JP4823762B2 - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、異なる駆動力特性を有する複数のモードから外部操作により１つのモードを選択し、選択したモードの駆動力特性に従って駆動力指示値を設定する車両の駆動力制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両では、燃費性能と走行性能（加速応答性）との双方が良好であることが好ましいが、両者を１台の車両で両立させることは難しい。そのため、１台の車両に、通常のノーマルモード以外に、燃費重視のエコノミーモードや出力重視のパワーモード等、複数の制御モードを設定し、運転者が切換スイッチ等の操作により１つの制御モードを選択することで、１台の車両で燃費性能と走行性能との双方を満足させるようにした技術が知られている。

例えば特許文献１（特開平５−３３２２３６号公報）には、運転者が選択した制御モード（エコノミーモードとパワーモードとの一方）に対応する空燃比マップと点火時期マップとを選択し、選択したマップに基づいて燃料噴射制御、及び点火時期制御を行う技術が開示されている。
特開平５−３３２２３６号公報

上述した文献に開示されている技術では、運転者が特定のモードを選択した場合、選択後、再度別のモードへ切換えるまで、運転者が選択したモードに従ってエンジン出力が制御されることになる。

しかし、運転者が、例えば冷態始動時においてパワーモードのような出力重視のモードを選択した場合、始動後の暖機運転における燃費及び排気エミッションが悪化してしまう不都合がある。同様に、後進走行時にパワーモードのような出力重視のモードが選択されている場合は、低速での微妙なアクセル操作が難しく、操作性が悪いという問題がある。

このように、複数のモードが選択可能な車両であっても、車両の使用環境や運転者の操作感覚等から判断した場合、運転者の選択したモードに基づいて車両を制御することが好ましくない場合がある。

その対策として、暖機運転中や後進走行時においては、パワーモードのような出力を重視したモードを制限することも考えられるが、モードの切換えに制限を設けることは運転者に不快感を与えることになる。

本発明は、上記事情に鑑み、複数の制御モードを運転者が任意に選択可能な車両であって、モードの切換えに制限を受ける領域であっても、好みのモードへの切換えを可能として運転者に安心感を与え、又、モードが切換えられても排気エミッションの悪化を防止し、且つ良好な操作性を得ることの可能な車両の出力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明による車両の駆動力制御装置は、異なる駆動力特性を有する複数のモードを記憶する記憶手段と、外部操作手段からの要求信号に基づき前記各モードから１つのモードを選択し、選択した該モードを要求モードとして出力するモード選択演算部と、前記要求モードに対応するモード情報を設定してモード表示手段に表示させるモード表示演算部と、前記要求モードに対応するモードを制御モードとして設定し、又運転状態パラメータに基づいてモード制限条件を判定し、モード制限条件成立のときは該制御モードを前記記憶手段に記憶されている特定モードに強制的に切換える制御モード調停演算部と、前記モード調停演算部で設定した特定モードの前記駆動力特性に基づいて駆動力指示値を演算する制御演算部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、モード表示手段に表示されるモード情報は要求モードに基づいて設定され、又駆動力指示値は制御モードに基づいて演算されるが、モード制限条件が成立しているときは制御モードのみが特定モードに強制的に切換えられるだけであるため、モード表示手段には運転者の選択した要求モードが表示されている。従って、暖機運転中や後進走行時においても運転者が好みの制御モードへの切換えが可能となり、運転者に安心感を与えることが出来る。又、駆動力指示値は特定モードに強制的に切換えられているので排気エミッションの悪化が防止され、且つ、良好な操作性を得ることが出来る。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１にインストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図を示す。同図に示すように、車両の車室内前部に配設されているインストルメントパネル（以下「インパネ」と略称）１は、車幅方向左右に延出されており、運転席２の前方に位置するインパネ１にコンビネーションメータ（以下「コンビメータ」と略称）３が配設されている。又、このインパネ１の車幅方向ほぼ中央に、周知のカーナビゲーションシステムを構成するセンタディスプレイ４が配設されている。

又、運転席２と助手席５との間に配設されて、インパネ１側から車体後方へ延出するセンタコンソール６に、自動変速機のレンジを選択するシフトセレクトレバー７が配設され、その後方に、エンジンの出力特性を選択する外部操作手段としてのモード選択スイッチ８が配設されている。更に、運転席２の前方にステアリングホイール９が配設されている。

ステアリングホイール９は、エアバッグ等を収容するセンタパッド部９ａを有し、このセンタパッド部９ａと外周のグリップ部９ｂとの左右及び下部が、３本のスポーク９ｃを介して連設されている。このセンタパッド部９ａの左下部に表示切換スイッチ１０が配設され、又、右下部に外部操作手段としての一時切換スイッチ１１が配設されている。

又、図２に示すように、コンビメータ３は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ３ａと、車速を表示するスピードメータ３ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ３ａの左側に冷却水温を表示する水温計３ｃが配設され、スピードメータ３ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計３ｄが配設されている。又、中央部に現在の変速段を表示する変速段表示部３ｅが配設されている。尚、符号３ｆはマルチインフォメーションランプ（ＭＩＬ）、３ｇはトリップメータをリセットするトリップリセットスイッチである。このトリップリセットスイッチ３ｇの押しボタンがコンビメータ３から運転席２側に突出されており、運転者等が押しボタンを介してトリップリセットスイッチ３ｇを設定時間以上ＯＮし続けることで、トリップメータがリセットされる。

更に、タコメータ３ａの下部に、走行距離や燃費、エンジン駆動力、エンジンの出力特性を表す制御モード等の情報を複数の表示画面を切換えて、それぞれ表示させるマルチインフォメーションディスプレイ（以下「ＭＩＤ」と略称）１２が配設されている。又、スピードメータ３ｂの下部に、瞬間燃費とトリップ平均燃費との差に基づき経済的な走行を指標する燃費メータ１３が配設されている。

又、図３に示すように、モード選択スイッチ８は、プッシュスイッチを併設するシャトルスイッチであり、外部操作者（一般的には運転者であるため、以下においては、「運転者」と称して説明する）がリング状の操作つまみ８ａを操作することで、後述する３種類の制御モード（ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、パワーモードｍ３)を選択することができる。すなわち、本実施形態では、操作つまみ８ａを左方向へ回転させることで左側スイッチがＯＮ動作されてノーマルモードｍ１が選択され、右方向へ回転させることで右側スイッチがＯＮ動作されてパワーモードｍ３が選択され、一方、操作つまみ８ａを下方向にプッシュすることでプッシュスイッチがＯＮ動作してセーブモードｍ２が選択される。尚、プッシュスイッチにセーブモードｍ２を割り当てることで、例えば運転中に誤ってプッシュスイッチをＯＮした場合であっても、セーブモードｍ２は後述するように出力トルクが抑制されているため、制御モードがセーブモードｍ２に切換えられても駆動力が急に増加されてしまうことがなく、運転者は安心して運転することができる。

ここで、各モードｍ１〜ｍ３の出力特性について簡単に説明する。ノーマルモードｍ１は、アクセルペダル１４の踏込み量（アクセル開度）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するように設定されている（図１５(a)参照）、通常運転に適したモードである。

