傾きKは、スリップ許容量dltSLIPに応じた第1係数K1と、横加速度YGに応じた第2係数K2とを掛け合わせて求められる。
前記第1係数K1は、図4に示すように、スリップ許容量dltSLIPが所定値Bまではゼロとされ、所定値Bを超える領域では、スリップ許容量dltSLIPが大きいほど上昇する特性による値にて与える。
前記第2係数K2は、図5に示すように、横加速度YGが0〜Cまでの領域では緩勾配により低下する特性による値にて与え、横加速度YGがC〜Dまでの領域では急勾配によりゼロまで低下する特性による値にて与える。
ここで、最終的な前輪トルクFrTRQは、
FrTRQ=min(FrTRQ+dltFrTRQ,FrTRQ+K1×K2×FrTRQ)
にてあらわされるように、トルク増大制御前の前輪駆動トルクFrTRQにトルク増加量dltFrTRQを加えた値と、トルク増大制御前の前輪駆動トルクFrTRQにスリップ許容量dltSLIP及び横加速度YGに基づくトルク増大分(K1×K2×FrTRQ)を加えた値と、のセレクトローにより決定される。
従来、前輪と後輪でそれぞれ独立に駆動源を有するハイブリッド四輪駆動車において、一方のモータのみによる駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していないエンジンとモータによる駆動源の出力トルクを増大させるに際し、図6に示すように、限界に達していると判定された時点t1から、実スリップ量がタイヤのスリップ許容限界値となるまでの時点t2まで、エンジンとモータによる駆動源の出力トルクを増大し、限界に達したモータのみによる駆動源での出力トルク不足分を上乗せするようにしている。
具体的には、前輪側にて駆動力が増大し、図7に示すように、前輪タイヤにおいてスリップ許容限界値を超えてしまうと、コーナリングフォースが大幅に低下し、図8の駆動力配分と操縦安定性のメカニズムに示すように、車両の走行ラインが、ドライバーの意図する点線の走行ラインから外側に大きく膨らむというように、アンダーステア傾向を示す。このアンダーステア傾向は、駆動力の変化が急であるほど顕著になる。
言い換えると、図9(b)に示すように、後輪側駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない前輪側駆動源の出力トルクを増大させるとき、前輪側駆動源により駆動されるタイヤのスリップを許容スリップに収めることを主眼とし、後輪側駆動源での出力トルクの不足分の一部を前輪側駆動源での出力トルク増大により補い、余剰トルク分は捨てるという手法を採用した。
このため、高μ路走行時等で、実スリップ量が小さいときには、許容スリップ値までの許容スリップ量が大きく、出力限界に達した側で不足する出力トルクを補うだけのトルク増大要求に応えることができる。
また、低μ路走行時等で、実スリップ量が大きいときには、実スリップ相当値が許容スリップ値となるまでにトルク増大が抑制されることで、車両挙動の安定性を左右するタイヤグリップ力が確保される。
第2駆動源である後輪側のリアモータ2Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えている場合には、図2のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS8へと進む流れとなる。つまり、ステップS3にて後輪出力トルク不足量dltRrTRQが、dltRrTRQ=0であり、第2駆動源が出力限界であると判定されない場合は、ステップS8へ進み、例えば、前後輪回転速度差Δfrが大きくなるほど、リアモータ2Rの駆動力を大きくする。つまり、左右の後輪タイヤ3RL,3RRへ伝達される駆動力を大きくするフィードバック制御を行うと共に、前後輪での総出力トルクが、アクセル開度にあらわれるドライバーの要求駆動力となるように、前後輪の駆動力配分比率に応じて、前輪の第1駆動源(エンジン1+フロントモータ2F)と後輪の第2駆動源(リアモータ2R)とで振り分け、両駆動源に対し前輪トルク指令値と後輪トルク指令値を出力する。
すなわち、ステップS5では、ステップS4でのADM_FrSLIP>REAL_FrSLIPであるとの判断に続き、前輪タイヤ3FL,FRへ受け持たせるトルク増加量dltFrTRQを決定し、ステップS6では、前輪タイヤ3FL,FRへトルク増加量dltFrTRQを受け持たせる際の傾きKを決定し、ステップS7では、最終的な前輪トルクFrTRQを決定し、ステップS8では、決定された最終的な前輪トルクFrTRQを得るトルク指令がエンジン1とフロントモータ2Fに出力される。
すなわち、ステップS5〜ステップS7でのエンジン1とフロントモータ2Fに対する出力トルクの増大制御を禁止し、ステップS8では、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIPに一致した時点での前輪トルクFrTRQを得るトルク指令を固定し、エンジン1とフロントモータ2Fに出力される。
図10は、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ2Rが出力が限界に達したと判定されたときのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
以下、図10のタイムチャートに基づいて、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ2Rが出力が限界に達したと判定され、実スリップ量が許容スリップ値となるまで前輪側駆動源の出力トルクを増大させるときの前輪側駆動源が受け持つトルク増大量の設定作用を説明する。
つまり、時刻t1から前輪タイヤ回転数が増大し始め、後輪タイヤ回転数が減少し始める時刻t2までは、スリップ許容量dltSLIPが、許容スリップ値ADM_FrSLIPと実スリップ量REAL_FrSLIPとの差により与えられ、補正係数HOSEIKEISUは、図3に示すように、実スリップ量REAL_FrSLIPの大きさにより与えられる。
図11は、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ2Rが出力が限界に達したと判定されたときのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
以下、図11のタイムチャートに基づいて、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ2Rが出力が限界に達したと判定され、実スリップ量が許容スリップ値となるまで前輪側駆動源の出力トルクを増大させるときのスリップ許容量によるトルク増大の傾きの設定作用を説明する。
つまり、時刻t1から前輪タイヤ回転数が増大し始め、後輪タイヤ回転数が減少し始める時刻t2を経過し、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3までは、スリップ許容量dltSLIPが小さいことで、第1係数K1は、スリップ許容量dltSLIPが小さいほど緩やかな勾配にて上昇する特性にて与えられる。
図12は、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ2Rが出力が限界に達したと判定されたときのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
以下、図12のタイムチャートに基づいて、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ2Rが出力が限界に達したと判定され、実スリップ量が許容スリップ値となるまで前輪側駆動源の出力トルクを増大させるときの横加速度によるトルク増大の傾きの設定作用を説明する。
