JP5927792B2 - 車両用制御装置および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、パワーモード選択時における車両の制御に関する。

特開平０９−４４８２号公報（特許文献１）には、路面の傾斜度に応じてアクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブの開度を変化させる技術が開示される。

特開平０９−４４８２号公報

ところで、アクセルペダルの操作に対する車両の加速応答性を通常モードの選択時よりも上昇させるパワーモードを有する車両においては、パワーモードの選択時に、下り勾配の走行路面を走行する場合や、車両が旋回中である場合には、加速応答性が通常モードの選択時よりも高いことによって運転者の意図しない車両の挙動が生じる可能性がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーモード選択時に運転者の意図しない車両の挙動の発生を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両用制御装置は、通常モードと、通常モードの選択時よりも車両の加速要求に対する加速応答性を上昇させるパワーモードとを有する車両用制御装置である。この車両用制御装置は、加速要求を検出するための要求検出部と、パワーモードの選択中であって、かつ、車両の走行状態が、旋回中および下り勾配の路面での走行中のうちの少なくともいずれか一方の第１状態である場合には、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態でない場合よりも加速応答性が低下するように車両を制御するための制御部とを含む。

好ましくは、制御部は、車両の走行路面の勾配が第１しきい値よりも小さい下り勾配の路面での走行中であると、パワーモードの選択中であって、かつ、第１状態でない場合よりも加速応答性が低下するように車両を制御する。

さらに好ましくは、制御部は、車両の操舵角が第２しきい値よりも大きい旋回中であると、パワーモードの選択中であって、かつ、第１状態でない場合よりも加速応答性が低下するように車両を制御する。

さらに好ましくは、制御部は、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態である場合には、加速応答性を低下させる割合を走行状態が第１状態でない場合よりも大きくする。

さらに好ましくは、制御部は、加速要求の程度を示す要求値に係数を乗じて要求値を修正し、修正された要求値に基づいて車両を制御する。パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態である場合の係数は、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態でない場合の係数よりも小さい値である。

さらに好ましくは、制御部は、加速要求に基づいて算出された車両の制御に用いられる駆動指令値に係数を乗じて駆動指令値を修正し、修正された駆動指令値に基づいて車両を制御する。パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態である場合の係数は、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態でない場合の係数よりも小さい値である。

さらに好ましくは、係数は、車両の走行路面の下り勾配の大きさが大きくなるほど小さくなるように決定される。

さらに好ましくは、係数は、車両の操舵角の大きさが大きくなるほどが小さくなるように決定される。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、通常モードと、通常モードの選択時よりも車両の加速要求に対する加速応答性を上昇させるパワーモードとを有する車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、加速要求を検出するステップと、パワーモードの選択中であって、かつ、車両の走行状態が、旋回中および下り勾配の路面での走行中のうちの少なくともいずれか一方の第１状態である場合には、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態でない場合よりも加速応答性が低下するように車両を制御するステップとを含む。

本発明によると、下り勾配の走行路面を走行する場合や、車両が旋回中である場合には、加速応答性が低下するように車両が制御されるため、運転者の意図しない車両の挙動の発生を抑制することができる。したがって、パワーモード選択時に運転者の意図しない車両の挙動の発生を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両用制御装置が搭載された車両の全体ブロック図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 アクセルペダルの踏み込み量の検出値と制御値との関係を示す図である。 勾配と第１ゲインとの関係を示す図である。 操舵角の大きさと第２ゲインとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、パワーモードスイッチ１５２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。

さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、バッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

パワーモードスイッチ１５２は、通常モードとパワーモードとの間で車両１の走行モードを切り替えるためのスイッチである。通常モードおよびパワーモードは、車両１の加速要求に対する加速応答性が異なる走行モードである。パワーモードは、通常モードの選択時よりも車両１の加速要求に対する加速応答性を上昇させる走行モードである。なお、走行モードとしては特に２つに限定されるものではない。