又、セーブモードｍ２は、エンジントルクのセーブ、及び自動変速機搭載車では変速機のロックアップ制御に同期させてエンジントルクをセーブする等して、十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、アクセルワークを楽しむことができるモードに設定されている。更に、セーブモードｍ２は、出力トルクを抑制しているのでイージードライブ性と低燃費性（経済性）との双方をバランス良く両立させることができる。例えば、３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視した性能が設定されている。

又、パワーモードｍ３は、エンジンの低回転域から高回転域までレスポンスに優れる出力特性とし、更に、自動変速機搭載車の場合には、エンジントルクに同期させてシフトアップポイントを変更させる等してワインディング路などでのスポーティな走行状況にも積極的に対応可能として、きびきびとした運転ができるようなパワー重視のモードに設定されている。すなわち、このパワーモードｍ３では、アクセルペダル１４の踏込み量に対して高いレスポンス特性が設定されており、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるように、早いタイミングで最大トルクを発生させるように設定されている。尚、この各制御モード（ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、パワーモードｍ３）の駆動力指示値（目標トルク）は、後述するように、エンジン回転数と、運転者のエンジンに対する要求出力を検出する要求出力検出手段としてのアクセル開度との２つのパラメータに基づいて設定される。

表示切換スイッチ１０は、ＭＩＤ１２に表示される情報を切換える際に操作するもので、順送りスイッチ部１０ａと逆送りスイッチ部１０ｂと初期画面復帰スイッチ部１０ｃとが設けられている。

図４にＭＩＤ１２に表示される画面毎の項目を例示する。尚、このＭＩＤ１２はカラーディスプレイであっても良い。本実施形態では、（ａ）〜（ｆ）の６種類の画像が設定されており、順送りスイッチ部１０ａをＯＮする都度に、（ａ）〜（ｆ）へ順に切換えられ、（ｆ）の画面が表示されているときに順送りスイッチ部１０ａをＯＮすると、画面（ａ）が表示される。一方、逆送りスイッチ部１０ｂをＯＮすると、逆送りで画面が切換えられる。後述するメータ＿ＥＣＵ２１では、イグニッションスイッチをＯＦＦする直前に表示されている画面が記憶されており、イグニッションスイッチをＯＮすると、記憶されている画面が表示され、当該画面が初期画面としてＭＩＤ１２に表示される。

画面（ａ）は、走行距離を表示する画面で、下段にオドメータが表示され、上段にトリップメータが表示され、更に、左端に現在の制御モード（図においてはセーブモードｍ２を示す「２」）が表示される。

画面（ｂ）は燃費を表示する画面で、下段に、トリップメータによる走行距離と当該走行距離における総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づいて算出したトリップ平均燃費[Km/L]が表示され、上段に数秒間の走行距離と、そのときの総燃料噴射パルス幅（パルス時間）とに基づき算出した瞬間燃費[Km/L]が表示される。

画面（ｃ）は、下段に、イグニッションスイッチをＯＮし、或いはエンジンを起動させたときからの運転時間が表示され、上段に外気温［℃］が表示される。

画面（ｄ）には、燃料タンク内の燃料残量とトリップ平均燃費とに基づき算出した、おおよその走行可能距離[Km]が表示される。

画面（ｅ）には、現在選択されている制御モード（図においてはセーブモードｍ２が示されている）のアクセル−トルク線が表示される。このアクセル−トルク線は、縦軸にエンジの出力トルク、横軸にアクセル開度が示されており、表示されるアクセル−トルク線内にパワー表示領域Ｐが設定されている。パワー表示領域Ｐはアクセル開度の増減に連動してパワーレベルが、図の左側から右方向（増加）、或いは右側から左方向（減少）へリニアに表示される。従って、運転者は表示されるパワーレベルを目視することで、現在の運転状態を容易に把握することができる。

画面（ｆ）には、現在時刻が表示される。

図５に示すように、上述した画面（ｅ）に表示されるアクセル−トルク線は、選択されている制御モード（ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、パワーモードｍ３）毎に相違する。同図（ａ）はノーマルモードｍ１選択時に表示されるアクセル−トルク線Ｌ１が示され、同図（ｂ）にセーブモードｍ２選択時に表示されるアクセル−トルク線Ｌ２が示され、同図（ｃ）にパワーモードｍ３選択時に表示されるアクセル−トルク線Ｌ３が示されている。

ところで、上述した図４の画面（ｅ）が、イグニッションスイッチをＯＦＦした際の最終画面である場合、イグニッションスイッチをＯＮすると、当該画面（ｅ）が初期画面として表示される。この画面（ｅ）が初期画面として表示されるに際しては、先ず、各アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を同時に表示させ、ある時間遅れで、現在設定されている制御モードに対応するアクセル−トルク線のみが太線で表示され、他のアクセル−トルク線がフェードアウトされる。このような表示処理は、例えば各スイッチ部１０ａ〜１０ｃを操作して画面（ｅ）を表示させた場合にも行われる。

図５（ｂ）に、各制御モード毎のアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３の出力特性を比較するために、アクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３を破線で重ねて示す。尚、このアクセル−トルク線Ｌ１，Ｌ３は、便宜的に示すもので実際には表示されない。同図（ｂ）に示すように、パワーモードｍ３はアクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量を大きくした特性で、アクセル開度に対する目標トルクが大きく設定されている。ノーマルモードｍ１は、アクセルペダルの踏込み量に対してスロットル変化量がほぼリニアに変化するように設定されており、パワーモードｍ３の出力特性と比較した場合、ノーマルモードｍ１は、アクセルペダルの踏み込みに対してスロットル変化量が相対的に小さくした特性、すなわち、パワーモードに比しエンジン出力が制限された特性となり、アクセル開度が比較的小さい通常運転領域で良好な運転性能が得られるように設定されている。又、セーブモードｍ２は、ノーマルモードｍ１よりもエンジン出力が更に制限された特性を有しており、エンジンの出力トルクを抑制することでアクセルワークを楽しむことができる。尚、図５に表示されている内容（図４(e)の画面）は、タコメータ３ａ内にインフォメーションディスプレイを別途設け、当該インフォメーションディスプレイに常時表示させるようにしても良い。或いは、ＭＩＤ１２に、図５に示す表示内容のみを表示させ、図４に示す他の表示内容については、別途設けたインフォメーションディスプレイに表示させるようにしても良い。

又、燃費メータ１３は、中立位置がトリップ平均燃費[Km/L]を示し、このトリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が高い場合は、指針１３ａがその偏差に応じてプラス（＋）方向へ振れ、一方、トリップ平均燃費[Km/L]よりも瞬間燃費[Km/L]が低い場合、指針１３ａはその偏差に応じてマイナス（−）方向へ振れる。

ところで、図６に示すように、車両には、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信等の車内通信回線１６を通じて、メータ制御装置（メータ＿ＥＣＵ）２１、エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２２、変速機制御装置（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２３、ナビゲーション制御装置（ナビ＿ＥＣＵ）２４等の、車両を制御する制御装置が相互通信可能に接続されている。各ＥＣＵ２１〜２４は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段等を有している。

メータ＿ＥＣＵ２１は、コンビメータ３の表示全体を制御するもので、入力側にモード選択スイッチ８、表示切換スイッチ１０、一時切換スイッチ１１、及びトリップリセットスイッチ３ｇが接続されている。又、出力側に、タコメータ３ａ、スピードメータ３ｂ、水温計３ｃ、燃料計３ｄ等の計器類、及びＭＩＬ３ｆをそれぞれ駆動するコンビメータ駆動部２６、ＭＩＤ１２を表示駆動するＭＩＤ駆動部２７、燃費メータ１３の指針１３ａを駆動させる燃費メータ駆動部２８が接続されている。又、このメータ＿ＥＣＵ２１に設けられている不揮発性記憶手段にイグニッションスイッチをＯＦＦする直前の要求モードＭ＿ｒｑｓｔ(n-1)が格納されている。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、エンジン全体を制御するもので、入力側に、クランク軸等の回転から、エンジン運転状態の代表であるエンジン回転数を検出する運転状態検出手段としてのエンジン回転数センサ２９、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ３０、アクセルペダル１４の踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁（図示せず）の開度を検出するスロットル開度センサ３２、運転条件パラメータとしてのエンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ３３等、車両及びエンジンの運転状態を検出するセンサ類が接続されている。又、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の出力側に、各気筒の燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ３６、電子制御スロットル装置（図示せず）に設けられているスロットルアクチュエータ３７等、エンジン駆動を制御するアクチュエータ類が接続されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３は、自動変速機の変速制御、及びロックアップクラッチを動作させるロックアップアクチュエータ４４の制御を行うもので、入力側にトランスミッション出力軸の回転数等から車速を検出する車速センサ４１、シフトセレクトレバー７のセットされているレンジを検出する運転条件パラメータとしてのインヒビタスイッチ４２等が接続され、出力側に自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブ４３、及びロックアップアクチュエータ４４が接続されている。

次に、図７に基づいてメータ＿ＥＣＵ２１、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３の各機能について説明する。

メータ＿ＥＣＵ２１は、モード選択演算部２１ａとモード表示演算部２１ｂとを備えている。モード選択演算部２１ａはモード選択スイッチ８からのモード要求信号Ｍ＿ＳＷ１、一時切換スイッチ１１からのモード切換要求信号Ｍ＿ＳＷ２、モード選択禁止フラグ演算部２２ｄからのモード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈ、表示モード演算部からの調停フラグＦ＿ｃｙｏ及び、モード表示信号Ｍ＿ｄｉｓｐに基づいて運転者及び車両の要求するモード（要求モード）Ｍ＿ｒｑｓｔを演算し、その要求モードＭ＿ｒｑｓｔをＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の表示モード調停演算部２２ａに出力する。要求モードＭ＿ｒｑｓｔは、モード選択スイッチ８又は一時切換スイッチ１１によって運転者が選択したモード情報と基本的には同一であるが、後述するように車両の状態によっては運転者が選択したモード情報とは異なる場合もある。

一方、モード表示演算部２１ｂは、要求モードＭ＿ｒｑｓｔに基づいてＭＩＤ駆動部２７に対しモード情報を出力しモード表示手段としてのＭＩＤ１２に表示させる。

Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、表示モード調停演算部２２ａと制御モード調停演算部２２ｂとスロットル制御演算部２２ｃとモード選択禁止フラグ演算部２２ｄとを備えている。

表示モード調停演算部２２ａは、モード選択演算部２１ａからの要求モードＭ＿ｒｑｓｔと、エンジン温度の代表である水温センサ３３からの冷却水温Ｔｗとに基づいて表示モードＭ＿ｄｉｓｐを演算し、その表示モードＭ＿ｄｉｓｐをモード選択演算部２１ａと制御モード調停演算部２２ｂとに出力する。表示モードＭ＿ｄｉｓｐは、正常時はモード選択演算部２１ａからの要求モードＭ＿ｒｑｓｔと同一であるが、エンジンが高温状態であって、且つ、表示モードＭ＿ｄｉｓｐがパワーモードｍ３に設定されているときはノーマルモードｍ１に強制的に切換えられる。尚、このようなフェイルセーフ状態にあるとき、要求モードＭ＿ｒｑｓｔも表示モードＭ＿ｄｉｓｐによって強制的に切換えられる。

制御モード調停演算部２２ｂは、表示モード調停演算部２２ａからの表示モードＭ＿ｄｉｓｐと、冷却水温Ｔｗとインヒビタスイッチ４２のシフト信号ｓｉｆｔとに基づいて制御モード信号Ｍ＿ｃｏｎｔを演算し、その制御モード信号Ｍ＿ｃｏｎｔをＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３のＴ／Ｍ制御演算部２３ａに出力する。制御モード信号Ｍ＿ｃｏｎｔは通常の走行状態においては、表示モードＭ＿ｄｉｓｐと同一であるが、モード制限条件を調べ、モード制限条件が成立しているときは、制御モードＭ＿ｃｏｎｔをノーマルモードｍ１に強制的に切換える。本実施形態では、冷却水温が所定値以下の冷態始動時やシフトセレクトレバー７がＲ（後進）レンジ位置にあるときモード制限条件が成立する。

又、スロットル制御演算部２２ｃは、制御モード調停演算部２２ｂで設定した制御モードＭ＿ｃｏｎｔに対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２或いはＭｐ３を選択し、選択したモードマップに基づいてスロットル開度を演算し、このスロットル開度に対応するスロットル開度信号を、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７に出力してスロットル弁の開度を制御する。尚、図示しないがＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２は、燃料噴射制御演算部を備えており、この燃料噴射制御演算部では、入力された各センサ類からの検出信号に基づき、インジェクタ３６に対する燃料噴射タイミング、及び燃料噴射パルス幅（パルス時間）を設定する。

更に、モード選択禁止フラグ演算部２２ｄは、水温センサ３３からの冷却水温Ｔｗに基づいてモード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈを演算し、そのモード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈをモード選択演算部２１ａに出力する。エンジンが暖機中にはセットされた値を有するモード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈ(Ｆ＿ｐｒｏｈ＝１)が、モード選択演算部２１ａに出力され、パワーモードｍ３の選択が禁止される。

以上の表示モード調停演算部２２ａと制御モード調停演算部２２ｂとモード選択禁止フラグ演算部２２ｄとはいずれも運転者の要求にかかわらず、車両側の要求によって制御モードを特定のモードに変更し、又は、特定の制御モードへの切換を禁止するという機能を担う点で共通する。しかし、表示モード調停演算部２２ａは運転者からの要求を一旦受け入れた上でその要求に基づく制御モードとは異なる制御モードを出力する。従って、後述するような方法によって運転者からの要求と車両側の要求の両方をモード表示演算部２１ｂに反映させることができる。また、制御モード調停演算部２２ｂは、制御モード信号Ｍ＿ｃｏｎｔのみを制御することができる。従って、モード表示信号Ｍ＿ｄｉｓｐを変更することなく、すなわち、ＭＩＤ１２の表示を変えることなく、制御モードのみを変更することができる。

又、モード選択禁止フラグ演算部２２ｄは運転者からの要求そのものを禁止することができる。従って、暖機中のように車両は正常な状態であっても、排気エミッションの抑制のために所定のモード情報については、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２への入力自体を禁止することができる。つまり、制御モード調停演算部２２ｂは車両が異常な状態にある場合に対応するためのものであるのに対し、モード選択禁止フラグ演算部２２ｄは車両が正常な状態にある場合に対応するためのものである点で、演算部２２ｃ，２２ｄは相違している。

ところで、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２には駆動力設定手段の一部を構成する不揮発性記憶手段が設けられており、この不揮発性記憶手段には、異なる複数の出力特性がマップ形式で格納されている。各出力特性として、本実施形態では３種類のモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３を備えており、図１５（ａ）〜（ｃ）に示すように、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸とし、各格子点に基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３を各々格納する３次元マップで構成されている。

この各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３は、基本的には、モード選択スイッチ８の操作により選択される。すなわち、モード選択スイッチ８にてノーマルモードｍ１を選択した場合、モードマップとしてノーマルモードマップＭｐ１が選択され、セーブモードｍ２を選択した場合、セーブモードマップＭｐ２が選択され、又、パワーモードｍ３を選択した場合、パワーモードマップＭｐ３が選択される。

以下、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３の出力特性について説明する。図１５（ａ）に示すノーマルモードマップＭｐ１は、アクセル開度が比較的小さい領域で基本目標トルクＴＲＱ１がリニアに変化させる特性に設定されており、又、スロットル弁の開度が全開付近で最大トルクとなるように設定されている。

又、同図（ｂ）に示すセーブモードマップＭｐ２は、上述したノーマルモードマップＭｐ１に比し、基本目標トルクＴＲＱ２の上昇が抑えられており、アクセルペダル１４を全踏しても、出力トルクを抑制することで、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができる。更に、基本目標トルクＴＲＱ２の上昇が抑えられているため、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の充分な出力を確保しながらスムーズな出力特性とし、特に街中などの実用領域における扱い易さを重視したトルクが設定される。

又、同図（ｃ）に示すパワーモードマップＭｐ３は、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する基本目標トルクＴＲＱ３の変化率が大きく設定されている。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であれば、３リッタエンジンの有するポテンシャルを最大限に発揮できるような基本目標トルクＴＲＱ３が設定される。尚、各モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３のアイドル回転数を含む極低回転領域は、ほぼ同じ出力特性に設定されている。

このように、本実施形態によれば、運転者がモード選択スイッチ８を操作して、何れかのモードｍ１，ｍ２，ｍ３を選択すると、対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３が選択され、当該モードマップＭｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３に基づいて基本目標トルクＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３が設定されるため、１つの車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。尚、スロットル弁の開閉速度も、セーブモードマップＭｐ２では緩やかに、パワーモードマップＭｐ３では素早く動作するように設定されている。

又、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２３はトランスミッション制御演算部２３ａを備えている。このトランスミッション制御演算部２３ａは、インヒビタスイッチ４２からのシフト信号ｓｉｆｔに基づきシフトセレクトレバー７のセットしたレンジを判定し、Ｄレンジにセットされているときは、制御モード調停演算部２２ｂで設定した制御モードＭ＿ｃｏｎｔに対応する変速パターンを選択し、当該変速パターンに従い、その変速信号をコントロールバルブ４３へ出力して変速制御を行う。又、ロックアップ条件が満足されたときはロックアップアクチュエータ４４にスリップロックアップ信号或いはロックアップ信号を出力し、トルクコンバータの入出力要素間を、コンバータ状態からスリップロックアップ状態、或いはロックアップ状態に切換える。

ナビ＿ＥＣＵ２４は、周知のカーナビゲーションシステムに設けられているもので、ＧＰＳ衛星等から得られる位置データに基づいて車両の位置を検出すると共に、目的地までの誘導路を演算する。そして、自車の現在地及び誘導路がセンタディスプレイ４上の地図データに表示される。本実施形態では、このセンタディスプレイ４に、ＭＩＤ１２に表示させる各種情報を表示させることができるようにしている。

次に、上述したメータ＿ＥＣＵ２１のモード選択演算部２１ａで実行される演算処理について、図８、図９に示すフローチャートに従って説明する。図８に示す始動時制御ルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした直後、１回のみ実行される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦする直前まで設定されていた要求モードＭ＿ｒｑｓｔ(n-1)（Ｍ＿ｒｑｓｔ：ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、パワーモードｍ３）を読込む。

次いで、ステップＳ２で、要求モードＭ＿ｒｑｓｔが、パワーモードｍ３か否かを調べ、パワーモードｍ３のときは、ステップＳ３へ進み、要求モードＭ＿ｒｑｓｔをノーマルモードｍ１に強制的に設定して（Ｍ＿ｒｑｓｔ←ｍ１）、ルーチンを終了する。

又、要求モードＭ＿ｒｑｓｔが、パワーモードｍ３以外の、ノーマルモードｍ１、或いはセーブモードｍ２に設定されているときはそのままルーチンを終了する。

このように、前回のイグニッションスイッチをＯＦＦしたときの要求モードＭ＿ｒｑｓｔがパワーモードｍ３に設定されている場合、今回、イグニッションスイッチをＯＮしたときの要求モードＭ＿ｒｑｓｔがノーマルモードｍ１へ強制的に切換えられるため、運転者が始動後にアクセルペダル１４をやや強く踏み込んでも車両が急発進してしまうことが無く、良好な発進性能を得ることができる。

そして、この始動時制御ルーチンが終了すると、図９に示すモード選択ルーチンが設定演算周期毎に実行される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、モード選択スイッチ８からのモード要求信号Ｍ＿ＳＷ１がＯＮされたか否か、すなわち、運転者からモード切換え要求があったか否かを調べ、ＯＮの切換え要求有りのときは、ステップＳ１２，Ｓ１３で、モード要求信号Ｍ＿ＳＷ１に基づき何れのモードｍ１，ｍ２，ｍ３への切換え要求かを調べる。又、モード要求信号Ｍ＿ＳＷ１がＯＦＦのとき、すなわち、モード切換え要求が無い場合は、ステップＳ１９へジャンプする。

以下においては、先ず、モード要求信号Ｍ＿ＳＷ１がＯＮ、すなわち、モード切換え要求有りの場合の処理について説明し、次いで、モード要求信号Ｍ＿ＳＷ１がＯＦＦのモード切換え要求なしの場合の処理について説明する。

モード切換え要求有り(Ｍ＿ＳＷ１＝ＯＮ）と判定されてステップＳ１２へ進むと、ステップＳ１２，Ｓ１３で、何れの制御モードへの切換え要求かを、モード要求信号Ｍ＿ＳＷ１に基づいて判定する。図３に示すように、本実施形態では、運転者がモード選択スイッチ８の操作つまみ８ａを右側へ回転させることでパワーモードｍ３への切換え要求がなされ、又、左側へ回転させることでノーマルモードｍ１への切換え要求がなされる。更に、操作つまみ８ａを下方へ押圧することでセーブモードｍ２への切換え要求がなされる。

ステップＳ１２で、Ｍ＿ＳＷ１＝ｍ３のパワーモードｍ３への切換え要求と判定されるとステップＳ１４へ進み、モード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈがセットされているか否かを調べる。モード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈがセットされているときは（Ｆ＿ｐｒｏｈ＝１）、ステップＳ１５へ進み、要求モードＭ＿ｒｑｓｔをパワーモードｍ３に設定し(Ｍ＿ｒｑｓｔ←ｍ３)ルーチンを抜ける。一方、モード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈがセットされていないときは（Ｆ＿ｐｒｏｈ＝０）、そのままルーチンを抜ける。上述したモード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈは、図１０に示すモード選択禁止ルーチンにおいてセット或いはクリアされる。

図１０に示すルーチンでは、先ず、ステップＳ２５で水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗを読込み、暖機判定温度ＴＬ(例えば７０[℃])と比較する。そして、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上（Ｔｗ≧ＴＬ）のときはステップＳ２６へ進み、モード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈをセットして（Ｆ＿ｐｒｏｈ←１）、ルーチンを抜ける。一方、冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満（Ｔｗ＜ＴＬ）のときは、モード選択禁止フラグＦ＿ｐｒｏｈをクリアして（Ｆ＿ｐｒｏｈ←０）、ルーチンを抜ける。従って、始動後の暖機運転中に際して、運転者がモード選択スイッチ８を操作してパワーモードｍ３を選択しても、要求モードＭ＿ｒｑｓｔがパワーモードｍ３に設定されることはなく、暖機運転中の排気エミッションの排出量が抑制される。

又、図９のステップＳ１２で、Ｍ＿ＳＷ１≠ｍ３のパワーモード以外への切換え要求と判定されると、ステップＳ１３へ分岐し、ノーマルモードｍ１への切換え要求か否かを調べ、Ｍ＿ＳＷ１＝ｍ１のノーマルモードｍ１への切換え要求と判定された場合は、ステップＳ１６へ進み、要求モードＭ＿ｒｑｓｔをノーマルモードｍ１に設定し(Ｍ＿ｒｑｓｔ←ｍ１)、ステップＳ１８へ進む。又、Ｍ＿ＳＷ１≠ｍ１のときはセーブモードｍ２への切換え要求であるためステップＳ１７へ分岐し、要求モードＭ＿ｒｑｓｔをセーブモードｍ２に設定し(Ｍ＿ｒｑｓｔ←ｍ２)、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１６、或いはステップＳ１７からステップＳ１８へ進むと、一時記憶要求モードＭ＿ｒｑｓｔ(buf)を要求モードＭ＿ｒｑｓｔで設定し(Ｍ＿ｒｑｓｔ(buf)←Ｍ＿ｒｑｓｔ)、ルーチンを抜ける。尚、この一時記憶要求モードＭ＿ｒｑｓｔ(buf)は、要求モードＭ＿ｒｑｓｔがパワーモードｍ３の状態で一時切換スイッチ１１をＯＮ動作させた際に読込まれる。

又、モード要求信号Ｍ＿ＳＷ１がＯＦＦのモード切換え要求なしと判定されて、ステップＳ１９へジャンプすると、一時切換要求があるか否かを、一時切換スイッチ１１からのモード切換要求信号Ｍ＿ＳＷ２に基づいて調べ、Ｍ＿ＳＷ２＝ＯＮの一時切換要求有りと判定したときは、ステップＳ２０へ進み、Ｍ＿ＳＷ２＝ＯＦＦの一時切換要求なしと判定したときは、ステップＳ２１へ分岐する。

ステップＳ２０では、現在の要求モードＭ＿ｒｑｓｔがパワーモードｍ３か否かを調べ、パワーモードｍ３のときは(Ｍ＿ｒｑｓｔ＝ｍ３)、ステップＳ２２へ進み、要求モードＭ＿ｒｑｓｔを一時記憶要求モードＭ＿ｒｑｓｔ(buf)で設定して(Ｍ＿ｒｑｓｔ←Ｍ＿ｒｑｓｔ(buf))、ルーチンを抜ける。従って、運転者がパワーモードｍ３で走行中に一時切換スイッチ１１をＯＮ動作させて、一時切換要求を行うと、要求モードＭ＿ｒｑｓｔがステップＳ１８で設定した一時記憶要求モードＭ＿ｒｑｓｔ(buf)に強制的に切換えられる。

一方、ステップＳ２０で、Ｍ＿ｒｑｓｔ≠ｍ３と判定したときはステップＳ１４へ戻る。従って、運転者がノーマルモードｍ１，或いはセーブモードｍ２で走行中に一時切換スイッチ１１をＯＮ動作させると、暖機運転中(Ｆ＿ｐｒｏｈ＝１)のときは、ステップＳ１４で要求モードＭ＿ｒｑｓｔの切換え要求がキャンセルされ、又、暖機運転完了後(Ｆ＿ｐｒｏｈ＝０)は、ステップＳ１５において、要求モードＭ＿ｒｑｓｔがパワーモードｍ３に切換えられる。

又、ステップＳ１９からステップＳ２１へ分岐すると、後述する調停フラグＦ＿ｃｙｏがセットされているか否かを調べ、セットされているときは(Ｆ＿ｃｙｏ＝１)、ステップＳ２３へ進み、要求モードＭ＿ｒｑｓｔを表示モードＭ＿ｄｉｓｐで設定して(Ｍ＿ｒｑｓｔ←Ｍ＿ｄｉｓｐ)、ステップＳ１８へ進む。このように、調停フラグＦ＿ｃｙｏがセットされているとき(Ｆ＿ｃｙｏ＝１)、すなわち、後述する図１１に示す表示モード調停ルーチンにおいて、エンジンが高温と判定されたときは、後述するＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２２の表示モード調停演算部２２ａで設定した表示モードＭ＿ｄｉｓｐで要求モードＭ＿ｒｑｓｔが強制的に切換えられる。尚、調停フラグＦ＿ｃｙｏの初期値は０に設定されている。

そして、上述したモード選択演算部２１ａで設定した要求モードＭ＿ｒｑｓｔがモード表示演算部２１ｂへ出力される。モード表示演算部２１ｂは、要求モードＭ＿ｒｑｓｔに対応するモード情報をＭＩＤ駆動部２７に対して出力し、ＭＩＤ１２に要求モードＭ＿ｒｑｓｔに対応するモード情報を、例えば図５に示すように表示させる。従って、正常運転時は、運転者がモード選択スイッチ８を操作して選択したモード情報がＭＩＤ１２に即時に表示されるので、良好な表示レスポンスを得ることが出来る。又、調停フラグＦ＿ｃｙｏは、ＭＩＤ１２に表示するモード情報が強制的に切換えられ、或いは運転者が切換え要求したモードがキャンセルされたときにセット（Ｆ＿ｃｙｏ＝１）されるもので、Ｆ＿ｃｙｏ＝１のときは、ＭＩＤ駆動部２７を介してＭＩＬ３ｆ等に点滅信号を出力し、ＭＩＬ３ｆ等を点滅させて制御モードが強制的に切換えられ、或いは運転者の要求したモードがキャンセルされたことを知らせる。

又、上述した調停フラグＦ＿ｃｙｏ、及び表示モードＭ＿ｄｉｓｐは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２２に設けられている表示モード調停演算部２２ａで設定される。この表示モード調停演算部２２ａで実行する調停フラグＦ＿ｃｙｏ、及び表示モードＭ＿ｄｉｓｐの設定は、具体的には、図１１に示す表示モード調停ルーチンに従って、所定演算周期毎に処理される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で現在の表示モードＭ＿ｄｉｓｐを読込み、又、ステップＳ３２で、冷却水温Ｔｗと予め設定されている高温判定温度ＴＨ（例えば１２０[℃]）とを比較する。

そして、Ｔｗ≧ＴＨのエンジン温度が高温のときは、ステップＳ３３へ進みフェイルセーフ処理を実行する。又、Ｔｗ＜ＴＨのときはステップＳ３７へジャンプする。

ステップＳ３３へ進むと、表示モードＭ＿ｄｉｓｐがパワーモードｍ３か否かを調べ、パワーモードｍ３のときは(Ｍ＿ｄｉｓｐ＝ｍ３)、ステップＳ３４へ進み、表示モードＭ＿ｄｉｓｐをノーマルモードｍ１に強制的に切換え（Ｍ＿ｄｉｓｐ←ｍ１）、ステップＳ３５で調停フラグＦ＿ｃｙｏをセットして(Ｆ＿ｃｙｏ←１)、ルーチンを抜ける。

又、ステップＳ３３で、表示モードＭ＿ｄｉｓｐがノーマルモードｍ１、或いはセーブモードｍ２と判定されてステップＳ３６へ進むと、要求モードＭ＿ｒｑｓｔがパワーモードｍ３か否かを調べ、パワーモードｍ３のときは(Ｍ＿ｒｑｓｔ＝ｍ３)、ステップＳ３５へ進み、調停フラグＦ＿ｃｙｏをセットして(Ｆ＿ｃｙｏ←１)、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３２からステップＳ３７へ進むと、表示モードＭ＿ｄｉｓｐを要求モードＭ＿ｒｑｓｔで設定して(Ｍ＿ｄｉｓｐ←Ｍ＿ｒｑｓｔ)、ステップＳ３８へ進み、調停フラグＦ＿ｃｙｏをクリアして(Ｆ＿ｃｙｏ←０)、ルーチンを抜ける。

本ルーチンでは、例えばパワーモードｍ３で走行中にエンジン温度がＴｗ≧ＴＨの高温と判定されると、ステップＳ３４で表示モードＭ＿ｄｉｓｐがノーマルモードｍ１に強制的に切換えられ、ステップＳ３５で調停フラグＦ＿ｃｙｏがセットされる。そして、次回のルーチン実行時における表示モードＭ＿ｄｉｓｐはノーマルモードｍ１に設定されているため、ステップＳ３６へ分岐し、依然として運転者からの要求で要求モードＭ＿ｒｑｓｔがパワーモードｍ３に設定される場合は、ステップＳ３５で調停フラグＦ＿ｃｙｏがセットされる。

ところで、この調停フラグＦ＿ｃｙｏは、上述した図９のステップＳ２１で読込まれ、調停フラグＦ＿ｃｙｏがセットされた最初のルーチンでは、要求モードＭ＿ｒｑｓｔが表示モードＭ＿ｄｉｓｐで設定される。従って、調停フラグＦ＿ｃｙｏがセットされた後のルーチンでは、Ｍ＿ｒｑｓｔ＝ｍ１であるため、図１１のステップＳ３６からステップＳ３７へ進み、表示モードＭ＿ｄｉｓｐが要求モードＭ＿ｄｉｓｐで設定され、その後、ステップＳ３８で調停フラグＦ＿ｃｙｏがクリアされる。

その結果、Ｔｗ≧ＴＨのエンジン温度が高温と判定されている状態で、運転者がモード選択スイッチ８、或いは一時切換スイッチ１１を操作して、要求モードＭ＿ｒｑｓｔをパワーモードｍ３にセットしても、パワーモードｍ３への切換えが禁止され、要求モードＭ＿ｒｑｓｔはノーマルモードｍ１へ強制的に戻される。

又、上述した表示モード調停演算部２２ａで設定される表示モードＭ＿ｄｉｓｐは、制御モード調停演算部２２ｂにおいても読込まれる。この制御モード調停演算部２２ｂで実行される制御モードの調停は、具体的には、図１２に示す制御モード調停ルーチンに従って所定演算周期毎に処理される。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ５１、ステップＳ５２でモード制限条件を判定する。すなわち、ステップＳ５１では水温センサ３３で検出した冷却水温Ｔｗと、暖機判定温度ＴＬ(例えば７０[℃])と比較する。又、ステップＳ５２ではインヒビタスイッチ４２から出力される、シフトセレクトレバー７のシフト位置を示すシフト信号ｓｉｆｔに基づきシフトセレクトレバー７がＲ（後進）レンジにセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ５１で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ未満（Ｔｗ＜ＴＬ）の暖機運転中と判定され、或いはステップＳ５２でシフトセレクトレバー７がＲレンジにセットされていると判定されたときは、モード制限条件成立と判定し、ステップＳ５３へ進む。

ステップＳ５３では、制御モードＭ＿ｃｏｎｔを、特定モードとしてのノーマルモードｍ１に強制的に切換えて（Ｍ＿ｃｏｎｔ←ｍ１）、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ５１で冷却水温Ｔｗが暖機判定温度ＴＬ以上（Ｔｗ≧ＴＬ）の暖機運転完了後と判定され、且つステップＳ５２で、シフトセレクトレバー７がＲレンジ以外のレンジにセットされていると判定されたときは、モード制限条件不成立と判定し、ステップＳ５４へ進み、制御モードＭ＿ｃｏｎｔを表示モードＭ＿ｄｉｓｐで設定して（Ｍ＿ｃｏｎｔ←Ｍ＿ｄｉｓｐ）、ルーチンを抜ける。

このように、本実施形態では、モード制限条件を判定し、モード制限条件成立の場合、制御モードＭ＿ｃｏｎｔをノーマルモードｍ１へ強制的に切換えるようにしたので、暖機運転中（Ｔｗ＜ＴＬ）においては排気エミッションの排出量が抑制される。又、後進走行時においてはアクセル感覚が一定となり、良好な操作性を得ることができる。

特に、後進走行時は、運転者が後ろ向きで周囲に注意を払いながら低速走行し、その際、ハンドル操作とアクセル操作とを同時に行うため、アクセル感覚を一定にすることで、例えばバック駐車ではハンドル操作とアクセル操作とのタイミングが常に一定の感覚となり、良好な操作性を得ることができる。

又、制御モードＭ＿ｃｏｎｔがノーマルモードｍ１に切換えられても、ＭＩＤ１２には運転者の選択した要求モードＭ＿ｒｑｓｔが表示されているため、運転者は自己の要求するモードが車両に反映されていると判断し安心感を覚えさせることが出来る。

尚、本実施形態では、モード制限条件が成立すると制御モードＭ＿ｃｏｎｔが一律にノーマルモードｍ１に切換えられ、従って、このノーマルモードｍ１が特定モードを兼用しているが、ノーマルモードｍ１やセーブモードｍ２に対応するモードマップＭｐ１，ＭＰ２とは異なる駆動力特性のモードマップを有する特定モードを別途設け、当該特定モードで制御モードを設定するようにしても良い。又、暖機運転時の特定モードとシフトセレクトレバー７をＲレンジセットしたときの特定モードとで異なる駆動力特性のモードマップを設定するようにしても良い。

又、制御モードＭ＿ｃｏｎｔは、後述するようにスロットル制御演算部２２ｃ、及びトランスミッション制御演算部２３ａで読込まれるだけであり、上述したメータ＿ＥＣＵ２１では読込まれないため、制御モードＭ＿ｃｏｎｔがノーマルモードｍ１に強制的に切換えられたとしても、当該モードに対応するモード情報がＭＩＤ１２に反映されて表示されることはない。すなわち、暖機運転や後進走行は一時的な要素が強く、実際に変更された制御モードＭ＿ｃｏｎｔに対応してＭＩＤ１２に表示するモード情報を変更した場合、運転者は要求したモードが反映されていないとの印象を受けてしまう。

従って、例えば運転者が暖機運転中に、モード選択スイッチ８、或いは一時切換スイッチ１１を操作して、要求モードＭ＿ｒｑｓｔを、ノーマルモードｍ１或いはセーブモードｍ２に切換えた場合、ＭＩＤ１２の表示は、当該モードｍ１，ｍ２を示すモード情報に切換えられる。同様に、暖機完了後の後進走行において、シフトセレクトレバー７をＲレンジにセットした状態で、モード選択スイッチ８、或いは一時切換スイッチ１１を操作して、要求モードＭ＿ｒｑｓｔを、各モードｍ１，ｍ２，ｍ３の何れかに切換えた場合も、ＭＩＤ１２には、対応するモード情報が表示される。

この制御モード調停演算部２２ｂで設定した制御モードＭ＿ｃｏｎｔは、スロットル制御演算部２２ｃとＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３のトランスミッション制御演算部２３ａとで読込まれる。

スロットル制御演算部２２ｃで実行されるエンジン制御は、具体的には、図１３に示すモードマップ選択ルーチン、及び図１４に示すエンジン駆動制御ルーチンに従って所定演算周期毎に処理される。

図１３に示すルーチンでは、先ず、ステップＳ６１で、制御モードＭ＿ｃｏｎｔを読込み、ステップＳ６２で、この制御モードＭ＿ｃｏｎｔがモードｍ１，ｍ２，ｍ３の何れに設定されるかを判定する。

そして、Ｍ＿ｃｏｎｔ＝ｍ１のノーマルモードｍ１が設定されていると判定したときはステップＳ６３へ進み、ノーマルモードマップＭｐ１（図１５(a)参照）を選択してルーチンを抜ける。Ｍ＿ｃｏｎｔ＝ｍ２のセーブモードｍ２が設定されていると判定したときはステップＳ６４へ進み、セーブモードマップＭｐ２（図１５(b)参照）を選択してルーチンを抜ける。又、Ｍ＿ｃｏｎｔ＝ｍ３のパワーモードｍ３が設定されていると判定したときはステップＳ６５へ進み、パワーモードマップＭｐ３（図１５(c)参照）を選択してルーチンを抜ける。

上述したモードマップ選択ルーチンで選択したモードマップは、図１４に示すエンジン駆動制御ルーチンで読込まれる。このルーチンでは、先ず、ステップＳ７１で選択したモードマップ（Ｍｐ１，Ｍｐ２，或いはＭｐ３：図１５参照）を読込み、続く、ステップＳ７２で、エンジン回転数センサ２９で検出したエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度センサ３１で検出したアクセル開度θａｃｃ[％]とを読み込む。その後、ステップＳ７３へ進み、両パラメータＮｅ，θａｃｃに基づき、ステップＳ７１で読込んだモードマップを補間計算付きで参照して目標トルクτｅを決定する。次いで、ステップＳ７４へ進み、目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度θｅを決定する。

その後、ステップＳ７５へ進み、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θｔｈを読込み、ステップＳ７６で、スロットル開度θｔｈが目標スロットル開度θｅに収束するように、電子制御スロットル装置に設けられているスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ３７をフィードバック制御して、ルーチンを抜ける。

その結果、運転者がアクセルペダル１４を操作すると、アクセル開度θａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして、運転者が選択した要求モードＭ＿ｒｑｓｔ（Ｍ：ノーマルモードｍ１、セーブモードｍ２、パワーモードｍ３）に対応するモードマップＭｐ１，Ｍｐ２，Ｍｐ３に従いスロットル弁が開閉動作し、制御モードＭ＿ｃｏｎｔがノーマルモードｍ１に設定されている場合は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度θａｃｃ）に対して出力トルクがほぼリニアに変化するため、通常の運転を行うことができる。

又、セーブモードｍ２に設定されている場合は、目標トルクの上昇が抑えられているため、アクセルペダル１４を思い切り踏み込む等のアクセルワークを楽しむことができるばかりでなく、イージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができる。従って、例えば３リッタエンジンを搭載する車両であっても、２リッタエンジン相当の十分な出力を確保しながらスムーズな運転を行うことができ、街中などの実用領域に良好な運転性能を得ることができる。更に、パワーモードｍ３に設定されている場合は、高いレスポンスが得られるため、よりスポーティな走りを得ることができる。

その結果、１台の車両で全く異なる３種類のアクセルレスポンスを楽しむことができる。従って、運転者は、車両を購入後も好みの出力特性を任意に選択することができ、１台の車両で、異なる特性を有する３台分の車両を運転することができる。

又、モード制限条件成立（暖機運転中（Ｔｗ＜ＴＬ）、或いはシフトセレクトレバー７がＲレンジにセット）のときは、制御モードＭ＿ｃｏｎｔがノーマルモードｍ１に強制的に切換えられて、エンジン及びトランスミッションが、ノーマルモードｍ１による出力特性で制御されるが、ＭＩＤ１２に表示されるモード情報は、運転者の選択した要求モードに対応するモード情報が表示されるため、運転者は自己が要求したモードが反映されているという安心感を得ることが出来る。尚、暖機運転中、或いはシフトセレクトレバー７をＲレンジにセットした状態で、モード選択スイッチ８、或いは一時切換スイッチ１１を操作して、パワーモードｍ３を選択した場合も、当該パワーモードｍ３を示す情報がＭＩＤ１２に表示される。そして、暖機運転が完了し、或いはシフトセレクトレバー７をＤレンジにセットすると、制御モードＭ＿ｃｏｎｔが運転者の選択したパワーモードｍ３に設定される。