つまり、時刻t1から前輪タイヤ回転数が増大し始め、後輪タイヤ回転数が減少し始める時刻t2を経過し、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3までは、横加速度YGが大きいことで、第2係数K2は、横加速度YGが大きいほど緩やかな勾配にて上昇する特性にて与えられる。
実施例1の四輪駆動車の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
2F フロントモータ(第1駆動源)
2R リアモータ(第2駆動源)
3FL 左前輪タイヤ
3FR 右前輪タイヤ
3RL 左後輪タイヤ
3RR 右後輪タイヤ
4F フロントディファレンシャル
4R リアディファレンシャル
5F フロントトランスミッション
5R リアトランスミッション
6 車輪速センサ
7 舵角センサ
8 横加速度センサ
9 車速センサ
10 アクセル開度センサ
11 コントローラ
12 強電バッテリ
13F フロントインバータ
13R リアインバータ
Claims (7)
- 前後輪のうち一方を駆動する第1駆動源と、
前記前後輪のうち他方を駆動する第2駆動源と、
前記前後輪のうち少なくとも一方のスリップ量に基づいて前記第1駆動源および第2駆動源の駆動力を配分制御する駆動力配分制御手段と、
前記駆動力配分制御中、第1駆動源または前記第2駆動源の出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達しているか否かを判定する駆動源出力限界判定手段と、
前記第1駆動源または前記第2駆動源の出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させる駆動源トルク増大手段と、
を備えた四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段により出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させるときには、該駆動源により駆動されるタイヤの許容スリップ値を、出力限界に達していると判定されていないときの許容スリップ値であるタイヤのスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値を設定する許容スリップ値設定手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、前記出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤの実スリップ相当値が、前記許容スリップ値設定手段により設定された前記許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定したことを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。 - 請求項1に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源出力限界判定手段は、駆動源への出力トルク指令値と駆動源の実出力トルクとの差による出力トルク不足量を算出し、該出力トルク不足量が出力限界判定閾値を超える場合、その駆動源の出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達していると判定することを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。 - 請求項1または2に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段は、前記第1駆動源または前記第2駆動源の出力が限界に達していると判定された時点から、実スリップ相当値がタイヤのスリップ許容限界値より低い値に設定された許容スリップ値となるまでは、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大し、実スリップ相当値が許容スリップ値以上になると、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止することを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。 - 請求項3に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段は、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルク増加量と、出力限界に達した側の駆動源の出力トルク不足量と、のセレクトローにより、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせるトルク増加量を決めることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。 - 請求項1乃至4の何れか1項に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
許容スリップ値と実スリップ相当値との差によりスリップ許容量を算出するスリップ許容量算出手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせる際、前記スリップ許容量が大きいほどトルク増加の傾きを大きくすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。 - 請求項3乃至5の何れか1項に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
横加速度を検出する横加速度検出手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせる際、前記横加速度が大きいほどトルク増加の傾きを小さくすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。 - 請求項1乃至6の何れか1項に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記車両は、エンジンと第1モータを第1駆動源として前輪タイヤを駆動し、第2モータを第2駆動源として後輪タイヤを駆動する前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、
前記駆動源トルク増大手段は、前記第2モータから後輪タイヤへの出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していないエンジン及び第1モータから前輪タイヤへの出力トルクを増大させることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006070404A JP4582031B2 (ja) | 2006-03-15 | 2006-03-15 | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006070404A JP4582031B2 (ja) | 2006-03-15 | 2006-03-15 | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007245845A JP2007245845A (ja) | 2007-09-27 |