パワーモードスイッチ１５２は、たとえば、プッシュ式スイッチであってもよいし、レバースイッチであってもよいし、ロータリースイッチであってもよい。パワーモードスイッチ１５２は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がパワーモードスイッチ１５２を操作することに応じて、パワーモードスイッチ１５２は、信号ＰＷＲをＥＣＵ２００に送信する。

なお、パワーモードの選択は、パワーモードスイッチ１５２の操作による選択に限定されるものではない。たとえば、ＥＣＵ２００は、車両１の走行位置、走行状態あるいは運転者の走行履歴等に基づいて通常モードからパワーモードに走行モードを切り替えてもよい。

また、ＥＣＵ２００には、第１レゾルバ１２と、第２レゾルバ１３と、車輪速センサ１４と、操舵角センサ１６２と、アクセルペダルポジションセンサ１６４と、Ｇセンサ１６６とが接続される。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

操舵角センサ１６２は、操舵角Ｓｔａを検出する。操舵角Ｓｔａは、車両１の進行方向に対する前輪側の駆動輪８０の向きを示す。操舵角センサ１６２は、操舵角Ｓｔａを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

なお、操舵角センサ１６２に代えて、ステアリングホイール（図示せず）の回転角度を検出する回転角度センサを用いてもよい。ＥＣＵ２００は、回転角度センサから受信したステアリングホイールの回転角度に基づいて操舵角Ｓｔａを算出してもよい。

アクセルペダルポジションセンサ１６４は、車両１の加速要求を示すアクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルペダルポジションセンサ１６４は、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

Ｇセンサ１６６は、車両１に作用する加速度Ｇを検出する。Ｇセンサ１６６は、検出した加速度Ｇを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した加速度Ｇに基づいて車両１の走行路面の勾配Ｄｇを算出する。Ｇセンサ１６６は、少なくとも車両１の走行路面の勾配Ｄｇを検出するために必要な方向（たとえば、車両１の前後方向と上下方向）の加速度を検出する。なお、Ｇセンサ１６６に代えて、車両１の走行路面の勾配Ｄｇを示す信号をＥＣＵ２００に送信する勾配センサを用いてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル１６８の踏み込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の充電量および放電量を制御する際に、電池温度ＴＢおよび現在のＳＯＣに基づいて、バッテリ７０の充電時に許容される入力電力（以下の説明においては、「充電電力上限値Ｗｉｎ」と記載する）およびバッテリ７０の放電時に許容される出力電力（以下の説明においては、「放電電力上限値Ｗｏｕｔ」と記載する）を設定する。たとえば、現在のＳＯＣが低下すると、放電電力上限値Ｗｏｕｔは徐々に低く設定される。一方、現在のＳＯＣが高くなると、充電電力上限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。

また、バッテリ７０として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度ＴＢの低温時および高温時には、放電電力上限値Ｗｏｕｔおよび充電電力上限値Ｗｉｎの各々を低下させることが好ましい。ＥＣＵ２００は、電池温度ＴＢおよび現在ＳＯＣに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。

以上のような構成を有する車両１において、パワーモードの選択時に、下り勾配の走行路面を走行する場合や、旋回中である場合には、加速応答性が通常モードの選択時よりも高いことによって運転者の意図しない車両の挙動が生じる場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、パワーモードの選択中であって、かつ、車両１の走行状態が、旋回中および下り勾配の路面での走行中のうちの少なくともいずれか一方の第１状態である場合には、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態でない場合よりも加速応答性が低下するように車両を制御する点に特徴を有する。

また、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態である場合には、加速応答性を低下させる割合を走行状態が第１状態でない場合よりも大きくする。

図２に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、モード要求判定部２０２と、踏み込み量判定部２０４と、制御値算出部２０６と、勾配判定部２０８と、旋回判定部２１０と、補正処理部２１２と、制御値決定部２１４と、車両制御部２１６とを含む。

モード要求判定部２０２は、パワーモードの要求があるか否かを判定する。たとえば、走行モードとしてパワーモードが選択されている場合には、パワーモードの要求があると判定する。なお、モード要求判定部２０２は、たとえば、パワーモードの要求がある場合には、要求判定フラグをオン状態にしてもよい。

踏み込み量判定部２０４は、モード要求判定部２０２によってパワーモードの要求があると判定された場合に、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きいか否かを判断する。

基準値ＡＰ＿ｂは、たとえば、前回の計算サイクルにおけるアクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰ’（以下、前回値ＡＰ’とも記載する）である。基準値ＡＰ＿ｂとしては、特に前回値ＡＰ’に限定されるものではなく、たとえば、前回以前のアクセルペダル１６８の踏み込み量に基づいて算出される値（たとえば、前回以前の所定期間の平均値）であってもよい。

所定値ＭＲＧは、基準値ＡＰ＿ｂから大きくアクセルペダル１６８が踏み込まれたことが判定できる値であればよく、特に限定される値ではない。所定値ＭＲＧは、たとえば、踏み込み量の最大値の１０％に対応する踏み込み量である。

なお、踏み込み量判定部２０４は、たとえば、要求判定フラグがオン状態である場合に、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きいか否かを判断する。また、踏み込み量判定部２０４は、たとえば、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きいと、踏み込み量判定フラグをオン状態にしてもよい。

制御値算出部２０６は、制御値ＡＰ＿ｃを算出する。制御値ＡＰ＿ｃは、車両１の要求駆動力の決定に用いられる加速要求の程度を示す要求値である。制御値算出部２０６は、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出する。制御値算出部２０６は、たとえば、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと、図３に示すマップとに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出する。

図３に示すマップは、検出値ＡＰ＿ｄと制御値ＡＰ＿ｃとの関係を示すマップである。図３の縦軸は、制御値ＡＰ＿ｃを示し、図３の横軸は、検出値ＡＰ＿ｄを示す。

図３の実線は、パワーモード選択時において、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きい場合の検出値ＡＰ＿ｄと制御値ＡＰ＿ｃとの関係を示す。

検出値ＡＰ＿ｄのゼロからＡＰ＿ｄ（０）までの区間においては、検出値ＡＰ＿ｄと制御値ＡＰ＿ｃとの関係は、線形の関係となる。さらに、検出値ＡＰ＿ｄのＡＰ＿ｄ（０）から最大値ＡＰ＿ｄ（１）までの区間においては、図３の実線に示すように、検出値ＡＰ＿ｄと制御値ＡＰ＿ｃとの関係は、非線形の関係となる。

本実施の形態においては、検出値ＡＰ＿ｄのＡＰ＿ｄ（０）から最大値ＡＰ＿ｄ（１）までの区間においては、図３の実線は、後述する図３の太破線で示される値よりも同一の検出値ＡＰ＿ｄに対する制御値ＡＰ＿ｃが大きくなるように設定される。

図３の実線は、検出値ＡＰ＿ｄのＡＰ＿ｄ（０）から最大値ＡＰ＿ｄ（１）までの区間においては、検出値ＡＰ＿ｄの増加に対して制御値ＡＰ＿ｃが単調増加するように設定される。

制御値算出部２０６は、踏み込み量判定部２０４によってアクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きいと判定された場合に、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと、図３の実線とに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出する。

図３の太破線は、通常モードの選択時、および、パワーモード選択時であっても、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧ以下である場合の検出値ＡＰ＿ｄと制御値ＡＰ＿ｃとの関係を示す。図３の太破線における検出値ＡＰ＿ｄと制御値ＡＰ＿ｃとの関係は、線形の関係となる。検出値ＡＰ＿ｄの最大値ＡＰ＿ｄ（１）と制御値ＡＰ＿ｃの最大値ＡＰ＿ｃ（１）とは同一の値である。すなわち、図３の太破線における検出値ＡＰ＿ｄと制御値ＡＰ＿ｃとの比は、１：１となる。

制御値算出部２０６は、通常モードの選択時、および、パワーモード選択時であっても、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧ以下である場合には、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと、図３の太破線とに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出する。

なお、制御値算出部２０６は、たとえば、要求判定フラグおよび踏み込み量判定フラグがいずれもオン状態である場合には、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと、図３の実線とに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出してもよい。また、制御値算出部２０６は、たとえば、要求判定フラグおよび踏み込み量判定フラグのいずれかがオフ状態である場合には、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと、図３の太破線とに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出してもよい。

勾配判定部２０８は、車両１が下り勾配の路面を走行しているか否かを判定する。具体的には、勾配判定部２０８は、車両１の走行路面の勾配Ｄｇがしきい値Ｄｇ（０）よりも小さい下り勾配であるか否かを判定する。

しきい値Ｄｇ（０）は、所定値であって、上り勾配を正方向とした場合には、負の値となる。しきい値Ｄｇ（０）は、パワーモード選択時に運転者のアクセルペダル１６８の微小操作に対して運転者の意図しない車両１の挙動が発生する可能性がある下り勾配の路面であるか否かを判定するためのしきい値である。しきい値Ｄｇ（０）は、実験等によって適合される。

なお、勾配判定部２０８は、たとえば、車両１の走行路面の勾配Ｄｇがしきい値Ｄｇ（０）よりも小さい下り勾配である場合には、勾配判定フラグをオン状態にしてもよい。また、勾配判定部２０８は、たとえば、下り勾配を正方向とした場合には、車両１の走行路面の勾配Ｄｇがしきい値Ｄｇ（０）の大きさよりも大きい下り勾配であるか否かを判定してもよい。

旋回判定部２１０は、車両１が旋回中であるか否かを判定する。具体的には、旋回判定部２１０は、操舵角Ｓｔａの大きさ（絶対値）がしきい値Ｓｔａ（０）よりも大きいか否かを判定する。

しきい値Ｓｔａ（０）は、所定値である。しきい値Ｓｔａ（０）は、パワーモード選択時に運転者のアクセルペダル１６８の微小操作に対して運転者の意図しない車両１の挙動が発生する可能性がある旋回状態であるか否かを判定するためのしきい値である。しきい値Ｓｔａ（０）は、実験等によって適合される。

なお、旋回判定部２１０は、たとえば、操舵角Ｓｔａの大きさがしきい値Ｓｔａ（０）よりも大きい場合には、旋回判定フラグをオン状態にしてもよい。

補正処理部２１２は、勾配判定部２０８によって車両１が下り勾配の路面を走行していると判定された場合、あるいは、旋回判定部２１０によって、車両１が旋回中であると判定された場合に、制御値ＡＰ＿ｃに勾配Ｄｇに応じた第１ゲインｇａと、操舵角Ｓｔａに応じた第２ゲインｇｂとを乗じて制御値ＡＰ＿ｃを補正する。

補正処理部２１２は、たとえば、勾配Ｄｇと図４に示すマップとに基づいて第１ゲインｇａを算出する。図４に示すマップは、勾配Ｄｇと第１ゲインｇａとの関係を示す。

図４に示すように、補正処理部２１２は、勾配ＤｇがゼロとＤｇ（０）との間である場合には、所定値ｇａ（０）を第１ゲインｇａとして決定する。なお、所定値ｇａ（０）は、「１．０」よりも大きい値である。

さらに、補正処理部２１２は、勾配ＤｇがＤｇ（０）とＤｇ（１）との間である場合には、勾配Ｄｇの変化に対して第１ゲインｇａを線形に変化させて第１ゲインｇａを決定する。補正処理部２１２は、たとえば、勾配ＤｇがＤｇ（０）とＤｇ（１）との間である場合には、勾配Ｄｇが小さくなるほど（下り勾配の大きさが大きくなるほど）、第１ゲインｇａが小さくなるように変化させて第１ゲインｇａを決定する。

さらに、補正処理部２１２は、勾配ＤｇがＤｇ（１）よりも大きい場合には、「１．０」を第１ゲインｇａとして決定する。なお、第１ゲインｇａを決定するためのマップとしては、図４に示すマップに特に限定されるものではなく、たとえば、図４に示すマップのうちの勾配Ｄｇの変化に対して第１ゲインｇａが線形に変化する部分が勾配Ｄｇの変化に対して第１ゲインｇａが非線形に変化する部分に置き換えられたマップであってもよいし、勾配ＤｇがＤｇ（０）よりも大きい場合に「１．０」を第１ゲインｇａとして決定するマップであってもよい。

同様に、補正処理部２１２は、たとえば、操舵角Ｓｔａと図５に示すマップとに基づいて第２ゲインｇｂを算出する。図５に示すマップは、操舵角Ｓｔａと第２ゲインｇｂとの関係を示す。

図５に示すように、補正処理部２１２は、操舵角Ｓｔａの大きさがゼロとＳｔａ（０）との間である場合には、所定値ｇｂ（０）を第２ゲインｇｂとして決定する。なお、所定値ｇｂ（０）は、「１．０」よりも大きい値である。

さらに、補正処理部２１２は、操舵角ＳｔａがＳｔａ（０）とＳｔａ（１）との間である場合には、操舵角Ｓｔａの大きさの変化に対して第２ゲインｇｂを線形に変化させて第２ゲインｇｂを決定する。補正処理部２１２は、たとえば、操舵角Ｓｔａの大きさが大きくなるほど、第２ゲインｇｂが小さくなるように変化させて第２ゲインｇｂを決定する。

さらに、補正処理部２１２は、操舵角ＳｔａがＳｔａ（１）よりも大きい場合には、「１．０」を第２ゲインｇｂとして決定する。なお、第２ゲインｇｂを決定するためのマップとしては、図５に示すマップに特に限定されるものではなく、たとえば、図５に示すマップのうちの操舵角Ｓｔａの変化に対して第２ゲインｇｂが線形に変化する部分が操舵角Ｓｔａの変化に対して第２ゲインｇｂが非線形に変化する部分に置き換えられたマップであってもよいし、操舵角ＳｔａｇがＳｔａ（０）よりも大きい場合に「１．０」を第２ゲインｇｂとして決定するマップであってもよい。

また、制御値ＡＰ＿ｃに第１ゲインｇａと第２ゲインｇｂとを乗じた値が図３の実線に示される制御値ＡＰ＿ｃを超えないようにｇａ（０）およびｇｂ（０）とが設定される。

補正処理部２１２は、図３の実線に示されるマップを用いて算出された制御値ＡＰ＿ｃに図４のマップを用いて算出された第１ゲインｇａと、図５のマップを用いて算出された第２ゲインｇｂとを乗じて補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’を算出する。

また、補正処理部２１２は、勾配判定部２０８によって車両１が下り勾配の路面を走行していないと判定された場合であって、かつ、旋回判定部２１０によって、車両１が旋回中でないと判定された場合には、制御値ＡＰ＿ｃの補正を行なわない。

なお、補正処理部２１２は、たとえば、勾配判定フラグおよび旋回判定フラグのうちのいずれか一方がオン状態である場合に、制御値ＡＰ＿ｃに勾配Ｄｇに応じた第１ゲインｇａと、操舵角Ｓｔａに応じた第２ゲインｇｂとを乗じて制御値ＡＰ＿ｃを補正してもよい。また、補正処理部２１２は、たとえば、勾配判定フラグおよび旋回判定フラグのうちのいずれもがオフ状態である場合に、制御値ＡＰ＿ｃを今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）として決定してもよい。

制御値決定部２１４は、制御値算出部２０６によって算出された制御値ＡＰ＿ｃあるいは補正処理部２１２による補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’と、前回の計算サイクルにおいて車両１の要求駆動力の決定に用いられた制御値（以下、前回制御値と記載する）ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）とに基づいて今回の計算サイクルにおいて車両１の要求駆動力の決定に用いる制御値（以下、今回制御値と記載する）ＡＰ＿ｃ（ｎ）を決定する。

たとえば、制御値決定部２１４は、今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）が前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）に対して大きく変動することを抑制するために前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）に対する変動量を所定レートΔＡＰに制限して、今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）を決定する。

制御値決定部２１４は、たとえば、補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’または制御値ＡＰ＿ｃと、前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）との差が所定レートΔＡＰよりも大きい場合には、前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）からΔＡＰだけ補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’または制御値ＡＰ＿ｃに近づけた値を今回制御値ＡＰ（ｎ）として決定する。

制御値決定部２１４は、たとえば、補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’が前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）＋ΔＡＰよりも大きい場合には、ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）＋ΔＡＰを今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）として決定する。

また、制御値決定部２１４は、たとえば、補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’と、前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）との差の大きさが所定レートΔＡＰよりも小さい場合には、補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’を今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）として決定する。

制御値決定部２１４は、補正処理部２１２によって制御値ＡＰ＿ｃが補正された場合には、補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’と、前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）とに基づいて今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）を決定する。

また、制御値決定部２１４は、補正処理部２１２によって補正されない場合には、制御値算出部２０６によって算出された制御値ＡＰ＿ｃと、前回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ−１）とに基づいて今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）を決定する。

車両制御部２１６は、制御値決定部２１４によって決定された今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて車両１を制御する。具体的には、車両制御部２１６は、今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて車両１の要求駆動力を算出する。車両制御部２１６は、算出された車両１の要求駆動力に基づいて第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０およびエンジン１０を制御する。また、車両制御部２１６は、エンジン１０の停止状態が維持される場合には、算出された車両１の要求駆動力に基づいて第２ＭＧ３０を制御する。

本実施の形態において、モード要求判定部２０２と、踏み込み量判定部２０４と、制御値算出部２０６と、勾配判定部２０８と、旋回判定部２１０と、補正処理部２１２と、制御値決定部２１４と、車両制御部２１６とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。

図６を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ＥＣＵ２００は、図６に示したフローチャートに基づくプログラムを所定の計算サイクル毎に実行する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、パワーモードの要求があるか否かを判定する。パワーモードの要求がある場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きいか否かを判定する。アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きい場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）には、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、第１制御値算出処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと図３の実線に示されるマップとに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、走行路面の勾配Ｄｇがしきい値Ｄｇ（０）よりも小さいか否かを判定する。走行路面の勾配Ｄｇがしきい値Ｄｇ（０）よりも小さい場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、操舵角Ｓｔａの大きさがしきい値Ｓｔａ（０）よりも大きいか否かを判定する。操舵角Ｓｔａがしきい値Ｓｔａ（０）よりも大きい場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合には（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、補正処理を実行する。補正処理については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、第２制御値算出処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ２００は、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと図３の太破線に示されるマップとに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）を決定する。今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）の決定方法については、上述したとおりであるためその詳細な説明は繰り返されない。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、決定された今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて車両１を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作について説明する。

たとえば、通常モードが選択された状態で車両１が走行している場合（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、パワーモードが選択された状態で車両１が走行しており、かつ、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧ以下である場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ、かつ、Ｓ１０２にてＮＯ）、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと、図３の太破線に示されるマップとに基づいて制御値ＡＰ＿ｃが算出され（Ｓ１１２）、今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）が決定される（Ｓ１１４）。決定された今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて車両１が制御される（Ｓ１１６）。

一方、パワーモードが選択された状態で車両１が走行している場合を想定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。アクセルペダルの踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きい場合に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと、図３の実線に示されるマップとに基づいて制御値ＡＰ＿ｃが算出される（Ｓ１０４）。このとき、車両１が走行している路面の勾配がしきい値Ｄｇ（０）よりも小さい場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、あるいは、車両１の走行路面が平坦路であっても（Ｓ１０６にてＮＯ）、車両１の操舵角Ｓｔａの大きさがしきい値Ｓｔａ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、補正処理が実行される（Ｓ１１０）。

すなわち、制御値ＡＰ＿ｃに路面の勾配Ｄｇに応じた第１ゲインｇａと操舵角Ｓｔａに応じた第２ゲインｇｂとを乗じて補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’が算出され、今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）が決定される（Ｓ１１４）。決定された今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて車両１が制御される（Ｓ１１６）。

このとき、路面の勾配Ｄｇが小さくなるほど（下り勾配の大きさが大きくなるほど）第１ゲインｇａは、１．０に近づく。そのため、下り勾配の大きさが大きくなるほど車両１の加速要求に対する加速応答性が低下することとなる。

また、操舵角Ｓｔａが大きくなるほど第２ゲインｇｂは、１．０に近づく。そのため、操舵角Ｓｔａが大きくなるほど車両１の加速要求に対する加速応答性が低下することとなる。

なお、車両１が平坦路で直進している場合には（Ｓ１０６にてＮＯ、かつ、Ｓ１０８にてＮＯ）、補正処理は行われずに今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）が決定される（Ｓ１１４）。そして、決定された今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて車両１が制御される（Ｓ１１６）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１が下り勾配の走行路面を走行する場合や、車両１が旋回中である場合には、車両１が平坦路を直進している場合よりも第１ゲインｇａおよび／または第２ゲインｇｂの値が小さくなる。そのため、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄに対する制御値ＡＰ＿ｃが車両１が平坦路を直進している場合よりも小さくなる。その結果、加速要求に対する車両１の加速応答性が低下する。これによって、下り勾配の走行路面での走行中あるいは旋回中における運転者の意図しない車両の挙動の発生を抑制することができる。したがって、パワーモード選択時に運転者の意図しない車両の挙動の発生を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態において、車両１が旋回中であるか否かを操舵角Ｓｔａに基づいて判定したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、Ｇセンサ１６６によって車両１の左右方向の加速度を検出可能な場合には、ＥＣＵ２００は、車両１の左右方向の加速度に基づいて車両１が旋回中であるか否かを判定してもよい。また、車両１の左右方向の加速度が大きくなるほど操舵角Ｓｔａが大きくなることから、ＥＣＵ２００は、車両１の左右方向の加速度から操舵角Ｓｔａを算出して、算出された操舵角Ｓｔａと図５のマップとを用いて第２ゲインｇｂを算出してもよいし、あるいは、車両１の左右方向の加速度と、図５の横軸を車両１の左右方向の加速度に置き換えたマップとから第２ゲインｇｂを算出してもよい。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて要求駆動力を算出するとして説明したが、たとえば、特にこれに限定されるものではない。たとえば、ＥＣＵ２００は、今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）に基づいて、車両１に要求される要求パワーを決定し、決定された要求パワーに基づいて車両１を制御してもよい。

本実施の形態においては、車両１がモータジェネレータとエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両であるとして説明するが、特に車両１はハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、車両１は、エンジンのみを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、モータジェネレータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。

また、本実施の形態においては、車両１が下り勾配で走行している場合、あるいは、車両１が旋回中である場合に、第１ゲインｇａおよび／または第２ゲインｇｂを用いて制御値ＡＰ＿ｃを補正することによって車両１の加速応答性を低下させる割合を大きくするとして説明したが、特に加速応答性を低下させる方法としては第１ゲインｇａおよび／または第２ゲインｇｂを用いた方法に限定されるものではない。たとえば、ＥＣＵ２００は、車両１が下り勾配で走行している場合、あるいは、車両１が旋回中である場合には、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと図３の実線に示されるマップとを用いた制御値ＡＰ＿ｃの算出を無効化してもよい。具体的には、ＥＣＵ２００は、車両１が下り勾配で走行している場合、あるいは、車両１が旋回中である場合には、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと図３の太破線に示されるマップとを用いて算出される制御値ＡＰ＿ｃに基づいて今回制御値ＡＰ＿ｃ（ｎ）を決定してもよい。

さらに、本実施の形態においては、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰが基準値ＡＰ＿ｂ＋所定値ＭＲＧよりも大きい場合に、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと図３の実線に示されるマップとに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出するとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、パワーモードが選択されている場合には、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの変動量に関わらず、アクセルペダル１６８の踏み込み量ＡＰの検出値ＡＰ＿ｄと図３の実線に示されるマップとに基づいて制御値ＡＰ＿ｃを算出してもよい。

さらに本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、加速要求の程度を示す要求値である制御値ＡＰ＿ｃに係数（第１ゲインｇａおよび／または第２ゲインｇｂ）を乗じて制御値ＡＰ＿ｃを補正し、補正後の制御値ＡＰ＿ｃ’に基づいて車両１を制御するとして説明したが、たとえば、加速要求に基づいて算出された車両１の制御に用いられる駆動指令値に係数を乗じて駆動指令値を修正し、修正された駆動指令値に基づいて車両１を制御してもよい。なお、いずれの場合においても、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態である場合の係数は、パワーモードの選択中であって、かつ、走行状態が第１状態でない場合の係数よりも小さい値となることが望ましい。

また、係数は、いずれの場合においても、車両１の走行路面の下り勾配の大きさが大きくなるほど小さくなるように決定されことが望ましい。さらに係数は、いずれの場合においても、車両１の操舵角の大きさが大きくなるほどが小さくなるように決定されることが望ましい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２，１３ レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、４０ 動力分割装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、８０ 駆動輪、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１５０ スタートスイッチ、１５２ パワーモードスイッチ、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６２ 操舵角センサ、１６４ アクセルペダルポジションセンサ、１６６ Ｇセンサ、１６８ アクセルペダル、２００ ＥＣＵ、２０２ モード要求判定部、２０４ 踏み込み量判定部、２０６ 制御値算出部、２０８ 勾配判定部、２１０ 旋回判定部、２１２ 補正処理部、２１４ 車両制御部。

Claims (6)

1. 通常モードと、前記通常モードの選択時よりも車両の加速要求に対する加速応答性を上昇させるパワーモードとを有する車両用制御装置であって、
   前記加速要求を検出するための要求検出部と、
   前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記車両の走行状態が、旋回中および下り勾配の路面での走行中のうちの少なくともいずれか一方の第１状態である場合には、前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記走行状態が前記第１状態でない場合よりも前記加速応答性が低下するように前記車両を制御するための制御部とを含み、
   前記制御部は、前記加速要求の程度を示す要求値に係数を乗じて前記要求値を修正し、修正された前記要求値に基づいて前記車両を制御し、
   前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記走行状態が前記第１状態である場合の前記係数は、前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記走行状態が前記第１状態でない場合の前記係数よりも小さい値である、車両用制御装置。
2. 前記制御部は、前記車両の走行路面の勾配が第１しきい値よりも小さい前記下り勾配の路面での走行中であると、前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記第１状態でな
   い場合よりも前記加速応答性が低下するように前記車両を制御する、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記制御部は、前記車両の操舵角が第２しきい値よりも大きい前記旋回中であると、前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記第１状態でない場合よりも前記加速応答性が低下するように前記車両を制御する、請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 前記係数は、前記車両の走行路面の下り勾配の大きさが大きくなるほど小さくなるように決定される、請求項１に記載の車両用制御装置。
5. 前記係数は、前記車両の操舵角の大きさが大きくなるほどが小さくなるように決定される、請求項１に記載の車両用制御装置。
6. 通常モードと、前記通常モードの選択時よりも車両の加速要求に対する加速応答性を上昇させるパワーモードとを有する車両に用いられる車両用制御方法であって、
   前記加速要求を検出するステップと、
   前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記車両の走行状態が、旋回中および下り勾配の路面での走行中のうちの少なくともいずれか一方の第１状態である場合には、前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記走行状態が前記第１状態でない場合よりも前記加速応答性が低下するように前記車両を制御するステップと、
   前記車両を制御するステップは、前記加速要求の程度を示す要求値に係数を乗じて前記要求値を修正し、修正された前記要求値に基づいて前記車両を制御し、
   前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記走行状態が前記第１状態である場合の前記係数は、前記パワーモードの選択中であって、かつ、前記走行状態が前記第１状態でない場合の前記係数よりも小さい値である、車両用制御方法。

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