尚、本実施形態では、フェイルセーフ状態にあるとき、要求モードＭ＿ｒｑｓｔが表示モードＭ＿ｄｉｓｐによって強制的に切換えられるため、要求モードＭ＿ｒｑｓｔの切換と同時にＭＩＤ１２の表示も切換えられる。この場合、ＭＩＤ１２の表示の切換えタイミングに所定のディレイ時間を設けてもよい。例えば、表示モード調停演算部２２ａからの調停フラグＦ＿ｃｙｏの出力タイミングを表示モード選択演算部２２ａからの表示モードＭ＿ｄｉｓｐの出力タイミングに対してある程度遅らせるようにする。そして、表示モード調停演算部２２ａからモード選択演算部２１ａに表示モードＭ＿ｄｉｓｐと調停フラグＦ＿ｃｙｏとの両方が出力されている場合に、要求モードＭ＿ｒｑｓｔが表示モードＭ＿ｄｉｓｐに切換えられ、切換えられた要求モードＭ＿ｒｑｓｔがモード表示演算部２１ｂに出力されるようにする。

そうすることで、エンジンが高温状態にあるときに、運転者がモード選択スイッチ８を操作してパワーモードｍ３を選択した場合、ＭＩＤ１２には、図５（ｃ）に示すパワーモードｍ３選択時の画面が一時的に表示され、所定のディレイ時間経過後、図５（ａ）に示すノーマルモードｍ１選択時の画面に切換えられる。従って、運転者はモード選択スイッチ８の操作が受け入れられた上で強制的にノーマルモードｍ１へ切換えられたことを認識することができる。その結果、モード選択スイッチ８の不良等でパワーモードｍ３が選択できないと誤認することがない。

又、本実施形態では、制御モード調停演算部２２ｂとモード選択禁止信号演算部２２ｄにおける暖機判定のための暖機判定温度ＴＬを同一のものとしたが、これに限らず、例えば、モード選択禁止信号演算部２２ｄにおける暖機判定温度の方を高く設定し、冷態始動の初期にはノーマルモードｍ１に固定し、その後、パワーモードｍ３の選択を禁止するようにしてもよい。

尚、本発明は上述した実施形態に限るものではなく、例えば本実施形態では、電子制御スロットル装置に装備されているスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ３７を制御対象として説明したが、制御対象は、これに限らず、例えばディーゼルエンジンでは、制御対象をインジェクタ駆動装置とし、このインジェクタ駆動装置から噴射される燃料噴射量を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。又、吸気弁を電磁動弁機構で開閉動作させるエンジンでは、制御対象を電磁動弁機構とし、この電磁動弁機構にて駆動する吸気弁の弁開度を目標トルクτｅに基づいて設定するようにしても良い。

又、本発明は複数の駆動力特性を有するＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２３を運転者の要求に反して強制的に切換えた場合にも適用することができる。更に、制御モードＭ＿ｃｏｎｔを運転者の要求に反して強制的に切換えた場合は、ＭＩＬ３ｆを点滅させるようにしても良い。

インストルメントパネル及びセンタコンソールを運転席側から見た斜視図 コンビネーションメータの正面図 モード選択スイッチの斜視図 マルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 モードを切換えた際のマルチインフォメーションディスプレイの表示例を示す説明図 車両の出力制御装置の構成図 車両の出力制御装置の機能ブロック図 始動時螺制御ルーチンを示すフローチャート モード選択ルーチンを示すフローチャート モード選択禁止ルーチンを示すフローチャート 表示モード調停ルーチンを示すフローチャート 制御モード調停ルーチンを示すフローチャート モードマップ選択ルーチンを示すフローチャート エンジン駆動制御ルーチンを示すフローチャート （ａ）はノーマルモードマップの概念図、（ｂ）はセーブモードマップの概念図、（ｃ）はパワーモードマップの概念図

符号の説明

１…インストルメントパネル、
７…シフトセレクトレバー、
８…モード選択スイッチ、
１１…一時切換スイッチ、
１２…マルチインフォメーションディスプレイ、
２１…メータ＿ＥＣＵ、
２１ａ…モード選択演算部、
２１ｂ…モード表示演算部、
２２…Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ、
２２ａ…表示モード調停演算部、
２２ｂ…制御モード調停演算部、
２２ｃ…エンジン制御演算部、
２３…Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ、
２３ａ…トランスミッション制御演算部、
２７…ＭＩＤ駆動部、
２９…エンジン回転数センサ、
３１…アクセル開度センサ、
３２…スロットル開度センサ、
３３…水温センサ、
３７…スロットルアクチュエータ、
４２…インヒビタスイッチ、
θａｃｃ…アクセル開度、
θｅ…目標スロットル開度、
θｔｈ…スロットル開度、
τｅ…目標トルク、
Ｆ＿ｃｙｏ…調停フラグ、
Ｆ＿ｐｒｏｈ…モード選択禁止フラグ、
Ｍ＿ＳＷ１…モード要求信号、
Ｍ＿ＳＷ２…モード切換要求信号、
Ｍ＿ｃｏｎｔ…制御モード、
Ｍ＿ｄｉｓｐ…表示モード、
Ｍ＿ｒｑｓｔ…要求モード、
Ｍｐ１…ノーマルモードマップ、
Ｍｐ２…セーブモードマップ、
Ｍｐ３…パワーモードマップ、
Ｎｅ…エンジン回転数、
ＴＬ…暖機判定温度、
ＴＲＱ１，ＴＲＱ２，ＴＲＱ３…基本目標トルク、
Ｔｗ…冷却水温、
ｍ１…ノーマルモード、
ｍ２…セーブモード、
ｍ３…パワーモード

Claims (5)

1. 異なる駆動力特性を有する複数のモードを記憶する記憶手段と、
   外部操作手段からの要求信号に基づき前記各モードから１つのモードを選択し、選択した該モードを要求モードとして出力するモード選択演算部と、
   前記要求モードに対応するモード情報を設定してモード表示手段に表示させるモード表示演算部と、
   前記要求モードに対応するモードを制御モードとして設定し、又運転状態パラメータに基づいてモード制限条件を判定し、モード制限条件成立のときは該制御モードを前記記憶手段に記憶されている特定モードに強制的に切換える制御モード調停演算部と、
   前記モード調停演算部で設定した特定モードの前記駆動力特性に基づいて駆動力指示値を演算する制御演算部と
   を備えることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記運転条件パラメータはエンジン温度であり、前記制御モード調停演算部では該エンジン温度が暖機判定温度以下のときはモード制限条件成立と判定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記運転条件パラメータはシフト位置であり、前記制御モード調停演算部では該シフト位置が後進レンジにセットされているときはモード制限条件成立と判定する
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記記憶手段に記憶されている前記制御モードが少なくとも通常運転に適した駆動力特性の第１モードとパワーを抑制した駆動力特性の第２モードとを有し、前記特定モードが該第１モードで兼用されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記記憶手段に記憶されている前記制御モードが少なくとも通常運転に適した駆動力特性の第１モードとパワーを重視した駆動力特性の第３モードとを有し、前記特定モードが該第１モードで兼用されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の駆動力制御装置。

Images