JP4582031B2 true JP4582031B2 (ja) | 2010-11-17 |
Family
ID=38590586
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006070404A Expired - Fee Related JP4582031B2 (ja) | 2006-03-15 | 2006-03-15 | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4582031B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5163500B2 (ja) * | 2009-01-07 | 2013-03-13 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の駆動力配分制御装置 |
JP5927792B2 (ja) * | 2011-07-12 | 2016-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置および車両用制御方法 |
JP2013042599A (ja) * | 2011-08-16 | 2013-02-28 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 電気駆動車両 |
ITMI20121463A1 (it) * | 2012-08-31 | 2014-03-01 | Automobili Lamborghini Spa | Dispositivo di trazione per un autoveicolo a trazione ibrida |
JP6334182B2 (ja) * | 2014-01-30 | 2018-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
JP6477533B2 (ja) * | 2016-02-15 | 2019-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP7017894B2 (ja) * | 2017-09-28 | 2022-02-09 | 株式会社Subaru | 車両の駆動力制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002227679A (ja) * | 2001-02-02 | 2002-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド式車両制御装置 |
-
2006
- 2006-03-15 JP JP2006070404A patent/JP4582031B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002227679A (ja) * | 2001-02-02 | 2002-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド式車両制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2007245845A (ja) | 2007-09-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4636062B2 (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
CN109747632B (zh) | 一种双动力源驱动车辆扭矩分配方法 | |
JP6261154B2 (ja) | インホイールモータを利用した車両制御方法 | |
KR101697809B1 (ko) | 브레이킹 및 드라이빙 동작들로 드라이빙 역학에 영향을 미치는 방법 및 브레이킹 시스템 | |
JP4193838B2 (ja) | 車輌の制駆動力制御装置 | |
JP4582031B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
WO2018105507A1 (ja) | 電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法 | |
JP4876534B2 (ja) | 車両の制駆動力制御装置 | |
US10933875B2 (en) | Vehicle turning control device | |
JP5790871B2 (ja) | 電動車両の駆動力制御装置および電動車両の駆動力制御方法 | |
JP2006335171A (ja) | 車輌の制駆動力制御装置 | |
CN108248454B (zh) | 车身稳定控制系统、方法及汽车 | |
JP2006240394A (ja) | 車輌の制駆動力制御装置 | |
CN108944911B (zh) | 车辆控制方法和装置 | |
JP5195871B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
JP2006264628A (ja) | 車輌の制駆動力制御装置 | |
JP4797513B2 (ja) | 車両の駆動力配分制御装置 | |
JP2017030466A (ja) | 電動車両 | |
US20200207332A1 (en) | Method and Apparatus for Controlling a Vehicle | |
WO2018105435A1 (ja) | 電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法 | |
JP4765552B2 (ja) | 電動車輌の駆動力制御装置 | |
JP5359351B2 (ja) | 挙動制御装置 | |
WO2018073017A1 (en) | Lateral dynamic control for regenerative and friction brake blending | |
US20230382367A1 (en) | Driving/braking force control apparatus | |
JP2007125998A (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20090204 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091110 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100108 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100302 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100326 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100803 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100816 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130910 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |